DE102007050030B3

DE102007050030B3 - Gleisbremselement

Info

Publication number: DE102007050030B3
Application number: DE200710050030
Authority: DE
Inventors: Günter Knipstein
Original assignee: Rawie & Co KG A GmbH; A Rawie GmbH and Co
Current assignee: Rawie & Co KG A GmbH; A Rawie GmbH and Co
Priority date: 2007-10-17
Filing date: 2007-10-17
Publication date: 2008-08-21
Anticipated expiration: 2027-10-18

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Gleisbremselement umfassend zwei miteinander gekoppelte Klemmplatten (4), die einen Schienenkopf (2) einer Schiene (3) umgreifen, wenigstens ein Bremselement (8), wobei das wenigstens eine Bremselement (8) an einer der beiden Klemmplatten (4) angeordnet ist und an dem Schienenkopf (2) anliegt, und eine ein Federelement (16) umfassende Spanneinrichtung (14), die die Klemmplatten (14) derart vorspannt, dass die Bremselemente (8) in Richtung des Schienenkopfes (2) vorgespannt sind. Ein Gleisbremselement, das über einen langen Verwendungszeitraum ein sicheres und zuverlässiges Bremsen ermöglicht, wird dadurch geschaffen, dass das wenigstens eine Bremselement (8) um eine Achse (A1) drehbar vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Gleisbremselement nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
DE 195 06 997 C1 zeigt ein Gleisbremselement, das an einem Schienenkopf eines Gleises klemmend angeordnet ist. Das Gleisbremselement umfasst zwei bezüglich des Schienenkopfes gegenüberliegende Klemmplatten, die mittels einer zwischen den Klemmplatten angeordneten Spanneinrichtung entgegen der Schienenkopfes vorgespannt sind. Die beiden Klemmplatten sind C-förmig ausgebildet und weisen an dem unteren Schenkel jeweils ein Bremselement auf, das entgegen der unteren Seite des Schienenkopfes gedrückt wird, sodass die beiden Bremselemente mit dem Schienenkopf in Reibungskontakt sind. Die beiden Bremselemente sind jeweils mittels einer Schraube an dem unteren Schenkel der Klemmplatten festgelegt. Ein derartiges Gleisbremselement wird insbesondere bei verschiebbaren Prellböcken verwendet. Der verschiebbare Prellbock ist dabei mittels einem oder mehrerer Gleisbremselemente auf den Gleisschienen oder dafür vorgesehenen Bremschienen klemmend angeordnet. Fährt ein Zug oder ein Waggon auf den Prellbock auf wird dieser durch die Auffahrkraft auf den Schienen verschoben. Die Gleisbremselemente bremsen die Verschiebung des Prellbocks durch die mit dem Schienenkopf in Reibungskontakt stehenden Bremselementen. Neben dem Reibungskoeffizienten ist die Bremswirkung auch von der Kraft, mit der die Bremselemente an den Schienenkopf gedrückt werden, abhängig. Die beiden Bremselemente liegen zwar an dem Schienenkopf an, jedoch nur entlang einer Anlagelinie, sodass die Vorspannkraft der Bremselemente lediglich entlang dieser Linie auf den Schienenkopf übertragen wird. Dies führt zu einem starken Verschleiß der beiden Bremselemente, sodass die Bremselemente aufgrund der Abnutzung einen Spielraum bezüglich des Schienenkopfes aufweisen. Dadurch lässt die Vorspannung der Spanneinrichtung für die beiden Bremselemente in Richtung des Schienenkopfes nach, sodass die beiden Bremselemente nicht mehr mit der gesamten Vorspannkraft der Spannvorrichtung gegen den Schienenkopf gedrückt werden und die Bremswirkung des Gleisbremselements mit der Zeit abnimmt. Dadurch ist eine zuverlässige und sichere Bremswirkung durch das Gleisbremselement nicht mehr gegeben.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Gleisbremselement anzugeben, das über einen langen Verwendungszeitraum ein sicheres und zuverlässiges Bremsen ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das wenigstens eine Bremselement, das an dem Schienenkopf anliegt, um eine Achse drehbar vorgesehen ist, sodass das Bremselement permanent mit einer hierfür vorgesehenen Anlagefläche an dem Schienenkopf anliegt. Dadurch ist erreicht, dass der Verschleiß des Bremselementes durch den Bremsvorgang erheblich vermindert ist, sodass die Lebensdauer des Bremselementes entsprechend erhöht ist. Dementsprechend wird eine zuverlässige und sichere Bremswirkung für das Gleisbremselement über einen langen Zeitraum erreicht.
Zudem ist dadurch der Vorteil gegeben, dass das Gleisbremselement bei unterschiedlich ausgestalteten Schienenköpfen verwendet werden kann. Verschiedene Schienenköpfe weisen zum Beispiel unterschiedliche Neigungswinkel an den Anlageflächen für das Bremselement auf. Ist das Bremselement nun fest an der Klemmplatte befestigt, ist es nicht möglich, dass das Bremselement mit seiner gesamten Anlagefläche an dem Schienenkopf anliegt, sondern lediglich entlang einer Kontaktlinie. Durch die drehbare Lagerung des Bremselementes um die Drehachse passt sich das Bremselement automatisch der Neigung des Schienenkopfes an und liegt mit der gesamten Anlagefläche an dem Schienenkopf an. Damit ist sicher gestellt, dass das Bremselement bei jeder Ausgestaltung des Schienenkopfes seine gesamte Bremswirkung ausübt und ein sicheres Bremsen durch das Bremselement gewährleistest ist.
Bei der Herstellung des Schienenkopfes und der Klemmplatten kommt es häufig zu Fertigungstoleranzen, das heißt, weder der Schienenkopf noch die Klemmplatten können hundertprozentig genau hergestellt werden. Insbesondere die Genauigkeit der Neigungswinkel des Schienenkopfes oder der Klemmplatten sind davon betroffen. Aber bereits kleinste Abweichung des Schienenkopfes bzw. der Klemmplatten führen zu einer Abnahme der Bremswirkung des Bremselementes, da dieses dadurch nicht genau an dem Schienenkopf anliegt und somit wiederum nur eine Kontaktlinie zwischen dem Bremselement und dem Schienenkopf gegeben ist. Aufgrund der drehbaren Lagerung des Bremselements werden die Fertigungstoleranzen in den Neigungswinkel des Schienenkopfes und der Neigungswinkel der Klemmplatten entsprechend ausgeglichen, da diese durch eine Drehung bzw. ein Verschwenken des Bremselementes einfach ausgeglichen werden.
Das Bremselement liegt mit einer Anlagefläche an dem Schienenkopf an. Um weiter sicher zu stellen, dass das Bremselement und der Schienenkopf entlang der gesamten Anlagefläche des Bremselementes in Reibungskontakt miteinander sind, weisen das Bremselement und der Schienenkopf entsprechend aneinander angepasste Anlageflächen auf. Dadurch ist zwischen dem Bremselement und dem Schienenkopf eine entsprechend der gesamten Anlagefläche gegebene Reibung gegeben, sodass die Bremskraft für das Gleisbremselement weiter sicher gestellt ist.
Zweckmäßig weisen das Bremselement und der Schienenkopf eine ebene Anlagefläche auf, sodass das Bremselement und der Schienenkopf entsprechend der Ebene miteinander in Reibungskontakt stehen.
Er versteht sich, dass auch jede anderen zu einander angepassten Anlageflächen für das Bremselement und den Schienenkopf vorgesehen sein können. Weist der Schienenkopf zum Beispiel eine ovale oder kreisförmige Anlagefläche auf, so weist das Bremselement ebenfalls eine ovale oder kreisförmige Anlagefläche auf und zwar derart, dass die beiden Anlageflächen flächig aneinander anliegen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Bremselement beweglich auf einem Achsstift angeordnet, wobei der Achsstift an der Klemmplatte angeordnet ist. Hierzu kann zweckmäßig vorgesehen sein, dass die Klemmplatte eine entsprechende Nut aufweist, in der der Achsstift zumindest teilweise angeordnet ist. Durch eine entsprechend ebene Ausgestaltung der an der Klemmplatte angeordneten Seite des Bremselementes wird erreicht, dass das Bremselement um den an der Klemmplatte angeordneten Achsstift drehbar ist. Die Drehachse des Bremselementes ist dabei parallel zu dem Achsstift ausgerichtet.
Dabei kann der Achsstift entweder fest an der Klemmplatte angeordnet und drehbar mit dem Bremselement gekoppelt sein, wobei der Achsstift lose in einer Längsnut des Bremselements vorgesehen ist. Alternativ kann der Achsstift fest an dem Bremselement angeordnet und drehbar mit der Klemmplatte gekoppelt sein, wobei der Achsstift lose in einer Nut des Klemmplatte vorgesehen ist.
Es versteht sich, dass der Achsstift auch sowohl mit der Klemmplatte und mit dem Bremselement drehbar gekoppelt sein kann, wobei der Achsstift dann sowohl lose in der Nut der Klemmplatte als auch lose in der Längsnut des Bremselements vorgesehen ist. Hierbei ist dann zweckmäßig, wenn der Achsstift durch Sicherungsmittel an der Klemmplatte gesichert ist, um bei einer Demontage des Gleisbremselements ein Herausfallen des Bremselements zu verhindern, wobei die Sicherungsmittel die Drehung des Bremselements nicht beeinflussen.
Es versteht sich ferner, dass anstatt eines Achsstiftes auch die Klemmplatte selber eine entsprechende Erhebung aufweisen kann, auf der das Bremselement gelagert ist.
Zudem kann alternativ vorgesehen sein, dass die Klemmplatte eben ausgebildet ist und das Bremselement an der der Klemmplatte zugewandten Seite an eine Erhebung aufweist, sodass das Bremselement nicht flächig an der Klemmplatte angeordnet ist, sondern dass das Bremselement nur entlang einer Linie mit der Klemmplatte in Kontakt ist, sodass das Bremselement um diese Linie als Drehachse drehbar ist. Die Erhebung des Bremselements ist zweckmäßig zylindrisch vorgesehen.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass die gesamte untere Auflagefläche des Bremselements mit der das Bremselement an dem Klemmelement angeordnet ist, eine zylindrische Ausgestaltung aufweist. Auch dadurch wird eine drehbare Lagerung des Bremselements an der Klemmplatte ermöglicht.
Um sicher zu stellen, dass das Bremselement entlang seiner ganzen Erstreckung schwenkbar auf dem Achsstift angeordnet ist, ist vorgesehen, dass der Achsstift die gleiche Länge wie das Bremselement aufweist.
In einer alternativen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das Bremselement an einer Schwenkachse an der Klemmplatte angeordnet ist, wobei die Schwenkachse dann mit der Achse, um die das Bremselement drehbar ist, übereinstimmt. Hierzu ist zum Beispiel vorgesehen, dass an der Klemmplatte ein Profilteil angeordnet ist, an dem die Schwenkachse angeordnet ist. Das Bremselement kann hierzu zum Beispiel eine durchgehende Bohrung aufweisen, durch die sich die an dem Profilteil angeordnete Schwenkachse erstreckt. Es ist jedoch bevorzugt vorgesehen, dass das Bremselement an den Seitenflächen zwei kleine Bohrungen aufweist, die nicht miteinander verbunden sind, sodass das Bremselement nicht eine durchgehenden Bohrung aufweist, welche die Bremseigenschaften des Bremselements unter Umständen beeinflusst. Die Schwenkachse besteht dann aus zwei Achsstummeln, die in den Bohrungen der Seitenflächen des Bremselements drehbar angeordnet sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung liegt das wenigstens eine Bremselement an einer unteren Anlagefläche des Schienenkopfes an. Dabei ist die Spanneinrichtung derart vorgesehen, dass das Bremselement entgegen der unteren Anlagefläche des Schienenkopfes gespannt wird. Hierzu weisen die Klemmplatten einen C-förmigen Querschnitt auf, sodass die beiden Klemmplatten den Schienenkopf von drei Seiten umgreifen, nämlich von oben, seitlich und von unten. Die Spanneinrichtung ist dabei zwischen den beiden oberen Schenkeln der beiden Klemmplatten sowie der oberen Fläche des Schienenkopfes und gleichzeitig zwischen den beiden Basisschenkeln der Klemmplatten angeordnet. Dadurch wird erreicht, dass das gesamte Gleisbremselement klemmend an dem Schienenkopf der Schiene angeordnet ist, sodass das Gleisbremselement entsprechend sicher an dem Schienenkopf angeordnet ist und das Gleisbremselement ein sicheres und zuverlässiges Bremsen weiter ermöglicht.
Zudem ist dadurch eine sehr kompakte Bauweise für das Gleisbremselement gegeben. Das ist insbesondere von Vorteil, wenn das Gleisbremselement bei verschiebbaren Prellböcken verwendet wird, da hier nur ein kleiner Bauraum gegeben ist. Ferner wird dadurch die Verwendung von mehreren bzw. einer Vielzahl von Gleisbremselementen bei einem Prellbock ermöglicht, sodass dessen Bremswirkung entsprechend erhöht ist.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass das wenigstens eine Bremselement an einer seitlichen Anlagefläche des Schienenkopfes anliegt, wobei die Spanneinrichtung dementsprechend das Bremselement entgegen der seitlichen Anlageflächen vorspannt. Hierbei weisen die Klemmplatten zum Beispiel einen L-förmigen Querschnitt auf, wobei die Bremselemente an den seitlichen Schenkeln angeordnet sind.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind wenigstens zwei Bremselemente vorgesehen, wobei das eine der beiden Bremselemente an der ersten Klemmplatte und das andere der beiden Bremselemente an der zweiten Klemmplatte angeordnet ist, sodass sowohl das erste Bremselement als auch das zweite Bremselement eine entsprechende Bremswirkung auf den Schienenkopf ausüben. Dadurch wird weiter sichergestellt, dass das Gleisbremselement eine entsprechende Bremswirkung ausübt, wobei durch das zweite Bremselement die Bremswirkung entsprechend erhöht ist.
Um weiter sicher zu stellen, dass die Bremskraft sicher und zuverlässig von dem Bremselement auf die Schiene übertragen wird, sodass das Gleisbremselement entsprechend sicher bremst, ist die Drehachse des Bremselementes parallel zu der Gleisschiene vorgesehen.
Das Federelement der Spanneinrichtung weist vorteilhaft eine Druckfeder auf, sodass bei einer C-förmigen Ausgestaltung der Klemmplatten eine entsprechende Druckkraft zwischen den oberen Schenkeln der Klemmplatte und der oberen Anlagefläche der Schienenkopfes gegeben ist, sodass die Bremselemente, die an den unteren Anlageflächen des Schienenkopfes anliegen, eine entsprechende Vorspannkraft in Richtung der unteren Anlagefläche erfahren.
Zweckmäßig umfasst das Federelement eine Tellerfeder bzw. ein Tellerfederpaket auf. Das Tellerfederpaket weist hierbei zum Beispiel eine vordefinierte Kraft und damit vordefinierte Höhe auf. Die Höhe des Tellerfederpaktes ist dabei zum einen durch die gewünschte Vorspannung für das Bremselement und zum anderen durch die Einbauhöhe in der Spanneinrichtung gegeben.
Die Spanneinrichtung weist vorteilhaft Einstellmittel auf, die dem Federelement zugeordnet sind, dadurch wird erreicht, dass die Vorspannung des Federelementes entsprechend eingestellt werden kann, sodass die Bremskraft der Bremselemente einjustiert werden kann.
Die Einstellmittel umfassen zweckmäßig einen Stift, der zum Beispiel mit einer Spannschraube gekoppelt ist, wobei der Stift entsprechend der Verschraubung der Spannschraube höhenverstellbar ist. Durch die Höhenverstellung des Stiftes ist ein Maß gegeben, für die Ausdehnung des Federelementes, wodurch die Kraft für das Federelement gegeben ist. Durch den Stift ist somit eine Einstelllehre für das Federelement gegeben. Somit ist erreicht, dass durch die Einstellmittel die Vorspannung des Federelementes exakt eingestellt werden kann. Hierzu wird das Tellerfederpakt mit einer definierten Kraft zusammengedrückt und in einer Position in der Spanneinrichtung fixiert. Durch die Einstellmittel wird dann die gewünschte Vorspannung eingestellt.
Es kann auch vorgesehen sein, dass der Stift mit der Spannschraube derart gekoppelt ist, dass der Stift verschieblich in einer die Spannschraube durchtretenden Bohrung angeordnet ist. Das Maß zur Einstellung der Federkraft für das Federelement ist dann dadurch gegeben, dass der Stift mit dem Kopf der Spannschraube bündig abschließt. Die Spannschraube ist dann zum Beispiel mit einer Druckschreibe gekoppelt, die beim Eindrehen der Spannschraube das Federelement vorspannt.
Alternativ können die Einstellmittel derart ausgebildet sein, dass die Tellerfeder mittels der Spannschraube entsprechend des Drehmoments, mit dem die Spannschrauben angezogen wird, vorgespannt werden. Hierbei ist dem Drehmoment der Spannschraube eine entsprechende Fixierung des Federelements zugeordnet. Durch die Spannschraube wird das Federelement der Spanneinrichtung zusammengedrückt. Für jedes bestimmte Drehmoment für die Spannschraube ist nun eine bestimmte Höhe, die durch das Zusammendrücken gegeben ist, für das Federelement gegeben. Durch die Höhe des Federelements ist dann eine bestimmte Vorspannung durch das Federelement für das Bremselement gegeben. Damit ist durch das Drehmoment für die Spannschraube ein genaues Einstellen der Vorspannung für das Bremselement möglich.
Zudem kann auch vorgesehen sein, dass die Spannschraube bis zu einem Anschlag gedreht wird, und dann um einen bestimmten Drehwinkel zurückgedreht wird, sodass die Vorspannung des Federelements entsprechend eingestellt ist.
Um die Bremsleistung der Bremselemente weiter zu verbessern, ist zweckmäßig vorgesehen, dass die Bremsleisten aus Aluminiumbronze ausgebildet sind.
Die Bremselemente sind zweckmäßig als Bremsleisten ausgebildet, sodass sich das Bremselement über eine bestimmte Länge erstreckt. Damit ist der Reibungskontakt zwischen dem Bremselement und dem Schienenkopf vergrößert, da der Reibungskontakt entlang der gesamte Anlageflächen des Bremselements und des Schienenkopfes ist. Entsprechend der Länge des Bremselements ist dann auch die Bremswirkung über die gesamte längliche Erstreckung des Bremselements gegeben. Dadurch wird weiter sichergestellt, dass das Bremselement sicher und zuverlässig eine Bremswirkung auf den Schienenkopf der Schiene ausübt.
An dem Bremselement ist zweckmäßig ein Reibmaterial vorgesehen, wobei das Reibmaterial an der Anlagefläche des Bremselements angeordnet ist, sodass dieser mit dem Schienenkopf in Kontakt ist. Durch das Reibmaterial wird die Reibung zwischen dem Bremselement und dem Schienenkopf vorteilhaft erhöht.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die anliegende Figur näher erläutert.
1 zeigt einen Querschnitt eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Gleisbremselementes.
In 1 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Gleisbremselementes 1 gezeigt, das an einem Schienenkopf 2 einer Gleisschiene 3 angeordnet ist. Es versteht sich, dass es sich hierbei um jede Art von Schiene handeln kann, insbesondere auch um eine Bremsschiene.
Das Gleisbremselement 1 umfasst zwei beabstandete Klemmplatten 4, die den Schienenkopf 2 umgreifen. Die beiden Klemmplatten 4 weisen jeweils einen C-förmigen Querschnitt mit einem oberen Schenkel 5, einem Basisschenkel 6 und einem unteren Schenkel 7 auf. Die beiden Klemmplatten 4 sind derart zu einander und um den Schienenkopf 2 angeordnet, dass die beiden oberen Schenkel 5 einander zugerichtet sind und oberhalb des Schienenkopfes 3 vorgesehen sind. Die beiden Basisschenkel 6 sind parallel zueinander ausgerichtet und jeweils auf einer der beiden Seiten des Schienkopfes 2 vorgesehen. Die beiden unteren Schenkel 7 sind wieder einander zu gerichtet und unterhalb des Schienenkopfes 2 vorgesehen. Die beiden unteren Schenkel 7 weisen dabei einen nach unten gerichteten Neigungswinkel auf.
Durch die C-förmige Ausgestaltung der beiden Klemmplatten 4 ist ein Hohlraum zwischen den beiden Klemmplatten 4 gegeben, wobei der Schienenkopf 2 des Gleises 3 in diesem Hohlraum angeordnet ist. Dementsprechend umgreifen die C-förmig ausgestalteten Klemmplatten 4 den Schienenkopf 2.
An den beiden unteren Schenkeln 7 der beiden Klemmplatten 4 ist jeweils ein Bremselement 8 angeordnet, wobei jedes der beiden Bremselemente 8 an der inneren Seite der beiden unteren Schenkel 7 vorgesehen ist, sodass die beiden Bremselemente 8 dem Schienenkopf 2 zugewandt sind. Die beiden Bremselemente 8 sind dabei mit einer ebenen Anlagefläche 9 an der Unterseite 10 des Schienenkopfes 2 mit diesem in Reibungskontakt.
Dem Bremselemente 8 sind Sicherungsmittel 25 zugeordnet, wobei die Sicherungsmittel 25 einen Sicherungsbolzen 25a aufweisen, der in die Bremselemente 8 eingebracht ist. Mit den Sicherungsbolzen 25a sind die Bremselemente 8 an einem seitlichen Profilteil (nicht gezeigt), das an dem unteren Schenkel 7 der Klemmplatten angeordnet ist, gesichert. Die Sicherungsbolzen 25a sind dabei in einer Bohrung an dem Profilteil und in einer Bohrung an dem Bremselement 8 angeordnet, wobei die Bohrung im Bremselement 8 und/oder die Bohrung an dem Profilteil größer ist als Sicherungsbolzen 25a, sodass der Sicherungsbolzen 25a zumindest in einer der Bohrungen beweglich ist und somit die Drehbewegung des Bremselements 8 um die Achse A1 nicht stört. Durch die Sicherungsmittel 25 wird erreicht, dass bei einer Demontage des Gleisbremselements 1 die Bremselemente 8 nicht herausfallen, sondern an den Klemmplatten 4 angeordnet bleiben.
Die beiden Bremselemente 8 sind jeweils um eine Achse A1 drehbar an der Klemmplatte 4 angeordnet. Die beiden Drehachsen A1 sind dabei parallel zu der Gleisschiene 3 und parallel zueinander vorgesehen.
An der Innenseite der beiden unteren Schenkel 7 der beiden Klemmplatten 4 ist eine Nut 11 ausgebildet, die einen halbkreisförmigen Querschnitt aufweist. Die Nut 11 erstreckt sich in Längsrichtung der Klemmplatte 4, das heißt in die Zeichnung hinein. In der Nut 11 ist ein Achsstift 12 angeordnet, wobei auf dem Achsstift 12 das Bremselement 8 gelagert ist. Das Bremselement 8 weist eine Längsnut 13 auf, in der der Achsstift 12 angeordnet ist.
Die Lagerung des Achsstifts 12 an der Klemmplatte 4 und dem Bremselement 8 ist derart, dass der Achsstift 12 lose in der Nut 11 der Klemmplatte 4 und lose in der Nut 13 des Bremselements 8 gelagert ist, sodass das Bremselement 8 drehbar um die Achse A1 vorgesehen ist.
Alternativ kann der Achsstift 12 auch an einem von der Klemmplatte 4 und dem Bremselement 8 fest und an dem anderen von der Klemmplatte 4 und dem Bremselement lose angeordnet sein, wobei dann auch eine drehbare Lagerung des Bremselements 8 um die Achse A1 gegeben ist.
Durch die bewegliche Lagerung des Bremselementes 8 auf dem Achsstift 12 ist das Bremselement 8 um die Achse A1 drehbar vorgesehen. Hierbei ist zwischen dem Bremselement 8 und der Innenseite des unteren Schenkels 7 der Klemm platten 4 seitlich des Achsstiftes 12 jeweils ein kleiner Zwischenraum vorgesehen, sodass die Bremselemente 8 um den Achsstift 12 entsprechend kippbar sind.
Oberhalb des Schienenkopfes 2 ist zwischen den beiden Klemmplatten 4 eine Spanneinrichtung 14 angeordnet. Die Spanneinrichtung 14 umfasst ein Futterteil 15, das an den Innenseiten der oberen Schenkel 5 sowie an den Innenseiten der Basisschenkel 6 der beiden Klemmplatten 4 angeordnet ist.
Das Futterteil 15 weist einen Hohlraum auf, in dem ein als Tellerfederpaket ausgebildetes Federelement 16 angeordnet ist. Das Tellerfederpaket 16 besteht aus fünf einzelnen Tellerfederpaketen, wobei die Tellerfederpakete abwechselnd einen Neigungswinkel nach Innen beziehungsweise nach Außen aufweisen.
Um die Federkraft des Tellerfederpaketes 16 präzise einzustellen, sind entsprechende Einstellmittel 17 vorgesehen. Die Einstellmittel 17 umfassen eine Spannschraube 18, die an dem oberen Ende des Futterteils 15 vorgesehen ist und sich über die beiden oberen Schenkel 5 der beiden Klemmplatten 4 hinaus erstreckt. In dem Futterteil 15 ist ein Bohrung 18a mit einem Gewinde in ausgebildet, in der die Spannschraube 18 angeordnet ist, sodass die Spannschraube 18 in das und aus dem Futterteil 15 gedreht werden kann.
In der Spannschraube 18 ist eine Bohrung 18b ausgebildet, die sich durch die Spannschraube 18 in Längsrichtung erstreckt. In der Bohrung 18b ist ein Stift 19 verschieblich vorgesehen, wobei sich der Stift 19 über das untere Ende der Spannschraube 18 hinaus erstreckt. Beim der Eindrehen der Spannschraube 18 verschiebt sich der Stift 19 in der Bohrung 18a der Spannschraube 18 nach oben. Ist die Spannschraube 18 soweit gedreht, dass der Kopf 18c der Spannschraube 18 und der Stift 19 bündig abschließen, ist die gewünschte Vorspannung für das Federelement 16 eingestellt.
An dem der Spannschraube 18 abgewandten Ende des Stifts 19 ist ein Führungszylinder 20 für das Tellerfederpaket 16 angeordnet, wobei der Stift 19 mit dem Führungszylinder 20 fest verbunden ist. Der Führungszylinder 20 ist in der Mitte des Tellerfederpakets 16 vorgesehen, um den Durchmesser der einzelnen Tellerfedern zu führen.
An dem unteren Ende des Führungszylinders 20 ist mittels einer Schraube 21 ein oberes Bremselement 23 angeordnet, wobei das obere Bremselement 23 in dem gespannten Zustand des Gleisbremselements 1 auf dem Schienenkopf 2 in Reibungskontakt anliegt und die Bremswirkung des Gleisbremselements 1 mitbewirkt. An den Innenseiten der beiden Basisschenkel 6 sind zwei gegenüberliegende Sicherungselemente 15a für das obere Bremselement 23 angeordnet, die das obere Bremselement 23 bei einer Demontage des Gleisbremselements 1 daran hindern herauszufallen.
Mit der Spannschraube 18 ist eine Druckscheibe 22 verbunden, die mit ihrem Rand auf dem Tellerfederpaket 16 aufliegt. In der Mitte der Druckscheibe 22 ist eine Bohrung ausgebildet, durch die sich der Stift 19 erstreckt. Der Stift ist in der Bohrung 22a verschieblich vorgesehen.
Die Druckscheibe 22 ist in dem Futterteil 15 verschieblich vorgesehen, sodass beim Drehen der Spannschraube 18 die Druckscheibe 22 nach oben und unten verschoben werden kann, wobei durch das Futterteil 15 eine Führung für die Druckscheibe 22 gegeben ist.
Um nun die Vorspannung des Federelements 16 einzustellen, wird die Spannschraube 18 in das Futterteil 15 gedreht. Dabei wird die mit der Spannschraube 18 verbundene Druckscheibe 22 auf das Tellerfederpaket 16 gedrückt und spannt dieses vor. Die Druckscheibe 22 verschiebt sich dabei relativ zu dem fest installierten Führungszylinder 20. Durch das Eindrehen der Spannschraube 18 wird die Druckschreibe 22 und die Spannschraube 18 in das Futterteil 15 verschoben, sodass sich die Bohrung der Druckschreibe 22 und die Bohrung 18b der Spannschraube 18 über der Stift 19 schieben und dieser in Richtung des Kopfes 18c der Spannschraube 18 geführt wird. Durch die Länge des Führungszylinders 20 und die Länge des Stiftes 19 ist die Höhe für das Federelements 16 und damit auch die gewünschte Federkraft bestimmt. Beim Verdrehen der Spannschraube 18 wird die Druckscheibe 22 nach unten verschoben und spannt dabei das Federelement 16 vor, wobei die Druckschreibe soweit nach unten vorschoben wird bis der Stift 19 bündig mit dem Kopf 18c der Spannschraube 18 abschließt, sodass von außen sichtbar ist, dass die gewünschte Federkraft eingestellt ist.
Beim Verdrehen der Spannschraube 18 wird die Druckscheibe 22 soweit nach unten verschoben, bis diese an den Führungszylinder 20 stößt und spannt dabei das Federelement 16 vor. Gleichzeitig schließt nun der Stift 19 bündig mit dem Kopf 18c der Spannschraube 18 ab, sodass von außen sichtbar ist, dass die gewünschte Federkraft eingestellt ist.
Damit nun die Vorspannung des Federelements 16 auf die beiden Bremselemente 8 übertragen wird, sind die beiden Klemmplatten 4 jeweils mit einer Schraube 24 mit dem Futterteil 15 verbunden. Eine Übertragung der Vorspannkraft des Federelements 16 ist nun dadurch gegeben, dass das Federelement 16 durch das Tellerfederpakt als Druckfeder ausgebildet ist. Dementsprechend bewirken die zusammengedrückten Tellerfedern des Tellerfederpaktes 16, dass dieses sich nach oben und unten ausdehnt, sodass das Futterteil 15 eine nach oben gerichtete Kraft durch das Federelement 16 erfährt. Da die beiden Klemmplatten 4 nun über die beiden Schrauben 24 mit dem Futterteil 15 verbunden sind, erfahren auch die Klemmplatten 4 eine nach oben gerichtete Kraft. Dabei erfahren die beiden unteren Schenkel 7 der beiden Klemmplatten 4 eine nach oben gerichtet Zugkraft und werden in Richtung des Schienenkopfs 2 gedrückt, wobei die an den Innenseiten der beiden unteren Schenkeln 7 angeordneten Bremselemente 8 von unten entgegen die Anlagefläche 10 an der unteren Seite des Schienenkopfes 3 gedrückt werden. Dadurch sind die Bremselemente 8 entlang deren Anlagefläche 9 mit dem Schienenkopf 2 in Reibungskontakt und ein Bremsen durch das Gleisbremselement 1 ist ermöglicht.
Ein derartiges Gleisbremselement 1 wird insbesondere in Verbindung mit einem verschiebbaren Prellbock verwendet. Dabei wird eine Verschiebung des Prellbocks aufgrund eines auffahrenden Zuges oder ähnliches aufgrund eines oder mehrerer Gleisbremselemente gebremst.

Claims

Gleisbremselement, umfassend zwei miteinander gekoppelte Klemmplatten (4), die einen Schienenkopf (2) einer Schiene (3) umgreifen, wenigstens ein Bremselement (8), wobei das wenigstens eine Bremselement (8) an einer der beiden Klemmplatten (4) angeordnet ist und an dem Schienenkopf (2) anliegt, und eine ein Federelement (16) umfassende Spanneinrichtung (14), die die Klemmplatten (14) derart vorspannt, dass die Bremselemente (8) in Richtung des Schienenkopfes (2) vorgespannt sind, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Bremselement (8) um eine Achse (A1) drehbar vorgesehen ist.
Gleisbremselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (8) eine dem Schienenkopf (2) angepasste Anlagefläche (9) aufweist.
Gleisbremselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (8) eine ebene Anlagefläche (9) aufweist.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Bremselement (8) beweglich auf einem Achsstift (12) angeordnet ist.
Gleisbremselement nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsstift (12) die gleiche Länge aufweist wie das Bremselement (8).
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Bremselement (8) an einer Schwenkachse angeordnet ist.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Bremselement (8) an einer unteren Seitenfläche (10) des Schienenkopfes (2) anliegt.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Bremselement (8) an einer seitlichen Anlagefläche des Schienenkopfes (2) anliegt.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Bremselemente (8) vorgesehen sind, wobei eines der beiden Bremselemente (8) an der ersten Klemmplatte (4) und das andere der beiden Bremselemente (8) an der zweiten Klemmplatte (4) angeordnet ist.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse (A1) des Bremselements (8) parallel zu der Schiene (3) vorgesehen ist.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (16) eine Druckfeder umfasst.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (16) wenigstens eine Tellerfeder aufweist.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (16) ein Tellerfederpacket umfasst.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Spanneinrichtung (14) dem Federelement (16) zugeordnete Einstellmittel (17) umfasst.
Gleisbremselement nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellmittel (17) einen Stift (19) umfassen.
Gleisbremselement Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Stift (19) höhenverstellbar ist.
Gleisbremselement nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Stift (19) mit einer Spannschraube (18) gekoppelt ist.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Klemmplatten (4) mit jeweils einer Schraube (24) mit der Spanneinrichtung (14) gekoppelt sind.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (8) als Bremsleisten ausgebildet sind.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (8) aus Aluminiumbronze gebildet ist.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Bremselement ein Reibmaterial vorgesehen ist.
Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass dem Bremselement (8) Sicherungsmittel (25) zugeordnet sind.