EP0810939B1 - Gleisbremselement - Google Patents

Gleisbremselement Download PDF

Info

Publication number
EP0810939B1
EP0810939B1 EP96901770A EP96901770A EP0810939B1 EP 0810939 B1 EP0810939 B1 EP 0810939B1 EP 96901770 A EP96901770 A EP 96901770A EP 96901770 A EP96901770 A EP 96901770A EP 0810939 B1 EP0810939 B1 EP 0810939B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
element according
brake element
brake
clamping
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP96901770A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0810939A1 (de
Inventor
Reinhard Roick
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
A Rawie GmbH and Co
Original Assignee
A Rawie GmbH and Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by A Rawie GmbH and Co filed Critical A Rawie GmbH and Co
Publication of EP0810939A1 publication Critical patent/EP0810939A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0810939B1 publication Critical patent/EP0810939B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/16—Positive railway stops
    • B61K7/18—Buffer stops
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action

Definitions

  • the invention relates to a track braking element, in particular in connection with track brake baffle blocks, after the preamble of claim 1.
  • a track brake element of the type mentioned is out DE 24 53 223 become known.
  • the approximately in cross section C-shaped clamps are placed above the rail head pressed together with the help of clamping bolts. in the the lower area have the clamping plates angular Friction elements made of a suitable friction material, for example bronze.
  • the friction elements settle against the underside and the side surfaces of the rail head.
  • a so-called is supported on the rail head Lining piece, which is also made of rubbing material and which has sloping surfaces on its top, with which the upper leg of the clamping plates engages stands. If there is tension in the tensioning screws a compressive and tensile force on the friction elements via wedge effect exercised so that a corresponding frictional force on Rail head is created.
  • the height over which the raised section extends over the actual brake pad layer can be very small be.
  • the compressive strength of the wear material used and the height are to be chosen so that the one to be applied Pressing force a noticeable application of the brake lining layer is avoided on the rail head. This should can only be produced by abrasion of the wear material.
  • the training is particularly advantageous the plug-like wear section with a flange, which cooperates in countersinking the brake bar holes, the side facing the clamping plate is formed. In this way, the wear section through the facing section of the clamping plate in the Bore of the brake bar held.
  • the convex curvature of the Brake bar has the advantage that it with a defined surface lies on the rail head.
  • the tensioning device extends over a block
  • the friction material is supported on the top of the rail head and exerts a tensile force on the clamping plate.
  • the pressing force for the brake lining layer is not applied by wedge action, as with the track brake elements according to the above-mentioned prior art, but exclusively by pulling on the clamping plates.
  • the Traction can be applied using a clamping bolt. It is much more precise to apply the braking force by applying one Set pressure force than by generating a Wedge action as in the prior art.
  • Fig. 1 shows a section of a first rail 10 (left Side) and a second rail 12 (right side) with one Rail head 14 or 16.
  • Rail head 14 or 16 For both rail heads 14, 16 an identical track brake element 18 is provided.
  • In 2 is a third rail 20 with a rail head 22 for which the identical track brake element 18 is applied. It can therefore be used universally. It points to opposite sides of the rail head
  • Clamping plates 24, 26 approximately in cross section Are C-shaped and at the ends by standing inwards Flanges 80, 82 form ends.
  • An upper leg 28 or 30 of the clamping plates 24, 26 overlaps a lining strip 32, which has roof surfaces on the top.
  • the Make the brake lining layer 38, 40 holes in the plug-like wear sections forming a raised section are used.
  • the cross section circular wear sections 44 point to the Clamping plate 24 facing side a flange 46 which in a corresponding recess or counterbore Brake bar sits. This makes the wear sections 44 held securely in the brake bar.
  • Each Brake bar can be spaced a row in the longitudinal direction have such wear sections 44. They exist from a suitable plastic material, for example Polyamide, which has a relatively high compressive strength. They are only slightly above the curved top of the Brake strips above (see Fig. 1 and right side Fig. 2), however form the only contact surface on the underside of the rail head 14, 16 or 22.
  • the extending over the length of the clamping plates 24, 26 Lining strip 32 has three in the bottom Spaced circular recesses 48 in which Fit cylindrical blocks 50. They consist of one suitable friction material, for example bronze.
  • plug-like wear sections 52 made of a suitable pressure-resistant plastic material, For example, polyamide, embedded and through Press fit held in it. Form the protruding flanges as raised sections, the only contact surface of the Blocks 50 on the rail head 14, 16 or 22.
  • a clamping bolt 60 is supported on the thrust washer 58 from whose shaft 62 in a threaded bore of the chuck 32 sits.
  • the clamping bolt exercises over the thrust washer 58 60 exerts pressure on the block 50. Because the lining bar 32 with screws 64 or 66 with the clamping plates 24, 26 is connected, a tensile force is applied to the latter, the against a pressing force of the brake rails the bottom of the rail head 14, 16 and 22 leads.
  • the shafts of the threaded bolts 64, 66 extend through generously dimensioned openings 76 of the clamping plates 24, 26.
  • Chuck 32, clamping bolt 60, thrust washer 58, spring washer package and blocks 50 form a pre-assembled unit, before the track braking element 18 on the rail head 14, 16, 22 is assembled.
  • the unit described is based on the The rail head is attached and the is attached Clamping plates 24, 26 using the screws 64, 66.
  • Tightening the tension bolt 60, as described is a Pressing force applied to the blocks 50 and the brake bars, the distance traveled by the clamping bolt 60 is a measure of this force. This path can now be taken through the Display mandrel, which sits on the block 50, are measured.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein Gleisbremselement der eingangs genannten Art ist aus der DE 24 53 223 bekanntgeworden. Die im Querschnitt annähernd C-förmigen Klemmplatten werden oberhalb des Schienenkopfes mit Hilfe von Spannbolzen zusammengepreßt. Im unteren Bereich weisen die Klemmplatten winkelförmige Reibelemente auf, die aus einem geeigneten Reibmaterial, zum Beispiel Bronze, bestehen. Die Reibelemente legen sich gegen die Unterseite und die Seitenflächen des Schienenkopfes. Auf dem Schienenkopf stützt sich ein sogenanntes Futterstück ab, das ebenfalls aus reibendem Material besteht und das an seiner Oberseite Schrägflächen aufweist, mit denen der obere Schenkel der Klemmplatten in Eingriff steht. Bei einer Zugspannung in den Spannschrauben wird über Keilwirkung eine Druck- und Zugkraft auf die Reibelemente ausgeübt, so daß eine entsprechende Reibkraft am Schienenkopf entsteht.
Aus der DE 834 572 oder der DE 34 22 230 sind Modifikationen eines derart beschriebenen Bremselements bekanntgeworden.
Von dem Reibungskoeffizienten abgesehen, ist die Bremswirkung eines derartigen Gleisbremselements abhängig von der Kraft, mit der die Reibelemente gegen den Schienenkopf gepreßt werden. Diese Kraft wird über den Spannbolzen eingeleitet, wobei zwischen dem Spannbolzen und einer Klemmplatte ein Doppelfederring angeordnet ist. Die einzige Möglichkeit, die Preßkraft vorzugeben, besteht in der Messung des Drehmoments, mit dem die Spannbolzen festgezogen werden. Zwischen dem gemessenen Drehmoment und der tatsächlich ausgeübten Preßkraft bestehen jedoch nicht definierte Beziehungen, da das gemessene Drehmoment auch von anderen Größen abhängt, wie zum Beispiel der Reibung des Spannbolzengewindes oder der Reibung des Schraubenkopfes an der Feder usw. Kommt es zu einem Verschleiß des Reibelements, wird der verminderte Weg durch die Schraubenfeder ausgeglichen. Hat die Schraubenfeder ein ungünstiges Kraft-Weg-Verhalten, was bei den verwendeten Schraubenfedern normalerweise der Fall ist, führt der Verschleiß zu einer signifikant verringerten Preßkraft.
Der eigentliche Bremseffekt durch das Gleisbremselement erfolgt durch das Verschieben des Gleisbremselements am Schienenkopf, zum Beispiel durch einen Prellbock, der entweder relativ lose auf den Schienen aufsteht oder in dem Gleisbremselemente integriert sind. Bevor es jedoch dazu kommt, muß die Haftreibung überwunden werden, die theoretisch mindestens doppelt so groß wie die Gleitreibung ist, im praktischen Fall jedoch viel höher sein kann aufgrund der witterungsbedingten Korrosion von Schiene und bremsenden Teilen des Gleisbremselements. Für die erste Aufprallphase wirkt daher das Gleisbremselement wie ein starres Hindernis, das sich erst nach Überwindung der Haftreibung in Bewegung setzt. Dies wirkt sich in einem nicht unerheblichen Stoß auf das auffahrende Fahrzeug aus. Die beschriebene Haftreibung führt zu einem außerordentlich hohen, nicht mehr zulässigen Wert, wenn mehrere Gleisbremselemente Stoß an Stoß hintereinander angeordnet werden. Daher ist es in der Praxis üblich, die Gleisbremselemente in Abständen anzuordnen, damit bei einem Auffahrvorgang die Haftreibung der einzelnen Gleisbremselemente nacheinander überwunden wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, zu schaffen, das die genannten Nachteile vermeidet und eine relativ geringe Haftreibung aufweist, gleichwohl einen hohen Bremseffekt durch Gleitreibung erzielt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Bremselement liegt die Bremsbelagschicht über mindestens einen erhabenen Abschnitt aus einem verschleißfähigen Material mit gegenüber der Bremsbelagschicht kleinerer Haftreibung am Schienenkopf an. Als Verschleißmaterial kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung Kunststoff vorgesehen werden, beispielsweise ein geeignetes Polyamid. Erfindungswesentlich ist, daß der erhabene Abschnitt einen relativ geringen Reibungskoeffizienten hat und insbesondere dem Gleisbremselement eine geringe Haftreibung verleiht. Bei einem Auffahrvorgang ist daher nur eine relativ geringe Stoßkraft erforderlich, um das Gleisbremselement in Bewegung zu setzen. Durch die einsetzende Gleitreibung zwischen erhabenem Abschnitt und Schienenkopf soll das Verschleißmaterial auf relativ kurzer Strecke des Gleisbremselements so weit abgerieben wer-den, daß nunmehr die Bremsbelagschicht mit dem Schienenkopf in Eingriff gelangt, um den gewünschten Bremseffekt herbeizuführen.
Die Höhe, über die sich der erhabene Abschnitt über die eigentliche Bremsbelagschicht erhebt, kann sehr gering sein. Die Druckfestigkeit des verwendeten Verschleißmaterials und die Höhe sind so zu wählen, daß bei der aufzubringenden Preßkraft eine merkliche Anlage der Bremsbelagschicht an dem Schienenkopf vermieden wird. Diese soll erst durch Abrieb des Verschleißmaterials hergestellt werden.
Das Verschleißmaterial kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung ganzflächig auf die Bremsbelagschicht aufgebracht sein, es kann jedoch nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung auch in beabstandeten Abschnitten angeordnet sein. Vorzugsweise werden getrennte Teile, vorzugsweise aus Kunststoff, verwendet, die in geeigneter Weise am Bremsbelag angebracht sind. Die Anbringung bzw. Wiederanbringung bei Verschleiß soll möglichst einfach gestaltet werden und von Instandsetzungspersonal ohne weiteres durchgeführt werden können. Bei einer Ausgestaltung der Erfindung besteht die Bremsbelagschicht aus einer nur an der Unterseite des Schienenkopfes angreifenden Bremsleiste, die nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung im Querschnitt gewölbt ist. In die Bremsleiste können nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung stopfenartige Verschleißabschnitte in entsprechenden Ausnehmungen eingelassen sein und dort zum Beispiel im Preßsitz befestigt werden. Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung des stopfenartigen Verschleißabschnitts mit einem Flansch, der in einer Ansenkung von Bohrungen der Bremsleiste zusammenwirkt, die auf der der Klemmplatte zugekehrten Seite gebildet ist. Auf diese Weise ist der Verschleißabschnitt durch den zugekehrten Abschnitt der Klemmplatte in der Bohrung der Bremsleiste gehalten. Die konvexe Wölbung der Bremsleiste hat im übrigen den Vorteil, daß sie mit einer definierten Fläche am Schienenkopf anliegt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Spannvorrichtung sich über einen Klotz aus Reibmaterial an der Oberseite des Schienenkopfes abstützt und eine Zugkraft auf die Klemmplatte ausübt. Auf diese Weise wird die Preßkraft für die Bremsbelagschicht nicht durch Keilwirkung aufgebracht, wie bei den Gleisbremselementen nach dem oben erwähnten Stand der Technik, sondern ausschließlich durch Zugkraft an den Klemmplatten. Die Zugkraft kann durch einen Spannbolzen aufgebracht werden. Es ist viel präziser, die Bremskraft durch Aufbringen einer Druckkraft einzustellen als durch die Erzeugung einer Keilwirkung wie im Stand der Technik. Nach einer Ausgestaltung der Erfindung wirkt mit dem Klotz ein spannbolzen zusammen, der in einer Gewindebohrung einer Futterleiste sitzt, die von der Klemmplatte übergriffen wird und mit deren Außenseite die Klemmplatten verbunden sind, wobei der Klotz in einer Ausnehmung der Futterleiste sitzt und zwischen Spannbolzen und Klotz eine Druckfeder angeordnet ist. Die Druckfeder kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung von einem Tellerfederpaket gebildet werden, das eine günstige Kraft-Weg-Kennlinie aufweist. Der Klotz, der bremsend wirkt, kann ebenfalls mit einem erhabenen Verschleißabschnitt versehen werden, wie in Verbindung mit dem Bremsbelag beschrieben, um auch an dieser Stelle die Haftreibung zu reduzieren. Vorzugsweise sind bei einem länglichen Gleisbremselement mehrere derartige Klötze im Abstand vorgesehen, jeweils in Verbindung mit einem Spannbolzen und einem Tellerfederpaket.
Der Spannbolzen, der eine Druckkraft aufbringt, hat den Vorteil, daß die Druckkraft proportional dem zurückgelegten Weg ist. Dieser Weg läßt sich auf einfache Weise messen. In einer Ausgestaltung der Erfindung hierzu ist vorgesehen, daß der Spannbolzen hohl ist und sich ein Anzeigedorn durch den Spannbolzen bis zum Klotz erstreckt und zwischen Spannbolzenkopf und dem Anzeigedorn eine Sicherung vorgesehen ist, die verhindert, daß der Anzeigedorn durch den Spannbolzen hindurchfällt. Die Relativlage von Anzeigedorn und Spannbolzen ist ein Maß für den Weg, den der Spannbolzen beim Festziehen zurücklegt. Dadurch wird ein Maß für die Druckkraft erhalten und damit für die Bremskraft, mit der die Bremsbelagschicht mit dem Schienenkopf zusammenwirkt. Die Sicherung verhindert, daß der Anzeigedorn durch den Spannbolzen hindurchfällt, bevor eine endgültige Montage erfolgt. Ein Preßsitz zwischen Anzeigedorn und Klotz ermöglicht das Festhalten des Klotzes am Spannbolzen, bevor die Einheit montiert ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1
zeigt eine Endansicht eines Gleisbremselements nach der Erfindung für zwei unterschiedliche Schienen.
Fig. 2
zeigt das Gleisbremselement nach Fig. 1 teilweise im Schnitt für eine dritte Schienenform.
Fig. 3
zeigt eine Seitenansicht des Gleisbremselements nach Fig. 1 in Richtung Pfeil 3.
Fig. 1 zeigt im Schnitt eine erste Schiene 10 (linke Seite) und eine zweite Schiene 12 (rechte Seite) mit einem Schienenkopf 14 bzw. 16. Für beide Schienenköpfe 14, 16 ist ein identisches Gleisbremselement 18 vorgesehen. In Fig. 2 ist eine dritte Schiene 20 mit einem Schienenkopf 22 gezeigt, für die das identische Gleisbremselement 18 angewendet wird. Es ist daher universal einsetzbar. Es weist auf gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfes Klemmplatten 24, 26 auf, die im Querschnitt annähernd C-förmig sind und an den Enden durch nach innen stehende Flanschen 80, 82 Abschlüsse bilden. Ein oberer Schenkel 28 bzw. 30 der Klemmplatten 24, 26 übergreift eine Futterleiste 32, die an der Oberseite Dachflächen aufweist. Am unteren Schenkel 34, 36 der Klemmplatten 24, 26 ist eine Bremsbelagschicht 38 bzw. 40 in Form einer Bremsleiste durch Schrauben befestigt, wie bei 42 angedeutet. In Fig. 1 sind die Schrauben gestrichelt eingezeichnet. Wie zu erkennen, sind die Bremsleisten, die aus einem geeigneten Reibmaterial, wie zum Beispiel Bronze, bestehen, an der Außenseite konvex gewölbt und liegen nur an der Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22 an.
Wie in Fig. 2, linke Seite, zu erkennen, weisen die Leisten der Bremsbelagschicht 38, 40 Bohrungen auf, in die einen erhabenen Abschnitt bildende, stopfenartige Verschleißabschnitte eingesetzt sind. Die im Querschnitt kreisförmigen Verschleißabschnitte 44 weisen an der der Klemmplatte 24 zugekehrten Seite einen Flansch 46 auf, der in einer entsprechenden Ausnehmung oder Ansenkung der Bremsleiste einsitzt. Dadurch sind die Verschleißabschnitte 44 sicher in der Bremsleiste gehalten. Jede Bremsleiste kann in Längsrichtung beabstandet eine Reihe derartiger Verschleißabschnitte 44 aufweisen. Sie bestehen aus einem geeigneten Kunststoffmaterial, beispielsweise Polyamid, das eine relativ hohe Druckfestigkeit aufweist. Sie stehen nur geringfügig über die gewölbte Oberseite der Bremsleisten über (siehe Fig. 1 und rechte Seite Fig. 2), bilden jedoch die einzige Anlagefläche an der Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22.
Die sich über die Länge der Klemmplatten 24, 26 erstreckende Futterleiste 32 hat an der Unterseite drei im Abstand angeordnete kreisförmige Ausnehmungen 48, in denen zylindrische Klötze 50 einsitzen. Sie bestehen aus einem geeigneten Reibmaterial, beispielsweise Bronze. In die Unterseite der Klötze 50 sind stopfenartige Verschleißabschnitte 52 aus einem geeigneten druckfesten Kunststoffmaterial, beispielsweise Polyamid, eingelassen und durch Preßsitz darin gehalten. Außen vorstehende Flansche bilden als erhabene Abschnitte die einzige Anlagefläche der Klötze 50 am Schienenkopf 14, 16 bzw. 22.
Oberhalb der Klötze 50 sitzen in den Ausnehmungen 48 als Tellerfederpaket eine Druckfeder 56 und eine Druckscheibe 58. Auf der Druckscheibe 58 stützt sich ein Spannbolzen 60 ab, dessen Schaft 62 in einer Gewindebohrung der Futterleiste 32 sitzt. Über die Druckscheibe 58 übt der Spannbolzen 60 einen Druck auf den Klotz 50 aus. Da die Futterleiste 32 über Schrauben 64 bzw. 66 mit den Klemmplatten 24, 26 verbunden ist, wird eine Zugkraft auf letztere aufgebracht, die zu einer Preßkraft der Bremsleisten gegen die Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22 führt.
Die Spannbolzen 60 sind hohl und nehmen einen Anzeigedorn 66a auf, der bei 68 am unteren Ende im Preßsitz in einer Bohrung des Klotzes 50 einsitzt. Im Bereich des Kopfes 70 des Spannbolzens 60 sorgt eine Sicherung 72 dafür, daß der Anzeigedorn 66a nicht nach unten durch den Spannbolzen 60 fallen kann. Die Sicherung 72 besteht in einem Federring oder dergleichen, der gegen einen Absatz 74 des Spannbolzens 60 anliegt, wenn er eine vorgegebene Strecke nach unten bewegt wird.
Die Schäfte der Gewindebolzen 64, 66 erstrecken sich durch großzügig bemessene Öffnungen 76 der Spannplatten 24, 26.
Futterleiste 32, Spannbolzen 60, Druckscheibe 58, Tellerfederpaket und Klötze 50 bilden eine vormontierte Einheit, bevor das Gleisbremselement 18 am Schienenkopf 14, 16, 22 montiert wird. Die beschriebene Einheit wird auf den Schienenkopf aufgesetzt und es erfolgt das Befestigen der Klemmplatten 24, 26 mit Hilfe der Schrauben 64, 66. Durch Festziehen des Spannbolzens 60 wird, wie beschrieben, eine Preßkraft auf die Klötze 50 und die Bremsleisten aufgebracht, wobei der von dem Spannbolzen 60 zurückgelegte Weg ein Maß für diese Kraft ist. Dieser Weg kann nun durch den Anzeigedorn, der auf dem Klotz 50 aufsitzt, gemessen werden.
Erfolgt nun ein Auffahrvorgang, indem beispielsweise ein von einem Fahrzeug bewegter Gleisbremsprellbock auf einer Seite gegen die Spannplatten 24, 26 andrückt, muß zunächst die Haftreibung überwunden werden. Diese wird jedoch ausschließlich durch die stopfenartigen Verschleißabschnitte bestimmt. Da diese bestimmungsgemäß einen sehr kleinen Reibungskoeffizienten haben, ist die Stoßkraft zum Inbewegungsetzen des Gleisbremselements 18 relativ klein. Eine kurze Reibstrecke genügt jedoch, um den erhabenen Abschnitt 44, 54 der Verschleißabschnitte abzutragen, so daß die Bremsleisten bzw. der Klotz 50 reibend mit dem Schienenkopf 14, 16 bzw. 22 zusammenwirken.
Nach einem derartigen Bremsvorgang ist es erforderlich, die Verschleißelemente auszutauschen.

Claims (17)

  1. Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, mit zwei einen Schienenkopf von jeder Seite umgreifenden, sich auf seiner Oberseite abstützenden Klemmplatten, die von einer einen Spannbolzen und eine Federanordnung enthaltenden Spannvorrichtung am Schienenkopf verspannt werden und die an dem den Schienenkopf untergreifenden Abschnitt einen Bremsbelagabschnitt für den Eingriff am Schienenkopf aus geeignetem festem Reibmaterial aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbelagschicht (38, 40) über mindestens einen erhabenen Abschnitt (44) aus einem verschleißfähigen Material mit gegenüber der Bremsbelagschicht (38, 40) kleinerer Haftreibung am Schienenkopf (14, 16, 22) anliegt.
  2. Gleisbremselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschleißmaterial aus druckfestem Kunststoff besteht.
  3. Gleisbremselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschleißmaterial ganzflächig auf die Bremsbelagschicht aufgebracht ist.
  4. Gleisbremselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschleißmaterial in beabstandeten Abschnitten auf die Bremsbelagschicht aufgebracht ist.
  5. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbelagschicht (38, 40) von einer nur der Unterseite des Schienenkopfes (14, 16, 22) zugekehrten Bremsleiste gebildet ist.
  6. Gleisbremselement nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Ausnehmungen der Bremsleiste als erhabene Abschnitte (44) stopfenartige Verschleißabschnitte eingelassen sind.
  7. Gleisbremselement nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die stopfenartigen Verschleißabschnitte im Preßsitz in den Ausnehmungen sitzen.
  8. Gleisbremselement nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen durchgehende Bohrungen in der Bremsleiste sind und die stopfenartigen Verschleißabschnitte einen Flansch (46) aufweisen, der in einer Ansenkung der Bohrungen auf der der Klemmplatte (24, 26) zugekehrten Seite einsitzen.
  9. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Schienenkopf (14, 16, 22) zugekehrte Seite der Bremsleiste im Querschnitt konvex gewölbt ist.
  10. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung sich über einen Klotz (50) aus Reibmaterial an der Oberseite des Schienenkopfes (14, 16, 22) abstützt und eine Zugkraft auf die Klemmplatten (24, 26) ausübt.
  11. Gleisbremselement nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Klotz (50) ein Spannbolzen (60) in Eingriff ist, der in einer Gewindebohrung einer Futterleiste (32) sitzt, die von den Klemmplatten (24, 26) übergriffen wird und mit deren Außenseite die Klemmplatten (24, 26) verbunden sind, wobei der Klotz (50) in einer Ausnehmung (48) der Futterleiste (32) sitzt und zwischen Spannbolzen (60) und Klotz (50) eine Druckfeder (56) angeordnet ist.
  12. Gleisbremselement nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Klotz (50) über einen erhabenen Abschnitt (54) aus verschleißfähigem Material mit kleinem Haftreibungskoeffizienten auf dem Schienenkopf (14, 16, 22) aufliegt.
  13. Gleisbremselement nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (56) von einem Tellerfederpaket gebildet ist.
  14. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannbolzen (60) hohl ist und sich ein Anzeigedorn (66a) durch den Spannbolzen (60) bis zum Klotz (50) erstreckt und sich zwischen Spannbolzenkopf (70) und Anzeigedorn (66a) eine Sicherung (72) befindet, die verhindert, daß der Anzeigedorn (66a) durch den Spannbolzen (60) hindurchfällt.
  15. Gleisbremselement nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Anzeigedorn (66a) im Preßsitz in einer Bohrung des Klotzes (50) sitzt.
  16. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere zylindrische Klötze (50) in Abständen in entsprechenden Ausnehmungen (48) der Futterleiste (32) sitzen.
  17. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Futterleiste (32) mittels Schraubenbolzen (64, 66) mit den Klemmplatten (24, 26) verbunden ist und die Öffnungen (76) in den Klemmplatten (24, 26) für die Schraubenbolzen (64, 66) im Durchmesser größer sind als der Durchmesser der Bolzenschäfte.
EP96901770A 1995-02-28 1996-01-26 Gleisbremselement Expired - Lifetime EP0810939B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19506997 1995-02-28
DE19506997A DE19506997C1 (de) 1995-02-28 1995-02-28 Gleisbremselement
PCT/EP1996/000322 WO1996026856A1 (de) 1995-02-28 1996-01-26 Gleisbremselement

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0810939A1 EP0810939A1 (de) 1997-12-10
EP0810939B1 true EP0810939B1 (de) 1998-09-16

Family

ID=7755262

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96901770A Expired - Lifetime EP0810939B1 (de) 1995-02-28 1996-01-26 Gleisbremselement

Country Status (8)

Country Link
US (1) US6237726B1 (de)
EP (1) EP0810939B1 (de)
AT (1) ATE171122T1 (de)
AU (1) AU695542B2 (de)
CA (1) CA2213415C (de)
DE (2) DE19506997C1 (de)
ES (1) ES2122784T3 (de)
WO (1) WO1996026856A1 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5865122A (en) * 1997-06-20 1999-02-02 Western-Cullen-Hayes Inc. Apparatus for attaching buffer stop to railroad track
DE20109139U1 (de) * 2001-06-01 2001-08-09 Rawie A Gmbh & Co Gleisbremselement
CA2354430A1 (en) 2001-07-31 2003-01-31 A. Rawie Gmbh & Co. Fixed bumping post
US6938739B2 (en) * 2002-12-26 2005-09-06 Westinghouse Air Brake Technologies Corporation Brake head positioner
DE102007050030B3 (de) * 2007-10-17 2008-08-21 A. Rawie Gmbh & Co. Kg Gleisbremselement
CN103523051A (zh) * 2013-10-21 2014-01-22 芜湖鼎恒材料技术有限公司 一种轨道用挡块
KR101641624B1 (ko) * 2014-09-02 2016-07-21 주식회사 포스코 고로 빈 트리퍼 블로킹 장치
CN110901589B (zh) * 2019-12-10 2021-05-07 温州科丰汽车零部件有限公司 车轮传感器
CN114559978B (zh) * 2022-03-11 2023-10-31 中交铁道设计研究总院有限公司 一种铁路轨道用缓冲止轮器

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1239448A (en) * 1916-05-26 1917-09-11 American Brake Shoe & Foundry Brake-shoe.
GB278913A (en) * 1926-11-27 1927-10-20 Graphite Products Ltd Improvements in brakes
DE834572C (de) * 1951-02-02 1952-03-20 Berthold Lotze Bremsorgan fuer Gleisbremsprellboecke
US2900923A (en) * 1952-01-03 1959-08-25 Hayes Track Appliance Co Wheel retainer with screw actuated clamps
US2762314A (en) * 1952-02-08 1956-09-11 Hayes Track Appliance Co Wheel retainer with wedge actuated clamps
DE2453223C2 (de) * 1974-11-09 1984-07-12 Erhart Dr. 4500 Osnabrück Wilisch Gleisbremsprellbock
JPS5531021U (de) * 1978-08-19 1980-02-28
DE2924823A1 (de) * 1979-06-20 1981-01-15 Schneider & Co C Verstaerkungsanordnung fuer fahrschienen im bereich eines gleisbrems- prellbockes
GB2060095A (en) * 1979-08-13 1981-04-29 Godwin Warren Eng Ltd Brake Retarder Shoe
DE3422230A1 (de) * 1984-06-15 1985-12-19 Erhart Dr. 4500 Osnabrück Wilisch Gleisbremselement
US5597053A (en) * 1995-12-14 1997-01-28 Weng; Dah-Cherng Brake lining having inserts of chalk infiltrated with rosin
US5753018A (en) * 1997-04-14 1998-05-19 General Motors Corporation Resin mixture for friction materials
US5865122A (en) * 1997-06-20 1999-02-02 Western-Cullen-Hayes Inc. Apparatus for attaching buffer stop to railroad track

Also Published As

Publication number Publication date
AU4621796A (en) 1996-09-18
US6237726B1 (en) 2001-05-29
DE19506997C1 (de) 1996-06-20
ATE171122T1 (de) 1998-10-15
CA2213415C (en) 2002-11-19
EP0810939A1 (de) 1997-12-10
ES2122784T3 (es) 1998-12-16
AU695542B2 (en) 1998-08-13
DE59600572D1 (de) 1998-10-22
CA2213415A1 (en) 1996-09-06
WO1996026856A1 (de) 1996-09-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0756674B1 (de) Traverse für eine energieführungskette
EP2997278B2 (de) Sattelscheibenbremse eines fahrzeugs
DE2410903C2 (de) Klemmvorrichtung zum Befestigen einer Schiene
EP0810940B1 (de) Gleisbremselement
DE10145896A1 (de) Verschiebeeinrichtung für eine Fahrzeuglenksäule
DE102005044150A1 (de) Schwimmsattel-Scheibenbremse
EP0810939B1 (de) Gleisbremselement
DE60211742T2 (de) Scheibenbremssattel für fahrzeuge
EP1565668A1 (de) Schreibenbremse mit einer nachstelleinrichtung, insbesondere für ein nutzfahrzeug
AT507946B1 (de) Abkantpresse zum biegen von folien
DE4019921A1 (de) Stationaere stuetzvorrichtung
DE2718003A1 (de) Scheibenbremse fuer fahrzeuge, insbesondere strassenfahrzeuge
EP1311355B1 (de) Werkzeugspannvorrichtung für ein formwerkzeug, insbesondere einer abkantpresse
EP2350479A1 (de) Befestigungsstruktur und verfahren zum befestigen einer führungsschiene eines linear führungssystems
DE2657905B2 (de) Verbindung zwischen den Kettengliedern einer Gleiskette
WO2003046389A1 (de) Klemmvorrichtung und stelleinrichtung
DE102018200323B4 (de) Blattfederanordnung für Kraftfahrzeuge
DE2260187A1 (de) Bremsbetaetigungsvorrichtung, insbesondere fuer trommelbremsen
DE19940060C1 (de) Verspannungseinrichtung zwischen einer Zungenschiene und dem zugehörigen Zungenkloben
EP0764508A2 (de) Holmlose Formschliesseinrichtung für eine Spritzgiessmaschine
EP0001379B1 (de) Trommelbremse
EP1262389B1 (de) Gleisbremselement
DE2216904A1 (de) Feststellvorrichtung zur Sicherung eines Gegenstands gegen Bewegung
DE4138441C2 (de) Preßwerkzeug für eine Stauchpresse zur Reduzierung der Brammenbreite in Warmbreitband-Vorstraßen
EP2386686A1 (de) Vorrichtung zur Verminderung von Kurvenquietschen, das beim Durchfahren einer Gleiskurve mit einem Schienenfahrzeug auftritt

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19970807

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 19980212

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19980916

REF Corresponds to:

Ref document number: 171122

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19981015

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 19980917

REF Corresponds to:

Ref document number: 59600572

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19981022

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: GERMAN

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19981216

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19981216

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2122784

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19981218

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990126

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990131

EN Fr: translation not filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990504

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

BERE Be: lapsed

Owner name: A. RAWIE G.M.B.H. & CO.

Effective date: 19990131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990731

26N No opposition filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000131

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000131

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20040116

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20040121

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20040123

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Payment date: 20040126

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20040128

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20040311

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050126

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050126

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050126

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050127

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050801

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050802

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050802

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20050126

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 20050801

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20050127