EP0815324B1 - Schiene mit geringerem abgestrahlten luftschallpegel - Google Patents

Schiene mit geringerem abgestrahlten luftschallpegel Download PDF

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EP0815324B1
EP0815324B1 EP96902807A EP96902807A EP0815324B1 EP 0815324 B1 EP0815324 B1 EP 0815324B1 EP 96902807 A EP96902807 A EP 96902807A EP 96902807 A EP96902807 A EP 96902807A EP 0815324 B1 EP0815324 B1 EP 0815324B1
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EP
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rail
foot
face
profiled
stem
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EP96902807A
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Herbert Adolf Schifferl
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Voestalpine Rail Technology GmbH
Original Assignee
Voestalpine Schienen GmbH
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
    • E01B5/02—Rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise

Definitions

  • the invention relates to a profiled running rail, in particular a railroad track, with a lower radiated total airborne sound level, formed from a rail foot with a support surface, a rail web and one Rail head with a carrying surface and a rail height, with a Rail head width and with a moment of inertia and section modulus Center of gravity, which values are essentially the same as each Standard norm rails that have a load capacity.
  • Travel rails are profiled rolled steel bars and are used to create Taxiways, especially tracks, on which an economical transport of Loads.
  • Roll metallic preferably steel or with a Steel pad wheels formed on the support surface of a head Rail part.
  • the one opposite the rail head through a web with this connected rail foot is with its support surface with a pad connected.
  • GB-A-650732 To reduce stress concentrations in web transition areas, proposed an improved metal distribution according to GB-A-650732. It is provided the inscribed radii of the transitions from the web into the header or Foot area greater than 0.8 and less than 1.6 times the thickness of the web to execute. Also to reduce the stress concentration factor GB-A-650711 is said to improve the metal distribution under load in this way done that the diameter of the inscribed circle in cross section in Head part of the rail contains at least 75% of the head cross-sectional area, where the head should not be made wider than 0.5 times the foot width.
  • a coating of a vibration damping material, as per DE-A-4225581 is only partially useful, causes high expenses, prevents a visual inspection of the rail in the Tracks and can be reinforced by using in particular reinforced Polymers pose an environmental impact. Furthermore, the Suggestion, e.g. in DE-OS 4411833, by elastic parts of the Fasteners transmit vibrations to the base and thereby reducing the emission of airborne sound through them.
  • the invention is based on the object, the vibration of the rail when driving, especially at high transport speeds reduce or train that the radiated total airborne sound level reduced and the noise pollution of the environment can be reduced.
  • the aim of the invention is thus, in particular, to generate airborne sound Reduce vibrations of the body or the rail itself and thereby on simple way to reduce sound radiation and environmental pollution.
  • This task or goal is profiled in a profile mentioned at the beginning Rail achieved in that the cross-sectional profile over the entire Rail length is symmetrical to the height axis and that each Web side surface in the lower area between the foot-side transition edge, that is that edge which is formed during the transition from the foot to the web side surface, and the center of gravity in the cross-section of the rail is concavely rounded without any kink areas,
  • the aforementioned goal can also be achieved in that the Cross-sectional profile formed symmetrically to the height axis and the Rail foot height is increased in comparison with the standard profile rail.
  • An increase in the rail foot height according to the invention and / or in particular a transition from the foot free of kink or kink area in the web side surface cause a change in the vibrations in the Rail foot area, whereby a radiation of airborne sound through the Rail foot surfaces to the environment and possibly one of these reflective pad is reduced.
  • the lower part and the upper part Part of the side surface of the rail web between the foot side Transition edge and the transition edge on the head side, that is the edge that is used for Transition of the side surface of the rail head into the upper rail web surface is essentially formed in the cross section of the rail is formed concavely rounded without a kink area, a formation of Vibrations, especially in profile parts, which consequently cause airborne noise blast, further reduced.
  • a particularly favorable embodiment with a high load-bearing capacity Rail with low airborne noise emission is reached if the distance of the Center of gravity from the support surface at the rail foot a value between (0.5 and 0.38), preferably between (0.47 and 0.41) times the height (A) of the Has rail.
  • a vibration sensitization of the outer parts of the Flanks of the foot are largely switched off or minimized when the foot of the Rail a smaller width compared to the respective rail standard profile and / or has a greater height.
  • the head in particular the wing containing area of the rail according to the invention, as known per se, a has increased hardness of the material
  • a standard rail UIC 60 is shown in cross section in FIG. 1.
  • the rail has a total height A of 172 mm, a head height from the support surface 41 to the transition edge 34 into a web side surface 31 of 37.5 mm and a foot width B of 150 mm.
  • the distance S between the center of gravity axis X and the support surface 21 at the rail base is 80.95 mm.
  • Such a standard rail UIC 60 with a weight or a mass of 60.34 kg / m was excited by excitation laterally or eccentrically on the support surface 41 transversely to the longitudinal extent in a vertical and horizontal direction by means of pulses and a maximum structure-borne noise level and a radiated sound power determined.
  • bar B the values determined for the standard rail represent basic values of the UIC 60, against which result values of rails according to the invention can be compared.
  • FIG. 2 is a rail according to the invention with one versus one Standard rail UIC 60 reinforced foot 2 or with a larger foot thickness H shown.
  • a distance S is the Center of gravity axis (X) reduced to the support surface 21 and, as also from FIG. 5, Bar 1 can be seen, the rail weight increased slightly. This causes at same suggestion compared to a standard rail a reduction in maximum structure-borne noise level and a significant reduction in the Airborne sound total level as also shown in FIG. 5, bar 1.
  • Fig. 3 shows a rail profile according to the invention, in which the foot 2 a Has height H according to the standard profile UIC 60, the lower part 31 'of Side surface 31 of the rail web 3 between the foot-side transition edge 32 and the cut with the center of gravity axis X is however symmetrically free of kinks circularly rounded.
  • This form of training was compared to the Standard rail with the same pulsating excitation as in FIG. 5, bar 2 represented schematically, significantly reduced structure-borne noise and a 1.05 dB reduced total sound power level of the radiated Sound power was determined, the mass of the rail (see lower part of the picture 5, bar 2) was only slightly increased.
  • FIG. 4 shows another rail profile according to the invention, which fully rounded lug chamber or web side surfaces 31 free of kink area from the foot-side transition edge 32 to the head-side transition edge 34 at one in this tangentially merging plane-parallel middle part of the web 3 in the area the center of gravity.
  • One directed towards the head 4 and the foot 5 continuous thickening of the rail web 3 causes, as in FIG. 5, lower drawing, bar 3, shows an increase in the mass of the rail 1 each Meter.
  • the maximum structure-borne noise level is reduced to a lower percentage in comparison with the standard profile UIC 60, the total sound power level of the radiated sound power also being reduced by approximately 3.0 dB.
  • rails according to the invention which have been designed in accordance with the mark also had significantly less radiated total formwork performance.

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Description

Die Erfindung betrifft eine profilierte Fahrschiene, insbesondere Eisenbahnschiene, mit beim Befahren geringerem abgestrahlten Luftschallgesamtpegel, gebildet aus einem Schienenfuß mit einer Abstützfläche, einem Schienensteg und einem Schienenkopf mit einer Tragefläche sowie einer Schienenhöhe, mit einer Schienenkopfbreite und mit einem Trägheits- und Widerstandsmoment um die Schwerpunktachse, welche Werte im wesentlichen den von jeweils gleiche Belastbarkeit aufweisenden genormten Normalprofilschienen entsprechen.
Fahrschienen sind profilierte gewalzte Stahlstäbe und dienen zur Erstellung von Rollwegen, insbesondere Gleisen, auf welchen ein wirtschaftlicher Transport von Lasten erfolgt. Dabei rollen metallische, vorzugsweise aus Stahl oder mit einer Stahlauflage gebildete Räder auf der Tragefläche eines als Kopf bezeichneten Schienenteiles. Der dem Schienenkopf gegenüberliegende durch einen Steg mit diesem verbundene Schienenfuß ist mit dessen Abstützfläche mit einer Unterlage verbunden.
Um Spannungskonzentrationen in Stegübergangsbereichen zu verringern, wird gemäß GB-A-650732 eine verbesserte Metallverteilung vorgeschlagen. Dabei ist vorgesehen, die eingeschriebenen Radii der Übergänge vom Steg in den Kopf- bzw. Fußbereich größer als 0,8 und kleiner als 1,6 mal die Dicke des Steges auszuführen. Ebenfalls zur Verminderung des Spannungskonzentrations-Faktors bei Belastung soll nach GB-A-650711 eine Verbesserung der Metallverteilung derart erfolgen, daß der Durchmesser des eingeschriebenen Kreises im Querschnitt im Kopfteil der Schiene mindestens 75 % der Kopfquerschnittsfläche beinhaltet, wobei der Kopf nicht breiter als 0,5 mal die Fußbreite zu fertigen ist.
Im Zuge der Entwicklung von Bahnsystemen wurden funktionsoptimierte Querschnittsprofile von Schienen den Belastungen und den unterschiedlichen Verwendungen entsprechend genormt. Ein in Europa häufig verwendetes Normprofil von Eisenbahnschienen trägt die Bezeichnung UIC 60 mit einem Gewicht von ca. 60 kg/m und schreibt geringe Maßtoleranzen, zum Beispiel bei der Schienenhöhe von ± 0,6 mm, bei der Schienenkopfbreite ± 0,5 mm, vor. Geringe Toleranzen des Schienenprofiles sind insbesondere für eine geometrisch genaue Gleisfertigung wichtig, welche ermöglichen soll, die Geschwindigkeit der Züge ohne Verlust von Fahrkomfort und ohne ein Auftreten von großen dynamischen Belastungen zu erhöhen. Zur Verringerung der Abnutzung werden bereits Schienen mit einem Kopf, der eine höhere Materialhärte aufweist, hergestellt bzw. eingesetzt.
Trotz höchster Maßgenauigkeit, bester Trag- oder Fahrflächengüte und Ebenheit der Schienen treten beim Befahren von Wagen Abrollschwingungen und somit Luftschallabstrahlungen bzw. Geräusche auf, welche insbesondere bei hohen Transportgeschwindigkeiten eine große Intensität aufweisen und eine erhebliche Umweltbelastung darstellen können. Die Fahrgeräusche von Zügen sind, wie gefunden wurde, zu einem erheblichen Anteil durch von der Schienenoberfläche abgestrahlten Luftschall verursacht.
Aus der DE-B-1 272 950 ist eine Fahrschiene bekannt geworden, bei welcher der Steg im Querschnitt einseitig gekrümmt und sowohl am Schienenkopf als auch am Schienenfuß zur konvexen Seite der Krümmung versetzt angeschlossen ist. Dadurch sollen ein nachgiebiges federndes Verhalten bzw. gute Federungscharakteristik und ein Unterdrücken der Entstehung von Geräuschen und von Riffelbildung der Lauffläche unterdrückt werden.
Es wurde schon versucht, durch eine Schallisolierung von Oberflächenteilen der Schiene eine Verringerung der abgestrahlten Luftschallintensität zu erreichen.
Eine Beschichtung aus einem vibrationsdämpfenden Werkstoff, wie gemäß DE-A-4225581 vorgeschlagen wird, ist nur teilweise zielführend, verursacht hohe Aufwendungen, verhindert eine visuelle Inspektion der Schiene im Gleise und kann an sich durch eine Verwendung von insbesondere verstärkten Polymeren eine Umweltbelastung darstellen. Weiters erfolgte vielfach der Vorschlag, z.B. in der DE-OS 4411833, durch elastische Teile der Befestigungselemente eine Übertragen von Schwingungen auf die Unterlage und dadurch ein Abstrahlen von Luftschall durch diese zu verringern.
Alle bisher vorgeschlagenen Vorrichtungen und Anordnungen zur Erniedrigung des abgestrahlten Luftschalles von Schienen bzw. Gleisanlagen haben den Nachteil gemeinsam, daß diese wenig wirkungsvoll und/oder sehr aufwendig sind und im wesentlichen auf eine Verminderung einer Übertragung von Schienenschwingungen ausgerichtet sind.
Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, die Schwingung der Schiene beim Befahren, insbesondere mit hohen Transportgeschwindigkeiten, derart zu verringern bzw. auszubilden, daß der abgestrahlte Luftschallgesamtpegel verkleinert und die Lärmbelastung der Umwelt vermindert werden. Das erfindungsgemäße Ziel liegt somit insbesondere darin, die luftschallerzeugenden Schwingungen des Körpers bzw. der Schiene selbst zu verringern und dadurch auf einfache Weise eine Schallabstrahlung und eine Umweltbelastung herabzusetzen.
Diese Aufgabe bzw. dieses Ziel wird bei einer eingangs genannten profilierten Fahrschiene dadurch erreicht, daß das Querschnittsprofil über die gesamte Schienenlänge symmetrisch zur Höhenachse ausgebildet ist und daß jede Stegseitenfläche im unteren Bereich zwischen fußseitiger Übergangskante, das ist jene Kante, die beim Übergang vom Fuß in die Stegseitenfläche gebildet wird, und der Schwerpunktachse im Querschnitt der Schiene knickpunkt- oder knickbereichfrei konkav gerundet ausgebildet ist,
Das vorgenannte Ziel kann auch dadurch erreicht werden, daß das Querschnittsprofil symmetrisch zur Höhenachse ausgebildet und die Schienenfußhöhe im Vergleich mit der Normprofilschiene vergrößert ist.
Es hat sich überraschend gezeigt, daß nicht, wie von der Fachwelt angenommen, der Steg zwischen Schienenkopf und -fuß wie eine Membran schwingend einen Großteil des abgestrahlten Geräusches verursacht. Vielmehr weisen der Schienenkopf und insbesondere der Schienenfuß hohe Körperschallpegel und somit hohe Beiträge am Pegel des gesamten Schalldruckes auf und bewirken ihrerseits hauptsächlich die Lärmbelastung der Umwelt. Die Ursachen einer verstärkten wellenartigen Schwingung in Längsrichtung bzw. der Schnellverlauf in Abhängigkeit von der Frequenz, zum Beispiel eines Schenkels eines Schienenfußes, sind wissenschaflich noch nicht vollkommen geklärt, es wird jedoch angenommen, daß Knickpunkte bzw. Knickbereiche der Oberfläche oder diskontinuierliche Dickenänderungen des Querschnittes schwingungstechnisch Knoten oder Einspannpunkte darstellen können, wodurch verstärkte Schwingungen von Profilteilen, zum Beispiel eines Fußschenkels der Schiene, verursacht bzw. ermöglicht werden. Eine erfindungsgemäße Vergrößerung der Schienenfußhöhe und/oder insbesondere eine knickpunkt- oder knickbereichfreier Übergang vom Fuß in die Stegseitenfläche bewirken eine Änderung der Schwingungen im Schienenfußbereich, wodurch eine Abstrahlung von Luftschall durch die Schienenfußoberflächen an die Umgebung und gegebenenfalls eine diesen reflektierende Unterlage verringert ist.
Wenn, wie weiters in günstiger Weise vorgesehen, der untere Teil und der obere Teil der Seitenfläche des Schienensteges zwischen der fußseitigen Übergangskante und der kopfseitigen Übergangskante, das ist jene Kante, die beim Übergang der Seitenfläche des Schienenkopfes in die obere Schienenstegfläche gebildet wird, im Querschnitt der Schiene im wesentlichen knickpunkt- oer knickbereichfrei konkav gerundet ausgebildet ist, wird eine Entstehung von Schwingungen, insbesondere in Profilteilen, welche demzufolge Luftschall abstrahlen, weiter verringert.
Herstellungs- bzw. walztechnisch sowie zur Gewichtsminimierung, jedoch insbesondere auch hinsichtlich der Verminderung der Luftschallemission kann es weiters vorteilhaft sein, wenn die Schienenstegseitenfläche im Querschnitt der Schiene aus einem kreisförmigen und/oder einem ellipsenförmigen unteren und oberen Teil gebildet ist und vorzugsweise einen in diesen tangential übergehenden geradlinigen Mittel- oder Zwischenbereich, durch welchen die Schwerpunktachse verläuft, aufweist. Dabei kann es günstig sein, wenn die geringste Dicke des Schienensteges gleich oder größer als diejenige von Normschienen ausgebildet ist.
Eine besonders günstige Ausführungsform mit einer hohen Tragfähigkeit der Schiene bei niedriger Luftschallabstrahlung wird erreicht, wenn der Abstand der Schwerpunktachse von der Abstützfläche am Schienenfuß einen Wert zwischen (0,5 und 0,38), vorzugsweise zwischen (0,47 und 0,41) mal der Höhe (A) der Schiene aufweist.
Auf einfache Weise kann eine Schwingungssensibilisierung der Außtenteile der Fußflanken weitgehend ausgeschaltet bzw. minimiert werden, wenn der Fuß der Schiene im Vergleich mit dem jeweiligen Schienennormprofil eine geringere Breite und/oder eine größere Höhe aufweist.
Wenn, wie vorteilhaft vorgesehen, der Kopf, insbesondere der die Tragfläche beinhaltende Bereich der erfindungsgemäßen Schiene, wie an sich bekannt, eine erhöhte Härte des Werkstoffes aufweist, kann eine bei Normprofilen dadurch vergrößerte Schallabstrahlung wesentlich vermindert werden, wobei, wenn zusätzlich der Fuß, insbesondere der die Abstützfläche beinhaltende, zentrische, im wesentlichen symmetrisch zur Achse gelegene Bereich der Schiene eine erhöhte Härte des Werkstoffes aufweist, eine besonders stabile, beste Gebrauchseigenschaften aufweisende Ausführungsform erreicht wird.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungswegen und Untersuchungsergebnissen näher erläutert. Es zeigen
  • Fig. 1 den Querschnitt einer Normschiene UIC 60
  • Fig. 2 einen erfindungsgemäß im Fußbereich verstärkten Schienenquerschnitt
  • Fig. 3 den Querschnitt einer an den fußseitigen Stegseitenflächen knickpunktfrei gerundeten Schiene
  • Fig. 4 eine an der Stegfläche vollgerundete Schienenquerschnittsform
  • Fig. 5 den Körperschallsummenpegel und die Gewichte von Schienen in Abhängigkeit von der Querschnittsform.
    • In Fig. 1 ist eine Normschiene UIC 60 im Querschnitt dargestellt. Die Schiene weist eine Gesamthöhe A von 172 mm, eine Kopfhöhe von der Tragefläche 41 bis zur Übergangskante 34 in eine Stegseitenfläche 31 von 37,5 mm und eine Fußbreite B von 150 mm auf. Der Abstand S der Schwerpunktachse X von Abstützfläche 21 am Schienenfuß beträgt 80,95 mm.
    Eine derartige Normschiene UIC 60 mit einem Gewicht bzw. einer Masse von 60,34 kg/m wurde durch Anregung seitlich bzw. exzentrisch an der Tragefläche 41 quer zur Längserstreckung in einer vertikalen und horizontalen Richtung durch Impulse zu Schwingungen angeregt und ein maximaler Körperschallsummenpegel sowie eine abgestrahlte Schalleistung ermittelt. Die bei der Normschiene festgestellten Werte stellen, wie in Fig. 5, Balken B dargestellt, Basiswerte der UIC 60 dar, denen Ergebniswerte von erfindungsgemäßen Schienen gegenüberstellbar sind.
    In Fig. 2 ist eine erfindungsgemäße Schiene mit einem gegenüber einer Normschiene UIC 60 verstärkten Fuß 2 bzw. mit einer größeren Fußdicke H dargestellt. Dadurch ist bei gleicher Schienengesamthöhe A ein Abstand S der Schwerpunktachse (X) zur Abstützfläche 21 verringert und, wie auch aus Fig. 5, Balken 1 ersichtlich, das Schienengewicht geringfügig erhöht. Dies bewirkt bei gleicher Anregung im Vergleich mit einer Normschiene eine Verringerung des maximalen Körperschallsummenpegels und eine deutliche Absenkung des Luftschallsummenpegels wie auch aus Fig. 5, Balken 1 hervorgeht.
    Fig. 3 zeigt ein erfindungsgemäßes Schienenprofil, bei welchem der Fuß 2 eine Höhe H entsprechend dem Normprofil UIC 60 aufweist, der untere Teil 31' der Seitenfläche 31 des Schienensteges 3 zwischen der fußseitigen Übergangskante 32 und dem Schnitt mit der Schwerpunktachse X ist jedoch symmetrisch knickpunktfrei kreisförmig gerundet ausgebildet. Durch diese Ausbildungsform war gegenüber der Normschiene bei gleicher pulsierender Anregung ein, wie in Fig. 5, Balken 2 schematisch dargestellt, wesentlich erniedrigter Körperschallsummenpegel und ein um ca. 1,05 dB verringerter Schalleistungssummenpegel der abgestrahlten Schalleistung ermittelt worden, wobei die Masse der Schiene (siehe unterer Bildteil von Fig. 5, Balken 2) nur geringfügig erhöht war.
    Aus Fig. 4 ist ein weiteres erfindungsgemäßes Schienenprofil ersichtlich, welches vollgerundete Laschenkammer bzw. knickbereichfreie Stegseitenflächen 31 von der fußseitigen Übergangskante 32 bis zur kopfseitigen Übergangskante 34 bei einem in diesen tangential übergehenden planparallelen Mittelteil des Steges 3 im Bereich der Schwerpunktachse aufweist. Eine zum Kopf 4 und zum Fuß 5 gerichtete kontinuierliche Verdickung des Schienensteges 3 bewirkt zwar, wie aus Fig. 5, unteres Teilbild, Balken 3, hervorgeht, eine Erhöhung der Masse der Schiene 1 je Meter.
    Der maximale Körperschallsummenpegel wie auch mittels Balken 3 im oberen Teilbild von Fig. 5 dargestellt, ist auf einen geringeren Prozentsatz im Vergleich mit dem Normprofil UIC 60 verkleinert, wobei auch der ermittelte Schalleistungssummenpegel der abgestrahlten Schalleistung um ca. 3,0 dB vermindert ist.
    Im Vergleich mit anderen Normschienenprofilen wiesen entsprechend kennzeichengemäß gestaltete erfindungsgemäße Schienen ebenfalls wesentlich geringer abgestrahlte Summenschalleistungen auf.

    Claims (9)

    1. Profilierte Fahrschiene (1), insbesondere Eisenbahnschiene, mit beim Befahren geringerem abgestrahlten Luftschallpegel, gebildet aus einem Schienenfuß (2) mit einer Abstützfläche (21), einem Schienensteg (3) und einem Schienenkopf (4) mit einer Tragefläche (41) sowie mit einer Schienenhöhe (A), mit einer Schienenkopfbreite und mit einem Trägheits- und Widerstandsmoment um die Schwerpunktachse, welche Werte im wesentlichen den von jeweils gleiche Belastbarkeit aufweisenden Normprofilschienen entsprechen, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsprofil über die gesamte Schienenlänge symmetrisch zur Höhenachse (Y) ausgebildet ist und daß jede Stegseitenfläche (31) im unteren Bereich (31') zwischen fußseitiger Übergangskante (32), das ist jene Kante, die beim Übergang vom Fuß (2) in die Stegseitenfläche (31) gebildet wird, und der Schwerpunktachse (X) im Querschnitt der Schiene knickpunkt- oder knickbereichfrei konkav gerundet ausgebildet ist.
    2. Profilierte Fahrschiene (1), insbesondere Eisenbahnschiene, mit beim Befahren geringerem abgestrahlten Luftschallpegel, gebildet aus einem Schienenfuß (2) mit einer Abstützfläche (21), einem Schienensteg (3) und einem Schienenkopf (4) mit einer Tragefläche (41) sowie mit einer Schienenhöhe (A), mit einer Schienenkopfbreite und mit einem Trägheits- und Widerstandsmoment um die Schwerpunktachse, welche Werte im wesentlichen den von jeweils gleiche Belastbarkeit aufweisenden Normprofilschienen entsprechen, dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsprofil symmetrisch zur Höhenachse (Y ) ausgebildet und die Schienenfußhöhe (H) im Vergleich mit der Normprofilschiene vergrößert ist.
    3. Profilierte Fahrschiene nach Anspruch 1 oder einer Kombination der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teil (31') und der obere Teil (31") der Seitenfläche (31) des Schienensteges (3) zwischen der fußseitigen Übergangskante (32) und der kopfseitigen Übergangskante (34), das ist jene Kante, die beim Übergang der Seitenfläche (42) des Schienenkopfes (4) in die obere Schienenstegfläche (31") gebildet wird, im Querschnitt der Schiene (1) knickpunkt- oder knickbereichfrei konkav gerundet ausgebildet ist.
    4. Profilierte Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenstegseitenfläche (31) im Querschnitt der Schiene (1) aus einem kreisförmigen oder einem ellipsenförmigen unteren (31') und oberen (31") Teil gebildet ist und gegebenenfalls einen in diesen tangential übergehenden geradlinigen Mittel- oder Zwischenbereich, durch welchen die Schwerpunktachse (X) verläuft, aufweist.
    5. Profilierte Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (S) der Schwerpunktachse (X) von der Abstützfläche (21) am Schienenfuß (2) einen Wert zwischen 0,5 und 0,38 mal die Höhe (A) der Schiene aufweist.
    6. Profilierte Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (S) der Schwerpunktachse (X) von der Abstützfläche (21) am Schienenfuß (2) einen Wert zwischen 0,47 und 0,41 mal die Höhe (A) der Schiene aufweist.
    7. Profilierte Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuß (2) der Schiene (1) im Vergleich mit dem jeweiligen Schienennormprofil eine geringere Breite (B) und/oder eine größere Höhe (H) aufweist.
    8. Profilierte Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Kopf (4) der die Tragefläche (41) beinhaltende Bereich der Schiene (1), wie an sich bekannt; eine erhöhte Härte des Werkstoffes im Vergleich mit dem Steg (3) und Fuß (2) aufweist.
    9. Profilierte Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Fuß (2) der die Abstützfläche (21) beinhaltende zentrische, symmetrisch zur Achse (Y) gelegene Bereich der Schiene (1) eine im Vergleich mit dem Steg erhöhte Härte des Werkstoffes aufweist.
    EP96902807A 1995-03-24 1996-03-05 Schiene mit geringerem abgestrahlten luftschallpegel Expired - Lifetime EP0815324B1 (de)

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    AT527/95 1995-03-24
    AT52795 1995-03-24
    AT0052795A AT411176B (de) 1995-03-24 1995-03-24 Schiene mit geringerem abgestrahltem luftschallpegel
    PCT/AT1996/000040 WO1996030592A1 (de) 1995-03-24 1996-03-05 Schiene mit geringerem abgestrahlten luftschallpegel

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