EP0815324A1 - Schiene mit geringerem abgestrahlten luftschallpegel - Google Patents

Schiene mit geringerem abgestrahlten luftschallpegel

Info

Publication number
EP0815324A1
EP0815324A1 EP96902807A EP96902807A EP0815324A1 EP 0815324 A1 EP0815324 A1 EP 0815324A1 EP 96902807 A EP96902807 A EP 96902807A EP 96902807 A EP96902807 A EP 96902807A EP 0815324 A1 EP0815324 A1 EP 0815324A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
foot
profiled
web
height
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP96902807A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0815324B1 (de
Inventor
Herbert Adolf Schifferl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voestalpine Rail Technology GmbH
Original Assignee
Voestalpine Schienen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voestalpine Schienen GmbH filed Critical Voestalpine Schienen GmbH
Publication of EP0815324A1 publication Critical patent/EP0815324A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0815324B1 publication Critical patent/EP0815324B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
    • E01B5/02—Rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise

Definitions

  • the invention relates to a profiled rail, in particular a railroad track, with a lower radiated total airborne sound level, formed from a rail foot with a support surface, a rail web and a rail head with a support surface and a rail height, preferably rail head width and in particular a moment of inertia and resistance about the center of gravity, essentially in accordance with the standardized normal profile rails each having the same load capacity.
  • Travel rails are profiled rolled steel bars and are used to create taxiways, especially tracks, on which an economical transport of loads takes place.
  • Metallic wheels preferably made of steel or with a steel support, roll on the bearing surface of a rail part called a head.
  • the rail foot opposite the rail head, which is connected to the rail head by a web, is connected with its support surface to a base.
  • a coating made of a vibration-damping material is only partially effective, causes high expenditure, prevents a visual inspection of the rail in the track and can be done by using in particular reinforced polymers pose an environmental impact. Furthermore, the proposal has often been made, for example in DE-OS 4411833, to reduce the transmission of vibrations to the base by elastic parts of the fastening elements and thereby to reduce the emission of airborne sound.
  • the invention is based on the object, the vibration of the rail when driving, especially at high transport speeds, to reduce or design such that the radiated total airborne noise level is reduced and the noise pollution of the environment is reduced.
  • the aim of the invention is therefore in particular to reduce the airborne sound-generating vibrations of the body or of the rail itself and thereby to reduce sound radiation and environmental pollution in a simple manner
  • This task or this goal is achieved in a profiled travel rail mentioned in the introduction in that at least one web side surface at least in lower area between the foot-side transition edge, that is the edge that is formed during the transition from the foot to the web side surface, and the cross-section of the center of gravity of the cross section of the rail is essentially concavely rounded and free of kink points or / or the rail foot height is increased in comparison with the standard profile rail .
  • the bridge between the rail head and foot does not cause a large part of the radiated noise, as has been assumed by experts. Rather, the rail head and in particular the rail foot have high structure-borne noise levels and thus high contributions to the level of the overall sound pressure and in turn mainly cause noise pollution in the environment.
  • the causes of an increased wave-like vibration in the longitudinal direction or the rapid course depending on the frequency, for example a leg of a rail foot, have not yet been completely clarified scientifically, but it is assumed that kink points or kink areas of the surface or discontinuous changes in thickness of the cross section due to vibration Can represent knots or clamping points, which causes or enables increased vibrations of profile parts, for example an ankle leg of the rail.
  • An increase in the rail foot height according to the invention and / or in particular a transition from the foot to the web side surface free of a kink point or kink region cause a change in the vibrations in the rail foot region, whereby radiation of airborne sound through the rail foot surfaces to the environment and possibly a base reflecting it is reduced.
  • a further reduction in sound radiation is achieved if the cross-sectional profile is formed symmetrically to the height axis, whereby the tendency to form local vibration nodes in the profiled rod is further reduced.
  • the rail web side surface is formed in cross section of the rail from a circular and / or an elliptical lower and upper part and preferably one tangent to it which has a straight central or intermediate area through which the center of gravity runs. It can be advantageous if the smallest thickness of the rail web is equal to or greater than that of standard rails.
  • a particularly favorable embodiment with a high load-bearing capacity of the rail with low airborne sound radiation is achieved if the distance of the center of gravity axis from the support surface at the rail base has a value between (0.5 and 0.38), preferably between (0.47 and 0.41) times the height (A) of the rail.
  • the outer parts of the wheelchairflanken be largely eliminated or minimized when the foot of the rail as compared with the respective rail standard profile of a smaller width and / or a greater height has.
  • the head in particular the area of the rail according to the invention containing the carrying surface, as is known per se, has an increased hardness of the material, a sound radiation which is thereby increased in the case of standard profiles can be substantially reduced, if additionally the foot, in particular the central area of the rail containing the support surface, which is essentially symmetrical to the axis, has an increased hardness of the material, a particularly stable, best Embodiment having utility properties is achieved.
  • Fig. 3 shows the cross section of a rail rounded at the foot side web side surfaces without kink
  • Fig. 4 is a fully rounded rail cross-sectional shape on the web surface
  • Fig. 5 shows the structure-borne noise level and the weights of rails
  • a standard rail UIC 60 is shown in cross section in FIG. 1.
  • the rail has a total height A of 172 mm, a head height from the support surface 41 to the transition edge 34 into a web side surface 31 of 37.5 mm and a foot width B of 150 mm.
  • the distance S between the center of gravity axis X and the support surface 21 on the rail base 2 is 80.95 mm.
  • Such a standard rail UIC 60 with a weight or a mass of 60.34 kg / m was excited by vibrations by excitation laterally or eccentrically on the support surface 41 transversely to the longitudinal extent in a vertical and horizontal direction and a maximum structure-borne noise level as well as a radiated sound power determined.
  • bar B the values determined for a standard rail represent basic values of the UIC 60, against which result values of rails according to the invention can be compared.
  • FIG. 2 shows a rail according to the invention with a foot 2 reinforced with a standard rail UIC 60 or with a larger foot thickness H.
  • FIG. 3 shows a rail profile according to the invention, in which the foot 2 has a height H corresponding to the standard profile UIC 60, the lower part 31 'of the side surface 31 of the rail web 3 between the foot-side transition edge 32 and the cut with the center of gravity axis X is, however, symmetrically free of kinks circularly rounded. Due to this design, compared to the standard rail with the same pulsing excitation, as shown in Fig. 5, bar 2 schematically, a significantly reduced structure-borne noise level and a sound power total level reduced by approx. 1.05 dB of the radiated sound power were determined, the mass of the rail ( see lower part of Fig. 5, bar 2) was only slightly increased.
  • FIG. 4 shows a further rail profile according to the invention, which has fully rounded lug chambers or web side surfaces 31 free of kink areas from the foot-side transition edge 32 to the head-side transition edge 34 with a plane-parallel central part of the web 3 which transitions tangentially into this in the region of the center of gravity axis.
  • a continuous thickening of the rail web 3 directed towards the head 4 and the foot 5 causes an increase in the mass of the rail 1 per meter, as can be seen in FIG.
  • the maximum structure-borne noise level is reduced to a small percentage in comparison with the standard profile UIC 60, the total sound power level of the radiated sound power also being reduced by approximately 3.0 dB.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Bridges Or Land Bridges (AREA)
  • Current-Collector Devices For Electrically Propelled Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine profilierte Fahrschiene (1), insbesondere eine Eisenbahnschiene, mit einem beim Befahren geringeren abgestrahlten Luftschallgesamtpegel. Zur Verringerung der Schallabstrahlung ist vorgesehen, mindestens eine Stegseitenfläche (31) zumindest im unteren Bereich (31') zwischen fußseitiger Übergangskante (32) am Schienenfuß (3) und der Schwerpunktachse (X) im Querschnitt der Schiene im wesentlichen knickpunktfrei konkav gerundet auszubilden und/oder die Schienenfußhöhe (H) im Vergleich mit einer entsprechende Schienengesamthöhe A aufweisenden Normalprofilschiene zu vergrößern.

Description

Schiene mit geringerem abgestrahlten Luftschallpegel
Die Erfindung betrifft eine profilierte Fahrschiene, insbesondere Eisenbahnschiene, mit beim Befahren geringerem abgestrahlten Luftschallgesamtpegel, gebildet aus einem Schienenfuß mit einer Abstützfläche, einem Schienensteg und einem Schienenkopf mit einer Tragefläche sowie einer Schienenhöhe, vorzugsweise Schienenkopfbreite und insbesondere einem Trägheits- und Widerstandsmoment um die Schwerpunktsachse, im wesentlichen entsprechend den von jeweils gleiche Belastbarkeit aufweisenden genormten Normalprofilschienen.
Fahrschienen sind profilierte gewalzte Stahlstäbe und dienen zur Erstellung von Rollwegen, insbesondere Gleisen, auf weichen ein wirtschaftlicher Transport von Lasten erfolgt. Dabei rollen metallische, vorzugsweise aus Stahl oder mit einer Stahlauflage gebildete Räder auf der Tragefläche eines als Kopf bezeichneten Schienenteiles. Der dem Schienenkopf gegenüberliegende durch einen Steg mit diesem verbundene Schienenfuß ist mit dessen Abstützfläche mit einer Unterlage verbunden.
Im Zuge der Entwicklung von Bahnsystemen wurden funktionsoptimierte Querschnittsprofile von Schienen den Belastungen und den unterschiedlichen Verwendungen entsprechend genormt. Ein in Europa häufig verwendetes Normprofil von Eisenbahnschienen trägt die Bezeichnung UIC 60 mit einem Gewicht von ca. 60 kg/m und schreibt geringe Maßtoleranzen, zum Beispiel bei der Schienenhöhe von + 0,6 mm, bei der Schienenkopfbreite + 0,5 mm, vor. Geringe Toleranzen des Schienenprofi les sind insbesondere für eine geometrisch genaue Gleisfertigung wichtig, welche ermöglichen soll, die Geschwindigkeit der Züge ohne Verlust von Fahrkomfort und ohne ein Auftreten von großen dynamischen Belastungen zu erhöhen. Zur Verringerung der Abnutzung werden bereits Schienen mit einem Kopf, der eine höhere Materialhärte aufweist, hergestellt bzw. eingesetzt.
Trotz höchster Maßgenauigkeit, bester Trag- oder Fahrflächengüte und Ebenheit der Schienen treten beim Befahren von Wagen Abrollschwingungen und somit Luftschallabstrahlungen bzw Geräusche auf, welche insbesondere bei hohen Transportgeschwindigkeiten eine große Intensität aufweisen und eine erhebliche Umweltbelastung darstellen können. Die Fahrgeräusche von Zügen sind, wie gefunden wurde, zu einem erheblichen Anteil durch von der Schienenoberfläche abgestrahlten Luftschall verursacht.
Es wurde schon versucht, durch eine Schallisolierung von Oberflächenteilen der Schiene eine Verringerung der abgestrahlten Luftschallintensität zu erreichen
Eine Beschichtung aus einem vibrationsdämpfenden Werkstoff , wie gemäß DE-A-4225581 oder AT-AS 652/90 vorgeschlagen wird, ist nur teilweise zielfuhrend, verursacht hohe Aufwendungen, verhindert eine visuelle Inspektion der Schiene im Gleise und kann an sich durch eine Verwendung von insbesondere verstärkten Polymeren eine Umweltbelastung darstellen. Weiters erfolgte vielfach der Vorschlag, z B in der DE-OS 4411833, durch elastische Teile der Befestigungselemente ein Übertragen von Schwingungen auf die Unterlage und dadurch ein Abstrahlen von Luftschall durch diese zu verringern.
Alle bisher vorgeschlagenen Vorrichtungen und Anordnungen zur Erniedrigung des abgestrahlten Luftschalles von Schienen bzw. Gleisanlagen haben den Nachteil gemeinsam, daß diese wenig wirkungsvoll und/oder sehr aufwendig sind und im wesentlichen auf eine Verminderung einer Übertragung von Schienenschwingungen ausgerichtet sind.
Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, die Schwingung der Schiene beim Befahren, insbesondere mit hohen Transportgeschwindigkeiten, derart zu verringern bzw auszubilden, daß der abgestrahlte Luftschallgesamtpegel verkleinert und die Larmbelastung der Umwelt vermindert wird. Das erfindungsgemaße Ziel hegt somit insbesondere dann, die luftschallerzeugenden Schwingungen des Körpers bzw. der Schiene selbst zu verringern und dadurch auf einfache Weise eine Schallabstrahlung und eine Umweltbelastung herabzusetzen
Diese Aufgabe bzw. dieses Ziel wird bei einer eingangs genannten profilierten Fahrschiene dadurch erreicht, daß mindestens eine Stegseitenflache zumindest im unteren Bereich zwischen fußseitiger Übergangskante, das ist jene Kante, die beim Übergang vom Fuß in die Stegseitenfläche gebildet wird, und der Schwerpunktachse im Querschnitt der Schiene im wesentlichen knickpunkt- oder knickbereichfrei konkav gerundet ausgebildet und/oder die Schienenfußhöhe im Vergleich mit der Normprofilschiene vergrößert ist.
Es hat sich überraschend gezeigt, daß nicht, wie von der Fachwelt angenommen, der Steg zwischen Schienenkopf und- fuß wie eine Membran schwingend einen Großteil des abgestrahlten Geräusches verursacht. Vielmehr weisen der Schienenkopf und insbesondere der Schienenfuß hohe Körperschallpegel und somit hohe Beiträge am Pegel des gesamten Schalldruckes auf und bewirken ihrerseits hauptsächlich die Lärmbelastung der Umwelt. Die Ursachen einer verstärkten wellenartigen Schwingung in Längsrichtung bzw. der Schnellverlauf in Abhängigkeit von der Frequenz, zum Beispiel eines Schenkels eines Schienenfußes, sind wissenschaftlich noch nicht vollkommen geklärt, es wird jedoch angenommen, daß Knickpunkte bzw. Knickbereiche der Oberfläche oder diskontinuierliche Dickenänderungen des Querschnittes schwingungstechnisch Knoten oder Einspannpunkte darstellen können, wodurch verstärkte Schwingungen von Profilteilen, zum Beispiel eines Fußschenkels der Schiene, verursacht bzw. ermöglicht werden. Eine erfindungsgemäße Vergrößerung der Schienenfußhöhe und/oder insbesondere ein knickpunkt- oder knickbereichfreier Übergang vom Fuß in die Stegseitenfläche bewirken eine Änderung der Schwingungen im Schienenfußbereich, wodurch eine Abstrahlung von Luftschall durch die Schienenfußoberflächen an die Umgebung und gegebenenfalls eine diesen reflektierende Unterlage verringert ist.
Eine weitere Verminderung der Schallabstrahlung wird erreicht, wenn das Querschnittsprofil symmetrisch zur Höhenachse ausgebildet wird, wodurch die Tendenz zur Ausbildung von lokalen Schwingungsknoten im profilierten Stab weiter herabgesetzt ist.
Wenn, wie weiters in günstiger Weise vorgesehen, der untere Teil und der obere Teil der Seitenfläche des Schienensteges zwischen der fußseitigen Übergangskante und der kopfseitigen Übergangskante , das ist jene Kante, die beim Übergang der Seitenfläche des Schienenkopfes in die obere Schienenstegfläche gebildet wird, im Querschnitt der Schiene im wesentlichen knickpunkt- oder knickbereichfrei konkav gerundet ausgebildet ist, wird eine Entstehung von
Schwingungen, insbesondere in Profilteilen, welche demzufolge demzufolge
Luftschall abstrahlen, weiter verringert.
Herstellungs- bzw. walztechnisch sowie zur Gewichtsminimierung, jedoch insbesondere auch hinsichtlich der Verminderung der Luftschallemission kann es weiters vorteilhaft sein, wenn die Schienenstegseitenfläche im Querschnitt der Schiene aus einem kreisförmigen und/oder einem ellipsenförmigen unteren und oberen Teil gebildet ist und vorzugsweise einen in diesen tangential überegehendenn geradlinigen Mittel- oder Zwischenbereich, durch welchen die Schwerpunktachse verläuft, aufweist. Dabei kann es günstig sein, wenn die geringste Dicke des Schienensteges gleich oder größer als diejenige von Normschienen ausgebildet ist.
Eine besonders günstige Ausführungsform mit einer hohen Tragfähigkeit der Schiene bei niedriger Luftschallabstrahlung wird erreicht, wenn der Abstand der Schwerpunktachse von der Abstützfläche am Schienenfuß einen Wert zwischen (0,5 und 0,38), vorzugsweise zwischen ( 0,47 und 0,41 )mal der Höhe (A) der Schiene aufweist.
Auf einfache Weise kann eine Schwingungssensibilisierung der Außenteile der Fußflanken weitgehend ausgeschaltet bzw. minimiert werden, wenn der Fuß der Schiene im Vergleich mit dem jeweiligen Schienennormprofil eine geringere Breite und/oder eine größere Höhe aufweist.
Wenn, wie vorteilhaft vorgesehen, der Kopf, insbesondere der die Tragefläche beinhaltende Bereich der erfindungsgemäßen Schiene, wie an sich bekannt, eine erhöhte Härte des Werkstoffes aufweist, kann eine bei Normprofilen dadurch vergrößerte Schallabstrahlung wesentlich vermindert werden, wobei , wenn zusätzlich der Fuß, insbesondere der die Abstützfläche beinhaltende, zentrische, im wesentlichen symmetrisch zur Achse gelegene Bereich der Schiene eine erhöte Härte des Werkstoffes aufweist, eine besonders stabile, beste Gebrauchseigenschaften aufweisende Ausführungsform erreicht wird.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungswegen und Untersuchungsergebnissen näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 den Querschnitt einer Normschiene UIC 60
Fig. 2 einen erfindungsgemäß im Fußbereich verstärkten Schienenquerschnitt
Fig. 3 den Querschnitt einer an den fußseitigen Stegseitenflächen knickpunktfrei gerundeten Schiene
Fig. 4 eine an der Stegfläche vollgerundete Schienenquerschnittsform
Fig. 5 den Körperschallsummenpegel und die Gewichte von Schienen in
Abhängigkeit von der Querschnittsform
In Fig. 1 ist eine Normschiene UIC 60 im Querschnitt dargestellt. Die Schiene weist eine Gesamthöhe A von 172 mm, eine Kopfhöhe von der Tragefläche 41 bis zur Übergangskante 34 in eine Stegseitenfläche 31 von 37,5 mm und eine Fußbreite B von 150 mm auf. Der Abstand S der Schwerpunktachse X von Abstützfläche 21 am Schienenfuß 2 beträgt 80,95 mm.
Eine derartige Normschiene UIC 60 mit einem Gewicht bzw. einer Masse von 60,34 Kg/m wurde durch Anregung seitlich bzw. exzentrisch an der Tragefläche 41 quer zur Längserstreckung in einer vertikalen und horizontalen Richrung durch Impulse zu Schwingungen angeregt und ein maximaler Körperschallsummenpegel sowie eine abgestrahlte Schalleistung ermittelt. Die bei einer Normschiene festgestellten Werte stellen, wie in Fig. 5, Balken B dargestellt, Basiswerte der UIC 60 dar, denen Ergebniswerte von erfindungsgemäßen Schienen gegenüberstellbar sind. In Fig. 2 ist eine erfindungsgemäße Schiene mit einem gegenüber einer Normschiene UIC 60 verstärkten Fuß 2 bzw. mit einer größeren Fußdicke H dargestellt. Dadurch ist bei gleicher Schienengesamthöhe A ein Abstand S der Schwerpunktachse (X) zur Abstützfläche 21 verringert und, wie auch aus Fig. 5, Balken 1 ersichtlich, das Schienengewicht geringfügig erhöht. Dies bewirkt bei gleicher Anregung im Vergleich mit einer Normschiene eine Verringerung des maximalen Körperschallsummenpegels und eine deutliche Absenkung des Luftschallsummenpegels wie auch aus Fig. 5 . Balken 1 hervorgeht. Fig. 3 zeigt ein erfindungsgemäßes Schienenprofil, bei welchem der Fuß 2 eine Höhe H entsprechend dem Normprofil UIC 60 aufweist, der untere Teil 31' der Seitenfläche 31 des Schienensteges 3 zwischen der fußseitigen Übergangskante 32 und dem Schnitt mit der Schwerpunktachse X ist jedoch symmetrisch knickpunktfrei kreisförmig gerundet ausgebildet. Durch diese Ausbildungsform war gegenüber der Normschiene bei gleicher pulsierender Anregung ein, wie in Fig. 5, Balken 2 schematisch dargestellt, wesentlich erniedrigter Körperschallsummenpegel und ein um ca. 1 ,05 dB verringerter Schalleistungssummenpegel der abgestrahlten Schalleistung ermittelt worden, wobei die Masse der Schiene ( siehe unterer Bildteil von Fig. 5, Balken 2) nur geringfügig erhöht war.
Aus Fig. 4 ist ein weiterer erfindungsgemäßes Schienenprofil ersichtlich, welches vollgerundete Laschenkammern bzw knickbereichfreie Stegseitenflächen 31 von der fußseitigen Übergangskante 32 bis zur kopfseitigeπ Übergangskante 34 bei einem in diesen tangential übergehenden planparallelen Mittelteil des Steges 3 im Bereich der Schwerpunktachse aufweist. Eine zum Kopf 4 und zum Fuß 5 gerichtete kontinuierliche Verdickung des Schienensteges 3 bewirkt zwar, wie aus Fig. 5, unteres Teilbild, Balken 3, hervorgeht, eine Erhöhung der Masse der Schiene 1 je Meter. Der maximale Körperschallsummenpegel wie auch mittels Balkens 3 im oberen Teilbild von Fig. 5 dargestellt , ist auf einen geringen Prozentsatz im Vergleich mit dem Normprofil UIC 60 verkleinert, wobei auch der ermittelte Schalleistungssummenpegel der abgestrahlten Schalleistung um ca. 3,0 dB vermindert ist.
Im Vergleich mit anderen Normschienenprofilen wiesen entsprechend kennzeichengemäß gestaltete erfindungsgemäße Schienen ebenfalls wesentlich geringere abgestrahlte Summenschalleistungen auf

Claims

Patentansprüche
1. Profilierte Fahrschiene (1), insbesondere Eisenbahnschiene, mit beim Befahren geringerem abgestrahlten Luftschallgesamtpegel, gebildet aus einem Schienenfuß (2) mit einer Abstützfläche (21), einem Schienensteg (3) und einem Schienenkopf (4) mit einer Tragefläche (41 ) sowie einer Schienenhöhe (A), vorzugsweise einer Schienenkopfbreite und insbesondere einem Trägheits- und Widerstandsmoment um die Schwerpunktachse, im wesentlichen entsprechend den von jeweils gleiche Belastbarkeit aufweisenden Normprofilschienen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Stegseitenfläche (31 ) zumindest im unteren Bereich ( 31') zwischen fußseitiger Übergangskante ( 32), das ist jene Kante, die beim Übergang vom Fuß (2) in die Stegseitenfläche (31 ) gebildet wird, und der Schwerpunktachse (X) im Querschnitt der Schiene (1 ) im wesentlichen knickpunkt - oder knickbereichfrei konkav gerundet ausgebildet und/oder die Schienenfußhöhe (H) im Vergleich mit der Normprofilschiene vergrößert ist.
2. Profilierte Fahrschiene nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Querschnittsprofil symmetrisch zur Höhenachse ( Y) ausgebildet ist.
3. Profilierte Fahrschiene nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teil ( 31') und der obere Teil ( 31 ") der Seitenfläche (31 ) des Schienensteges (3) zwischen der fußseitigen Übergangskante (32) und der kopfseitigen Übergangskante (34), das ist ist jene Kante, die beim Übergang der Seitenfläche (42) des Schienenkopfes (4) in die obere Schienenstegfläche ( 31") gebildet wird, im Querschnitt der Schiene (1 ) im wesentlichen knickpunkt -oder knickbereichfrei konkav gerundet ausgebildet wird.
4. Profilierte Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenstegseitenfläche (31 ) im Querschnitt der Schiene (1) aus einem kreisförmigen und/oder einem ellipsenförmigen unteren (31') und oberen ( 31") Teil gebildet ist und vorzugsweise einen in diesen tangential übergehendengeradlinigen Mittel- oder Zwischenbereich, durch welchen die Schwerpunktachse (X) verläuft, aufweist. 5. Profilierte Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (S) der Schwerpunktachse (X) von der Abstützfläche (21) am Schienenfuß (2) einen Wert zwischen ( 0,
5 und 0,38), vorzugsweise zwischen ( 0,47 und 0,41 )mal der Höhe (A) der Schiene aufweist.
6. Profilierte Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuß (2) der Schiene (1 ) im Vergleich mit dem jeweiligen Schienennormprofil eine geringere Breite ( B) und/oder eine größere Höhe ( H) aufweist.
7. Profilierte Fahrschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (4), insbesondere der die Tragefläche (41 ) beinhaltende Bereich der Schiene (1 ), wie an sich bekannt, eine erhöhte Härte des Werkstoffes im Vergleich mit Steg und Fuß aufweist.
8. Profilierte Fachschieπe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fuß (2), insbesondere der die Abstützfläche beinhaltende zentrische, im wesentlichen symmetrisch zur Achse (y) gelegene Bereich der Schiene (1 ) eine im Vergleich mit dem Steg erhöhte Härte des Werkstoffes aufweist.
EP96902807A 1995-03-24 1996-03-05 Schiene mit geringerem abgestrahlten luftschallpegel Expired - Lifetime EP0815324B1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT527/95 1995-03-24
AT52795 1995-03-24
AT0052795A AT411176B (de) 1995-03-24 1995-03-24 Schiene mit geringerem abgestrahltem luftschallpegel
PCT/AT1996/000040 WO1996030592A1 (de) 1995-03-24 1996-03-05 Schiene mit geringerem abgestrahlten luftschallpegel

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0815324A1 true EP0815324A1 (de) 1998-01-07
EP0815324B1 EP0815324B1 (de) 2001-06-20

Family

ID=3492986

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96902807A Expired - Lifetime EP0815324B1 (de) 1995-03-24 1996-03-05 Schiene mit geringerem abgestrahlten luftschallpegel

Country Status (16)

Country Link
US (1) US6170755B1 (de)
EP (1) EP0815324B1 (de)
JP (1) JP3238707B2 (de)
CN (1) CN1183820A (de)
AT (1) AT411176B (de)
AU (1) AU690815B2 (de)
BR (1) BR9607852A (de)
CA (1) CA2215962C (de)
CZ (1) CZ290175B6 (de)
DE (1) DE59607133D1 (de)
ES (1) ES2160227T3 (de)
HU (1) HU222945B1 (de)
PL (1) PL181772B1 (de)
RO (1) RO117716B1 (de)
UA (1) UA28097C2 (de)
WO (1) WO1996030592A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20060071113A1 (en) * 2004-09-24 2006-04-06 Dente Gerald A Jr Hose-and cord-winding device, binding element, and associated method
US7455242B2 (en) * 2005-07-27 2008-11-25 A&A Technologies Railway track system
DE102014203837A1 (de) 2013-04-22 2014-10-23 Db Netz Ag Computerimplementiertes Verfahren zur Berechnung eines hinsichtlich reduzierter Lärmemission optimierten Schienenprofils sowie lärmarme Schiene

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US717845A (en) * 1901-03-18 1903-01-06 Alexander Campbell Railroad-rail.
US842124A (en) * 1905-05-08 1907-01-22 Mark W Trimble Railroad-rail.
US1188149A (en) * 1915-04-07 1916-06-20 Frank D Carney Railway-rail.
FR881866A (fr) * 1941-04-01 1943-05-11 Comm Aciers Soc Ind Rail de chemin de fer avec résistance accrue à l'usure de ses parties soumises à des efforts élevés
GB650711A (en) * 1942-04-09 1951-02-28 George Randolph Burkhardt Improvements in railway rails
GB650722A (en) * 1943-09-29 1951-02-28 United Chemical & Metallurg Wo Improvements relating to methods of decomposition of waste sulphuric acid to sulphurdioxide
GB650732A (en) * 1944-12-15 1951-02-28 George Randolph Burkhardt Improvements in railway rails
FR1198376A (fr) * 1957-11-04 1959-12-07 Rail
DE1272950B (de) * 1965-08-31 1968-07-18 Kuckuck Fa Fahrschiene, insbesondere Eisenbahnschiene
US3525472A (en) * 1966-08-30 1970-08-25 Japan National Railway Vibration-suppressing composite rail for railways
GB8822293D0 (en) * 1988-09-22 1988-10-26 British Steel Plc Improvements in & relating to railways
GB9313060D0 (en) * 1993-06-24 1993-08-11 British Steel Plc Rails

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9630592A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
HU222945B1 (hu) 2004-01-28
JPH11502577A (ja) 1999-03-02
CN1183820A (zh) 1998-06-03
UA28097C2 (uk) 2000-10-16
JP3238707B2 (ja) 2001-12-17
ES2160227T3 (es) 2001-11-01
CA2215962A1 (en) 1996-10-03
ATA52795A (de) 2003-03-15
CA2215962C (en) 2001-05-29
DE59607133D1 (de) 2001-07-26
AU4708096A (en) 1996-10-16
HUP9801399A3 (en) 2001-05-28
AU690815B2 (en) 1998-04-30
BR9607852A (pt) 1998-07-14
CZ290175B6 (cs) 2002-06-12
CZ299797A3 (cs) 1998-02-18
AT411176B (de) 2003-10-27
US6170755B1 (en) 2001-01-09
PL322359A1 (en) 1998-01-19
PL181772B1 (pl) 2001-09-28
WO1996030592A1 (de) 1996-10-03
RO117716B1 (ro) 2002-06-28
HUP9801399A2 (hu) 1998-09-28
EP0815324B1 (de) 2001-06-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2816561C3 (de) System aus Schienenrad und Gleis für Schienenfahrzeuge
DD287968A5 (de) Stahlschiene
EP0856086B1 (de) Oberbaukonstruktion
EP0815324B1 (de) Schiene mit geringerem abgestrahlten luftschallpegel
EP1613811B1 (de) Fahrweg für ein spurgebundenes fahrzeug mit einem wenigstens einen langstator aufweisenden langstator-linearantrieb sowie einen bausatz und ein statorpaket zu seiner herstellung
DE10017028A1 (de) Rad mit Speichen mit V-förmigem Querschnitt
DE202011110091U1 (de) Gleisbremse für Schienenfahrzeuge
EP1619107B1 (de) Rahmenstruktur für Aufbauten von Kraftfahrzeugen
EP0541884B1 (de) Gleisoberbau mit Zwischenplatte
DE3930332C2 (de) Bremsbalken für Balkengleisbremsen mit segmentierten Verschleißelementen
EP1718802B1 (de) Doppelkreuz-schwelle für einen schotteroberbau
DE3840959A1 (de) Laermschutzvorrichtung fuer eisenbahngleise
DE102011013081B4 (de) Schienenfahrzeugrad und Schienenfahrzeug
DE4220848C2 (de) Schienenpaar aus Leichtmetall für Fahrzeugsitze
EP1440817A2 (de) Stabiles Eisenbahnrad
AT409872B (de) Gleisoberbau mit einem gleis mit zumindest zwei schienen sowie schiene
DE102021124409A1 (de) Schienenrad für ein Einschienenfahrzeug
DE4207334A1 (de) Eisenbahnschiene
DE3217321C2 (de) Anordnung zur Abfederung von Drehgestell-Lokomotiven
DE102005054832B3 (de) Gleisbremse für Schienenfahrzeuge
EP0013313A1 (de) Eisenbahnschiene
DE10251831A1 (de) Vorrichtung zur Reduzierung von Rollgeräuschen
EP0611688B1 (de) Schakengehänge für Laufwerke von Schienenfahrzeugen
LU81085A1 (de) Zur befestigung von eisenbahnschienen auf stahlschwellen geeignetes befestigungssystem
EP1091044A1 (de) Kontaktflächen zwischen Schiene und Rad

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19970910

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 19990602

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: VOEST-ALPINE SCHIENEN GMBH & CO.KG

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

ITF It: translation for a ep patent filed
AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 59607133

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20010726

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20010919

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2160227

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

ET Fr: translation filed
REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20080328

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20080313

Year of fee payment: 13

Ref country code: GB

Payment date: 20080320

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20080314

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20080328

Year of fee payment: 13

EUG Se: european patent has lapsed
GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20090305

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20091130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090305

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20091123

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20090306

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090306

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090305

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090306

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20150320

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 59607133

Country of ref document: DE