EP0899231A1 - Bremsfangvorrichtung - Google Patents
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- EP0899231A1 EP0899231A1 EP98114970A EP98114970A EP0899231A1 EP 0899231 A1 EP0899231 A1 EP 0899231A1 EP 98114970 A EP98114970 A EP 98114970A EP 98114970 A EP98114970 A EP 98114970A EP 0899231 A1 EP0899231 A1 EP 0899231A1
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Abstract
Bremsfangvorrichtung für Aufzüge, bestehend aus einer, jeweils eine Führungsschiene (8) für eine Aufzugskabine umgreifenden, in Querrichtung zu der Führungsschiene (8) angeordneten Konsole (1), an welcher sich zwei zu beiden Seiten der Führungsschiene (8) angeordnete Bremsbacken (6, 7) abstützen, von denen die eine als passive Bremsbacke (7) und die andere als aktive Bremsbacke (6) arbeitet, wobei sich die aktive Bremsbacke (6) über einen Arbeitsexzenter (5) abstützt und der Arbeitsexzenter (5) mit einer Abrollscheibe (4) drehfest verbunden ist, und die Abrollscheibe (4) und der Arbeitsexzenter (5) um einen gemeinsamen Drehzapfen (2) drehbar sind. Die Abrollscheibe (4) und der Arbeitsexzenter (5) bilden zusammen ein einstückiges Betätigungselement (21). Die eingerückte Fangvorrichtung kann durch der Fangrichtung entgegengesetzes bewegen der Aufzugkabine und dadurch zurückdrehen der Abrollscheibe (4), unterstützt mit Vertikalspiel der Passivbremsbacke (7) leicht und sicher wieder gelöst werden. Als Variante ist ein mehrteiliges Betätigungselement (22) mit Winkelverstellbarkeit vorgesehen. <IMAGE>
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung für
Aufzüge, bestehend aus einer, jeweils eine Führungsschiene für
eine Aufzugskabine umgreifenden, in Querrichtung zu der
Führungsschiene angeordneten Konsole, an welcher sich zwei zu
beiden Seiten der Führungsschiene angeordnete Bremsbacken
abstützen, von denen die eine als passive Bremsbacke und die
andere als aktive Bremsbacke arbeitet, wobei sich die aktive
Bremsbacke über einen Arbeitsexzenter abstützt und der
Arbeitsexzenter mit einer Abrollscheibe drehfest verbunden ist,
und die Abrollscheibe und der Arbeitsexzenter um ein gemeinsames
Zentrum drehbar sind.
Eine Fangvorrichtung der vorgenannten Art ist aus der DE 21 39 056
bekannt. Bei dieser Fangvorrichtung wird vom blockierten
Begrenzerseil ein Auslösehebel an der Fangvorrichtung betätigt,
welcher den mit dem Lagerexzenter verbundenen Spannexzenter in
Drehung versetzt, worauf der Spannexzenter in Berührung mit der
Führungsschiene kommt. Das hat aufgrund der sich noch bewegenden
Aufzugskabine zur Folge, dass sich der Spannexzenter durch den
Reibkontakt mit der Führungsschiene selbsttätig weiter dreht und
über den Lagerexzenter die aktive Bremsbacke bis zur Bremsstellung
bewegt wird. In der Bremsstellung hat der Lagerexzenter die
Endstellung vor der grössten Auslenkung zur Führungsschiene hin
erreicht, weil der Spannexzenter durch seine Form der Aussenkontur
in dieser Stellung seinen Reibkontakt mit der Führungsschiene
reduziert oder verloren hat, so dass er nicht mehr gedreht wird.
Diese Fangvorrichtung wirkt jedoch nur in einer Fahrrichtung, auf
oder ab, und ist nicht in allen Anforderungsfällen, durch zur
Fallrichtung entgegengesetzter Bewegung der Kabine, lösbar. Das
heisst, das einfache Entpannen nach dem Einfallen der
Fangvorrichtung ist nicht zuverlässig möglich.
Eine ebenfalls mit Exzenter arbeitende Fangvorrichtung ist die
Fangbremse BFx3 aus dem ostdeutschen Aufzugsbau (Liftreport, Heft
5, 1991). Bei dieser Fangvorrichtung werden bei der Auslösung zwei
Kurvenscheiben mit Abroll- und Gleitflächen je nach Fahrrichtung
des Aufzuges links herum oder rechts herum gedreht und wird
hierbei in Abwärts-Fahrrichtung eine starke und in Aufwärts-Fahrrichtung
eine schwächere Bremsverzögerung der Aufzugskabine
erzeugt. Die Auslösung erfolgt über eine vom Begrenzerseil
umschlungene separate Rolle, welche ihrerseits über eine
Abrolltransmission, je nach Fahrtrichtung, die eine oder andere
Drehrichtung der Exzenter bestimmt. Bei einer Bremsung in der
Aufwärts-Fahrrichtung ist der Abrollwinkel und der Radius zur
Gleitfläche in der Bremsstellung kleiner als bei einer Bremsung in
der Abwärts-Fahrrichtung. Dadurch ergeben sich die
unterschiedlichen Einfederungen der Bremsfedern und entsprechend
die gewünschten unterschiedlichen Bremskräfte für die beiden
Fahrrichtungen.
Nachteilig wirkt sich bei dieser Einrichtung aus, dass
Steuerflächen und Bremsfläche am selben Bauteil angeordnet sind,
wobei die Bremsfläche eine relativ kleine Kontaktfläche aufweist,
was unter Umständen nach mehreren Auslösungen infolge Abnutzung zu
einer reduzierten Bremswirkung oder gar zu Funktionsstörungen
führen kann. Es muss dann der komplette Exzenter ausgewechselt
werden. Zudem ist wegen der zusätzlichen Abrolltransmission eine
aufwendige und relativ kostspielige Auslöseeinrichtung nötig.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine
Fangvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche in
beiden Fahrrichtungen die erforderliche, unterschiedliche
Bremswirkung erzeugen kann und die aufgeführten Nachteile nicht
aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete und
beispielhaft in Zeichnung und Beschreibung dargestellte Erfindung
gelöst.
Die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung weist einen einfachen
Aufbau auf, ist kostengünstig zu fertigen und leicht zu montieren.
Sie Erfindung zeichnet sich u.a. dadurch aus, dass der nach dem
Einrücken der Fangvorrichtung noch vorhandene Reibkontakt der
Abrollscheibe mit der Führungsschiene ein einfaches Lösen der
Fangvorrichtung ermöglicht.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen sind in den
Unteransprüchen aufgeführt.
Die Passivbremsbacke ist in der Lage, einen vertikalen Leerweg bei
der Bremsung und beim Aus-dem-Fang-Ziehen auszuführen. Das
erleichtert das Aus-dem-Fang-Ziehen durch eine anfängliche
Reduktion der Reibkraft.
Die Winkel Alpha und Beta zwischen dem Nullpunkt der
schienennächsten Stelle einer Abrollscheibe in der
Bereitschaftslage und dem oberen Totpunkt des Arbeitsexzenters,
bzw. die von diesen beiden Winkeln abhängigen kleineren
Arbeitswinkel bis zur Bremsstellung bestimmen, zusammen mit der
Form der Abrollkontur der Abrollscheibe das Verhältnis der
Bremskräfte in Abwärts-Fahrrichtung und Aufwärts-Fahrrichtung.
Mit der Form der Abrollkontur der Abrollscheibe, insbesondere
einer in der Bereitschaftsstellung der Führungsschiene zugekehrten
Flachstelle können individuelle Charakteristiken für den
Verzögerungsbeginn, das heisst, ein schnelles Einsetzen der
Bremswirkung nach der Auslösung der Fangvorrichtung erreicht
werden.
Die Abrollscheibe kann für bestimmte Anwendungen auch eine
kreisförmige Aussenkontur, mit oder ohne Flachstelle, aufweisen,
was deren Herstellung vereinfacht und verbilligt.
Die kreisförmige Kontur der Abrollscheibe ergibt für beide
Fahrrichtungen den gleichen Kurvenverlauf beim Abrollen auf der
Führungsschiene, weshalb nur der Abrollwinkel bis zur
Bremsstellung (Arbeitswinkel) und teilweise die Winkellage
zwischen Abrollscheibe und Arbeitsexzenter für das
Bremskraftverhältnis zwischen den beiden Fahrrichtungen bestimmend
ist.
Die Abrollscheibe und der Arbeitsexzenter können fertigungsgünstig
als einstückiges Teil ausgeführt werden.
Die Abrollscheibe und der Arbeitsexzenter können als separate und
zueinander winkelverstellbare Teile ausgeführt werden, womit dann
hiermit gewisse Kräfteparameter, bzw. das Einsetzen der
Bremswirkung, beeinflusst werden kann.
Die Endstellung der Fangvorrichtung, bzw. der Abrollscheibe beim
Bremsen wird anschlaglos durch ein sich natürlich einstellendes
Gleichgewicht der Anpresskräfte von Aktivbremsbacke und
Abrollscheibe bestimmt.
Der vorhandene Reibschluss zwischen Führungsschiene und
Abrollscheibe ermöglicht zusammen mit dem Vertikalspiel der
Passivbremsbacke ein besonders leichtes das Aus-dem-Fang-Ziehen
durch Zurückdrehen der Abrollscheibe an der Führungsschiene.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels
näher erläutert und in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigen:
- Fig.1
- eine Ansicht der gesamten Bremsfangvorrichtung in der Bereitschaftsstellung,
- Fig.2 bis 4
- ein Funktionsablauf beim Einrücken der Bremsfangvorrichtung in Abwärts-Fahrrichtung,
- Fig.5 bis 7
- ein Funktionsablauf beim Einrücken der Bremsfangvorrichtung in Aufwärts-Fahrrichtung,
- Fig.8
- das einstückige Betätigungselement in der Draufsicht,
- Fig.9
- das einstückige Betätigungselement im Querschnitt,
- Fig.10
- das mehrteilige und verstellbare Betätigungselement in der Draufsicht und
- Fig.11
- das mehrteilige und verstellbare Betätigungselement im Querschnitt.
In der Fig.1 ist mit 1 eine Konsole bezeichnet, auf welcher links
aussen ein Widerlager 3 und auf der rechten Seite ein Lagerzapfen
2 mit dieser unlösbar verbunden sind. Auf dem Lagerzapfen 2 ist
über eine Gleitlagerbüchse 23 ein Betätigungselement 21 drehbar
angeordnet. Das Betätigungselement 21 besteht aus einer grösseren
Abrollscheibe 4 und einem kleineren, mit der Abrollscheibe 4
drehfest verbundenen Arbeitsexzenter 5. Der Arbeitsexzenter 5
selbst besteht aus zwei Exzenterscheiben, welche beidseits der
Abrollscheibe 4 in gleicher Lage zueinander angeordnet sind. Die
Abrollscheibe 4 weist im gezeigten Beispiel eine Flachstelle auf,
deren Mittelpunkt als Nullpunkt 4.1 bezeichnet ist und die in der
Bereitschaftsstellung parallel zu der Gleitfläche einer
Führungsschiene 8 steht, sowie eine Abrollkontur 4.2, deren Form
steuernd auf die Bremskraft wirkt. Die Flachstelle ist hier ein
wesentlicher Teil der Form der Abrollkontur 4.2, weil mit ihr ein
beschleunigtes Einsetzen der Bremswirkung nach der Auslösung der
Fangvorrichtung erreicht wird. Bei einer Abrollscheibe 4 ohne
Flachstelle ist der Nullpunkt 4.1 der der Führungsschiene 8 am
nächsten liegende Punkt am Umfang der Abrollscheibe 4 in der
Bereitschaftsstellung der Bremsfangvorrichtung. Beim
Arbeitsexzenter 5 ist der grösste Abstand zum Zentrum 12 des
Lagerzapfens 2 als oberer Totpunkt 5.1 bezeichnet. Der Nullpunkt
4.1 der Abrollscheibe 4 und der obere Totpunkt 5.1 des
Arbeitsexzenters stehen in einem Winkel Alpha zueinander.
Eine aktive Bremsbacke 6 ist mit Haltebügel 13 schwenkbar mit dem
Arbeitsexzenter 5 verbunden, wobei eine kreisbogenförmige
Ausnehmung auf der rechten Seite der Aktivbremsbacke 6 auf der
kreisrunden Aussenfläche des Arbeitsexzenters 5 gleiten kann. Die
Aktivbremsbacke 6 weist einen Längsschlitz auf für eine mittige
Durchdringung der Abrollscheibe 4 durch die Aktivbremsbacke 6.
Auf der linken Seite der Führungsschiene 8 ist, zu dieser
beabstandet, die Passivbremsbacke 7 angeordnet. Als vertikale
Anschläge dienen oben und unten je eine Anschlagbacke 14. Eine
vertikale Spieldistanz 15 zwischen den Stirnseiten der
Passivbremsbacke 7 und den inneren Anschlagflächen der
Anschlagbacken 14 ist eine wichtige Massnahme und dient zusätzlich
einem leichteren Lösen der Fangvorrichtung nach einer Bremsung.
Die Passivbremsbacke 7 ist mit zwei Führungsbolzen 10 verbunden,
welche im Widerlager 3 geführt sind. Druckfedern 9 und ein nicht
dargestellter Einstellmechanismus für die Federvorspannung auf den
Führungsbolzen 10 halten die Passivbremsbacke 7 in der
Bereitschaftsstellung und erzeugen die Bremskraft bei ausgelöster
Bremsfangvorrichtung.
In der Fig.2 ist die Bremsfangvorrichtung in der
Bereitschaftsstellung dargestellt. Die Aktivbremsbacke 7, die
Passivbremsbacke 6 und die Abrollscheibe 4 sind nicht im Eingriff
mit der Führungsschiene 8. Die Masse a und b sind die Abstände der
Passivbremsbacke 6 und der Flachstelle mit dem Nullpunkt 4.1 der
Abrollscheibe 4 zu der Führungsschiene 8. Das Mass c ist die
momentane Distanz zwischen dem geometrischen Zentrum 11 des
Arbeitsexzenters und dem Zentrum 12 des Lagerzapfens 2.
In der Fig. 3 ist die Bremsfangvorrichtung in der Einrückstellung
dargestellt. Eine nicht dargestellte Auslöseeinrichtung hat das
Betätigungselement 21 etwas nach links gedreht, worauf die
Abrollscheibe 4, bzw. deren gerändelte Abrollkontur 4.2 mit der
Führungsschiene 8 reibschlüssig in Verbindung gerät und, abrollend
auf der Führungsschiene 8, vom noch fahrenden Aufzug weiter
gedreht wird. Es wird darauffolgend die ganze Bremsfangvorrichtung
nach links gezogen und die Passivbremsbacke 7 kommt, durch
Aufhebung des Durchfahrtspiels, in Berührung mit der
Führungsschiene 8. Die Aktivbremsbacke 6 weist immer noch einen
Abstand b zu der Führungsschiene 8 auf und ist an der Bremsung
noch nicht beteiligt.
In der Fig.4 ist die Schlussphase der Bremseinrückung dargestellt.
Durch weiteres Abrollen der Abrollscheibe 4 auf der
Führungsschiene 8 wird die Fangvorrichtung weiter nach links
gezogen und es werden bei dieser horizontalen Schiebebewegung und
durch die Drehung der Abrollscheibe 4 die Druckfedern 9
zusammengedrückt, was gleichzeitig die horizontale Anpresskraft
der Passivbremsbacke 7 und der Abrollscheibe 4 erhöht. Bei diesem
Weiterdrehen der Abrollscheibe 4 wird auch der mit dieser
verbundene Arbeitsexzenter 5 mitgedreht, welcher dann die
Aktivbremsbacke 6 an die Führungsschiene 8 heranführt und mit
dieser einen Reibkonkakt erzeugt. Es stellt sich ein
Gleichgewichtszustand zwischen der Abrollscheibe 4 und dem
Arbeitsexzenter 5 mit der Aktivbremsbacke 6 ein. In diesem Moment
ist eine stabile Verteilung der Anpresskräfte von Abrollscheibe 4
und Aktivbremsbacke 6 vorhanden, deren Summe der Anpresskraft der
Passivbremsbacke 7 entspricht. Die Normalkraft der
Bremsvorrichtung hat hiermit den definierten Endwert für eine
Bremsung in Abwärtsrichtung erreicht. Für diesen definierten Wert
sind die Vorspannung und Charakteristik der Druckfedern 9, der
Verlauf der Abrollkontur 4.2 der Abrollscheibe 4 und der Winkel
Alpha zwischen dem Nullpunkt 4.1 auf der Abrollscheibe 4 und dem
oberen Totpunkt 5.1 des Arbeitsexzenters 5, bzw. der von diesen
Winkeln abhängige Arbeitswinkel massgebend. Das Betätigungselement
21, bzw. der obere Totpunkt 5.1 des Arbeitsexzenters 5 bleibt in
einem Winkel von etwa 30° vor dem Berührungspunkt mit der
Führungsschiene 8 stehen. Das heisst, ein Winkel Alpha oder Beta
minus diese beispielsweise 30° ergeben den vorgängig erwähnten
Arbeitswinkel der Abrollscheibe 4 bis zur Bremsstellung der
Bremsfangvorrichtung.
Die jetzt im Bremsfang befindliche Aufzugskabine kann durch
Aufwärtsziehen der Kabine leicht aus der Fangposition gelöst
werden, weil die Abrollscheibe 4 Reibkontakt mit der
Führungsschiene 8 für ein Zurückdrehen aufweist und weil die
Passivbremsbacke 7 mit ihrer oberen Stirnfläche an der oberen
Anschlagbacke 14 anliegt. An der unteren Stirnseite der
Passivbremsbacke 7 ist die doppelte Spieldistanz 15 vorhanden, so
dass die Passivbremsbacke 7 beim Aufwärtsziehen der Aufzugskabine
während dieser Distanz nicht bremst, was das Herausziehen aus dem
Fang durch Abrollen in Löserichtung der Abrollscheibe 4 an der
Führungsschiene 8 erleichtert.
Anhand der Fig.5 bis 7 wird im folgenden der Funktionsablauf einer
ausgelösten Fangbremsung in Aufwärts-Fahrrichtung beschrieben.
Die Fig.5 ist vergleichbar mit der Fig. 2 und zeigt die gleiche
Bereitschaftsstellung der Bremsfangvorrichtung. Es wird nun
angenommen, dass die Aufzugskabine aufwärts fährt und eine
Fangbremsung bevorsteht. Es ist bei dieser Aufwärtsbremsung unter
anderem der Winkel Beta zwischen den Punkten 4.1 und 5.1, bzw. der
von diesem Winkel abhängige Arbeitswinkel (z.B. Beta-30°) für die
Bremskraft massgebend.
Ist die Auslösung erfolgt, wird, wie in der Fig.6 dargestellt, die
Abrollscheibe 4 durch eine Anfangsdrehung mittels der
Auslöseeinrichtung mit der Führungsschiene 8 in Reibkontakt
gebracht und dadurch die Abrollscheibe 4 durch die aufwärts
fahrende Kabine weiter gedreht. Es wird wieder durch die
Linksverschiebung von einigen Millimetern der ganzen
Fangvorrichtung die Passivbremsbacke 7 zuerst angelegt und die
Aktivbremsbacke 6 in dieser Lage momentan noch weiter entfernt von
der Führungsschiene 8 infolge der Winkellage des Arbeitsexzenters
5 zum momentanen Berührungspunkt der Abrollscheibe 4 mit der
Führungsschiene 8.
Mit der Fig. 7 ist die Bremsstellung dargestellt. Die
Abrollscheibe 4 legt in der Aufwärtsrichtung bis zum
Kräftegleichgewicht mit der Aktivbremsbacke 6 einen weiteren
Winkelweg zurück als in der Abwärtsrichtung. Die Summe der
horizontalen Erstreckungen der Radien des Arbeitsexzenters 5 und
der Abrollscheibe 4 sind in dieser Stellung kleiner als bei der
Abwärts-Fahrrichtung, so dass sich auch eine kleinere Einfederung
der Druckfedern 9 für die gewünschten kleineren Bremskräfte in der
Aufwärts-Fahrrichtung ergibt. Das Betätigungselement 21, bzw. der
obere Totpunkt 5.1 des Arbeitsexzenters 5 bleibt bei dieser
beispielhaften Darstellung in einem Winkel von etwa 60° vor dem
Berührungspunkt mit der Führungsschiene 8 stehen.
Anhand der Fig.8 bis 9 werden im folgenden zwei verschiedene
Ausführungsarten des Betätigungselements 21 beschrieben.
Die Fig.8 zeigt in der Draufsicht weitere Einzelheiten des
Betätigungselements 21. Das geometrische Zentrum 11 des
Arbeitsexzenter 5 ist horizontal um den Betrag e-x und vertikal um
den Betrag e-y zum Zentrum 12 des Lagerzapfens 2 verschoben. Auf
der linken Seite sind auf einem Kreisbogen mit dem Radius r aus
dem Zentrum 12 des Lagerzapfens 12 zwei Gewindelöcher 19 und 20
angeordnet. Diese dienen der Befestigung einer nicht dargestellten
Auslöseeinrichtung. Die Abrollkontur 4.2 der Abrollscheibe 4 ist
in diesem Beispiel eine berechnete, unsymmetrische Steuerkurve mit
einer Flachstelle mit dem Mittelpunkt 4.1. Es kann für bestimmte
Anwendungsfälle auch eine kreisrunde Abrollkontur 4.2 mit oder
ohne Flachstelle vorgesehen werden. Ferner ist ersichtlich, dass
der Arbeitsexzenter 5 mit dem Zentrum 11 eine kreisrunde
Aussenkontur mit dem Kreisdurchmesser d aufweist.
Der Querschnitt des Betätigungselements 21 in der Fig.9 zeigt
dessen einstückige Ausführung.
Als weitere Variante zeigen die Fig.9 und 10 das
Betätigungselement 21 in mehrteiliger und verstellbarer
Ausführung. In der Fig.10 ist mit gestrichelten Linien ein
kreisbogenförmiger Schlitz 16 in der Abrollscheibe 4 dargestellt,
welcher sich über einen Winkel zwischen 30° bis 60° erstrecken
kann. Mit einem Kuppelbolzen 17 sind die beiden Teile des
Arbeitsexzenters 5 miteinander verbunden, damit diese immer die
gleiche Lage zueinander einnehmen, bzw. nur synchron miteinander
relativ zu der Abrollscheibe 4 winkelverschiebbar sind. Durch
drehende Verschiebung des Arbeitsexzenters 5 relativ zu der
Abrollscheibe 4 kann im Bereich des kreisbogenfömigen Schlitzes 16
eine beliebige Winkellage eingestellt werden. Mit einer
Spannschraube 18 kann eine eingestellte Winkellage des
Arbeitsexzenters relativ zu der Abrollscheibe 4 fixiert werden.
Die Fig.11 zeigt im Querschnitt die Spannschraube 18 und den
kreisbogenförmigen Schlitz 16.
Mit der Winkelverstellbarkeit zwischen Abrollscheibe 4 und
Arbeitsexzenter 5 können, wie bereits erwähnt gewisse
Kräfteparameter, teilweise das Verhältnis der Bremskräfte in Auf- und
Abwärts-Fahrrichtung und das Einsetzen der Bremswirkung
beeinflusst werden. Dies kann u.a. dann von Bedeutung sein, wenn
eine Aufzugsanlage aus betriebstechnischen Gründen eine vom
üblichen Wert abweichende Ausbalancierung aufweist.
Bei einer Aktivierung der Bremsfangvorrichtung müssen vom
Lagerzapfen 2 und von der Lagerbohrung im Betätigungselement 21
grosse Kräfte während der Drehbewegung des Betätigungselements 21
und nach erfolgter Bremsung im Stillstand aufgenommen werden.
Hierbei dürfen keine Lagerschäden durch Anfressen entstehen, weil
dadurch die Funktion gefährdet würde und ein Lösen der
Fangvorrichtung nicht mehr möglich wäre. Die eingesetzte
Gleitlagerbüchse 23 zwischen Lagerzapfen 2 und der Lagerbohrung
des Betätigungselements 21 hat deshalb die Aufgabe, die
Lagerreibung bei hohen spezifischen Lagerdrücken möglichst klein
zu halten. Die Gleitlagerbüchse 23 besteht vorzugsweise aus einem
speziellen wartungsfreien Sinterwerkstoff, welcher unter hohem
spezifischem Druck immer noch gut gleitfähig bleibt. Die
Verwendung einer Gleitlagerbüchse 23 ersetzt den Einsatz eines
Nadellagers und benötigt weniger Raum.
Die Gleitlagerbüchse 23 kann bei geeigneter Materialpaarung, z.B.
verschiedene Stahlsorten und Härtegrade, bei Verwendung spezieller
Schmiermittel und für kleinere Belastungsfälle weggelassen werden.
Als Werkstoff für das Betätigungselement 21, 22 wird vorzugsweise
eine für Härtung geeignete Stahlsorte verwendet.
Die ganze Bremsfangvorrichtung ist in bekannter Weise von der
Kabinentragkonstruktion gehalten, derart, dass die beim Einrücken
der Fangvorrichtung nötige Querbewegung zwecks Zentrierung
derselben zur Führungsschiene 8 ermöglicht wird.
Auf eine querverschiebbare Lagerung der erfindungsgemässen
Bremsfangvorrichtung kann in jenen Fällen verzichtet werden wo die
Führungseinrichtungen eine vibrationsdämpfende Verbindung mit der
Kabinenkonstruktion aufweisen und dadurch ein seitliches
Wegdrücken von einigen Millimetern aufnehmen können.
Claims (8)
- Bremsfangvorrichtung für Aufzüge, bestehend aus einer, jeweils eine Führungsschiene (8) für eine Aufzugskabine umgreifenden, in Querrichtung zu der Führungsschiene (8) angeordneten Konsole (1), an welcher sich zwei zu beiden Seiten der Führungsschiene (8) angeordnete Bremsbacken (6, 7) abstützen, von denen die eine als passive Bremsbacke (7) und die andere als aktive Bremsbacke (6) arbeitet, wobei sich die aktive Bremsbacke (6) über einen Arbeitsexzenter (5) abstützt und der Arbeitsexzenter (5) mit einer Abrollscheibe (4) drehfest verbunden ist, und die Abrollscheibe (4) und der Arbeitsexzenter (5) um ein gemeinsames Zentrum (12) drehbar sind,
dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfangvorrichtung in beiden Fahrtrichtungen auslösbar ist, indem die Abrollscheibe (4) sowohl im als auch gegen den Uhrzeigersinn drehbar ist und dass die Abrollscheibe (4) nach erfolgter Bremsung mit der zugeordneten Führungsschiene (8) in Kontakt bleibt, um ein Zurückdrehen der Abrollscheibe (4) und dadurch ein Lösen der eingerückten Fangvorrichtung durch Aus-dem-Fang-Ziehen der Aufzugskabine zu ermöglichen. - Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass in der Halterung der Passivbremsbacke (7) ein Vertikalspiel (15) zwischen Anschlagbacken (14) und Stirnseiten der Passivbremsbacke (7) vorgesehen ist, derart, dass die Passivbremsbacke (7) beim Lösen der Fangvorrichtung anfänglich reibungslos in der Löserichtung mitgenommen wird. - Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Verhältnis der Bremskräfte zueinander in Auf- und AbBremsrichtung im wesentlichen durch die Winkel Alpha und Beta zwischen dem oberen Totpunkt (5.1) des Arbeitsexzenters (5) und zwischen dem Nullpunkt (4.1) der schienennächster Stelle der Abrollscheibe (4) in der Bereitschaftslage, bzw. durch die vom Winkel Alpha und Beta abhängigen Arbeits- oder Abrollwinkel bis zur Bremsstellung bewirkt wird. - Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Abrollkontur (4.2) der Abrollscheibe (4) zur Steuerung einer schnell einsetzenden Bremswirkung eine in der Bereitschaftslage der zugeordneten Führungsschiene (8) zugekehrte Flachstelle aufweist. - Bremsfangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Abrollscheibe (4) eine kreisförmige Abrollkontur (4.2) aufweist. - Bremsfangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Abrollscheibe (4) und der Arbeitsexzenter (5) als ein einstückiges Betätigungselement (21) ausgeführt sind. - Bremsfangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Betätigungselement (22) mehrteilig ausgeführt ist. - Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 3 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass das mehrteilige Betätigungselement (22) eine Einrichtung (16, 17, 18) aufweist zum Verändern der Winkellage zwischen Arbeitsexzenter (5) und Abrollscheibe (4) durch drehende Verschiebung des Arbeitsexzenters (5) relativ zu der Abrollscheibe (4).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP19980114970 EP0899231B1 (de) | 1997-08-21 | 1998-08-10 | Bremsfangvorrichtung |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP97810588 | 1997-08-21 | ||
| EP97810588 | 1997-08-21 | ||
| EP19980114970 EP0899231B1 (de) | 1997-08-21 | 1998-08-10 | Bremsfangvorrichtung |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| EP0899231A1 true EP0899231A1 (de) | 1999-03-03 |
| EP0899231B1 EP0899231B1 (de) | 2002-10-23 |
Family
ID=26148056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| EP19980114970 Expired - Lifetime EP0899231B1 (de) | 1997-08-21 | 1998-08-10 | Bremsfangvorrichtung |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0899231B1 (de) |
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