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TECHNISCHES GEBIET
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Das technische Gebiet betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Mehrzahl von Türen, die mit Schlössern gesichert sind, und einem Zentralverriegelungssystem, das geeignet ist, die Schlösser zwischen dem versperrten und dem entsperrten Zustand hin und her zu schalten.
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STAND DER TECHNIK
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Ein Kraftfahrzeug ist bekannt aus
DE 10 2009 010 509 A1 . Das Zentralverriegelungssystem eines solchen herkömmlichen Kraftfahrzeugs umfasst eine zentrale Steuereinheit, die dazu ausgeführt ist, ein Fernbedienungssignal zu empfangen und als Reaktion auf das Fernbedienungssignal periphere Steuereinheiten der Türen anzusteuern, die die Schlösser der Türen zwischen den versperrten und den entsperrten Zuständen schalten. Im versperrten Zustand reagieren die Türschlösser nicht auf die Betätigung von an einer Außenseite der Türen angebrachten, äußeren Betätigungsmitteln; ein Türschloss kann durch Betätigung der zugehörigen äußeren Betätigungsmittel von einem entriegelten in einen gelösten Zustand gebracht werden. Im gelösten Zustand ist die Tür frei zwischen geschlossenen und offenen Positionen beweglich.
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In jeder Tür dieses herkömmlichen Fahrzeugs sind die äußeren Betätigungsmittel und ein inneres Betätigungsmittel mechanisch mit dem Schloss verbunden. Die Elemente, die für die Übertragung einer Betätigungskraft zwischen einem der Betätigungsmittel und dem zugehörigen Schloss erforderlich sind, müssen an die Form der Tür und die Platzierung des Betätigungsmittel und des Schlosses innerhalb der Tür angepasst sein. Sie müssen deshalb für jedes Fahrzeugmodell spezifisch entwickelt und gefertigt werden und sind im Vergleich zu Teilen, die für eine Mehrzahl von Fahrzeugmodellen nutzbar sind, ziemlich teuer.
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Die Unterschiedlichkeit der für unterschiedliche Fahrzeugmodelle benötigten Bauteile macht die Logistik des Produktionsprozesses kompliziert und arbeitsaufwändig. Es ist deshalb wünschenswert, im Verriegelungssystem eines Kraftfahrzeugs so wenig modellspezifische Bauteile wie möglich zu benutzen. Eine Möglichkeit, dieses Ziel zu verwirklichen, besteht in der Verwendung eines elektrisch betätigten Verriegelungssystems. Vom technischen Standpunkt aus betrachtet, ist es einfach, die äußeren und inneren Betätigungsmittel einer Tür mit einem elektrischen Schalter zu verbinden, dessen Stellung mit einer zentralen Steuereinheit ermittelt wird, und die zentrale Steuereinheit Befehlssignale in Entsprechung zur erfassten Schalterstellung der Türschlösser abgeben zu lassen. Es ergibt sich allerdings das Problem, dass im Falle eines Unfalls die zentrale Steuereinheit, deren Energieversorgung oder ein Signalweg zwischen der zentralen Steuereinheit und einem Türschloss beschädigt werden und folglich ein oder mehrere Schlösser auf suboptimale Weise funktionieren.
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Angesichts der beschriebenen Umstände besteht wenigstens ein Ziel darin, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das eine ausreichende Betätigungsfähigkeit der Türen ohne die Notwendigkeit einer mechanischen Kopplung zwischen Betätigungsmitteln und Schlössern der Türen sicherstellt. Weitere Ziele, wünschenswerte Merkmale und Funktionen werden aus der nachstehenden Zusammenfassung und detaillierten Beschreibung sowie aus den angehängten Ansprüchen hervorgehen, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und diesen Hintergrundinformationen zu verstehen sind.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Kraftfahrzeug ist mit einer Mehrzahl von Türen ausgestattet, die durch Schlösser, periphere Steuereinheiten, deren jede mit einem der Schlösser zur Übermittlung von Befehlssignalen an ein Stellglied des Schlosses verbunden ist, und mit einer zentralen Steuereinheit zum Abgeben von Befehlssignalen an die Stellglieder der Schlösser gesichert sind, wobei das Fahrzeug ferner wenigstens einen Unfalldetektor umfasst, wobei wenn der Unfalldetektor einen Unfall festgestellt hat, wenigstens eines der Stellglieder geeignet ist, von einem Zentralbetriebsmodus, in dem es die Befehlssignale der zentralen Steuereinheit und der ihr zugeordneten peripheren Steuereinheit ausführt, in einen peripheren Betriebsmodus geschaltet zu werden, in dem es nur Befehlssignale der ihm zugeordneten peripheren Steuereinheit ausführt. Vorzugsweise sind deshalb alle Stellglieder geeignet, zwischen zentralen und peripheren Betriebsmodi umgeschaltet zu werden.
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Wenn das Stellglied zwei Eingänge zum Empfangen von Befehlssignalen von der zentralen Steuereinheit bzw. von seiner ihm zugeordneten peripheren Steuereinheit aufweist, muss das Umschalten des Betriebsmodus am Stellglied selbst stattfinden, so dass dieses Signale ignoriert, die am mit der zentralen Steuereinheit verbundenen Eingang ankommen, während es jene von der peripheren Steuereinheit annimmt. Es ist einfacher, wenn die periphere Steuereinheit in einem Signalweg zwischen der zentralen Steuereinheit und dem Stellglied angeordnet ist und dazu ausgeführt ist, ein von der zentralen Steuereinheit empfangenes Befehlssignal nicht zu übertragen, während sie sich im peripheren Betriebsmodus befindet.
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Zu diesem Zweck kann die periphere Steuereinheit einen Schalter umfassen, der von einem Ausgangssignal des Unfalldetektors gesteuert wird und dazu dient, den Signalweg zu unterbrechen. Eine galvanische Unterbrechung des Signalwegs ermöglicht insbesondere den Schutz jenes Abschnitts des Signalwegs, der sich zwischen der peripheren Steuereinheit und dem von dieser gesteuerten Schloss erstreckt, vor den Auswirkungen eines Kurzschlusses, die infolge eines Unfalls in einem Abschnitt des Signalwegs auftreten können, der sich zwischen der zentralen Steuereinheit und der peripheren Steuereinheit erstreckt, und somit die Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit des Signalwegs zwischen der peripheren Steuereinheit und dem Schloss. Die periphere Steuereinheit sollte mit einem Akkumulator verbunden sein, der dazu geeignet ist, die periphere Steuereinheit und/oder deren zugeordnetes Stellglied mit Strom zu versorgen, sollte eine zentrale Stromversorgung des Fahrzeugs, insbesondere eine Fahrzeugbatterie, aufgrund des Unfalls ausfallen.
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Im Fall eines leichten Unfalls, bei dem das Verriegelungssystem des Fahrzeugs nicht zu Schaden kommt, ist es wünschenswert, die komplette Funktionsfähigkeit der zentralen Steuereinheit aufrecht erhalten zu können. Deshalb ist die periphere Steuereinheit vorzugsweise geeignet, im Fall der Feststellung eines Unfalls durch den Unfalldetektor die Funktionsfähigkeit der zentralen Steuereinheit zu prüfen und nur dann in den peripheren Betriebsmodus zu schalten, wenn ein Ausfall der zentralen Steuereinheit festgestellt wird.
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Zur Ausführung einer solchen Prüfung stehen mehrere Möglichkeiten zur Verfügung. Eine davon ist dadurch gegeben, dass im Fall der Feststellung eines Unfalls die periphere Steuereinheit eine Anfrage an die zentrale Steuereinheit sendet und verifiziert, ob eine von der zentralen Steuereinheit auf diese Anfrage gesendete Antwort korrekt ist. Wenn die periphere Steuereinheit keine oder eine falsche Antwort empfängt, betrachtet sie die zentrale Steuereinheit als defekt und geht in den peripheren Betriebsmodus über.
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Alternativ dazu kann die zentrale Steuereinheit dazu ausgeführt sein, im Falle der Feststellung eines Unfalls ein Signal seiner eigenen Bewegung an die peripheren Steuereinheiten abzugeben, und die periphere Steuereinheit geht in den peripheren Betriebsmodus, wenn dieses erwartete Signal nicht innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls nach der Feststellung eines Unfalls empfangen wird. Dieses festgelegte Signal kann insbesondere ein Entriegelungssignal sein, mittels dessen die Türschlösser in einen entriegelten Zustand geschaltet werden, in dem sie von außen geöffnet werden können.
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Da jede periphere Steuereinheit selbst entscheidet, ob das von der zentralen Steuereinheit empfangene Signal korrekt und/oder zeitgerecht ist, kann das Ergebnis der Entscheidung bei unterschiedlichen peripheren Steuereinheiten variieren. Insbesondere wenn der Signalweg nur zwischen einer der peripheren Steuereinheiten und der zentralen Steuereinheit beschädigt ist, wird nur diese periphere Steuereinheit in den peripheren Betriebsmodus schalten, während die anderen peripheren Steuereinheiten im zentralen Betriebsmodus bleiben.
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Um das Risiko einer Beschädigung des Signalwegs zwischen einer peripheren Steuereinheit und deren zugeordnetem Schloss in einem Unfall zu minimieren, ist jede periphere Steuereinheit vorzugsweise innerhalb der Tür angeordnet, mit deren Schloss sie verbunden ist. Wenn unter diesen Umständen die periphere Steuereinheit oder der Signalweg zwischen derselben und dem Türschloss in einem Unfall beschädigt wird, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die Tür ohnehin nicht frei zum Öffnen ist, weil sie beim Unfall verformt wurde oder weil sie durch ein Objekt, mit dem das Fahrzeug kollidiert ist, blockiert wird.
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Eine äußere Betätigungsvorrichtung an einer Außenseite einer der Türen und/oder eine innere Betätigungsvorrichtung an einer Innenseite der Tür kann mechanisch mit einem Schalter gekoppelt sein, der zur peripheren Steuereinheit der Tür gehört. Da die Platzierung des Schalters an der Tür keinen besonderen Einschränkungen unterliegt, müssen die Teile, die die Betätigungsvorrichtung und den Schalter koppeln, nicht spezifisch für ein Fahrzeugmodell sein und können deshalb in hohen Stückzahlen zu niedrigen Kosten produziert werden.
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Um sicherzustellen, dass die Türen des Fahrzeugs auch dann noch geöffnet werden können, wenn beispielsweise nach einer längeren Nichtverwendungsperiode alle elektrischen Speicher des Fahrzeugs leer sind, sollte eine zusätzliche Betätigungsvorrichtung an der Innenseite der Tür mit dem Schloss mechanisch gekoppelt sein. Eine derartige zusätzliche Betätigungsvorrichtung muss an der Innenseite der Tür nicht exponiert sein. Um zu verhindern, dass sie von einem Einbrecher bedient wird, beispielsweise nachdem dieser eine Fensterscheibe eingeschlagen hat, sollte sie vielmehr versteckt angebracht sein, vorzugsweise an einer Stelle, die nur mit Spezialwerkzeug erreichbar ist.
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Der im Kontext dieser Erfindung benutzte Unfalldetektor kann ein Unfalldetektor sein, der herkömmlicherweise zur Auslösung eines Personensicherheitssystems verwendet wird, etwa eines Airbags oder einer so genannten aktiven Motorhaube, zum Beispiel ein Beschleunigungssensor. Es ist auch vorstellbar, jeder peripheren Steuereinheit einen eigenen Unfalldetektor zuzuordnen, der unabhängig von einem das Personensicherheitssystem steuernden Unfalldetektor ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit den folgenden Figuren beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
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1 ist eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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2 ist ein Blockdiagramm eines Verriegelungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel; und
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3 ist ein Blockdiagramm eines Verriegelungssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende detaillierte Beschreibung hat nur exemplarischen Charakter und ist nicht geeignet, die Anwendung und den Gebrauch einzuschränken. Es besteht ferner keine Absicht, sich an eine in den vorangehenden Hintergrundinformationen oder in der Zusammenfassung oder in der nachstehenden detaillierten Beschreibung präsentierte Theorie zu binden.
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Ein in 1 dargestelltes Kraftfahrzeug hat einen Passagierraum, der durch Front- und Hecktüren 1 bis 4 zugänglich ist, und einen Kofferraum, der über einen Kofferraumdeckel zugänglich ist, der im Kontext der vorliegenden Erfindung als weitere Tür 5 betrachtet wird. Die Verriegelungssysteme 6 der Türen 5 sind in den Figuren schematisch als Rechtecke dargestellt, deren innere Struktur unten unter Bezugnahme auf 2 und
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3 erklärt wird. Die Verriegelungssysteme 6 sind über Signalleitungen, die in 1 nicht dargestellt sind, mit einer zentralen Steuereinheit 7 verbunden, die an jeder dafür geeigneten Stelle des Fahrzeugs angeordnet sein kann. Die zentrale Steuereinheit 7 umfasst eine herkömmliche Funkschnittstelle zum Empfangen von Funksignalen von einem benutzerbedienten Transponderschlüssel und ist dazu ausgeführt, die Verriegelungssysteme 6 nach dem Empfang eines entsprechenden Funksignals zwischen den verriegelten und den entriegelten Zuständen hin und her zu schalten. Ferner kann die zentrale Steuereinheit 7 mit einem Verriegelungszylinder verbunden sein, der insbesondere ein Teil des Verriegelungssystems 6 der Fahrertür 1 sein kann, um die Betätigung des Verriegelungszylinders durch einen in diesen eingeführten mechanischen Schlüssel zu erfassen und die Verriegelungssysteme 6 der Türen entsprechend dieser Betätigung gemeinsam zwischen den verriegelten und entriegelten Zuständen zu schalten.
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Ferner kann an jeder Tür 1 bis 5 oder wenigstens an einer derselben ein Schalter vorgesehen sein, der von der Außenseite von Hand betätigt wird und dessen Betätigung die zentrale Steuereinheit 7 dazu veranlasst, mit Hilfe der Funkschnittstelle zu prüfen, ob sich ein passender Transponderschlüssel in der Nähe des betätigten Schalters befindet, und falls dies der Fall ist, die Verriegelungssysteme 6 zwischen den verriegelten und entriegelten Zuständen zu schalten. Wenn das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist, kann die Kommunikation zwischen der zentralen Steuereinheit 7 und den Verriegelungssystemen 6 gestört sein, entweder weil die Steuereinheit 7 infolge einer Einwirkung aus Richtung des Pfeiles 8 beschädigt ist oder weil eine Signalleitung zwischen der zentralen Steuereinheit 7 und den Verriegelungssystemen 6 unterbrochen, kurzgeschlossen oder auf andere Weise beschädigt ist. Eine solche Schädigung kann insbesondere auftreten, wenn das Fahrzeug aus Richtung des Pfeils 9 in der Nähe des Scharniers einer der Türen 1 bis 4 getroffen wird, da die Signalleitung im allgemeinen in die Tür, im Fall der 1 in die Fahrertür 1 in der Nähe des Scharniers eindringt.
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Für ein Verständnis des Betriebs des Verriegelungssystems 6 im Fall eines solchen Unfalls empfiehlt sich zunächst das Studium der inneren Struktur. In 2 sind die Bauteile des Verriegelungssystems 6 der Tür 1 im Detail dargestellt; die Verriegelungssysteme der anderen Türen 2, 3, 4, 5 weisen die gleiche Struktur auf. Ein Schloss 10 umfasst zwei Elemente, die mittels eines elektrischen Stellgliedes 11 mit Bezug aufeinander bewegt werden können und hier als Türelement 12 und Karosserieelement 13 bezeichnet werden; diese sind geeignet, verriegelnd ineinander einzugreifen, um die Tür 1 in geschlossener Position zu fixieren, und den Eingriff zu lösen, um das Öffnen der Tür 1 zu ermöglichen. Das Stellglied 11 ist mit der zentralen Steuereinheit 7 über eine Signalleitung verbunden, die durch einen Schalter 14 in einen zentralen Abschnitt 15 und einen Türabschnitt 16 geteilt ist. Mit dem Türabschnitt 16 der Signalleitung sind zwei Schalter 17, 18 verbunden, die ihrerseits mit einer äußeren Betätigungsvorrichtung 19, beispielsweise einem Türgriff, bzw. einer inneren Betätigungsvorrichtung 20 gekoppelt sind. Die Betätigung der inneren Betätigungsvorrichtung 20 durch einen Fahrzeuginsassen bewirkt die Abgabe eines Entriegelungssignals an den Türabschnitt 16 durch den Schalter 18. Das Entriegelungssignal veranlasst das Schloss 10, wenn sich dieses im verriegelten Zustand befindet, zum Umschalten in den entriegelten Zustand. Die Verriegelungselemente 12, 13 sind im verriegelten ebenso wie im entriegelten Zustand im Verriegelungseingriff, wobei der Unterschied zwischen den zwei Zuständen darin besteht, dass ein Schloss 10 nur im entriegelten Zustand auf ein Lösesignal des Stellgliedes 11 reagiert, die Verriegelungselemente 12, 13 trennt und damit die Tür 1 in einen gelösten Zustand versetzt, indem sie frei zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position geschwenkt werden kann. Das Lösesignal kann mit dem Schalter 18 abgegeben werden, wenn die innere Betätigungsvorrichtung 20 über die Position hinaus bewegt wird, in der sie das Entriegelungssignal abgibt, oder es kann durch den Schalter 17 abgegeben werden, wenn die äußere Betätigungsvorrichtung 19 betätigt wird.
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Das Entriegelungssignal wird nicht vom Schalter 17 abgegeben, so dass die Tür im verriegelten Zustand nicht verbotenerweise von außen geöffnet werden kann. Es kann jedoch vorgesehen sein, dass der Schalter 17 stattdessen ein Aktivierungssignal abgibt, das von der zentralen Steuereinheit 7 empfangen wird und diese dazu veranlasst, zu prüfen, ob ein zum Fahrzeug passender Transponderschlüssel in der Nähe ist, und wenn dies der Fall ist, das Entriegelungssignal zu übermitteln.
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Die Schalter 17, 18 empfangen den zur Abgabe der unterschiedlichen Signale erforderlichen elektrischen Strom von einem Akkumulator 21, insbesondere von einem Superkondensator, der in der Tür montiert ist und einen Teil von deren Verriegelungssystem 6 bildet und über ein Elektroventil 22 mit einer Fahrzeugbatterie verbunden ist, die außerhalb der Tür angeordnet und in 2 nicht dargestellt ist. Das Elektroventil 22 gewährleistet, dass der Akkumulator 21 immer geladen wird, während die Fahrzeugbatterie in Betrieb ist, und es verhindert die Entladung des Akkumulators 21 über einen Kurzschluss, der bei einem Unfall an der Außenseite der Tür verursacht werden könnte. Zur Übertragung der unterschiedlichen oben erwähnten Signale kann die Signalleitung verschiedene, den Signalen zugeordnete Leiter umfassen. Alternativ kann sie als Bus strukturiert sein, wobei die unterschiedlichen Signale in Form digitaler Informationspakete zirkulieren.
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Der Schalter 14 ist mit einem Beschleunigungssensor 23 gekoppelt, der auf eine plötzliche Verzögerung des Fahrzeugs im Fall eines Unfalls durch das allgemein bekannte und hier nicht dargestellte Auslösen eines Personenschutzsystems reagiert, etwa eines Airbags, einer aktiven Motorhaube oder dergleichen. Dasselbe Signal, das das Personenschutzsystem zur Auslösung veranlasst, wird vom Schalter 14 empfangen und bringt diesen dazu, sich zu öffnen. Wenn der Schalter 14 offen ist, kann ein Kurzschluss, der bei einem Unfall im zentralen Abschnitt 15 verursacht werden kann, die Signalkommunikation zwischen den Schaltern 17, 18 und dem Stellglied 11 nicht mehr verhindern, so dass auch im Fall eines Ausfalls der zentralen Steuereinheit 7 oder des zentralen Leitungsabschnitts 15 das Öffnen der Türen möglich bleibt.
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Wie mit einer Strichpunktlinie 24 angezeigt, kann der Beschleunigungssensor 23 direkt mit dem Türabschnitt 16 der Signalleitung, insbesondere mit einem Leiter derselben, der das Entriegelungssignal transportiert, gekoppelt sein, so dass das Signal vom Beschleunigungssensor 23, das den Schalter 14 zum Öffnen bringt, gleichzeitig die Wirkung eines Entriegelungssignal auf das Stellglied 11 ausüben kann. Wenn die Signalleitung als Bus organisiert ist, kann die Leitung 24 durch eine digitale Signalquelle ersetzt werden, die vom Beschleunigungssensor 23 gesteuert wird, um im Falle eines Unfalls das digitale Entriegelungssignal an den Leitungsabschnitt 16 abzugeben.
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Ein mit dem Türelement 12 des Schlosses 10 verbundener Bowdenzug hat das Bezugszeichen 25. Ein Griff des Bowdenzugs 25 ist in der Tür verborgen und kann durch Entfernen einer Verkleidung an der Türinnenseite zugänglich gemacht werden. Durch Ziehen am Bowdenzug 25 kann das Schloss 10 auch dann in den gelösten Zustand versetzt werden, wenn beispielsweise infolge einer langen Ruheperiode sowohl die Batterie des Fahrzeugs wie der Akkumulator 21 entladen sind.
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In 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des Verriegelungssystems 6 dargestellt. Während im Ausführungsbeispiel der 2 eine periphere Steuereinheit, die das Stellglied 11 im Fall eines Ausfalls der zentralen Steuereinheit 7 steuert, im wesentlichen aus den Schaltern 14, 17, 18 zusammengesetzt ist, ist in 3 eine solche periphere Steuereinheit 26 durch einen digitalen Schaltkreis gebildet. Im Normalbetrieb leitet diese periphere Steuereinheit 26 die von der zentralen Steuereinheit 7 empfangenen Verriegelungs- und Entriegelungssignale an das Stellglied 11, ohne diese zu modifizieren, überwacht die Stellungen der Schalter 17, 18 und gibt von sich aus bei Notwendigkeit Verriegelungs-, Entriegelungs- oder Lösesignale ab, wenn sich die Schalter 17, 18 in einer entsprechenden Stellung befinden.
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Die peripheren Steuereinheiten 26 der Türen 1 bis 5 können mit dem selben Beschleunigungssensor 23 wie in 2 dargestellt verbunden werden, der im Fall eines Unfalls das Personensicherheitssystem auslöst. Alternativ dazu und wie in 3 dargestellt kann jede Tür 1 bis 5 einen eigenen Beschleunigungs- oder Aufprallsensor 27 aufweisen, der auf die Kollision oder den vom Aufblasen eines durch den Sensor 23 ausgelösten Airbags bewirkten Aufprall reagiert. Das Risiko einer Unterbrechung des Signalwegs zwischen Sensor 27 und der peripheren Steuereinheit 26 wird durch die Installation des Sensors 27 in derselben Tür wie die periphere Steuereinheit 26, mit der er verbunden ist, minimiert.
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Wenn der Beschleunigungssensor 23 einen Unfall feststellt und die zentrale Steuereinheit 7 noch in Betrieb ist, reagiert diese durch die Übermittlung eines Entriegelungssignals. Wenn der zentrale Leitungsabschnitt 15 ebenfalls unbeschädigt ist, wird das Signal von den peripheren Steuereinheiten 26 aller Türen 1 bis 5 empfangen. Alle peripheren Steuereinheiten 26, die das Entriegelungssignal empfangen, erkennen damit, dass die zentrale Steuereinheit 7 nach dem Unfall noch in Betrieb ist, und sie leiten weiterhin Signale von der zentralen Steuereinheit 7 zu den von ihnen gesteuerten Stellgliedern 11. Wenn jedoch eine der peripheren Steuereinheiten 26, zum Beispiel in der Tür 1, kein Entriegelungssignal von der zentralen Steuereinheit 7 empfängt, während gleichzeitig der Zeitsensor 27 einen Unfall anzeigt, stellt die periphere Steuereinheit 26 einen Ausfall fest. Indem diese periphere Steuereinheit 26 Signale ignoriert, die nachfolgend vom zentralen Leitungsabschnitt 15 kommen, ist die Betriebsbereitschaft der peripheren Steuereinheit 26 trotz des Unfalls gewährleistet. Die Steuereinheit 26 sendet dann das Entriegelungssignal selbstständig und automatisch an das Stellglied 11 der Tür 1, so dass die Tür 1 von innen und außen geöffnet werden kann.
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Zwar wurde in der voranstehenden Zusammenfassung und detaillierten Beschreibung mindestens ein exemplarisches Ausführungsbeispiel vorgestellt, es ist jedoch zu beachten, dass dazu eine große Zahl an Variationen besteht. Es ist zudem zu beachten, dass das exemplarische Ausführungsbeispiel oder die exemplarischen Ausführungsbeispiele nur Beispiele sind und nicht beabsichtigen, den Geltungsbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration auf irgendeine Weise zu beschränken. Vielmehr stellen die vorangehende Zusammenfassung und die detaillierte Beschreibung für einschlägig bewanderte Fachleute eine praktische Anleitung zur Implementierung eines exemplarischen Ausführungsbeispiels dar, wobei darauf hingewiesen wird, dass an der Funktion und Anordnung der in einem exemplarischen Ausführungsbeispiel beschriebenen Elemente unterschiedliche Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geltungsbereich abzuweichen, wie er in den angehängten Ansprüchen und deren rechtskonformen Äquivalenten definiert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009010509 A1 [0002]
