CN106088855A - 电子安全门开闩操作 - Google Patents

Abstract

一种用于机动车辆的动力闩锁系统包括至少一个动力闩锁，该至少一个动力闩锁可以至少部分基于车辆操作条件来控制。该系统可以被配置为利用与车辆速度相关的数据和/或碰撞事件的存在来控制车辆车门的打开。该动力闩锁系统可以根据需要配置用于各种车辆，并且配置为适应关于各种地理行政辖区中的儿童锁的特定操作要求。

Description

电子安全门开闩操作

技术领域

本发明总体上涉及用于机动车辆的车门的闩锁，并且更具体地涉及一种动力闩锁系统和控制器，只要存在预定操作条件/参数，该控制器就打开动力闩锁。

背景技术

已经为机动车辆开发了电动力闩锁(E-闩锁)。已知的动力门闩锁可以通过致动电子开关来打开。开关的致动使电动马达将制转杆移动到释放/打开位置，这样允许闩锁的爪钩移动并且从撞销脱离以允许车辆车门的打开。E-闩锁可以包括机械应急/备用释放杆，如果动力闩锁由于电力损耗或其他故障而失效，则该机械应急/备用释放杆可以被从车辆的内侧手动致动以打开动力闩锁。

发明内容

本发明的一个方面是一种用于车辆车门的闩锁系统。该闩锁系统包括动力闩锁，该动力闩锁包括被配置为打开该动力闩锁的动力致动器。内部开闩输入部件例如开闩开关可以被使用者致动以提供开闩请求。

该系统可以包括控制器，该控制器可操作地连接至该动力闩锁。该控制器可以被配置(即，被编程)成使得：如果车辆速度大于预定值，则它不能打开动力闩锁，除非该内部开闩部件在预定时间段内被致动至少两次。

除了开闩开关之外，该闩锁系统可以包括解锁输入部件，例如安装在车辆车门的内部侧面上的解锁开关，该解锁输入部件可以被使用者致动以提供解锁请求。该控制器可以与内部开闩开关和解锁开关通信。该控制器可以被配置为：如果在预定时间间隔内从内部开闩输入部件和/或解锁输入部件接收到以任意组合的总共至少三个谨慎输入，则使动力闩锁打开。该至少三个谨慎输入从包括开闩请求和解锁请求的组中进行选择。

该系统可以包括控制模块，该控制模块被配置为检测碰撞事件并且使安全气囊和/或其他乘客约束装置展开。该控制器可以被配置为仅通过数字数据通信网络和延伸在控制器和控制模块之间的一个或多个电导体中选定的一个来与控制模块通信。该控制器被配置为在第一模式和第二模式中操作，在第一模式中，内部开闩输入部件的单次致动可以足以打开动力闩锁，在第二模式中，控制器需要内部开闩输入部件在预定时间间隔内的至少两次谨慎致动以打开动力闩锁。该控制器被配置为：如果与控制模块的通信被中断或失败，则使用第二模式。

该控制器可以被配置为使用数字数据通信网络或延伸在控制器和控制模块之间的一个或多个电导体来与控制模块通信。该控制器可以被配置为在第一模式和第二模式中操作，在第一模式中，内部开闩输入部件的单次致动可以足以打开动力闩锁，在第二模式中，控制器需要内部开闩输入部件在预定时间间隔内的至少两次谨慎致动以打开动力闩锁。如果控制器能够使用数据通信网络和电导体中的至少一个来与控制模块通信，则该控制器使用第一操作模式。如果该控制器不能使用数据通信网络或电导体来根据预定标准与控制模块适当地通信，则该控制器使用第二操作模式。

该动力闩锁可以被配置为被连接至主车辆电源，并且该动力闩锁可以包括第二电源，如果主车辆电源被中断，则第二电源能够提供足够的电力以致动动力致动器。该控制器可以可操作地连接至动力致动器。该控制器被配置为在第一和第二模式中操作。在第一模式中，内部开闩输入部件的单次致动足以打开动力闩锁。在第二模式中，该控制器需要内部开闩输入部件在预定时间间隔内的至少两次谨慎致动以打开动力闩锁。该控制器被配置为：如果主车辆电源被中断，则使用第二操作模式。

该控制器可以被配置为使用数字数据通信网络或延伸在控制器和控制模块之间的一个或多个电导体来与控制模块通信。该控制器可以被配置为在第一模式和第二模式中操作。在第一模式中，内部开闩输入部件的单次致动可以足以打开动力闩锁。在第二模式中，控制器被配置为需要内部开闩输入部件在预定时间间隔内的至少两次谨慎致动以打开动力闩锁。该控制器被配置为：如果使用数字数据通信网络与控制模块的通信被中断，则即使控制器使用一个或多个电导体保持与控制模块的通信，也使用第二操作模式。

本发明的另一个方面是一种用于车辆车门的闩锁系统，该闩锁系统包括具有动力致动器的动力闩锁，该动力致动器被配置为打开该动力闩锁。该闩锁系统还包括内部开闩输入部件，该内部开闩输入部件可以被使用者致动以提供开闩请求。该闩锁系统进一步包括内部解锁输入部件，该内部解锁输入部件可以被使用者致动以提供解锁请求。控制器可操作地连接至动力闩锁，并且该控制器被配置成使得：如果车辆速度大于预定值，则它不能打开动力闩锁，除非内部解锁部件被致动，随后在致动内部解锁部件之后预定时间间隔内致动内部开闩部件。

本发明的另一个方面是一种用于车辆车门的闩锁系统，该闩锁系统包括具有动力致动器的动力闩锁，该动力致动器被配置为打开该动力闩锁。该闩锁系统进一步包括内部开闩输入部件，该内部开闩输入部件可以被使用者致动以提供开闩请求。该闩锁系统进一步包括与内部开闩输入部件通信的控制器。如果预定开闩条件存在，则该控制器使动力闩锁打开。预定开闩条件包括内部开闩输入部件在第一时间的致动和发生在距离第一时间预定第一时间间隔内的至少一个附加使用者输入，除非该控制器确定车辆碰撞已在第二时间发生，在该情况下，控制器不能使动力闩锁打开，即使预定开闩条件在距离第二时间预定第二时间间隔期间存在，使得该控制器不能使动力闩锁打开直到第二时间间隔过去之后。

本发明的另一个方面是一种重新配置车辆后车门的闩锁系统的方法。该方法包括提供包括动力致动器的动力后车门闩锁，该动力致动器被配置为打开该动力闩锁。该方法还包括提供后车门内部开闩输入部件，该后车门内部开闩输入部件可以被使用者致动以提供后车门开闩请求。该方法进一步包括提供儿童锁输入部件，该儿童锁输入部件可以被使用者致动以将儿童锁部件设置成打开和关闭状态。该方法进一步包括将控制器可操作地连接至动力致动器。该控制器可以被配置为根据需要提供第一和/或第二操作逻辑以遵从分别对应于第一和第二地理区域的第一和第二标准。该方法进一步包括将控制器配置成使得：当该控制器被配置为提供第一操作逻辑并且当该控制器被配置为提供第二操作逻辑时，如果儿童锁部件处于打开状态，则后车门内部开闩输入部件的致动不能致动动力致动器以打开动力闩锁。当儿童锁部件处于关闭状态时，第一操作逻辑需要后车门内部开闩输入部件的致动和至少一个单独的输入动作来致动动力致动器并且打开动力闩锁，该至少一个单独的输入动作与后车门内部开闩输入部件的致动不同。当儿童锁部件处于关闭状态时，如果后车门内部开闩输入部件被致动一次，则即使不采取单独的输入操作，第二操作逻辑也致动动力致动器并且打开动力闩锁。该方法进一步包括将控制器配置为根据第一控制逻辑或第二控制逻辑来操作。

通过研究下列说明书、权利要求书和附图，本领域技术人员将理解和领会本发明的这些和其他方面、目的和特征。

附图说明

在附图中：

图1是根据本发明的一个方面具有动力闩锁的车辆车门的内部侧面的局部示意图；

图2是动力闩锁的示意图；以及

图3是示出了根据本发明的一个方面的闩锁系统的图。

具体实施方式

为了在此说明的目的，术语“上”、“下”、“右”、“左”、“后”、“前”、“竖直”、“水平”以及由此派生的词应当如图1中的取向与本发明关联。然而，应当理解的是，除了做出明显相反的说明之外，本发明可以采取各种替代取向。还应当理解的是，在附图中说明的以及在随后的说明书中描述的特定装置和过程仅仅是所附权利要求所限定的发明构思的示例性实施例。因此，与在此所公开的实施例相关的特定尺寸和其他物理特性并不能被认为是限制，除非权利要求另有明确表述。

参照图1，车门1包括车门结构2，车门结构2可以利用铰链4A和4B以已知方式可移动地安装至车辆结构3。车门1还可以包括电动力闩锁，该电动力闩锁被配置为选择性地将车门1保持在关闭位置。动力闩锁6可操作地连接至控制器8。如下文更详细地讨论的，控制器8可以包含单个控制模块，该单个控制模块是动力闩锁6的一部分，并且车辆可以包括位于车辆的每个车门处的动力闩锁6。车门2还可以包括可操作地连接至控制器8的例如内部开闩开关12的内部开闩输入部件和也可操作地连接至控制器8的外部开闩开关13。内部开闩开关12设置在可从车辆的内侧接近的车门1的内部侧面上，并且外部开闩开关13设置在车门1的外部侧面上并且当车门1关闭时可从车辆的外侧接近。

在使用中，使用者致动内部开闩开关12或外部开闩开关13以生成至控制器8的开闩请求。还如下文更详细地讨论的，如果闩锁6被打开和/或存在某些预定操作参数或条件，则控制器8生成信号，一经发生内部开闩开关12的致动，该信号就使动力闩锁6打开。车门2还可以包括安装至车门2的内部侧面上的例如解锁开关14的解锁输入部件。解锁开关14可操作地连接至控制器8。控制器8可以被配置为存储可以通过解锁开关14的致动而改变的车门或闩锁锁定或解锁状态。控制器8可以被配置(例如，被编程)为：如果控制器8确定动力闩锁6处于锁定状态，则拒绝由内部开闩开关12或外部开闩开关13的致动而生成的开闩请求。控制器8优选地为可编程的控制器，其可以被配置为根据预定操作逻辑通过编程控制器8来打开动力闩锁6。然而，控制器8可以包含被配置为提供所需操作逻辑的电路和部件。如本文所使用的，术语“控制器”可以指一个或多个处理器、电路、电子设备和被设置为提供所需控制的其他这样的部件和系统。

进一步参照图2，动力闩锁6可以包括绕枢轴82枢转的爪钩80和可旋转地安装以绕枢轴88旋转的制转杆86。制转杆86可以在脱离或打开位置86A和锁住或接合配置或位置86B之间移动。在使用中，当车门1打开时，爪钩80通常将处于延伸位置80A。当车门1关闭时，爪钩80的表面90与安装至车辆结构的撞销84接触。撞销84和爪钩80的表面90之间的接触导致爪钩80在箭头“R1”的方向上绕枢轴82旋转，直到爪钩80到达关闭位置80B。当爪钩80处于关闭位置80B并且制转杆86处于接合位置86B时，制转杆86防止爪钩80旋转至打开位置80A，从而防止车门1的打开。爪钩80可以通过弹簧或诸如此类偏置以在箭头R1相反的方向上旋转使得爪钩80旋转至打开位置80A，除非制转杆86处于接合位置86B。制转杆86可以通过弹簧或诸如此类在箭头R2方向上偏置，使得：当车门1关闭、撞销84接合爪钩80并且爪钩80旋转至关闭位置80B时，制转杆86旋转至接合位置86B。闩锁6可以通过在箭头R2相反的方向上旋转制转杆86来打开，从而允许爪钩80从关闭位置80B旋转至打开位置80A。例如电动马达92的动力致动器可以可操作地连接至制转杆86，从而将制转杆86旋转至脱离或打开位置86A。控制器30可以通过使动力致动器92将制转杆86从锁住或接合位置86B旋转至打开配置或位置86A来将动力闩锁6打开至开闩配置或状态。然而，应该理解的是，在本发明中可以使用各种类型的动力闩锁，并且动力闩锁6不需要包括图2所示的爪钩80和动力制转杆86。例如，动力致动器92可以使用制转杆86以外的机械装置与爪钩80可操作地互连，从而将动力闩锁6在锁住状态和打开状态之间转变。通常，如果动力闩锁6处于打开状态，则可以拉开车辆车门1，但是当动力闩锁6处于锁住状态或配置时，动力闩锁6将车辆车门1保持在关闭位置。

进一步参照图3，闩锁系统25可以包括驾驶员侧前部动力闩锁6A、乘客侧前部动力闩锁6B、驾驶员侧后部动力闩锁6C和后部乘客侧动力闩锁6D。动力闩锁6A-6D被配置为选择性地将车辆的相应驾驶员和乘客前后车门保持在关闭位置。动力闩锁6A-6D中的每一个可以分别包括控制器16A-16D，控制器16A-16D连接至包括网络线路18A-18D的中速数据网络18。控制器16A-16D优选地为可编程的控制器，但是可以包含被配置为提供所需操作逻辑的电路。数据网络18可以包含根据已知的行业标准进行操作的中速控制器局域网(“MS-CAN”)。数据网络18提供控制器16A-16D和数字逻辑控制器(“DLC”)网关20之间的数据通信。DLC网关20可操作地连接至第一数据网络22和第二数据网络24。第一数据网络22可以包含第一高速控制器局域网(“HS1-CAN”)，并且第二数据网络24可以包含第二高速控制器局域网(“HS2-CAN”)。数据网络22和24可以根据已知的行业标准进行操作。第一数据网络22连接至仪表板组(“IPC”)26、约束控制模块(“RCM”)28和动力传动系统控制模块(“PCM”)30。RCM 28使用来自加速度传感器的数据来确定是否已经发生碰撞事件。RCM 28可以被配置为在检测到碰撞的情况下展开乘客约束系统和/或关闭车辆的燃料供给。RCM 28可以被配置为如果发生碰撞，则生成紧急通知系统(“ENS”)信号。ENS信号可以通过一个或两个数据网络22和24(优选两个)来传送。RCM也优选地通过线(未示出)直接连接(硬线连接)至每个动力闩锁6A-6D使得：即使数据网络22和24不运行，动力闩锁6A-6D也接收ENS信号。第一高速数据网络22还可以连接至显示屏32，显示屏32可以定位在车辆内部中以向车辆乘员提供视觉显示。第二高速数据网络24可操作地连接至防抱死制动(“ABS”)模块34，防抱死制动(“ABS”)模块34包括测量车辆速度的传感器。

系统25还包括连接至第一高速数据网络22的车身控制模块(“BCM”)40。车身控制模块40也通过数据线路36A-36D可操作地连接至动力闩锁6A-6D。控制器16A-16D也可以通过例如线56A-56D的电导体分别直接地连接(“硬线连接”)至控制模块40。线56A-56D可以提供控制器16A-16D和控制器40之间的冗余数据连接，或线56A-56D可以包含控制器16A-16D和控制器40之间的唯一的数据连接。控制模块40还可以可操作地互连至传感器(未示出)，如果车辆车门半开，则传感器发信号至控制模块40。控制模块40还连接至主车辆电源，例如电池48。动力闩锁6A-6D中的每一个可以通过连接器50A-50D连接至主车辆电源48。动力闩锁6A-6D还可以包括备用电源52，在来自主车辆电源(“VPWR”)48的电力供应被中断或损耗的情况下，备用电源52可用于致动动力致动器92。备用电源52A-52D可以包含电容器、电池、或其他电能储存装置。通常，备用电源52A-52D储存足够的电能以提供用于控制器16A-16D的临时操作，并且在主电源/电池48失效或断开连接的情况下多次致动动力致动器92以允许车辆车门的打开。

动力闩锁6A-6D中的每一个还分别可操作地连接至提供使用者输入(开闩请求)的两个电极(例如，两个电极通常打开或一个电极通常打开并且一个电极通常关闭)和内部开闩开关12A-12D。动力闩锁6A-6D也分别可操作地连接至外部开闩开关54A-54D。控制器16A-16D还可以可操作地连接至解锁开关14(图1)。控制器16A-16D可以被配置为存储锁状态(“锁定”或“解锁”)并且利用锁状态来如下列表1和表2所示的那样控制动力闩锁6A-6D。

控制器40和各个控制器16A-16D可以被配置为基于表1所示的各种使用者输入和车辆操作参数来打开动力闩锁：

表1

表2

在表1和2中，术语“闩锁电力”表示动力闩锁6A-6D正在接收来自主车辆电源48的电力。因而，如果车辆主电源48未正确运作和/或如果动力闩锁6A-6D从主车辆电源48电力地断开，则“闩锁电力”将是“故障”或“不正常”。

应当理解的是，所列出的用于表1和2中的控制逻辑的实施的预定速度可以根据特定应用的要求而改变。例如，8kph的速度可以更大(例如，20kph)或更小，并且3kph的速度可以更低(例如，1或2kph)。

如表1和2所示，控制器16A-16C和/或控制模块40可以被配置(例如，被编程)为根据不同地理区域所需的不同标准来控制动力闩锁6A-6D的打开。此外，控制模块可以被配置为在当相比于正常或无碰撞条件存在碰撞事件条件时不同地控制打开行为。表1表示在正常(无碰撞)条件期间的开闩行为(控制逻辑)的示例，而表2表示在碰撞条件期间的开闩行为(控制逻辑)。控制器16A-16C和/或控制模块40可以被配置为：通过为来自RCM 28的碰撞信号监测数据网络和/或通过监测来自RCM 28的各种其他直接信号输入来识别碰撞条件。如下文所讨论的，RCM 28可以被配置为：确定碰撞事件是否已经发生(即，碰撞条件存在)，并且生成一个或多个碰撞信号，该一个或多个碰撞信号可以被传达至闩锁控制器16A-16C和/或控制模块40。一旦识别出碰撞条件存在，控制器16A-16C和/或控制模块40就还可被配置为：在恢复表2所述的碰撞行为(控制逻辑或操作模式)之前，启用计时器并且不准许预定事件间隔(例如，3秒)内的任意开闩操作。

控制器16A-16D和/或控制模块40可以被配置为提供第一操作模式，在第一操作模式中，如果内部开闩开关12被致动一次，则打开动力闩锁6A-6D。该系统还可以包括第二操作模式。当系统处于第二操作模式中时，内部开闩开关12必须在预定时间段(例如3秒)内被致动至少两次。例如，当车辆被锁定并且配有车辆安全系统时，可以使用该操作模式。

如以上所讨论的，控制模块40可以通过数据网络18和/或数据线路36A-36D与控制器16A-16D可操作地互连。控制模块40还可以通过“硬”线或导体56A-56D与控制器16A-16D可操作地互连以提供冗余。可选地，系统25可以被配置成使得控制模块40仅通过网络18、或仅通过数据线路36A-36D、或仅通过导体56A-56D连接至控制器16A-16D。同样地，RCM28可以通过数据网络18、DLC网关20和HS1-CAN 22连接至动力闩锁6A-6D的控制器16A-16D，并且RCM 28也可以通过电线(未示出)直接“硬线连接”至动力闩锁6A-6D的控制器16A-16D。闩锁控制器16A-16D和RCM 28之间的这些冗余连接确保在数据网络18和20和/或其他部件故障的情况下动力闩锁6A-6D可以直接从RCM 28接收紧急通知系统(“ENS”)信号。

在正常操作期间，或当车辆正在经历各种操作故障时，系统25还可被配置为基于车辆电气系统、数据通信网络、硬线内的各种操作参数和/或故障和其他这样的参数或事件来控制动力闩锁6A-6D。

例如，在正常操作期间，系统25可以被配置为：如果内部开闩开关12被致动至少一次并且如果车辆正在以低于3kph的速度或其他预定速度行驶，则打开动力闩锁6A-6D。该速度可以使用合适的传感器(例如，ABS模块34中的传感器)来确定。如果车辆正在以3kph或低于3kph的速度行驶，则如果当解锁时外部开闩开关54被致动一次或多次，则动力闩锁6A-6D也可以被打开。然而，控制器16A-16D可以被配置成使得：如果车辆正在以高于3kph的速度行驶，则闩锁6A-6D不能通过致动外部开闩开关54A-54D来打开。同样地，如果车辆正在以低于3kph的速度行驶并且当锁状态为锁定且配有警报时，系统25可以被配置为：如果内部开闩开关12A-12D在预定时间间隔(例如，3秒)内被致动至少两次，则打开动力闩锁6A-6D。

系统25可以被配置为：在正常车辆操作期间，在第一时间间隔(例如，35毫秒(ms))对内部开闩开关12A-12D和/或外部开闩开关54A-54D去抖动(debounce)。然而，如果车辆挂上挡(例如，PCM 30提供表明车辆变速器挡位选择器处于“驻车”或“空挡”以外的位置的信号)，则可以在较长时间间隔(100-150ms)执行去抖动。

此外，例如在碰撞操作中，系统25可以被配置为基于来自内部开闩开关12和/或内部解锁开关14的多个输入来打开动力闩锁6A-6D。具体地，控制器16A-16D可以被配置为：如果在预定时间间隔(例如，3秒或5秒)内以任意顺序接收到来自内部开闩开关12A-12D和内部解锁开关14A-14D的三个单独的输入，则提供三输入模式或特征并且打开动力闩锁6A-6D。例如，控制器16A-16D可以被配置为使得：在预定时间间隔内，内部开闩开关12的三次致动或解锁开关14的三次致动导致动力闩锁6A-6D的打开。另外，解锁开关14的致动，随后开闩开关12在预定时间段内的两次致动，可以被用作将打开动力闩锁6A-6D的输入的组合。同样地，开闩开关12的两次致动，随后解锁开关14在预定时间段内的单次致动，可以被用作导致动力闩锁6A-6D打开的输入。更进一步地，解锁开关14的两次致动，随后内部开闩开关12的单次致动，还可以用作导致动力闩锁6A-6D打开的输入的组合。因此，在预定时间间隔内以任意组合或顺序的来自开闩开关12和/或解锁开关14的三个输入可以被系统25使用以打开动力闩锁6A-6D。这种控制方案不但防止疏忽造成的动力闩锁6A-6D的打开，而且如果以任意顺序或组合提供三个单独的输入，则也允许受胁迫的使用者打开车门。此外，系统25可以被配置成使得三输入模式/特征仅在某些条件存在下才是有效的。例如，系统25(例如，控制器16A-16D)可以被配置为：如果如控制器16A-16D所识别出的存在碰撞条件和/或发生数据网络条件失效，则提供三输入模式-特征。

如果系统25仅包括数据网络连接36A-36D，或仅包括“硬线”线路56A-56D，那么控制器16A-16D可以被配置为：如果与RCM 28连接的网络或硬线失效，则需要多次致动内部开闩开关12。如果控制器16A-16D不能与RCM 28通信，则控制器16A-16D不“知道”RCM 28的状态，使得控制器16A-16D不“知道”是否已发生碰撞或燃料切断事件。因此，控制器16A-16D可以被配置为：在与RCM 28(或其它部件)的通信失效的情况下，默认需要多次致动内部开闩开关12A-12D以确保在由于与RCM28的通信失效而导致系统检测不到的碰撞事件期间不会意外地打开动力闩锁6A-6D。同样地，如果网络连接失败，则控制器16A-16D将不能“知道”车辆速度并且可以默认使用最后已知的有效车辆速度。可选地，控制器16A-16D可以替代地被配置为：如果网络连接失败，则默认假设车辆速度低于3kph。这可以在处理外部开闩开关54A-54D和/或内部开关的开闩操作行为中使用。应当理解的是，控制器16A-16D可以被配置为：确定网络连接是否已经“失败”，目的是为了基于不是必须要求网络连接完全失败的预定标准(例如，间歇数据连接)来控制闩锁操作。

系统25可以包括网络(数据)连接18-18D和“硬”线(未示出)，其中硬线将控制器16A-16D直接互连至RCM 28，由此控制器16A-16D接收ENS信号并且通过数据和/或硬线连接，控制器16A-16D可以被配置为：如果数据和硬线连接都中断或失败，则默认进入需要多次致动内部开闩开关12的模式。然而，如果数据或硬线连接中的任何一种保持未受损，则控制器16A-16D可以被配置为：仅需要单次致动内部开闩开关12，假设已知车辆低于本应触发内部开闩开关12A-12D的多次致动的需求的预定最大可容许的车辆速度和其他操作参数。

此外，控制器16A-16D可以被配置为：如果从主车辆电源48至闩锁6A-6D的电力被中断，则即使与RCM 28的网络连接保持未受损，也默认进入需要多次致动内部开闩开关12A-12D的模式。这可以进行以保护备用电源52A-52D。具体地，通过控制器16A-16D继续监测数据网络将倾向于消耗备用电源52A-52D，并且因此控制器16A-16D可以被配置为：在来自主车辆电源48的电力失效的情况下，停止监测来自数据线路36A-36D和/或网络18的数据。因为控制器16A-16D基于主电源48的故障而停止监测数据通信，所以各个控制器16A-16D不能确定是否已经发生碰撞事件(即，控制器16A-16D将不会接收到来自RCM 28的数据信号)，并且因此控制器16A-16D默认需要多次致动内部开闩开关12A-12D以确保在控制器16A-16D没有检测到的碰撞事件期间不会意外地打开闩锁6A-6D。此外，在这样的情况下，控制器16A-16D将同样不能确定车辆速度并且可以被配置(例如，被编程)为：默认使用最后已知的有效车辆速度。可选地，控制器16A-16D可以替代地被配置成默认“假设”车辆速度低于预定速度(例如，3kph)。当处理来自外部开闩开关54A-54D和/或内部开关12A-12D的输入时，这些默认值和假设可用于开闩操作行为中。

此外，该系统可以被配置为：在控制器16A-16D和RCM 28之间的数据网络连接(网络18和/或数据线路36A-36D)的连接性失效的情况下，默认需要多次致动内部开闩开关12A-12D。具体地，即使“硬”线56A-56D保持未受损，但是硬线56A-56D的数据传输速率明显低于网络18和数据线路36A-36D的数据传输速率，使得如果碰撞数据仅可以通过硬线38A-38D进行传输，则控制器16A-16D可能无法足以快速地接收到来自RCM 28的碰撞事件数据以转变成需要多次致动内部开闩开关12A-12D的模式。因此，当数据通信(网络18和/或数据线路36A-36D)出现故障时，即使硬线通信线路保持未破损，也默认进入需要多次致动内部开闩开关12A-12D的模式确保了在仅由于较低的数据传输速率而导致的延迟之后由控制器16A-16D检测到的碰撞事件期间不会意外地打开动力闩锁6A-6D。同样地，在控制器16A-16D不能通过数据网络进行通信的这样的情况下，控制器16A-16D将不能“知道”车辆速度以及可能默认使用最后已知的有效车辆速度。可选地，控制器16A-16D可以替代地被配置为默认“假设”车辆速度低于预定速度(例如，3kph)。当处理来自外部开闩开关54A-54D和/或内部开关12A-12D的输入时，这些默认值/假设可用于开闩操作行为中。

可选地，控制器40和各个控制器16A-16D可以被配置为基于表3中所示的各个使用者输入和车辆操作参数来打开动力闩锁。

表3

以上表3中所示的操作逻辑对应于正常无碰撞操作条件。在表3中，“闩锁动力”表示给定的动力闩锁6A-6D正在接收来自主车辆电力系统48的电力。因此，表3适用于以下情况：MS-CAN 18“工作”(即正常操作)并且RCM 28没有生成ENS(碰撞)信号，并且动力闩锁6A-6D有来自车辆主电力系统48的电力。如果这些条件都存在并且内部开闩开关12或外部开闩开关13被致动，则该系统最初延迟表3中所列出的开闩操作的执行120毫秒以验证来自开关12和/或开关13的输入不是由碰撞事件引起的。如下文所讨论的，如果碰撞事件已经发生时，则该系统执行表5和6的控制参数/逻辑。

如表3所示，控制系统可以被配置为提供关于儿童锁状态的第一地理区域的第一操作逻辑和第二地理区域的第二操作逻辑。具体地，如表3所示，当儿童锁处于打开状态时，在任何情况下，动力闩锁不会由于内部开闩开关12的致动而打开(当儿童锁打开时，如果它没有被锁定，则外部开闩开关13的致动将打开车门)。然而，如果儿童锁处于“关闭”状态，则该系统根据取决于控制系统是否被配置用于第一地理区域或第二地理区域的不同的逻辑进行操作。该系统可以通过控制一个或多个控制器16A-16C和/或控制模块40和/或通过修改图4的电路而被配置用于第一地理区域或第二地理区域。根据特定市场的要求重新配置控制系统以提供不同的操作逻辑的能力大大降低了设计/制造用于不同地理区域的不同闩锁系统的必要性。

该控制器还可以被配置为基于表4所示的MS-CAN 18、ENS和闩锁电力的状态来控致动力闩锁：

表4

如果由于MS-CAN 18网络通信失效和/或如果ENS失效而导致车辆速度未知，则可以使用表4中所示的操作逻辑。

此外，如表5和6所示，该系统可以被配置为：如果识别出碰撞事件，则操作动力闩锁。

表5

表6

更进一步地，如表6所示，该系统可以被配置为基于识别出碰撞事件之后MS-CAN网络18、ENS、闩锁电力和车辆速度的状态来控制动力闩锁。

在表3-6中，“ENS”表示来自紧急通知系统的信号的存在。ENS包含来自约束控制模块28的信号。约束控制模块28可以被配置为通过HS1-CAN 22连续地(或以非常短的时间间隔)发送信号。该信号被连续地发送除非RCM 28和/或HS1-CAN 22或其它部件损坏(例如，在碰撞中)。RCM 28通常发送连续的“无事件”信号。然而，在碰撞的情况下，RCM28可以发送“展开事件”信号或“燃料切断事件”信号。闩锁系统25可以被配置为以相同的方式处理来自RCM 28的“展开事件”和“燃料切断事件”信号，并将这些信号解读为意指已发生碰撞事件。在ENS信号完全失效的情况下，该系统如表4和6所示控制动力闩锁。

另外，在表3、4和6中，闩锁电力可以用作系统25的输入以控制动力闩锁的打开。表的闩锁电力对应于动力闩锁6A-6D的备用电源52的状态。具体地，车身控制模块40和/或各个控制器16A-16D可以被配置为连续地检查各个备用电源52A-52D，从而基于各个闩锁电源52是否“工作”(根据预定标准正常工作)或者“故障”(未根据预定标准正常工作)来控制操作。

也如表4和6所示，该系统25可以被配置为考虑MS-CAN“休眠”的条件。具体地，MS-CAN 18、HS1-CAN 22、和/或HS2-CAN 24可以被配置为：如果该系统的部件根据预定标准是足够不活跃的，则进入“休眠”模式以降低电力消耗。当数据网络18、22和/或24进入“休眠”模式时，该系统生成一信号，由此该系统中的各个部件可以确定网络18、22和24是否处于休眠模式，或者网络是否已由于电力损耗或其他故障而停止运作。因此，例如，如表4所示，如果动力闩锁系统25确定最后已知的状态不是正常MS-CAN 18休眠状态，则这表明MS-CAN 18不是在运转，而是处于休眠模式。如果最后已知的状态是正常MS-CAN 18休眠模式，则该系统相应地控致动力闩锁6A-6D。如表4所示，当儿童锁关闭时，如果最后已知的状态是正常MS-CAN 18休眠，则该系统利用正常操作逻辑。然而，在最后已知的状态是非正常MS-CAN 18休眠的情况下，如果致动解锁开关14，随后在3秒内致动开闩开关12，则仅打开内部后车门。如表4所示，控制逻辑的这个方面在第一和第二地理区域中是相同的。

另外，如上所述并且如表3和4所示，开闩操作最初延迟120ms，随后致动开闩开关12或13。120ms的延迟被该系统使用以确定开关12或13的致动是否是由于碰撞事件。具体地，如果开闩开关12或13中的一个或两个由于碰撞事件而被致动，则RCM 28将在小于120毫秒的时间内生成表明碰撞事件(例如，展开事件或燃料切断事件)已发生的信号。如果已发生碰撞事件，则如表5和6中所示控制动力闩锁的操作，而不是根据表3和4中所示的控制逻辑来控致动力闩锁的操作。

如表5和6所示，在任何情况下，外部开关13的致动不会导致在碰撞事件(即，来自RCM 28的“碰撞”信号)之后前6秒期间打开。因此，碰撞事件之后的外部打开被延迟或阻止预定时间段。延迟优选为约6秒，但也可以是短至1秒，或者它可以是30秒、60秒或其它合适的时间段。

应当理解的是，在不脱离本发明的构思的前提下，可以对上述结构进行变和修改，并且进一步应当理解的是，这样的构思旨在被以下权利要求覆盖，除非这些权利要求通过他们的文字另有明确说明。

Claims (23)

1.一种用于车辆车门的闩锁系统，所述闩锁系统包含：

动力闩锁，所述动力闩锁包括动力致动器，所述动力致动器被配置为打开所述动力闩锁；

内部开闩输入部件，所述内部开闩输入部件可以被使用者致动以提供开闩请求；

内部解锁输入部件，所述内部解锁输入部件可以被使用者致动以提供解锁请求；

控制器，所述控制器可操作地连接至所述动力闩锁，其中所述控制器被配置成使得：如果车辆速度大于预定值，则它不能打开所述动力闩锁，除非所述内部解锁部件被致动，随后在致动所述内部解锁部件之后的预定时间间隔内致动所述内部开闩部件。

2.根据权利要求1所述的闩锁系统，其中

所述车辆速度的所述预定值是三公里每小时。

3.根据权利要求1所述的闩锁系统，包括：

外部开闩输入部件；并且其中：

所述外部开闩输入部件的致动不能打开所述动力闩锁，除非所述车辆速度低于第二预定值。

4.根据权利要求3所述的闩锁系统，其中：

所述第二预定值是二十公里每小时。

5.根据权利要求1所述的闩锁系统，其中：

所述内部开闩输入部件包含开关，如果所述内部开闩开关在低于所述预定值的车辆速度下被致动，则所述开关以第一频率去抖动，并且如果所述车辆速度高于所述预定值，则所述闩锁开关以显著低于所述第一频率的第二频率去抖动。

6.一种用于车辆车门的闩锁系统，所述闩锁系统包含：

动力闩锁，所述动力闩锁包括动力致动器，所述动力致动器被配置为打开所述动力闩锁；

内部开闩输入部件，所述内部开闩输入部件可以被使用者致动以提供开闩请求；

控制器，所述控制器与所述内部开闩输入部件通信，其中如果预定开闩条件存在，则所述控制器使所述动力闩锁打开，其中所述预定开闩条件包含所述内部开闩输入部件在第一时间的致动和发生在距离所述第一时间预定第一时间间隔内的至少一个附加使用者输入，除非所述控制器确定车辆碰撞已在第二时间发生，在该情况下，所述控制器不能使所述动力闩锁打开，即使所述预定开闩条件在距离所述第二时间预定第二时间间隔期间存在，使得所述控制器不能使所述动力闩锁打开直到所述第二时间间隔过去之后。

7.根据权利要求6所述的闩锁系统，包括：

一个或多个传感器，所述一个或多个传感器被配置为提供数据，所述数据可以被所述控制器使用以确定是否发生车辆碰撞。

8.根据权利要求7所述的闩锁系统，其中：

所述一个或多个传感器包含约束控制模块，所述约束控制模块被配置为检测车辆碰撞以致动一个或多个约束装置。

9.根据权利要求6所述的闩锁系统，其中：

所述至少一个附加使用者输入包含所述内部开闩输入部件的第二次致动。

10.根据权利要求6所述的闩锁系统，包括：

解锁输入部件，所述解锁输入部件可以被使用者致动以提供解锁请求；并且其中：

所述至少一个附加使用者输入包含所述解锁输入部件的致动。

11.根据权利要求10所述的闩锁系统，其中：

所述至少一个附加使用者输入包含所述解锁输入部件的致动或所述内部开闩输入部件的第二次致动。

12.根据权利要求6所述的闩锁系统，其中：

所述第一时间间隔是在约一秒至约六秒的范围内。

13.根据权利要求6所述的闩锁系统，其中：

所述第二时间间隔是在约两秒至约十秒的范围内。

14.根据权利要求6所述的闩锁系统，其中：

所述第一时间间隔为约三秒，并且所述第二时间间隔为约六秒。

15.一种重新配置用于车辆后车门的闩锁系统的方法，所述方法包含：

提供包括动力致动器的动力后车门闩锁，所述动力致动器被配置为打开所述动力闩锁；

提供后车门内部开闩输入部件，所述后车门内部开闩输入部件可以被使用者致动以提供后车门开闩请求；以及：

提供儿童锁输入部件，所述儿童锁输入部件可以被使用者致动以将儿童锁部件设置成打开和关闭状态；

将控制器可操作地连接至所述动力致动器，其中所述控制器可以被配置为根据需要提供第一操作逻辑和/或第二操作逻辑以遵从分别对应于第一和第二地理区域的第一和第二标准；

将所述控制器配置成使得：当所述控制器被配置为提供所述第一操作逻辑并且当所述控制器被配置为提供所述第二操作逻辑时，如果所述儿童锁部件处于打开状态，则所述后车门内部开闩输入部件的致动不能致动所述动力致动器以打开所述动力闩锁；

其中当所述儿童锁部件处于关闭状态时，所述第一操作逻辑需要所述后车门内部开闩输入部件的致动和至少一个单独的输入动作来致动所述动力致动器并且打开所述动力闩锁，所述至少一个单独的输入动作与所述后车门内部开闩输入部件的致动不同；

其中当所述儿童锁部件处于关闭状态时，如果所述后车门内部开闩输入部件被致动一次，则即使不采取单独的输入操作，所述第二操作逻辑也致动所述动力致动器并且打开所述动力闩锁；以及

将所述控制器配置为根据所述第一控制逻辑或所述第二控制逻辑来操作。

16.根据权利要求15所述的方法，其中：

将所述控制器配置为根据所述第一控制逻辑或所述第二控制逻辑来操作包括将所述控制器编程为根据所述第一控制逻辑或所述第二控制逻辑来操作。

17.根据权利要求15所述的方法，其中：

所述控制器被配置为：当所述儿童锁部件处于关闭状态时，只要所述车辆正在以低于预定速度的速度行驶，一经发生所述后车门内部开闩输入部件的单次致动，就打开所述动力闩锁。

18.根据权利要求17所述的方法，其中：

所述预定速度为三公里每小时。

19.根据权利要求15所述的方法，包括：

将所述控制器配置为确定是否发生碰撞事件；以及

将所述控制器配置为：仅在所述碰撞事件已过去之后预定时间段之后并且只要所述儿童锁部件的状态为关闭，就在所述碰撞事件中打开所述动力闩锁。

20.根据权利要求19所述的方法，包括：

将所述控制器配置为：只要需要单独的动作的两个单独的使用者输入都发生在所述碰撞事件之后所述预定时间段之后的预定时间间隔内，就在所述碰撞事件之后打开所述动力闩锁。

21.一种闩锁系统，包含：

电动力闩锁；

外部开闩开关；

控制器，所述控制器被配置为基于来自碰撞检测模块、所述外部开闩开关和车辆速度的信号来使所述动力闩锁打开，并且其中即使所述外部开闩开关被致动，所述控制器也不能在碰撞事件之后预定时间段内打开所述动力闩锁。

22.根据权利要求21所述的闩锁系统，其中：

所述预定时间段大于一秒并且小于30秒。

23.根据权利要求22所述的方法，其中：

所述预定时间段为约6秒。