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Diese Patentanmeldung ist eine Teilfortführung (Continuation-in-part) der US-Patentanmeldung Nr. 14/280,035, welche am 16. Mai 2014 eingereicht wurde, mit dem Titel „POWERED LATCH SYSTEM FOR VEHICLE DOORS AND CONTROL SYSTEM THEREFOR“, welche eine Teilfortführung der US-Patentanmeldung Nr. 14/276,415 ist, welche am 13. Mai 2014 eingereicht wurde, mit dem Titel „CUSTOMER COACHING METHOD FOR LOCATION OF E-LATCH BACKUP HANDLES“. Die gesamten Offenbarungen sind hier jeweils durch Bezugnahme aufgenommen.
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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Verriegelungen für Türen von Kraftfahrzeugen und insbesondere ein angetriebenes Verriegelungssystem und einen Controller, der die angetriebene Verriegelung nur entriegelt, wenn vorbestimmte Betriebsbedingungen/-parameter vorliegen.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Elektrisch betriebene Verriegelungen („E-Verriegelungen“) wurden für Kraftfahrzeuge entwickelt. Bekannte angetriebene Türverriegelungen können durch Betätigung eines elektrischen Schalters entriegelt werden. Die Betätigung des Schalters bewirkt, dass ein Elektromotor eine Klinke in eine gelöste/entriegelte Position verschiebt, wodurch sich eine Klaue der Verriegelung bewegen und aus einem Schließbolzen lösen kann, um das Öffnen der Fahrzeugtür zu ermöglichen. E-Verriegelungen können einen mechanischen Not-/Sicherheits-Freigabehebel umfassen, der von der Innenseite des Fahrzeugs aus manuell betätigt werden kann, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln, falls die angetriebene Verriegelung durch fehlende elektrische Leistung oder eine andere Fehlfunktion versagt.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verriegelungssystem für Fahrzeugtüren. Das Verriegelungssystem umfasst eine angetriebene Verriegelung, die ein angetriebenes Stellglied umfasst, das dafür ausgelegt ist, die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Ein internes Eingabemerkmal zur Entriegelung, wie ein Entriegelungsschalter, kann von einem Benutzer betätigt werden, um eine Entriegelungsaufforderung abzugeben.
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Das System kann einen Controller umfassen, der mit der angetriebenen Verriegelung wirkverbunden ist. Der Controller kann so konfiguriert (d. h. programmiert) sein, dass er die angetriebene Verriegelung nicht entriegelt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist, es sei denn, das interne Entriegelungsmerkmal wird innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer mindestens zweimal betätigt.
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Zusätzlich zu dem Entriegelungsschalter kann das Verriegelungssystem ein Eingabemerkmal zum Entsperren umfassen, wie einen Entsperrschalter, der auf einer Innenseite einer Fahrzeugtür befestigt ist und von einem Benutzer betätigt werden kann, um eine Entsperraufforderung abzugeben. Der Controller kann sowohl mit dem internen Entriegelungsschalter als auch mit dem Entsperrschalter in Kommunikation stehen. Der Controller kann dafür ausgelegt sein, eine Entriegelung der angetriebenen Verriegelung zu bewirken, wenn insgesamt mindestens drei diskrete Eingaben in einer beliebigen Kombination von dem internen Eingabemerkmal zur Entriegelung und/oder dem Eingabemerkmal zum Entsperren innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls empfangen werden. Die mindestens drei diskreten Eingaben werden aus einer Gruppe ausgewählt, die eine Entriegelungsaufforderung und eine Entsperraufforderung umfasst.
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Das System kann ein Steuermodul umfassen, das dafür ausgelegt ist, ein Unfallereignis zu erkennen und zu veranlassen, dass Airbags und/oder andere Passagierrückhaltesysteme ausgelöst werden. Der Controller kann dafür ausgelegt sein, nur durch ein digitales Datenkommunikationsnetz oder einen oder mehrere elektrische Leiter, die sich zwischen dem Controller und dem Steuermodul erstrecken, mit dem Steuermodul zu kommunizieren. Der Controller ist dafür ausgelegt, in einem ersten Modus zu arbeiten, wobei eine einzige Betätigung des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung ausreichend sein kann, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln, und in einem zweiten Modus zu arbeiten, in dem der Controller mindestens zwei diskrete Betätigungen des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls benötigt, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Der Controller ist dafür ausgelegt, den zweiten Modus zu nutzen, wenn die Kommunikation mit dem Steuermodul unterbrochen oder abgebrochen ist.
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Der Controller kann dafür ausgelegt sein, unter Nutzung eines digitalen Datenkommunikationsnetzes und eines oder mehrerer elektrischer Leiter, die sich zwischen dem Controller und dem Steuermodul erstrecken, mit dem Steuermodul zu kommunizieren. Der Controller kann dafür ausgelegt sein, in einem ersten Modus zu arbeiten, wobei eine einzige Betätigung des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung ausreichend sein kann, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln, und in einem zweiten Modus zu arbeiten, in dem der Controller mindestens zwei diskrete Betätigungen des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls benötigt, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Der Controller nutzt den ersten Betriebsmodus, wenn der Controller in der Lage ist, unter Nutzung des Datenkommunikationsnetzes und/oder der elektrischen Leiter mit dem Steuermodul zu kommunizieren. Der Controller nutzt den zweiten Betriebsmodus, wenn der Controller nicht in der Lage ist, nach vorbestimmten Kriterien ordnungsgemäß unter Nutzung entweder des Datenkommunikationsnetzes oder der elektrischen Leiter mit dem Steuermodul zu kommunizieren.
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Die angetriebene Verriegelung kann dafür ausgelegt sein, an eine Hauptstromversorgung des Fahrzeugs angeschlossen zu werden, und die angetriebene Verriegelung kann eine sekundäre Stromversorgung aufweisen, die in der Lage ist, ausreichend Strom bereitzustellen, um das angetriebene Stellglied zu betätigen, falls die Hauptstromversorgung des Fahrzeugs unterbrochen ist. Der Controller kann mit dem angetriebenen Stellglied wirkverbunden sein. Der Controller ist dafür ausgelegt, in einem ersten und einem zweiten Modus zu arbeiten. Im ersten Modus reicht eine einzige Betätigung des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung aus, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Im zweiten Modus erfordert der Controller mindestens zwei diskrete Betätigungen des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Der Controller ist dafür ausgelegt, den zweiten Betriebsmodus zu nutzen, falls die Hauptstromversorgung des Fahrzeugs unterbrochen ist.
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Der Controller kann dafür ausgelegt sein, unter Nutzung eines digitalen Datenkommunikationsnetzes und eines oder mehrerer elektrischer Leiter, die sich zwischen dem Controller und einem Steuermodul erstrecken, mit dem Steuermodul zu kommunizieren. Der Controller kann dafür ausgelegt sein, in einem ersten und einem zweiten Modus zu arbeiten. Im ersten Modus kann eine einzige Betätigung des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung ausreichen, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Im zweiten Modus ist der Controller dafür ausgelegt, mindestens zwei diskrete Betätigungen des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls zu benötigen, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Der Controller ist dafür ausgelegt, den zweiten Betriebsmodus zu nutzen, falls die Kommunikation mit dem Steuermodul unter Nutzung des digitalen Datenkommunikationsnetzes unterbrochen ist, und zwar auch dann, wenn der Controller unter Nutzung des einen oder der mehreren elektrischen Leiter(s) eine Kommunikation mit dem Steuermodul unterhält.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verriegelungssystem für Fahrzeugtüren, welches eine angetriebene Verriegelung mit einem angetriebenen Stellglied umfasst, das dafür ausgelegt ist, die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Das Verriegelungssystem umfasst auch ein internes Eingabemerkmal zur Entriegelung, das von einem Benutzer betätigt werden kann, um eine Entriegelungsaufforderung abzugeben. Das Verriegelungssystem umfasst ferner ein internes Eingabemerkmal zum Entsperren, das von einem Benutzer betätigt werden kann, um eine Entsperraufforderung abzugeben. Ein Controller ist mit der angetriebenen Verriegelung wirkverbunden, und der Controller ist so konfiguriert, dass er die angetriebene Verriegelung nicht entriegelt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist, es sei denn, das interne Entsperrmerkmal wird betätigt, gefolgt von einer Betätigung des internen Entriegelungsmerkmals innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls nach der Betätigung des internen Entsperrmerkmals.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verriegelungssystem für Fahrzeugtüren, welches eine angetriebene Verriegelung mit einem angetriebenen Stellglied umfasst, das dafür ausgelegt ist, die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Das Verriegelungssystem umfasst ferner ein internes Eingabemerkmal zur Entriegelung, das von einem Benutzer betätigt werden kann, um eine Entriegelungsaufforderung abzugeben. Das Verriegelungssystem umfasst ferner einen Controller in Kommunikation mit dem internen Eingabemerkmal zur Entriegelung. Der Controller bewirkt, dass die angetriebene Verriegelung entriegelt wird, wenn vorbestimmte Kriterien zur Entriegelung vorliegen. Die vorbestimmten Kriterien zur Entriegelung umfassen die Betätigung des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung zu einem ersten Zeitpunkt und mindestens eine zusätzliche Benutzereingabe, die innerhalb eines vorbestimmten ersten Zeitintervalls ab dem ersten Zeitpunkt auftritt, es sei denn, der Controller bestimmt zu einem zweiten Zeitpunkt, dass ein Fahrzeugunfall aufgetreten ist, in welchem Fall der Controller nicht veranlasst, dass die angetriebene Verriegelung entriegelt wird, auch wenn die vorbestimmten Kriterien zur Entriegelung während eines vorbestimmten zweiten Zeitintervalls ab dem zweiten Zeitpunkt vorliegen, so dass der Controller erst nach dem zweiten Zeitintervall veranlasst, dass die angetriebene Verriegelung entriegelt wird.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfahren zur Rekonfiguration eines Verriegelungssystems für hintere Fahrzeugtüren. Das Verfahren umfasst Bereitstellen einer angetriebenen Verriegelung für die hinteren Türen, die ein angetriebenes Stellglied umfasst, das dafür ausgelegt ist, die angetriebene Verriegelung zu entriegeln. Das Verfahren umfasst auch Bereitstellen eines internen Eingabemerkmals zur Entriegelung der hinteren Türen, das durch einen Benutzer betätigt werden kann, um eine Entriegelungsaufforderung für die hinteren Türen abzugeben. Das Verfahren umfasst ferner Bereitstellen eines Eingabemerkmals für eine Kindersicherung, die von einem Benutzer betätigt werden kann, um ein Kindersicherungsmerkmal in einen eingeschalteten und einen ausgeschalteten Zustand einzustellen. Das Verfahren umfasst ferner Wirkverbinden eines Controllers an das angetriebene Stellglied. Der Controller kann dafür ausgelegt sein, nach Bedarf eine erste und/oder zweite Betriebslogik bereitzustellen, um einer ersten bzw. zweiten geographischen Region entsprechende erste und zweite Kriterien zu erfüllen. Das Verfahren umfasst ferner Konfigurieren des Controllers derart, dass die Betätigung des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung der hinteren Türen nicht das angetriebene Stellglied betätigt, um die angetriebene Verriegelung zu entriegeln, wenn sich das Kindersicherungsmerkmal in einem eingeschalteten Zustand befindet, wenn der Controller dafür ausgelegt ist, die erste Betriebslogik bereitzustellen, und wenn der Controller dafür ausgelegt ist, die zweite Betriebslogik bereitzustellen. Die erste Betriebslogik erfordert die Betätigung des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung der hinteren Türen und mindestens eine separate Eingabeaktion, die sich von der Betätigung des internen Eingabemerkmals zur Entriegelung der hinteren Türen unterscheidet, um das angetriebene Stellglied zu betätigen und die angetriebene Verriegelung zu entriegeln, wenn sich das Kindersicherungsmerkmal in einem ausgeschalteten Zustand befindet. Die zweite Betriebslogik betätigt das angetriebene Stellglied und entriegelt die angetriebene Verriegelung, wenn das interne Eingabemerkmal zur Entriegelung der hinteren Türen einmal betätigt wird, auch wenn keine separate Eingabeaktion vorgenommen wird, wenn sich das Kindersicherungsmerkmal in einem ausgeschalteten Zustand befindet. Das Verfahren umfasst ferner Konfigurieren des Controllers zum Arbeiten gemäß entweder der ersten Steuerlogik oder der zweiten Steuerlogik.
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Diese und andere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden von den Fachleuten bei Lektüre der folgenden Beschreibung, Ansprüche und der beigefügten Zeichnungen verständlich und klar.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen:
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1 ist eine teilweise schematische Ansicht einer Innenseite einer Fahrzeugtür mit einer angetriebenen Verriegelung nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine schematische Ansicht einer angetriebenen Verriegelung; und
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3 ist ein Diagramm, das ein Verriegelungssystem nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Für Zwecke der Beschreibung sollen hier die Begriffe „obere”, „untere”, „rechte”, „linke”, „hintere“, „vordere“, „vertikale”, „horizontale” sowie Ableitungen davon die Erfindung in ihrer in 1 ausgerichteten Form betreffen. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen annehmen kann, wenn nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben ist. Es versteht sich auch, dass die spezifischen Vorrichtungen und Prozesse, die in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht und in der folgenden Beschreibung beschrieben sind, einfach beispielhafte Ausführungsformen der erfinderischen Konzepte sind, die in den beigefügten Ansprüchen definiert sind. Somit sollen spezifische Abmessungen und andere physikalische Eigenschaften betreffend die hier offenbarten Ausführungsformen nicht als begrenzend angesehen werden, es sei denn, die Ansprüche drücken ausdrücklich etwas anderes aus.
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Mit Bezug auf 1 umfasst eine Tür 1 eine Türkonstruktion 2, die auf bekannte Weise unter Nutzung von Scharnieren 4A und 4B beweglich an einer Fahrzeugkonstruktion 3 befestigt sein kann. Die Tür 1 kann auch eine elektrisch betriebene Verriegelung umfassen, die dafür ausgelegt ist, die Tür 1 selektiv in einer geschlossenen Position zu halten. Die angetriebene Verriegelung 6 ist mit einem Controller 8 wirkverbunden. Wie nachstehend genauer besprochen wird, kann der Controller 8 ein individuelles Steuermodul umfassen, das Teil der angetriebenen Verriegelung 6 ist, und das Fahrzeug kann eine angetriebene Verriegelung 6 an jeder der Türen eines Fahrzeugs umfassen. Die Tür 2 kann auch ein internes Eingabemerkmal zur Entriegelung umfassen, wie einen internen Entriegelungsschalter 12, der mit dem Controller 8 wirkverbunden ist, und einen äußeren Entriegelungsschalter 13, der auch mit dem Controller 8 wirkverbunden ist. Der interne Entriegelungsschalter 12 ist an einer Innenseite der Tür 1 angeordnet, wo er vom Inneren des Fahrzeugs erreichbar ist, und der äußere Entriegelungsschalter 13 ist an einer Außenseite der Tür 1 angeordnet und von der Außenseite des Fahrzeugs erreichbar, wenn die Tür 1 geschlossen ist.
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Im Gebrauch betätigt ein Benutzer den internen Entriegelungsschalter 12 oder den äußeren Entriegelungsschalter 13, um eine Entriegelungsaufforderung an den Controller 8 abzugeben. Wie nachstehend auch genauer besprochen wird, erzeugt der Controller 8, wenn die Verriegelung 6 entriegelt ist und/oder gewisse vorbestimmte Betriebsparameter oder -bedingungen vorliegen, ein Signal, welches bewirkt, dass die angetriebene Verriegelung 6 bei Betätigung des internen Entriegelungsschalters 12 entriegelt wird. Die Tür 2 kann auch ein Eingabemerkmal zum Entsperren, wie einen Entsperrschalter 14, umfassen, der an einer Innenseite der Tür 2 befestigt ist. Der Entsperrschalter 14 ist mit dem Controller 8 wirkverbunden. Der Controller 8 kann dafür ausgelegt sein, einen Tür- oder einen Riegelsperr- oder -entsperrzustand zu speichern, der durch Betätigung des Entsperrschalters 14 geändert werden kann. Der Controller 8 kann dafür ausgelegt (z. B. programmiert) sein, eine Entriegelungsaufforderung, die durch Betätigung des internen Entriegelungsschalters 12 oder des äußeren Entriegelungsschalters 13 erzeugt wird, abzulehnen, wenn der Controller 8 bestimmt, dass sich die angetriebene Verriegelung 6 in einem gesperrten Zustand befindet. Der Controller 8 ist vorzugsweise ein programmierbarer Controller, der dafür konfiguriert werden kann, die angetriebene Verriegelung 6 gemäß einer vorbestimmten Betriebslogik durch Programmierung des Controllers 8 zu entriegeln. Der Controller 8 kann jedoch elektrische Schaltungen und Komponenten umfassen, die dafür ausgelegt sind, die gewünschte Betriebslogik bereitzustellen. Wie er hier verwendet wird, kann sich der Begriff „Controller” auf einen oder mehrere Prozessor(en), elektronische Vorrichtung(en) und andere solche Komponenten und Systeme beziehen, die angeordnet sind, um die gewünschte Steuerung bereitzustellen.
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Unter weiterer Bezugnahme auf 2 kann die angetriebene Verriegelung 6 eine Klaue 80, die um einen Drehzapfen 82 verschwenkbar ist, und eine Klinke 86 umfassen, die zur Drehung um einen Drehzapfen 88 drehbar befestigt ist. Die Klinke 86 kann sich zwischen einer ausgerückten oder entriegelten Position 86A und einer verriegelten oder eingerückten Konfiguration oder Position 86B bewegen. Im Gebrauch wird sich die Klaue 80 typischerweise in einer ausgefahrenen Position 80A befinden, wenn die Tür 1 geöffnet ist. Wenn die Tür 1 geschlossen wird, kommt die Oberfläche 90 der Klaue 80 mit einem Schließbolzen 84 in Kontakt, der an der Fahrzeugstruktur befestigt ist. Der Kontakt zwischen dem Schließbolzen 84 und der Oberfläche 90 der Klaue 80 bewirkt, dass sich die Klaue 80 um den Drehzapfen 82 in Richtung des Pfeiles „R1“ dreht, bis die Klaue 80 die geschlossene Position 80B erreicht. Wenn sich die Klaue 80 in der geschlossenen Position 80B befindet und sich die Klinke 86 in der eingerückten Position 86B befindet, verhindert die Klinke 86 eine Drehung der Klaue 80 in die geöffnete Position 80A, wodurch ein Öffnen der Tür 1 verhindert wird. Die Klaue 80 kann durch eine Feder oder dergleichen zur Drehung in eine Richtung entgegengesetzt zum Pfeil R1 vorgespannt werden, so dass sich die Klaue 80 in die geöffnete Position 80A dreht, es sei denn, die Klinke 86 befindet sich in der eingerückten Position 86B. Die Klinke 86 kann durch eine Feder oder dergleichen in Richtung des Pfeiles R2 vorgespannt sein, so dass sich die Klinke 86 in die eingerückte Position 86B dreht, wenn sich die Klaue 80 in die geschlossene Position 80B dreht, wenn der Schließbolzen 84 die Klaue 80 in Eingriff nimmt, wenn die Tür 1 geschlossen wird. Die Verriegelung 6 kann durch Drehen der Klinke 86 in eine Richtung entgegengesetzt zum Pfeil R2 entriegelt werden, um dadurch eine Drehung der Klaue 80 von der geschlossenen Position 80B in die geöffnete Position 80A zu erlauben. Ein angetriebenes Stellglied, wie ein Elektromotor 92, kann mit der Klinke 86 wirkverbunden sein, um dadurch die Klinke 86 in die ausgerückte oder entriegelte Position 86A zu drehen. Der Controller 30 kann die angetriebene Verriegelung 6 in eine entriegelte Konfiguration oder einen entriegelten Zustand entriegeln, indem er das angetriebene Stellglied 92 veranlasst, die Klinke 86 von der verriegelten oder eingerückten Position 86B in die entriegelte Konfiguration oder Position 86A zu drehen. Es versteht sich jedoch, dass bei der vorliegenden Erfindung verschiedene Arten von angetriebenen Verriegelungen verwendet werden können, und die angetriebene Verriegelung 6 muss nicht die Klaue 80 und die angetriebene Klinke 86 umfassen, wie es in 2 gezeigt ist. Zum Beispiel könnte das angetriebene Stellglied 92 unter Nutzung einer anderen mechanischen Vorrichtung als der Klinke 86 mit der Klaue 80 wirkverbunden sein, um dadurch die angetriebene Verriegelung 6 zwischen verriegelten und entriegelten Zuständen zu verschieben. Im Allgemeinen kann die Fahrzeugtür 1 aufgezogen werden, wenn sich die angetriebene Verriegelung 6 in einem entriegelten Zustand befindet, aber die angetriebene Verriegelung 6 hält die Fahrzeugtür 1 in einer geschlossenen Position, wenn sich die angetriebene Verriegelung 6 in einem verriegelten Zustand oder einer verriegelten Konfiguration befindet.
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Mit weiterem Bezug auf 3 kann ein Verriegelungssystem 25 eine vordere angetriebene Verriegelung 6A auf der Fahrerseite, eine vordere angetriebene Verriegelung 6B auf der Beifahrerseite, eine hintere angetriebene Verriegelung 6C auf der Fahrerseite und eine hintere angetriebene Verriegelung 6D auf der Beifahrerseite umfassen. Die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D sind dafür ausgelegt, die entsprechenden vorderen und hinteren Fahrer- und Beifahrertüren eines Fahrzeugs selektiv in einer geschlossenen Position zu halten. Jede der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D kann einen entsprechenden Controller 16A–16D umfassen, der mit einem Datennetz 18 mit mittlerer Geschwindigkeit, welches Netzleitungen 18A–18D umfasst, verbunden ist. Die Controller 16A–16D sind vorzugsweise programmierbare Controller, sie können jedoch auch elektrische Schaltungen umfassen, die dafür ausgelegt sind, die gewünschte Betriebslogik zur Verfügung zu stellen. Das Datennetz 18 kann ein Controller-Bereichsnetz mittlerer Geschwindigkeit (Medium Speed Controller Area Network, „MS-CAN“) umfassen, das gemäß bekannten Industrienormen arbeitet. Das Datennetz 18 stellt eine Datenkommunikation zwischen den Controllern 16A–16D und einem DLC-Gateway (DLC-Digital Logical Controller, digitaler logischen Controller) 20 bereit. Das DLC-Gateway 20 ist mit einem ersten Datennetz 22 und einem zweiten Datennetz 24 wirkverbunden. Das erste Datennetz 22 kann ein erstes Controller-Bereichsnetz hoher Geschwindigkeit (High Speed Controller Area-Network, „HS1-CAN”) umfassen, und das zweite Datennetz 24 kann ein zweites Controller-Bereichsnetz hoher Geschwindigkeit (High Speed Controller Area Network, „HS2-CAN“) umfassen. Die Datennetze 22 und 24 können gemäß bekannten Industrienormen arbeiten. Das erste Datennetz 22 ist mit einem Armaturenbrett-Cluster (Instrument Panel Cluster, „IPC“) 26, einem Rückhalte-Steuermodul (Restraints Control Module, „RCM”) 28 und einem Antriebsstrang-Steuermodul (Powertrain Control Module, „PCM“) 30 verbunden. Das RCM 28 nutzt Daten von Beschleunigungssensoren zum Bestimmen, ob ein Unfallereignis aufgetreten ist. Das RCM 28 kann dafür ausgelegt sein, Passagierrückhalteeinrichtungen auszulösen und/oder die Kraftstoffzufuhr des Fahrzeugs auszuschalten, wenn ein Unfall erkannt wird. Das RCM 28 kann dafür ausgelegt sein, ein Notfallanzeigesystem-Signal (Emergency Notification System Signal, „ENS”) zu erzeugen, wenn ein Unfall auftritt. Das ENS-Signal kann über eines oder über beide Datennetze 22 und 24 übertragen werden (vorzugsweise beide). Das RCM ist vorzugsweise auch direkt mit jeder angetriebenen Verriegelung 6A–6D durch (nicht gezeigte) Drähte verbunden („festverdrahtet“), so dass die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D selbst dann ein ENS-Signal empfangen, wenn die Datennetze 22 und 24 nicht sind. Das erste Hochgeschwindigkeitsdatennetz 22 kann auch an einen Anzeigebildschirm 32 angeschlossen sein, der in einem Fahrzeuginnenraum positioniert sein kann, um den Fahrzeuginsassen visuelle Anzeigen zur Verfügung zu stellen. Das zweite Hochgeschwindigkeitsdatennetz 24 ist mit einem ABS-Bremsmodul 34 wirkverbunden, welches Sensoren umfasst, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs messen.
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Das System 25 umfasst auch ein Karosserie-Steuermodul (Body Control Module, „BCM“) 40, welches mit dem ersten Hochgeschwindigkeitsdatennetz 22 verbunden ist. Das Karosserie-Steuermodul 40 ist auch durch Datenleitungen 36A–36D mit den angetriebenen Verriegelungen 6A–6D wirkverbunden. Die Controller 16A–16D können auch direkt durch elektrische Leiter, wie die entsprechenden Drähte 56A–56D, mit dem Steuermodul 40 verbunden („festverdrahtet“) sein. Die Drähte 56A–56D können eine redundante Datenverbindung zwischen den Controllern 16A–16D und dem Controller 40 vorsehen, oder die Drähte 56A–56D können die einzige Datenverbindung zwischen den Controllern 16A–16D und dem Controller 40 darstellen. Das Steuermodul 40 kann auch mit (nicht gezeigten) Sensoren wirkverbunden sein, die ein Signal an das Steuermodul 40 senden, falls die Fahrzeugtüren angelehnt sind. Das Steuermodul 40 ist auch mit einer Hauptstromversorgung des Fahrzeugs, wie einer Batterie 48, verbunden. Jede der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D kann durch Verbindungsstücke 50A–50D mit der Hauptstromversorgung des Fahrzeugs verbunden sein. Die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D können auch Reserve-Stromversorgungen 52 umfassen, die genutzt werden können, um das angetriebene Stellglied 92 zu betätigen, falls die Stromversorgung von der Hauptstromversorgung des Fahrzeugs („VPWR“) 48 unterbrochen oder abgebrochen ist. Die Reserve-Stromversorgungen 52A–52D können Kondensatoren, Batterien oder andere elektrische Energiespeichervorrichtungen umfassen. Im Allgemeinen speichern die Reserve-Stromversorgungen 52A–52D genügend elektrische Energie, um für einen vorübergehenden Betrieb der Controller 16A–16D zu sorgen und die angetriebenen Stellglieder 92 mehrmals zu betätigen, um ein Entriegeln der Fahrzeugtüren zu erlauben, falls die Hauptstromversorgung/Batterie 48 ausfällt oder unterbrochen wird.
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Jede der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D ist auch mit einem entsprechenden zweipoligen internen Entriegelungsschalter 12A–12D verbunden (zum Beispiel sind beide Pole normalerweise geöffnet oder ein Pol ist normalerweise geöffnet und ein Pol ist normalerweise geschlossen), der Benutzereingaben (Entriegelungsaufforderungen) bereitstellt. Die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D sind auch mit einem jeweiligen äußeren Entriegelungsschalter 54A–54D verbunden. Die Controller 16A–16D sind auch mit Entsperrschaltern 14 wirkverbunden (1). Die Controller 16A–16D können so konfiguriert sein, dass sie den Sperrstatus („gesperrt” oder „entsperrt”) speichern und den Sperrstatus zur Steuerung von angetriebenen Verriegelungen 6A–6D nutzen, wie nachstehend in den Tabellen 1 und 2 gezeigt ist.
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Der Controller
40 und die individuellen Controller
16A–
16D können dafür ausgelegt sein, die angetriebenen Verriegelungen basierend auf verschiedenen Benutzereingaben und Fahrzeugbetriebsparametern zu entriegeln, wie in Tabelle 1 gezeigt ist: Tabelle 1
Tabelle 2
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In den Tabellen 1 und 2 bedeutet der Begriff „Verriegelungskraft”, dass die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D von der Hauptstromversorgung 48 des Fahrzeugs elektrischen Strom erhalten. Wenn somit die Hauptstromversorgung 48 des Fahrzeugs nicht richtig arbeitet und/oder wenn die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D elektrisch von der Hauptstromversorgung 48 des Fahrzeugs getrennt sind, ist die „Verriegelungskraft” „ausgeschaltet“ oder „nicht ok.”
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Es versteht sich, dass die vorbestimmten Geschwindigkeiten, die für die Implementierung der Steuerlogik in den Tabellen 1 und 2 aufgelistet sind, je nach den Anforderungen einer besonderen Anwendung schwanken können. Zum Beispiel kann die Geschwindigkeit von 8 km/h größer (z. B. 20 km/h) oder kleiner sein, und die Geschwindigkeit von 3 km/h kann niedriger sein (z. B. 1 oder 2 km/h).
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Wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt ist, können die Controller 16A–16C und/oder das Steuermodul 40 dafür ausgelegt (z. B. programmiert) sein, das Entriegeln der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D nach verschiedenen Kriterien zu steuern, wie es für verschiedene geographische Regionen erforderlich ist. Zusätzlich kann das Steuermodul dafür ausgelegt sein, das Entriegelungsverhalten anders zu steuern, wenn eine Unfallereignisbedingung vorliegt, im Vergleich zu normalen Bedingungen oder Bedingungen ohne Unfall. Tabelle 1 stellt ein Beispiel für ein Entriegelungsverhalten (Steuerlogik) unter normalen Bedingungen (ohne Unfall) dar, während Tabelle 2 ein Entriegelungsverhalten (Steuerlogik) unter Unfallbedingungen darstellt. Die Controller 16A–16C und/oder das Steuermodul 40 können dafür ausgelegt sein, eine Unfallbedingung durch Überwachung des Datennetzes auf ein Unfallsignal vom RCM 28 und/oder durch Überwachung von verschiedenen anderen direkten Signaleingaben von dem RCM 28 zu erkennen. Wie nachstehend besprochen wird, kann das RCM 28 dafür ausgelegt sein, zu bestimmen, ob ein Unfallereignis eingetreten ist (d. h. eine Unfallbedingung vorliegt), und ein oder mehrere Unfallsignale zu erzeugen, die an die Verriegelungscontroller 16A–16C und/oder das Steuermodul 40 kommuniziert werden können. Wenn erkannt wird, dass eine Unfallbedingung vorliegt, können der Controller 16A–16C und/oder das Steuermodul 40 auch dafür ausgelegt sein, einen Timer zu initialisieren und für ein vorbestimmtes Zeitintervall (z. B. 3 Sekunden) vor Aufnahme des Unfallverhaltens (Steuerlogik oder Betriebsmodus), das in Tabelle 2 beschrieben ist, jeglichen Entriegelungsbetrieb zu verhindern.
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Die Controller 16A–16D und/oder das Steuermodul 40 können dafür ausgelegt sein, einen ersten Betriebsmodus bereitzustellen, in dem die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D entriegelt werden, wenn der interne Entriegelungsschalter 12 einmal betätigt wird. Das System kann auch einen zweiten Betriebsmodus umfassen. Wenn sich das System im zweiten Betriebsmodus befindet, muss der interne Entriegelungsschalter 12 mindestens zweimal innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums (z. B. 3 Sekunden) betätigt werden. Zum Beispiel kann dieser Betriebsmodus genutzt werden, wenn das Fahrzeug gesperrt und das Sicherheitssystem des Fahrzeugs aktiv ist.
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Wie oben besprochen wurde, kann das Steuermodul 40 mit den Controllern 16A–16D durch das Datennetz 18 und/oder die Datenleitungen 36A–36D wirkverbunden sein. Das Steuermodul 40 kann mit den Controllern 16A–16D auch durch „feste“ Leitungen oder Leiter 56A–56D wirkverbunden sein, um eine Redundanz zur Verfügung zu stellen. Alternativ kann das System 25 so konfiguriert sein, dass das Steuermodul 40 nur durch das Netz 18 oder nur durch die Datenleitungen 36A–36D oder nur durch die Leiter 56A–56D mit den Controllern 16A–16D verbunden ist. Auch kann das RCM 28 durch das Datennetz 18, das DLC-Gateway 20 und das HS1-CAN 22 mit den Controllern 16A–16D der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D verbunden sein, und das RCM 28 kann auch mit den Controllern 16A–16D der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D direkt durch elektrische Leitungen (nicht gezeigt) „festverdrahtet“ sein. Diese redundanten Verbindungen zwischen den Verriegelungscontrollern 16A–16D und dem RCM 28 gewährleisten, dass die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D direkt vom RCM 28 ein Notfallanzeigesystem(„ENS”)-Signal empfangen können, falls eines oder mehrere der Datennetze 18 und 20 und/oder andere Komponenten nicht richtig funktionieren.
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Während des normalen Betriebs, oder wenn das Fahrzeug verschiedene Betriebsausfälle erfährt, kann das System 25 auch dafür ausgelegt sein, die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D basierend auf verschiedenen Betriebsparametern und/oder -ausfällen innerhalb des elektrischen Systems des Fahrzeugs, dem Datenkommunikationsnetz, den Festverdrahtungen und anderen Parametern oder Ereignissen zu steuern.
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Zum Beispiel kann das System 25 während des normalen Betriebs dafür ausgelegt sein, die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D zu entriegeln, wenn der interne Entriegelungsschalter 12 mindestens einmal betätigt wird und wenn das Fahrzeug mit weniger als 3 km/h oder einer anderen vorbestimmten Geschwindigkeit fährt. Die Geschwindigkeit kann unter Nutzung geeigneter Sensoren (z. B. Sensoren im ABS-Modul 34) bestimmt werden. Wenn das Fahrzeug mit 3 km/h oder weniger fährt, können auch die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D entriegelt werden, wenn der äußere Entriegelungsschalter 54 im entsperrten Zustand einmal oder mehrmals betätigt wird. Die Controller 16A–16D können jedoch so konfiguriert sein, dass, wenn das Fahrzeug mit mehr als 3 km/h fährt, die Verriegelungen 6A–6D nicht entriegelt werden können, indem die äußeren Entriegelungsschalter 54A–54D betätigt werden. Gleichermaßen kann das System 25, wenn das Fahrzeug mit weniger als 3 km/h fährt und während es gesperrt und aktiv ist, dafür ausgelegt sein, die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D zu entriegeln, wenn die internen Entriegelungsschalter 12A–12D mindestens zweimal innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls (z. B. 3 Sekunden) betätigt werden.
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Das System 25 kann dafür ausgelegt sein, die internen Entriegelungsschalter 12A–12D und/oder die äußeren Entriegelungsschalter 54A–54D in einem ersten Zeitintervall (z. B. 35 ms) während des normalen Fahrzeugbetriebs zu entprellen. Das Entprellen kann jedoch in längeren Zeitintervallen (100–150 ms) ausgeführt werden, wenn im Fahrzeug ein Gang eingelegt ist (z. B. stellt das PCM 30 ein Signal bereit, welches anzeigt, dass die Getriebegangwählvorrichtung des Fahrzeugs in einer anderen Position als „Parken” oder ”Neutral“ ist).
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Des Weiteren kann das System 25 zum Beispiel im Unfallbetrieb dafür ausgelegt sein, die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D basierend auf mehreren Eingaben vom internen Entriegelungsschalter 12 und/oder internen Entsperrschalter 14 zu entriegeln. Insbesondere können die Controller 16A–16D dafür ausgelegt sein, einen Dreifach-Eingabemodus oder ein Dreifach-Eingabemerkmal bereitzustellen und die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D zu entriegeln, wenn drei separate Eingaben von den internen Entriegelungsschaltern 12A–12D und den internen Entsperrschaltern 14A–14D innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls (z. B. 3 Sekunden oder 5 Sekunden) in irgendeiner Reihenfolge empfangen werden. Zum Beispiel können die Controller 16A–16D so konfiguriert sein, dass drei Betätigungen des internen Entriegelungsschalters 12 oder drei Betätigungen des Entsperrschalters 14 innerhalb des vorbestimmten Zeitintervalls zu einem Entriegeln der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D führen. Auch könnte die Betätigung des Entsperrschalters 14, gefolgt von zwei Betätigungen des Entriegelungsschalters 12 innerhalb des vorbestimmten Zeitraums als eine Kombination von Eingaben genutzt werden, die die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D entriegeln würden. In ähnlicher Weise können zwei Betätigungen des Entriegelungsschalters 12, gefolgt von einer einzelnen Betätigung des Entsperrschalters 14 innerhalb des vorbestimmten Zeitraums als eine Eingabe genutzt werden, die ein Entriegeln der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D bewirkt. Außerdem könnten zwei Betätigungen des Entsperrschalters 14, gefolgt von einer einzelnen Betätigung des internen Entriegelungsschalters 12 auch als eine Kombination von Eingaben genutzt werden, die zu einem Entriegeln der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D führen. Somit können drei Eingaben vom Entriegelungsschalter 12 und/oder Entsperrschalter 14 in irgendeiner Kombination oder Reihenfolge innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls von dem System 25 genutzt werden, um die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D zu entriegeln. Dieses Steuerschema verhindert ein unbeabsichtigtes Entriegeln der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D, erlaubt es aber auch einem Benutzer, der unter Zwang steht, die Türen zu entriegeln, wenn drei separate Eingaben in irgendeiner Kombination oder Reihenfolge bereitgestellt werden. Außerdem kann das System 25 so konfiguriert sein, dass der Dreifach-Eingabemodus / das Dreifach-Eingabemerkmal nur bei Vorliegen bestimmter Bedingungen aktiv ist. Zum Beispiel kann das System 25 (z. B. die Controller 16A–16D) dafür ausgelegt sein, einen Dreifach-Eingabemodus / ein Dreifach-Eingabemerkmal bereitzustellen, wenn eine Unfallbedingung vorliegt und/oder ein Verlust einer Datennetzbedingung auftritt, wie es von den Controllern 16A–16D erkannt wird.
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Falls das System 25 nur die Datennetzverbindungen 36A–36D oder nur „festverdrahtete“ Leitungen 56A–56D umfasst, können die Controller 16A–16D dafür ausgelegt sein, mehrere Betätigungen des internen Entriegelungsschalters 12 zu erfordern, falls entweder die Netz- oder die Festverdrahtungskonnektivität mit dem RCM 28 abgebrochen wird. Falls die Controller 16A–16D nicht mit dem RCM 28 kommunizieren können, „kennen“ die Controller 16A–16D den Status des RCM 28 nicht, so dass die Controller 16A–16D nicht „wissen” können, ob ein Unfallereignis oder ein Ereignis der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr eingetreten ist. Demgemäß können die Controller 16A–16D dafür ausgelegt sein, vorzugeben, dass mehrere Betätigungen von internen Entriegelungsschaltern 12A–12D erforderlich sind, wenn die Kommunikation mit dem RCM 28 (oder anderen Komponenten) abgebrochen wird, um sicher zu gehen, dass die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D während eines Unfallereignisses, das auf Grund des Verlustes einer Kommunikation mit dem RCM 28 nicht von dem System erkannt wurde, nicht unbeabsichtigt entriegelt werden. In ähnlicher Weise werden, falls die Netzkonnektivität abgebrochen wird, die Controller 16A–16D nicht in der Lage sein, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu „kennen“, und sie können standardmäßig die zuletzt bekannte Fahrzeuggeschwindigkeit verwenden. Alternativ können die Controller 16A–16D dafür ausgelegt sein, stattdessen standardmäßig anzunehmen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als 3 km/h beträgt, wenn die Netzkonnektivität abgebrochen wird. Dies kann in dem Entriegelungsbetriebsverhalten aus der Verarbeitung der äußeren Entriegelungsschalter 54A–54D und/oder der internen Schalter genutzt werden. Es versteht sich, dass die Controller 16A–16D dafür ausgelegt sein können, zu bestimmen, ob die Netzkonnektivität zu Zwecken der Steuerung von Verriegelungsvorgängen basierend auf vorbestimmten Kriterien (z. B. einer aussetzenden Datenverbindung) „abgebrochen“ wurde, die nicht unbedingt einen kompletten Verlust der Netzkonnektivität erfordern.
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Das System 25 kann sowohl Netz-(daten)-Verbindungen 18–18D als auch „feste“ Leitungen (nicht gezeigt) umfassen, wobei die Festleitungen die Controller 16A–16D direkt mit dem RCM 28 verbinden, wodurch die Controller 16A–16D ein ENS-Signal empfangen und die Controller 16A–16D durch die Daten- und/oder Festdrahtverbindungen dafür ausgelegt sein können, standardmäßig einen Modus anzunehmen, der mehrere Betätigungen des internen Entriegelungsschalters 12 erfordert, wenn sowohl die Daten- als auch die Festdrahtverbindung unterbrochen oder abgebrochen sind. Falls jedoch entweder die Daten- oder die drahtgebundene Verbindung intakt bleibt, können die Controller 16A–16D dafür ausgelegt sein, nur eine einzige Betätigung des internen Entriegelungsschalters 12 zu erfordern, vorausgesetzt es ist bekannt, dass das Fahrzeug unter einer vorbestimmten maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit und anderen Betriebsparametern betrieben wird, die ansonsten ein Erfordernis von mehreren Betätigungen der internen Entriegelungsschalter 12A–12D auslösen würden.
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Des Weiteren können die Controller 16A–16D dafür ausgelegt sein, standardmäßig einen Modus anzunehmen, der mehrere Betätigungen der internen Entriegelungsschalter 12A–12D erfordert, wenn der Strom für die Verriegelungen 6A–6D von der Hauptstromversorgung 48 des Fahrzeugs unterbrochen ist, auch wenn die Netzkonnektivität mit dem RCM 28 intakt bleibt. Dies kann erfolgen, um die Reserve-Stromversorgungen 52A–52D zu bewahren. Insbesondere werden bei einer fortgesetzten Überwachung des Datennetzes durch die Controller 16A–16D die Reserve-Stromversorgungen 52A–52D tendenziell entleert, und daher können die Controller 16A–16D dafür ausgelegt sein, die Überwachung der Daten von den Datenleitungen 36A–36D und/oder dem Netz 18 einzustellen, wenn Strom von der Hauptstromversorgung 48 des Fahrzeugs unterbrochen wird. Da die Controller 16A–16D die Überwachung der Datenkommunikation bei einem Ausfall der Hauptstromversorgung 48 einstellen, können die individuellen Controller 16A–16D nicht bestimmen, ob ein Unfallereignis eingetreten ist (d. h. die Controller 16A–16D empfangen kein Datensignal vom RCM 28), und die Controller 16A–16D geben daher vor, mehrere Betätigungen der internen Entriegelungsschalter 12A–12D zu erfordern, um sicher zu gehen, dass die Verriegelungen 6A–6D nicht während eines Unfallereignisses, das von den Controllern 16A–16D nicht erkannt wurde, unbeabsichtigt entriegelt werden. Zusätzlich werden in solchen Fällen die Controller 16A–16D auch nicht in der Lage sein, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, und sie können dafür ausgelegt (z. B. programmiert) sein, standardmäßig die zuletzt bekannte gültige Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden. Alternativ können die Controller 16A–16D stattdessen dafür ausgelegt sein, standardmäßig „anzunehmen“, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 3 km/h) beträgt. Diese standardmäßigen Annahmen können in dem Entriegelungsbetriebsverhalten verwendet werden, wenn die Eingaben von den äußeren Entriegelungsschaltern 54A–54D und/oder den internen Schaltern 12A–12D verarbeitet werden.
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Des Weiteren kann das System dafür ausgelegt sein, vorzugeben, dass mehrere Betätigungen der internen Entriegelungsschalter 12A–12D erforderlich sind, wenn die Datennetzverbindungs-Konnektivität (Netz 18 und/oder Datenleitungen 36A–36D) zwischen den Controllern 16A–16D und dem RCM 28 abgebrochen ist. Insbesondere ist, auch wenn die „festen“ Leitungen 56A–56D intakt bleiben, die Datentransferrate der Festleitungen 56A–56D wesentlich geringer als die Datentransferrate des Netzes 18 und der Datenleitungen 36A–36D, so dass die Controller 16A–16D vielleicht nicht schnell genug Unfallereignisdaten von dem RCM 28 empfangen, um in einen Modus umzuschalten, der mehrere Betätigungen der internen Entriegelungsschalter 12A–12D erfordert, wenn die Unfalldaten nur über die Festleitungen 38A–38D übertragen werden können. Somit gewährleistet die standardmäßige Einstellung eines Modus, der mehrere Betätigungen von internen Entriegelungsschaltern 12A–12D bei Ausfall von Datenkommunikation (Netz 18 und/oder Datenleitungen 36A–36D) erfordert, auch wenn die drahtgebundenen Kommunikationsleitungen intakt bleiben, dass die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D während eines Unfallereignisses, das von den Controllern 16A–16D erst nach einer Verzögerung auf Grund einer geringeren Datentransferrate erkannt wurde, nicht unabsichtlich entriegelt werden. In ähnlicher Weise werden in solchen Fällen, in denen die Controller 16A–16D nicht über das Datennetz kommunizieren, diese nicht in der Lage sein, auch die Fahrzeuggeschwindigkeit „zu kennen“, und sie können die Nutzung der zuletzt bekannten gültigen Fahrzeuggeschwindigkeit vorgeben. Alternativ können die Controller 16A–16D stattdessen dafür ausgelegt sein, standardmäßig „anzunehmen“, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 3 km/h) beträgt. Diese Vorgaben/Annahmen können in dem Entriegelungsbetriebsverhalten verwendet werden, wenn Eingaben von den äußeren Entriegelungsschaltern 54A–54D und/oder den internen Schaltern 12A–12D verarbeitet werden.
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Der Controller
40 und die individuellen Controller
16A–
16D können alternativ dafür ausgelegt sein, die angetriebenen Verriegelungen basierend auf verschiedenen Benutzereingaben und Fahrzeugbetriebsparametern zu entriegeln, wie in Tabelle 3 gezeigt. Tabelle 3
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Die vorstehend in Tabelle 3 gezeigte Betriebslogik entspricht normalen Betriebsbedingungen ohne Unfall. In Tabelle 3 bedeutet die „Verriegelungskraft”, dass eine gegebene angetriebene Verriegelung 6A–6D elektrischen Strom von der Hauptstromversorgung 48 des Fahrzeugs empfängt. Somit gilt Tabelle 3, wenn das MS-CAN 18 „aktiv“ ist (d. h. ordnungsgemäß arbeitet) und kein ENS(Unfall)-Signal von dem RCM 28 erzeugt wurde und die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D von der Hauptstromversorgung 48 des Fahrzeugs elektrischen Strom beziehen. Falls diese Bedingungen vorliegen und der interne Entriegelungsschalter 12 oder der äußere Entriegelungsschalter 13 betätigt wird, verzögert das System anfänglich die Implementierung der in Tabelle 3 aufgeführten Entriegelungsvorgänge um 120 ms, um zu prüfen, dass die Eingabe von dem Schalter 12 und/oder dem Schalter 13 nicht durch ein Unfallereignis ausgelöst wurde. Wie nachstehend besprochen wird, implementiert das System, wenn ein Unfallereignis eingetreten ist, die Steuerparameter/-logik der Tabellen 5 und 6.
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Wie in Tabelle 3 gezeigt ist, kann das Steuerungssystem dafür ausgelegt sein, in Bezug auf den Kindersicherungsstatus eine erste Betriebslogik für eine erste geographische Region und eine zweite Betriebslogik für eine zweite geographische Region zur Verfügung zu stellen. Insbesondere wird, wie in Tabelle 3 gezeigt ist, wenn sich die Kindersicherung in einem eingeschalteten Status befindet, die angetriebene Verriegelung unter keinen Umständen auf Grund der Betätigung des internen Entriegelungsschalters 12 entriegelt (wenn die Kindersicherung eingeschaltet ist, wird durch Betätigung des äußeren Entriegelungsschalters 13 die Tür entriegelt, falls diese nicht gesperrt ist). Wenn die Kindersicherung jedoch in einem ausgeschalteten Zustand ist, arbeitet das System gemäß einer anderen Logik, je nachdem, ob das Steuerungssystem für eine erste geographische Region oder eine zweite geographische Region ausgelegt ist. Das System kann für die erste geographische Region oder die zweite geographische Region ausgelegt sein, indem einer oder mehrere der Controller 16A–16C und/oder das Steuermodul 40 gesteuert werden, und/oder indem die Schaltung aus 4 modifiziert wird. Die Fähigkeit, das Steuerungssystem neu zu konfigurieren, um je nach den Anforderungen eines besonderen Marktes eine andere Betriebslogik vorzusehen, verringert sehr die Notwendigkeit, verschiedene Verriegelungssysteme für verschiedene geographische Regionen zu entwerfen/herzustellen.
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Die Controller können auch dafür ausgelegt sein, die angetriebenen Verriegelungen basierend auf dem Status des MS-CAN
18, des ENS und der Verriegelungskraft zu steuern, wie in Tabelle 4 gezeigt ist: Tabelle 4
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Die in Tabelle 4 gezeigte Betriebslogik kann verwendet werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unbekannt ist, weil die Netzkommunikation des MS-CAN 18 abgebrochen ist und/oder wenn das ENS abgebrochen ist.
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Des Weiteren kann das System, wie in den Tabellen 5 und 6 gezeigt ist, dafür ausgelegt sein, die angetriebenen Verriegelungen zu betreiben, falls ein Unfallereignis erkannt wird. Tabelle 5
Tabelle 6
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Des Weiteren, wie in Tabelle 6 gezeigt ist, kann das System dafür ausgelegt sein, die angetriebenen Verriegelungen basierend auf dem Status des MS-CAN-Netzes 18, des ENS, der Verriegelungskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, nachdem ein Unfallereignis erkannt wurde.
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In den Tabellen 3–6 stellt „ENS” das Vorliegen eines Signals von dem Notfallanzeigesystem dar. Das ENS umfasst ein Signal von dem Rückhalte-Steuermodul 28. Das Rückhalte-Steuermodul 28 kann dafür ausgelegt sein, kontinuierlich (oder in sehr kurzen Zeitintervallen) ein Signal über das HS1-CAN 22 zu senden. Das Signal wird kontinuierlich gesendet, es sei denn, das RCM 28 und/oder das HS1-CAN 22 oder andere Komponenten sind beschädigt (z. B. bei einem Unfall). Das RCM 28 sendet normalerweise ein kontinuierliches „Kein Ereignis”-Signal. Bei einem Unfall kann das RCM 28 jedoch ein „Auslöseereignis“-Signal oder ein „Kraftstoffstoppereignis”-Signal senden. Das Verriegelungssystem 25 kann dafür ausgelegt sein, die Signale ”Auslöseereignis“ und „Kraftstoffstoppereignis” von dem RCM 28 auf die gleiche Weise zu behandeln und diese Signale dahingehend zu deuten, dass ein Unfallereignis eingetreten ist. Falls das ENS-Signal komplett abgebrochen ist, steuert das System die angetriebenen Verriegelungen wie in den Tabellen 4 und 6 gezeigt ist.
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Auch kann in den Tabellen 3, 4 und 6 die Verriegelungskraft als eine Eingabe durch das System 25 verwendet werden, um das Entriegeln der angetriebenen Verriegelungen zu steuern. Die Verriegelungskraft der Tabellen entspricht dem Status der Reserve-Stromversorgungen 52 der angetriebenen Verriegelungen 6A–6D. Insbesondere können das Karosserie-Steuermodul 40 und/oder individuelle Controller 16A–16D dafür ausgelegt sein, kontinuierlich die individuellen Reserve-Stromversorgungen 52A–52D zu überprüfen, um dadurch den Betrieb darauf basierend zu steuern, ob die individuellen Verriegelungs-Stromversorgungen 52 „an“ sind (d. h. nach vorbestimmten Kriterien ordnungsgemäß arbeiten) oder „aus“ sind (nach vorbestimmten Kriterien nicht ordnungsgemäß arbeiten).
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Wie auch in den Tabellen 4 und 6 gezeigt ist, kann das System 25 dafür ausgelegt sein, die Bedingung des „Ruhemodus” des MS-CAN zu berücksichtigen. Insbesondere können das MS-CAN 18, das HS1-CAN 22 und/oder das HS2-CAN 24 dafür ausgelegt sein, in einen „Ruhe“-Modus zu gehen, um den Stromverbrauch zu senken, falls die Komponenten des Systems gemäß vorbestimmten Kriterien ausreichend inaktiv sind. Wenn die Datennetze 18, 22 und/oder 24 in den „Ruhe“-Modus übergehen, erzeugt das System ein Signal, wodurch die verschiedenen Komponenten in dem System bestimmen können, ob die Netze 18, 22 und 24 im Ruhemodus sind oder ob die Netze auf Grund eines Stromverlusts oder eines anderen Versagens nicht mehr funktionieren. Wie zum Beispiel in Tabelle 4 gezeigt ist, zeigt, wenn das angetriebene Verriegelungssystem 25 bestimmt, dass der zuletzt bekannte Zustand kein normaler Ruhezustand des MS-CAN 18 war, dies an, dass das MS-CAN 18 nicht in Betrieb ist, und nicht, dass es sich im Ruhemodus befindet. Falls der zuletzt bekannte Zustand ein normaler Ruhemodus des MS-CAN 18 war, steuert das System die angetriebenen Verriegelungen 6A–6D dementsprechend. Wie in Tabelle 4 gezeigt ist, verwendet das System, wenn die Kindersicherung AUS ist, eine normale Betriebslogik, wenn der zuletzt bekannte Zustand ein normaler Ruhezustand des MS-CAN 18 ist. Falls jedoch der zuletzt bekannte Zustand kein normaler Ruhemodus des MS-CAN 18 ist, wird die innere hintere Tür nur entriegelt, wenn der Entsperrschalter 14 betätigt wird, gefolgt von einer Betätigung des Entriegelungsschalters 12 innerhalb 3 Sekunden. Wie in Tabelle 4 gezeigt ist, ist dieser Aspekt der Steuerlogik in der ersten und zweiten geographischen Region gleich.
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Wie vorstehend auch angemerkt und in den Tabellen 3 und 4 gezeigt ist, werden die Entriegelungsoperationen anfänglich um 120 ms verzögert, gefolgt von einer Betätigung des Entriegelungsschalters 12 oder 13. Die Verzögerung von 120 ms wird von dem System verwendet, um zu bestimmen, ob die Betätigung des Schalters 12 oder 13 auf ein Unfallereignis zurückzuführen war. Insbesondere wenn einer oder beide der Entriegelungsschalter 12 oder 13 auf Grund eines Unfallereignisses betätigt werden, erzeugt das RCM 28 ein Signal in weniger als 120 ms, welches anzeigt, dass ein Unfallereignis (z. B. ein Auslöseereignis oder ein Kraftstoffstoppereignis) aufgetreten ist. Falls ein Unfallereignis aufgetreten ist, wird der Betrieb der angetriebenen Verriegelungen wie in den Tabellen 5 und 6 gezeigt gesteuert, und nicht die Steuerlogik wie in den Tabellen 3 und 4 gezeigt verwendet.
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Wie in den Tabellen 5 und 6 gezeigt ist, führt die Betätigung des äußeren Schalters 13 unter keinen Umständen zu einer Entriegelung während der ersten 6 Sekunden nach einem Unfallereignis (d. h. einem ”Unfall“-Signal von dem RCM 28). Somit wird das äußere Entriegeln nach einem Unfallereignis für eine vorbestimmte Zeitdauer verzögert oder blockiert. Die Verzögerung beträgt vorzugsweise etwa 6 Sekunden, sie könnte jedoch auch lediglich 1 Sekunde betragen, oder sie könnte 30 Sekunden, 60 Sekunden oder eine andere geeignete Zeitdauer betragen.
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Es versteht sich, dass Variationen und Modifikationen an der vorgenannten Struktur vorgenommen werden können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und es versteht sich ferner, dass solche Konzepte durch die folgenden Patentansprüche abgedeckt sein sollen, es sei denn, diese Patentansprüche geben durch ihre Sprache ausdrücklich etwas anderes an.
