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Die
Erfindung betrifft die Instrumente zur Unterstützung der Steuerung von Luftfahrzeugen.
Genauer gesagt, betrifft sie die Bordinstrumente der Luftfahrzeuge,
deren Steuerung aus technischen oder vorschriftsmäßigen Gründen das
Vorhandensein von Notinstrumenten erfordert, um im Fall eines Ausfalls
der Hauptanzeigesysteme wesentliche Navigationsdaten anzuzeigen.
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Das
Dokument "MD-11
Electronic Instrument System" (Morgan
J et al, Proceedings of the Digital Avioncs System Conference, Seattle,
Oct. 5–8,
1992, New York, IEEE, US, vol. conf. 11, 5 October 1992, Seiten
248–253)
entspricht im Wesentlichen dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei
der Nothorizont nicht im Einzelnen beschrieben ist. Die Druckschrift GB-A-2
107 059 zeigt einen Nothorizont, der einen Anzeigebildschirm verwendet;
ein Autopilot ist nicht erwähnt.
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In
einem typischen Beispiel weist das Luftfahrzeug-Instrumentenbrett für ein Passagiere beförderndes
Verkehrsflugzeug unter anderen auf:
- – ein Hauptanzeigegerät, um mit
großer
Präzision einen
Horizont, eine Fluglage des Luftfahrzeugs und Höhen-, Kurs- und Geschwindigkeitsdaten anzuzeigen;
dieses Anzeigegerät
empfängt
die Informationen, die von einem Rechner des Flugzeugs ausgehend
von von verschiedenen Sensoren empfangenen Daten berechnet werden;
- – einen
Nothorizont, einen Nothöhenmesser
und einen Notwindmesser, die vom Hauptsystem unabhängig sind,
um summarischer und weniger präzise
einen Horizont, eine Höhe,
eine Geschwindigkeit und ggf. einige andere Daten anzuzeigen; die
angezeigten Informationen werden direkt von diesen unabhängigen Instrumenten
berechnet, wobei letztere Signale von weniger anspruchsvollen Sensoren
empfangen als diejenigen, die zur Hauptanzeige dienen; der Nothorizont,
der Nothöhenmesser
und der Notwindmesser können
in einem "kombinierten
Notinstrument" (englisch:
integrated electronics standby instrument) zusammengefasst werden,
das auf einem einzigen Farbbildschirm die Gesamtheit der Notinformationen
anzeigt. Die dem kombinierten Notinstrument zugeordneten Sensoren
sind in dieses Instrument integriert oder auch nicht; bei einem
Ausfall des Hauptanzeigesystems verwendet der Pilot die Daten der
Notinstrumente.
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Das
Hauptanzeigesystem wird dupliziert, wenn das Cockpit einen Pilotensitz
und einen Copilotensitz aufweist. Die Primäranzeigegeräte werden dupliziert, aber
das Notinstrument ist im Allgemeinen nicht dupliziert. Es befindet
sich auf der Seite des Piloten.
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Außerdem können die
Langstreckenflugzeuge auch ein Autopilotsystem besitzen, und das
Instrumentenbrett weist dann eine Autopilot-Steuereinrichtung auf.
Diese Einrichtung enthält
Knöpfe
zur Handsteuerung, die der Pilot betätigt, um einen gewünschten
Kurs, eine gewünschte
Höhe, eine
gewünschte Geschwindigkeit
und einen gewünschten
Steig- oder Sinkwinkel (oder anstelle eines gewünschten Winkels eine senkrechte
Steig- oder Sinkgeschwindigkeit, was auf das Gleiche hinausläuft) zu
definieren. Die Steuerknöpfe
dienen dazu, Winkelcodierer zu betätigen, deren logische Signale
am Bedienungsplatz verarbeitet werden, um die Ausarbeitung von Steuersignalen
zu ermöglichen,
die die vom Piloten gewählten
Sollwerte darstellen. Diese Signale werden an den Autopilotrechner
gesendet, der die Flugbahn des Luftfahrzeugs überprüft. Gleichzeitig werden diese
Steuersignale am Bedienungsplatz selbst genutzt, um dem oder den
Piloten die per Hand mittels der Steuerknöpfe ausgewählten Sollwerte anzuzeigen.
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Bei
den großen
Verkehrsflugzeugen sieht man schließlich aus Sicherheitsgründen vor,
dass die ganze Elektronik und die Betriebssoftwareprogramme des
Autopilotrechners dupliziert werden; wenn ein Ausfall in einem Hardware- oder Softwareelement
eines Rechenkanals auftritt, kann so der andere Kanal seine Aufgabe übernehmen.
Der Rechner weist also zwei Rechenkanäle (einschließlich zweier Kanäle in den
elektronischen Elementen der Autopilot-Schalttafel auf dem Instrumentenbrett)
und eine Überprüfung des
einen der Kanäle
durch den anderen auf, um permanent zu verifizieren, dass es keine Abweichung
bei den von den beiden Kanälen
durchgeführten
Verarbeitungen gibt.
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Die
Einheit des Instrumentenbretts ist besonders teuer, wenn man alle
oben angegebenen Erfordernisse oder auch nur einige von ihnen erfüllen muss.
Es ist ein Ziel der Erfindung, das Instrumentenbrett weniger teuer
zu gestalten.
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Erfindungsgemäß wird ein
Instrumentenbrett vorgeschlagen, das außer einem Hauptanzeigesystem
des Horizonts und der für
die Steuerung notwendigen Parameter zwei bezüglich Hardware und Software
identische Einrichtungen aufweist, die je mit einem Anzeigebildschirm,
Mitteln zur Autopilotsteuerung (insbesondere Einstellknöpfe für die vom
Piloten eingegebenen Sollwerte), Rechen- und Notdatenmitteln (im
Prinzip Nothorizont, Nothöhe,
Notgeschwindigkeit) und mit den Mitteln zur Anzeige dieser Daten
auf dem Anzeigebildschirm versehen sind.
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Im
Normalbetrieb ist eine der Einrichtungen in einem Modus "Anzeige von Autopilot-Sollwerten" konfiguriert; ihre
Steuerknöpfe
dienen dann dazu, die Sollwerte an den Autopilotrechner zu übertragen, und
die Sollwerte werden auf dem Bildschirm angezeigt. Die andere Einrichtung
ist im Modus "Anzeige von
kombinierten Notdaten" konfiguriert.
Sie zeigt auf dem Bildschirm den Nothorizont, die Notgeschwindigkeit
und die Nothöhe an,
die sie ausgehend von den von Sensoren gelieferten Signalen berechnet; die
Sensoren sind vorzugsweise nicht Teil der Einrichtung; sie befinden
sich außerhalb
der Einrichtung und liefern ihre Messsignale gleichzeitig an die
beiden Einrichtungen.
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Da
die Einrichtungen gleich sind, sind ihre Herstellungskosten reduziert.
Da die beiden Einrichtungen gleich sind, ermöglichen sie es andererseits, die
Bedingung des Vorhandenseins eines doppelten Rechenkanals für die Autopilotsteuerung
zu erfüllen. Die
Einrichtung, die die Notdaten anzeigt, verfügt über die Rechensoftware für den Modus "Anzeige von Autopilot-Sollwerten", und diese Software
arbeitet, aber ohne die Autopilot-Sollwerte anzuzeigen, selbst wenn
die Einrichtung im Modus "Anzeige
von Notdaten" ist.
Sie empfängt
die Sollwerte von der anderen Einrichtung und verarbeitet sie, um
sie unabhängig
von der anderen Einrichtung an den Autopilotrechner zu senden.
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Bei
einem Betrieb mit Ausfall einer der beiden Einrichtungen konfiguriert
sich die andere automatisch im Modus "Anzeige von Autopilot-Sollwerten". Da die beiden Einrichtungen
alles Notwendige aufweisen, um die Notdaten anzuzeigen, kann in
einer Variante die Einrichtung, die nicht ausgefallen ist, auf einer
Hälfte
des Bildschirms die Autopilotdaten und auf der anderen Hälfte die
Notdaten anzeigen. Es handelt sich hier um einen verschlechterten
Anzeigemodus, der aber akzeptabel ist, da er nur im Fall eines Ausfalls
verwendet wird.
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Im
Fall einer doppelten Steuerung mit einem Piloten und einem Copiloten,
wobei die Anzeigesysteme zwischen dem Piloten und dem Copiloten
angeordnet sind, sieht man vorzugsweise vor, dass sich auf jeder
der Einrichtungen ein Umschaltsteuerknopf befindet, um die Arbeitsmodi
der beiden Einrichtungen in Abhängigkeit
von der steuernden Person umzukehren: Der Pilot auf der linken Seite
bringt im Prinzip die ihm am nächsten
liegende Einrichtung in den Anzeigemodus der Steuerungssollwerte
und die weiter von ihm entfernte Einrichtung in den Modus der Anzeige
von Notdaten. Wenn der Copilot auf der rechten Seite die Steuerung übernimmt,
kehrt er die Modi um, um die ihm am nächsten liegende Einrichtung
in den Modus der Anzeige von Autopilot-Sollwerten zu bringen.
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Zusammengefasst
schlägt
die Erfindung ein Luftfahrzeug-Instrumentenbrett
vor, das einerseits mindestens ein Hauptanzeigesystem des Horizonts und
der für
die Steuerung notwendigen Parameter, andererseits eine Autopilot-Steuereinrichtung
mit Knöpfen
zur Handsteuerung von Steuersollwerten, und schließlich eine
Notanzeigeeinrichtung aufweist, die es ermöglicht, unabhängig vom
Hauptanzeigesystem kombinierte Notdaten, darunter einen Nothorizont,
anzuzeigen, dadurch gekennzeichnet, dass die Autopilot-Steuereinrichtung
und die Notanzeigeeinrichtung zwei Einrichtungen mit gleicher Hardware und
Software sind und je einen Anzeigebildschirm aufweisen, der in der
Lage ist, die kombinierten Notdaten anzuzeigen, und dass die beiden
Einrichtungen mindestens zwei Betriebsmodi aufweisen, von denen
einer ein Anzeigemodus von kombinierten Notdaten und der andere
Modus zur Anzeige der vom Piloten eingegebenen Autopilot-Sollwerte
ist, wobei die Einrichtungen im Normalbetrieb je in einem anderen
Modus arbeiten.
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Die
vom Piloten eingegebenen Sollwerte werden über Steuerknöpfe in die
Einrichtung eingegeben, die im Modus der Anzeige von Sollwerten
ist. Vorzugsweise werden diese Sollwerte gleichzeitig an die beiden
Einrichtungen gesendet, die sie parallel verarbeiten, um über zwei
unabhängige
Kanäle
entsprechende Befehle an zwei unabhängige Rechensysteme eines Autopilotrechners
mit redundanten Rechenkanälen
zu schicken.
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Die
Erfindung betrifft nicht nur ein so aufgebautes Instrumentenbrett,
sondern auch die kombinierte Noteinrichtung selbst, die ausgelegt
ist, um auf diesem Instrumentenbrett installiert zu werden, wobei
die kombinierte Noteinrichtung sowohl die Hardware als auch die
Software aufweist, die in der Lage sind, auf einem einzigen Anzeigebildschirm
entweder Notdaten, darunter einen Nothorizont, anzuzeigen, wenn
die Einrichtung in einem Notdaten-Anzeigemodus arbeitet, oder Autopilot-Sollwerte anzuzeigen, wenn
die Einrichtung in einem Modus der Anzeige von Steuerungssollwerten
arbeitet, wobei die Einrichtung mit Sollwert-Einstellknöpfen versehen
ist.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden
ausführlichen
Beschreibung hervor, die sich auf die beiliegenden Zeichnungen bezieht.
Es zeigen:
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1 ein
kombiniertes Notinstrument gemäß dem Stand
der Technik;
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2 eine
Autopilot-Schalttafel des Stands der Technik;
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3 ein
Instrumentenbrett, das die Elemente der 1 und 2 zusammenfasst;
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4 ein
Instrumentenbrett gemäß der Erfindung;
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5 detaillierter
eine mögliche
Konfiguration der beiden gleichen Einrichtungen der Erfindung, wenn
eine gemäß einem
Modus der Anzeige von Autopilot-Sollwerten und die andere gemäß einem
Notdaten-Anzeigemodus arbeitet.
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In 1 sieht
man ein kombiniertes Notinstrument 10, das einen Farbbildschirm 12 zur
Anzeige eines Horizonts 14 (unten Erde in braun, darüber Himmel
in blau) und von für
die Steuerung notwendigen Notdaten aufweist, d.h. hauptsächlich Höhe (rechts
durchlaufende, in Grad eingeteilte Skala 16), Geschwindigkeit
(links durchlaufende, in Grad eingeteilte Skala 18), und
ein Symbol für
die Fluglage des Flugzeugs 20. Die Anzeige des Horizonts
und der Daten erfolgt in Abhängigkeit
von einer Berechnung, die vom Instrument ausgehend von Signalen
durchgeführt
wird, die von Sensoren kommen, von denen manche sich außerhalb
des Instruments befinden und andere sich innerhalb oder außerhalb
des Instruments befinden können.
Die Sensoren sind im Allgemeinen Drucksensoren (für die Geschwindigkeit
und für
die Höhe)
und eine Trägheitsmesseinheit
für die Fluglage.
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Das
Instrument weist im Allgemeinen einen Einstellknopf 22 auf,
der zum Einstellen des Atmosphärendrucks
in Abhängigkeit
von lokal mitgeteilten Daten dient (die zum Beispiel von den Wetterdiensten
in der Nähe
eines Flughafens geliefert werden). Es weist andere Steuerknöpfe 24 auf,
die verschiedenen Zwecken dienen (Einstellung des Horizonts, Anordnen
von Markierungen erlaubter Geschwindigkeits- oder Höhenbereiche
auf dem Bildschirm, usw.). Das Instrument weist an Bord befindliche
Elektronikschaltungen und Software auf. Es liefert Informationen
unabhängig
von denjenigen, die von den Hauptsystemen der Unterstützung der
Navigation des Luftfahrzeugs angegeben werden.
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2 zeigt
einen Autopilot-Bedienungsplatz 30. Er weist hauptsächlich Einstellknöpfe für Sollwerte
auf, die vom Piloten in einen Autopilotrechner eingegeben werden,
der im Luftfahrzeug vorhanden ist. Und er weist kleine Anzeigebildschirme
für die
eingegebenen Sollwerte auf, damit der Pilot seine Betätigung der
Knöpfe
kontrollieren kann. Es gibt zum Beispiel vier Sollwertknöpfe 32, 34, 36, 38 für die Geschwindigkeit, den
Kurs oder die Route (in Englisch heading oder track), die Höhe und den
Steig- oder Sinkwinkel (in Englisch pitch) des Luftfahrzeugs. Und es
gibt vier entsprechende Anzeigegeräte 33, 35, 37, 39,
jeweils neben dem entsprechenden Sollwertknopf.
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Die
anderen Steuerknöpfe
der Autopilot-Schalttafel, die zum Beispiel mit 40, 42 bezeichnet sind,
sind die Knöpfe
zum Einschalten oder nicht des Autopiloten, Knöpfe zur Auswahl des Steuerungsmodus
usw.
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3 stellt
ein Instrumentenbrett eines Passagierflugzeugs mit Pilotensitz und
Copilotensitz dar. Das Hauptanzeigesystem weist mehrere Steuerungs- und Navigationsbildschirme
auf. Für
die Steuerung sind der Horizont und die Steuerungsdaten auf einem
Bildschirm 50 des Piloten und auf einem Bildschirm 60 des
Copiloten angezeigt. Weitere Bildschirme 52, 54 für den Piloten
und 62, 64 für
den Copiloten und 70, 72 (für Pilot und Copilot gemeinsam) liefern
weitere für
die Steuerung oder die Navigation nützliche Angaben. Das kombinierte
Notinstrument 10 ist auf der Seite des Piloten angeordnet.
Die einzige Autopilot-Schalttafel 30 befindet sich oberhalb der
Gesamtheit der Steuerungs- und Navigationsanzeigesysteme. Der Pilot
und der Copilot haben beide Zugang zur Autopilot-Schalttafel, die sich in der Mitte des
Instrumentenbretts in dessen oberem Bereich befindet. Die Autopilot-Sollwerte
werden, wie gesagt, in zwei unabhängigen Rechenkanälen, aber
ausgehend von einer einzigen Schalttafel, verarbeitet.
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4 stellt
ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Instrumentenbretts
dar. Die Hauptanzeigesysteme sowohl für die Steuerung als auch für die Navigation
sind klassisch und können
gleich denen der 3 sein: Bildschirme 50, 52, 54, 60, 62, 64, 70, 72.
Das kombinierte Notinstrument befindet sich nun neben der Autopilot-Schalttafel
oberhalb dieser Hauptanzeigesysteme. Und das Notinstrument und die
Autopilot-Schalttafel bestehen nun aus zwei gleichen und austauschbaren
Einrichtungen, sowohl bezüglich
der Hardware als auch bezüglich
der Software, und sie sind miteinander gekoppelt, um kohärent zusammen
arbeiten zu können.
Diese nebeneinander angeordneten Einrichtungen werden hier mit den Bezugszeichen 80 und 80' bezeichnet.
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Im
Normalbetrieb des Luftfahrzeugs (kein Ausfall des Hauptanzeigesystems
des Luftfahrzeugs und kein Ausfall der einen oder anderen Einrichtung 80 bzw. 80') kann jede
Einrichtung die Gesamtheit der beiden Arten von Aufgaben durchführen, für die sie
entwickelt wurde: Aufgaben der Berechnung von Notdaten einerseits,
um als kombiniertes Notinstrument zu arbeiten, und Aufgaben der
Autopilotsteuerung, um als Autopilot-Schalttafel zu arbeiten; was aber
die Anzeige auf ihrem jeweiligen Bildschirm angeht, so arbeiten
sie zu einem gegebenen Zeitpunkt gemäß zwei verschiedener Modi und
nicht im gleichen Modus: Die eine zeigt die berechneten Notdaten,
aber keine Autopilot-Sollwertanzeigen an; die andere zeigt keine
Notdaten, sondern zur Autopilotsteuerung gehörende Anzeigen, und insbesondere die
Sollwerte an, die vom Piloten oder vom Copiloten eingegeben werden.
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Ein
Umschaltsteuerknopf 81, 81' auf jeder der Einrichtungen 80 und 80' ermöglicht es,
den Betriebsmodus der Einrichtungen umzuschalten, um die Aufgaben
umzukehren. Die Einrichtung, die sich im Modus "Anzeige von Notdaten" befand, geht durch Steuerung mittels
des Modusänderungsknopfs
der einen oder der anderen Einrichtung in den Modus "Anzeige von Autopilot-Sollwerten" über und umgekehrt. Dieses Umschalten
erfolgt in der Praxis, wenn die Steuerung vom Piloten (linker Sitz
des Flugzeugs) auf eine Steuerung durch den Copiloten (rechter Sitz) übergeht,
damit die steuernde Person die Anzeige der Autopilotdaten (im Normalbetrieb ohne
Ausfall) auf ihrer Seite hat. Der Modusumschaltknopf einer der Einrichtungen
wirkt also einerseits, um den Modus dieser Einrichtung umzukehren, und
andererseits, um ein Modusumkehrsignal an die andere, gleiche Einrichtung
zu senden.
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Die
Betätigung
der Sollwertsteuerknöpfe
der Einrichtung, die sich im Steuerungssollwerte-Anzeigemodus befindet (zum Beispiel
die Einrichtung 80), bewirkt die Berechnung von Daten für den Autopilotrechner
des Flugzeugs durch diese Einrichtung, aber auch die Anzeige der
Sollwertdaten, die durch diese Betätigung eingespeist werden.
Und gleichzeitig werden die von den Steuerknöpfen dieser Einrichtung kommenden
Signale zur anderen Einrichtung (80') übertragen, die in gleicher
Weise Signale für
den Autopilotrechner ausarbeitet. Die für den Rechner bestimmten, von
der Einrichtung 80 und 80' kommenden Signale können also
unabhängig
erarbeitet (abgesehen von der Betätigung der Steuerknöpfe, die eine
einzelne Betätigung
ist) und an zwei unabhängige
Kanäle
des Autopilotrechners übertragen
werden. Dies ermöglicht
es, eine Autopilot-Sicherheitsanforderung in Form einer unabhängigen Verarbeitung durch
zwei getrennte Einrichtungen, sogar während die beiden Einrichtungen
unterschiedliche Informationen für
die Piloten anzeigen, zu erfüllen.
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Bei
einem Ausfall der Hauptanzeigesysteme hat der Pilot die Wahl, über den
Anzeigeumschaltknopf die Anzeige der Notdaten neben sich anzuordnen
oder die Anzeige der Autopilotsteuerungen neben sich zu halten.
In der Phase der Annäherung
an den Landevorgang platziert er die Anzeige der Notdaten neben
sich.
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Bei
einem Ausfall einer der beiden Einrichtungen 80 und 80' wird die betriebsbereit
bleibende Einrichtung automatisch in den Anzeigemodus der Autopilot-Sollwerte versetzt,
wenn sie sich nicht bereits in diesem Modus befindet, damit der
Pilot weiter die Beherrschung des Steuerungsmodus und die der von
ihm eingegebenen Sollwerte behält.
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Es
wird angenommen, dass die Hauptanzeigesysteme und eine Einrichtung 80 und 80' nicht gleichzeitig
ausfallen, in welchem Fall man die Notdaten verlieren würde. Selbst
in diesem Fall kann aber der Pilot in der Landephase, und nachdem
er in den Handsteuerungsmodus übergegangen
ist, die Einrichtung 80 oder 80', die nicht ausgefallen ist, in den
Notdaten-Anzeigemodus zurückschalten.
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In
einer Variante kann man im Fall eines Ausfalls einer Einrichtung 80 oder 80' vorsehen, dass
die nicht ausgefallene Einrichtung in einen dritten Anzeigemodus übergeht,
der ein verschlechterter Modus ist, in dem ein Teil des Bildschirms
die Notdaten und ein anderer Teil die Autopilotdaten anzeigt.
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5 zeigt
nebeneinander die beiden Einrichtungen 80 und 80' gemäß der Erfindung
im Normalbetrieb, d.h. die eine mit der Anzeige der Autopilotdaten
und die andere mit der Anzeige der Notdaten, und insbesondere des
Nothorizonts.
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Der
Bildschirm der Einrichtung 80 zeigt die gleichen Angaben
wie das kombinierte Notinstrument 10 der 1 an.
Der Bildschirm der Einrichtung 80' zeigt insbesondere Autopilot-Sollwerte
an, die vom Piloten eingegeben werden. Diese Sollwerte werden in
einer anderen Form als gemäß dem Stand der
Technik angezeigt, da es keine kleinen individuellen Anzeigegeräte mehr
gibt, die neben jedem Sollwerteinstellknopf angeordnet sind, wie
es zum Beispiel in 2 der Fall war. Die Sollwerte
werden nun auf einem großen
Bildschirm angezeigt, den man zum Beispiel (im Anzeigemodus der
Steuerungssollwerte) in vier Zonen 102, 104, 106, 108 aufteilen kann,
die vier unterschiedlichen Sollwerten entsprechen. Jede Zone befindet
sich in der Nähe
eines jeweiligen Sollwerteinstellknopfs 103, 105, 107, 109.
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Unter
den Steuerknöpfen
der Einrichtung 80 oder 80' gibt es also mindestens vier Steuerungssollwert-Steuerknöpfe für die Geschwindigkeit
(oben links), den Kurs (unten links), die Höhe (oben rechts) und die senkrechte
Geschwindigkeit (unten rechts). Es gibt auch einen drehenden Einstellknopf 110, 110', der zur Einstellung
der lokalen Atmosphärendrucks
für die
Höhenmesserfunktion
dient, die im Notdaten-Anzeigemodus vorhanden ist. Verschiedene
zusätzliche
Knöpfe,
Druckknöpfe
oder Schalter können
in Verbindung mit den von der Software auf dem Bildschirm angezeigten
Informationen dazu dienen, verschiedene Funktionen ähnlich denjenigen der
kombinierten Notinstrumente des Stands der Technik (zum Beispiel
Platzieren von Geschwindigkeitsmarkierungen max und min) oder denjenigen der
Autopilot-Schalttafeln des Stands der Technik (Wahl des Einschaltens
oder nicht des Autopiloten, Wahl des Autopilotsteuerungsmodus, usw.)
auszuführen.
Für den
Piloten werden die Funktionen dieser Knöpfe mittels Software in direkter
Verbindung mit den auf dem Bildschirm angezeigten Angaben definiert,
so dass die gleichen Knöpfe
für mehrere
verschiedene Funktionalitäten
verwendet werden können,
einschließlich
Funktionalitäten,
die zu den beiden verschiedenen Modi der Einrichtung gehören.
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Die
Sollwerteinstellungs-Steuerknöpfe
sind in jedem Fall nur in der Einrichtung aktiv (d.h., dass sie
eine Sollwerteinstellung durchführen),
die sich im Steuerungssollwerte-Anzeigemodus befindet. In der anderen
Einrichtung sind sie inaktiv, d.h., dass man, wenn man sie dreht,
keine Steuerungssollwerte verändert.
Sie können
aber für
eine andere Funktion aktiv sein, die mit der Anzeige von Notdaten
verbunden ist, aber dies ist aus Sicherheitsgründen im Allgemeinen nicht wünschenswert.
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Im
beschriebenen Beispiel wurde daher bevorzugt, in den Einrichtungen
einen spezifischen Knopf 110, 110' für die Einstellung des Atmosphärendrucks
vorzusehen, obwohl theoretisch einer der Sollwerteinstellknöpfe 103 bis 109 zu
dieser Einstellung dienen könnte,
da diese Knöpfe
keinen Sollwert definieren, wenn die Einrichtung im Notdaten-Anzeigemodus
ist. Der spezifische Knopf 110, 110' ist nur aktiv, um eine Einstellung
des Atmosphärendrucks durchzuführen, wenn
die Einrichtung im Notdaten-Anzeigemodus ist.
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Im
Fall der Passagierflugzeuge erfüllt
man dank der Erfindung die Sicherheitsbedingungen der Autopilotsteuerung
(10–6 Ausfall
pro Stunde, eine aufgrund der Redundanz erhaltene Quote) sowie diejenigen
der Notfunktionen (10–3 Ausfall pro Stunde)
mit einem vereinfachten Aufbau des Instrumentenbretts.