EP0810939A1 - Gleisbremselement - Google Patents

Gleisbremselement

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Publication number
EP0810939A1
EP0810939A1 EP96901770A EP96901770A EP0810939A1 EP 0810939 A1 EP0810939 A1 EP 0810939A1 EP 96901770 A EP96901770 A EP 96901770A EP 96901770 A EP96901770 A EP 96901770A EP 0810939 A1 EP0810939 A1 EP 0810939A1
Authority
EP
European Patent Office
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element according
rail head
track
brake
brake element
Prior art date
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Application number
EP96901770A
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English (en)
French (fr)
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EP0810939B1 (de
Inventor
Reinhard Roick
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
A Rawie GmbH and Co
Original Assignee
A Rawie GmbH and Co
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Publication date
Application filed by A Rawie GmbH and Co filed Critical A Rawie GmbH and Co
Publication of EP0810939A1 publication Critical patent/EP0810939A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0810939B1 publication Critical patent/EP0810939B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/16—Positive railway stops
    • B61K7/18—Buffer stops
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action

Definitions

  • the invention relates to a track brake element, in particular in connection with track brake bumpers, according to the preamble of patent claim 1.
  • a track brake element of the type mentioned has become known from DE 24 53 223.
  • the clamping plates which are approximately C-shaped in cross section, are pressed together above the rail head with the aid of clamping bolts.
  • the clamping plates In the lower area, the clamping plates have angular friction elements, which consist of a suitable friction material, for example bronze.
  • the friction elements lie against the underside and the side surfaces of the rail head.
  • a so-called chuck piece is supported on the rail head, which is also made of abrasive material and has inclined surfaces on its upper side, with which the upper leg of the clamping plates engages.
  • the braking effect of such a track braking element depends on the force with which the friction elements are pressed against the rail head. This force is introduced via the clamping bolt, a double spring ring being arranged between the clamping bolt and a clamping plate.
  • the only way to specify the pressing force is to measure the torque with which the clamping bolts are tightened.
  • the measured torque also depends on other variables, such as the friction of the tensioning bolt thread or the friction of the screw head on the spring, etc. Wear of the friction element, the reduced path is compensated for by the screw springs. If the helical spring has an unfavorable force-displacement behavior, which is normally the case with the helical springs used, the wear leads to a significantly reduced pressing force.
  • the actual braking effect due to the track brake element takes place by shifting the track brake element on the rail head, for example by means of a buffer block, which either stands up relatively loosely on the rails or is integrated in the track brake elements.
  • static friction has to be overcome, which theoretically is at least twice as great as sliding friction, but in practical cases can be much higher due to the weather-related corrosion of the rail and braking parts of the track braking element.
  • the track braking element therefore acts like a rigid one Obstacle that only starts to move after the static friction has been overcome. This has a not inconsiderable impact on the ascending vehicle.
  • the static friction described leads to an extraordinarily high, no longer permissible value if several track brake elements are arranged one after the other in succession. It is therefore common in practice to arrange the track brake elements at intervals so that the static friction of the individual track brake elements is overcome one after the other during a drive-up process.
  • the invention has for its object to provide a Gleisbrems ⁇ element, in particular in conjunction with Gleisbremsprell ⁇ trestles, which avoids the disadvantages mentioned and has a relatively low static friction, nevertheless achieves a high braking effect due to sliding friction.
  • the brake lining layer bears against the rail head over at least one raised section made of a wear-resistant material with a smaller static friction than the brake lining layer.
  • plastic can be provided as the wear material, for example a suitable polyamide. It is essential to the invention that the section obtained has a relatively low coefficient of friction and, in particular, gives the track braking element a low static friction. During a drive-up process, therefore, only a relatively low impact force is required to set the track braking element in motion. Due to the onset of sliding friction between the raised section and the rail head, the wear material is to be rubbed off so far over a relatively short distance of the track braking element. that the brake lining layer now comes into engagement with the rail head in order to bring about the desired braking effect.
  • the height over which the raised section rises above the actual brake lining layer can be very small.
  • the compressive strength of the wear material used and the height are to be selected so that, with the pressing force to be applied, a noticeable contact of the brake lining layer on the rail head is avoided. This should only be produced by abrasion of the wear material.
  • the wear material can be applied to the entire surface of the brake lining layer, but according to another embodiment of the invention it can also be arranged in spaced sections. Separate parts, preferably made of plastic, are preferably used, which are attached to the brake lining in a suitable manner. The attachment or reattachment in the event of wear should be made as simple as possible and should be easily carried out by maintenance personnel.
  • the brake lining layer consists of a brake bar which only engages on the underside of the rail head and which, according to a further embodiment of the invention, is curved in cross section.
  • plug-like wear sections can be embedded in the corresponding recesses in the brake strip and fastened there, for example in a press fit. It is particularly advantageous to design the plug-like wear section with a flange which interacts in a countersinking of bores in the brake strip which is formed on the side facing the clamping plate. In this way, the wear section held by the facing section of the clamping plate in the bore of the brake bar.
  • the convex curvature of the brake bar also has the advantage that it lies on the rail head with a defined surface.
  • the tensioning device is supported by a block of friction material on the top of the rail head and exerts a tensile force on the clamping plate.
  • the pressing force for the brake lining layer is not applied by a wedge effect, as in the case of the track braking elements according to the prior art mentioned above, but only by tensile force on the clamping plates.
  • the tensile force can be applied by a clamping bolt. It is much more precise to adjust the braking force by applying a compressive force than by generating a wedge effect as in the prior art.
  • a clamping bolt cooperates with the block, which is seated in a threaded bore of a lining strip, which is overlapped by the clamping plate and with the outside of which the adhesive plates are connected, the block sitting in a recess in the lining strip and between Clamping bolt and block a compression spring is arranged.
  • the compression spring can be formed by a plate spring assembly which has a favorable force-displacement characteristic.
  • the block, which acts as a brake can also be provided with a raised wear section, as described in connection with the brake lining, in order to reduce static friction at this point as well.
  • a plurality of such blocks are preferably provided at a distance, in each case in connection with a tensioning bolt and a plate spring assembly.
  • the clamping bolt which applies a compressive force, has the advantage that the compressive force is proportional to the distance covered. This path can be measured in a simple manner.
  • the clamping pin is hollow and an indicating mandrel extends through the clamping pin to the block and a fuse is provided between the clamping pin head and the indicating mandrel, which prevents the indicating pin from being pushed through Clamping bolt falls through.
  • the relative position of the mandrel and the clamping pin is a measure of the distance the clamping pin travels when tightening. As a result, a measure of the pressure force is obtained and thus of the braking force with which the brake lining layer interacts with the rail head.
  • the fuse prevents the indicator mandrel from falling through the clamping bolt before final assembly. A press fit between the display mandrel and the block enables the block to be held on the clamping bolt before the unit is assembled.
  • Fig. 1 shows an end view of a track brake element according to the invention for two different rails.
  • Fig. 2 shows the track braking element according to Fig. 1, partly in section for a third rail shape.
  • FIG. 3 shows a side view of the track braking element according to FIG. 1 in the direction of arrow 3.
  • FIG. 1 shows a section of a first rail 10 (left side) and a second rail 12 (right side) with a rail head 14 and 16, respectively.
  • An identical track braking element 18 is provided for both rail heads 14, 16.
  • FIG. 2 shows a third rail 20 with a rail head 22, for which the identical track brake element 18 is used. It can therefore be used universally. It has clamping plates 24, 26 on opposite sides of the rail head, which are approximately C-shaped in cross-section and form ends at the ends by inwardly facing flanges 80, 82. An upper leg 28 or 30 of the clamping plates 24, 26 engages over a lining strip 32 which has roof surfaces on the upper side.
  • a brake lining layer 38 or 40 in the form of a brake strip is fastened by screws, as indicated at 42.
  • the screws are shown in dashed lines.
  • the brake strips which are made of a suitable friction material, such as bronze, are convexly curved on the outside and rest only on the underside of the rail head 14, 16 or 22.
  • each brake bar can have a row of such wear sections 44 spaced apart in the longitudinal direction. They consist of a suitable plastic material, for example polyamide, which has a relatively high compressive strength. They protrude only slightly above the curved top of the brake strips (see Fig. 1 and right side Fig.
  • the lining strip 32 which extends over the length of the clamping plates 24, 26, has on the underside three spaced circular recesses 48, in which cylindrical blocks 50 are seated. They consist of a suitable friction material, for example bronze. Plug-like wear sections 52 made of a suitable pressure-resistant plastic material, for example polyamide, are embedded in the underside of the blocks 50 and are held therein by a press fit. Flanges projecting outside form, as raised sections, the only contact surface of the blocks 50 on the rail head 14, 16 or 22.
  • a compression spring 56 and a thrust washer 58 are seated in the recesses 48 as a plate spring assembly.
  • a tensioning bolt 60 is supported on the thrust washer 58, the shaft 62 of which is seated in a threaded bore in the chuck 32.
  • the clamping bolt 60 exerts pressure on the block 50 via the thrust washer 58. Since the lining bar 32 is connected to the clamping plates 24, 26 by means of screws 64 and 66, a tensile force is applied to the latter, which leads to a pressing force of the brake bars against the underside of the rail head 14, 16 and 22.
  • the clamping bolts 60 are hollow and receive an indicator mandrel 66a which is press-fitted at 68 at the lower end in a bore in the block 50.
  • a fuse 72 ensures that the indicator mandrel 66a cannot fall down through the clamping bolt 60.
  • the fuse 72 consists of a spring ring or the like, which bears against a shoulder 74 of the clamping bolt 60 when it is moved down a predetermined distance.
  • the shafts of the threaded bolts 64, 66 extend through generously dimensioned openings 76 in the clamping plates 24, 26.
  • Lining strip 32, clamping bolt 60, thrust washer 58, plate spring assembly and blocks 50 form a preassembled unit before the track brake element 18 is mounted on the rail head 14, 16, 22.
  • the unit described is placed on the rail head and the clamping plates 24, 26 are fastened with the aid of the screws 64, 66.
  • a pressing force is applied to the blocks 50 and the brake bars, whereby the distance traveled by the clamping bolt 60 is a measure of this force. This path can now be measured by the indicator mandrel which is seated on the block 50.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, mit zwei einen Schienenkopf von jeder Seite umgreifenden, sich auf seiner Oberseite abstützenden Klemmplatten, die von einer einen Spannbolzen und eine Federanordnung enthaltenden Spannvorrichtung am Schienenkopf verspannt werden und die an dem den Schienenkopf untergreifenden Abschnitt einen Bremsbelagabschnitt für den Eingriff am Schienenkopf aus geeignetem festem Reibmaterial aufweisen, wobei die Bremsbelagschicht (38, 40) über mindestens einen erhabenen Abschnitt (44) aus einem verschleißfähigen Material mit gegenüber der Bremsbelagschicht (38, 40) kleinerer Haftreibung am Schienenkopf (14, 16, 22) anliegt.

Description

Gleisbremselement
Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleisbremselement, ins¬ besondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein Gleisbremselement der eingangs genannten Art ist aus der DE 24 53 223 bekanntgeworden. Die im Querschnitt an¬ nähernd C-förmigen Klemmplatten werden oberhalb des Schie¬ nenkopfes mit Hilfe von Spannbolzen zusammengepreßt. Im unteren Bereich weisen die Klemmplatten winkelförmige Reibelemente auf, die aus einem geeigneten Reibmaterial, zum Beispiel Bronze, bestehen. Die Reibelemente legen sich gegen die Unterseite und die Seitenflächen des Schienen¬ kopfes. Auf dem Schienenkopf stützt sich ein sogenanntes Futterstück ab, das ebenfalls aus reibendem Material be¬ steht und das an seiner Oberseite Schrägflächen aufweist, mit denen der obere Schenkel der Klemmplatten in Eingriff steht. Bei einer Zugspannung in den Spannschrauben wird über Keilwirkung eine Druck- und Zugkraft auf die Reibele¬ mente ausgeübt, so daß eine entsprechende Reibkraft am Schienenkopf entsteht. Aus der DE 834 572 oder der DE 34 22 230 sind Modifikatio¬ nen eines derart beschriebenen Bremselements bekanntge¬ worden.
Von dem Reibungskoeffizienten abgesehen, ist die Bremswir¬ kung eines derartigen Gleisbremselements abhängig von der Kraft, mit der die Reibelemente gegen den Schienenkopf ge¬ preßt werden. Diese Kraft wird über den Spannbolzen einge¬ leitet, wobei zwischen dem Spannbolzen und einer Klemm¬ platte ein Doppelfederring angeordnet ist. Die einzige Möglichkeit, die Preßkraft vorzugeben, besteht in der Mes¬ sung des Drehmoments, mit dem die Spannbolzen festgezogen werden. Zwischen dem gemessenen Drehmoment und der tat¬ sächlich ausgeübten Preßkraft bestehen jedoch nicht defi¬ nierte Beziehungen, da das gemessene Drehmoment auch von anderen Größen abhängt, wie zum Beispiel der Reibung des Spannbolzengewindes oder der Reibung des Schraubenkopfes an der Feder usw. Kommt es zu einem Verschleiß des Reib¬ elements, wird der verminderte Weg durch die Schraubenfe¬ der ausgeglichen. Hat die Schraubenfeder ein ungünstiges Kraft-Weg-Verhalten, was bei den verwendeten Schraubenfe¬ dern normalerweise der Fall ist, führt der Verschleiß zu einer signifikant verringerten Preßkraft.
Der eigentliche Bremseffekt durch das Gleisbremselement erfolgt durch das Verschieben des Gleisbremselements am Schienenkopf, zum Beispiel durch einen Prellbock, der ent¬ weder relativ lose auf den Schienen aufsteht oder in dem Gleisbremselemente integriert sind. Bevor es jedoch dazu kommt, muß die Haftreibung überwunden werden, die theore¬ tisch mindestens doppelt so groß wie die Gleitreibung ist, im praktischen Fall jedoch viel höher sein kann aufgrund der witterungsbedingten Korrosion von Schiene und bremsen¬ den Teilen des Gleisbremselements. Für die erste Aufprall¬ phase wirkt daher das Gleisbremselement wie ein starres Hindernis, das sich erst nach Überwindung der Haftreibung in Bewegung setzt. Dies wirkt sich in einem nicht unerheb¬ lichen Stoß auf das auffahrende Fahrzeug aus. Die be¬ schriebene Haftreibung führt zu einem außerordentlich ho¬ hen, nicht mehr zulässigen Wert, wenn mehrere Gleisbrems¬ elemente Stoß an Stoß hintereinander angeordnet werden. Daher ist es in der Praxis üblich, die Gleisbremselemente in Abständen anzuordnen, damit bei einem Auffahrvorgang die Haftreibung der einzelnen Gleisbremselemente nachein¬ ander überwunden wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gleisbrems¬ element, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprell¬ böcken, zu schaffen, das die genannten Nachteile vermeidet und eine relativ geringe Haftreibung aufweist, gleichwohl einen hohen Bremseffekt durch Gleitreibung erzielt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Bremselement liegt die Bremsbe¬ lagschicht über mindestens einen erhabenen Abschnitt aus einem verschleißfähigen Material mit gegenüber der Brems¬ belagschicht kleinerer Haftreibung am Schienenkopf an. Als Verschleißmaterial kann nach einer Ausgestaltung der Er¬ findung Kunststoff vorgesehen werden, beispielsweise ein geeignetes Polyamid. Erfindungswesentlich ist, daß der er¬ habene Abschnitt einen relativ geringen Reibungskoeffi¬ zienten hat und insbesondere dem Gleisbremselement eine geringe Haftreibung verleiht. Bei einem Auffahrvorgang ist daher nur eine relativ geringe Stoßkraft erforderlich, um das Gleisbremselement in Bewegung zu setzen. Durch die einsetzende Gleitreibung zwischen erhabenem Abschnitt und Schienenkopf soll das Verschleißmaterial auf relativ kur¬ zer Strecke des Gleisbremselements so weit abgerieben wer- den, daß nunmehr die Bremsbelagschicht mit dem Schienen¬ kopf in Eingriff gelangt, um den gewünschten Bremseffekt herbeizuführen.
Die Höhe, über die sich der erhabene Abschnitt über die eigentliche Bremsbelagschicht erhebt, kann sehr gering sein. Die Druckfestigkeit des verwendeten Verschleißmate¬ rials und die Höhe sind so zu wählen, daß bei der aufzu¬ bringenden Preßkraft eine merkliche Anlage der Bremsbelag¬ schicht an dem Schienenkopf vermieden wird. Diese soll erst durch Abrieb des Verschleißmaterials hergestellt wer¬ den.
Das Verschleißmaterial kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung ganzflächig auf die Bremsbelagschicht aufge¬ bracht sein, es kann jedoch nach einer anderen Ausgestal¬ tung der Erfindung auch in beabstandeten Abschnitten ange¬ ordnet sein. Vorzugsweise werden getrennte Teile, vorzugs¬ weise aus Kunststoff, verwendet, die in geeigneter Weise am Bremsbelag angebracht sind. Die Anbringung bzw. Wieder¬ anbringung bei Verschleiß soll möglichst einfach gestaltet werden und von Instandsetzungspersonal ohne weiteres durchgeführt werden können. Bei einer Ausgestaltung der Erfindung besteht die Bremsbelagschicht aus einer nur an der Unterseite des Schienenkopfes angreifenden Brems¬ leiste, die nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfin¬ dung im Querschnitt gewölbt ist. In die Bremsleiste können nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung stopfen¬ artige Verschleißabschnitte in entsprechenden Ausnehmungen eingelassen sein und dort zum Beispiel im Preßsitz be¬ festigt werden. Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung des stopfenartigen Verschleißabschnitts mit einem Flansch, der in einer Ansenkung von Bohrungen der Bremsleiste zu¬ sammenwirkt, die auf der der Klemmplatte zugekehrten Seite gebildet ist. Auf diese Weise ist der Verschleißabschnitt durch den zugekehrten Abschnitt der Klemmplatte in der Bohrung der Bremsleiste gehalten. Die konvexe Wölbung der Bremsleiste hat im übrigen den Vorteil, daß sie mit einer definierten Fläche am Schienenkopf anliegt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorge¬ sehen, daß die Spannvorrichtung sich über einen Klotz aus Reibmaterial an der Oberseite des Schienenkopfes abstützt und eine Zugkraft auf die Klemmplatte ausübt. Auf diese Weise wird die Preßkraft für die Bremsbelagschicht nicht durch Keilwirkung aufgebracht, wie bei den Gleisbremsele¬ menten nach dem oben erwähnten Stand der Technik, sondern ausschließlich durch Zugkraft an den Klemmplatten. Die Zugkraft kann durch einen Spannbolzen aufgebracht werden. Es ist viel präziser, die Bremskraft durch Aufbringen ei¬ ner Druckkraft einzustellen als durch die Erzeugung einer Keilwirkung wie im Stand der Technik. Nach einer Ausge¬ staltung der Erfindung wirkt mit dem Klotz ein Spannbolzen zusammen, der in einer Gewindebohrung einer Futterleiste sitzt, die von der Klemmplatte übergriffen wird und mit deren Außenseite die Kle mplatten verbunden sind, wobei der Klotz in einer Ausnehmung der Futterleiste sitzt und zwischen Spannbolzen und Klotz eine Druckfeder angeordnet ist. Die Druckfeder kann nach einer Ausgestaltung der Er¬ findung von einem Tellerfederpaket gebildet werden, das eine günstige Kraft-Weg-Kennlinie aufweist. Der Klotz, der bremsend wirkt, kann ebenfalls mit einem erhabenen Ver¬ schleißabschnitt versehen werden, wie in Verbindung mit dem Bremsbelag beschrieben, um auch an dieser Stelle die Haftreibung zu reduzieren. Vorzugsweise sind bei einem länglichen Gleisbremselement mehrere derartige Klötze im Abstand vorgesehen, jeweils in Verbindung mit einem Spann¬ bolzen und einem Tellerfederpaket. Der Spannbolzen, der eine Druckkraft aufbringt, hat den Vorteil, daß die Druckkraft proportional dem zurückgeleg¬ ten Weg ist. Dieser Weg läßt sich auf einfache Weise mes¬ sen. In einer Ausgestaltung der Erfindung hierzu ist vor¬ gesehen, daß der Spannbolzen hohl ist und sich ein An¬ zeigedorn durch den Spannbolzen bis zum Klotz erstreckt und zwischen Spannbolzenkopf und dem Anzeigedorn eine Sicherung vorgesehen ist, die verhindert, daß der Anzeige¬ dorn durch den Spannbolzen hindurchfällt. Die Relativlage von Anzeigedorn und Spannbolzen ist ein Maß für den Weg, den der Spannbolzen beim Festziehen zurücklegt. Dadurch wird ein Maß für die Druckkraft erhalten und damit für die Bremskraft, mit der die Bremsbelagschicht mit dem Schie¬ nenkopf zusammenwirkt. Die Sicherung verhindert, daß der Anzeigedorn durch den Spannbolzen hindurchfällt, bevor eine endgültige Montage erfolgt. Ein Preßsitz zwischen An¬ zeigedorn und Klotz ermöglicht das Festhalten des Klotzes am Spannbolzen, bevor die Einheit montiert ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen nä¬ her erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Endansicht eines Gleisbremselements nach der Erfindung für zwei unterschiedliche Schienen.
Fig. 2 zeigt das Gleisbremselement nach Fig. 1 teilweise im Schnitt für eine dritte Schienenform.
Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht des Gleisbremselements nach Fig. 1 in Richtung Pfeil 3.
Fig. 1 zeigt im Schnitt eine erste Schiene 10 (linke Seite) und eine zweite Schiene 12 (rechte Seite) mit einem Schienenkopf 14 bzw. 16. Für beide Schienenköpfe 14, 16 ist ein identisches Gleisbremselement 18 vorgesehen. In Fig. 2 ist eine dritte Schiene 20 mit einem Schienenkopf 22 gezeigt, für die das identische Gleisbremselement 18 angewendet wird. Es ist daher universal einsetzbar. Es weist auf gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfes Klemmplatten 24, 26 auf, die im Querschnitt annähernd C-förmig sind und an den Enden durch nach innen stehende Flanschen 80, 82 Abschlüsse bilden. Ein oberer Schenkel 28 bzw. 30 der Klemmplatten 24, 26 übergreift eine Futter¬ leiste 32, die an der Oberseite Dachflächen aufweist. Am unteren Schenkel 34, 36 der Klemmplatten 24, 26 ist eine Bremsbelagschicht 38 bzw. 40 in Form einer Bremsleiste durch Schrauben befestigt, wie bei 42 angedeutet. In Fig. 1 sind die Schrauben gestrichelt eingezeichnet. Wie zu er¬ kennen, sind die Bremsleisten, die aus einem geeigneten Reibmaterial, wie zum Beispiel Bronze, bestehen, an der Außenseite konvex gewölbt und liegen nur an der Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22 an.
Wie in Fig. 2, linke Seite, zu erkennen, weisen die Leisten der Bremsbelagschicht 38, 40 Bohrungen auf, in die einen erhabenen Abschnitt bildende, stopfenartige Ver¬ schleißabschnitte eingesetzt sind. Die im Querschnitt kreisförmigen Verschleißabschnitte 44 weisen an der der Klemmplatte 24 zugekehrten Seite einen Flansch 46 auf, der in einer entsprechenden Ausnehmung oder Ansenkung der Bremsleiste einsitzt. Dadurch sind die Verschleißab¬ schnitte 44 sicher in der Bremsleiste gehalten. Jede Bremsleiste kann in Längsrichtung beabstandet eine Reihe derartiger Verschleißabschnitte 44 aufweisen. Sie bestehen aus einem geeigneten Kunststoffmaterial, beispielsweise Polyamid, das eine relativ hohe Druckfestigkeit aufweist. Sie stehen nur geringfügig über die gewölbte Oberseite der Bremsleisten über (siehe Fig. 1 und rechte Seite Fig. 2), bilden jedoch die einzige Anlagefläche an der Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22. Die sich über die Länge der Klemmplatten 24, 26 er¬ streckende Futterleiste 32 hat an der Unterseite drei im Abstand angeordnete kreisförmige Ausnehmungen 48, in denen zylindrische Klötze 50 einsitzen. Sie bestehen aus einem geeigneten Reibmaterial, beispielsweise Bronze. In die Unterseite der Klötze 50 sind stopfenartige Verschleißab¬ schnitte 52 aus einem geeigneten druckfesten Kunststoff¬ material, beispielsweise Polyamid, eingelassen und durch Preßsitz darin gehalten. Außen vorstehende Flansche bilden als erhabene Abschnitte die einzige Anlagefläche der Klötze 50 am Schienenkopf 14, 16 bzw. 22.
Oberhalb der Klötze 50 sitzen in den Ausnehmungen 48 als Tellerfederpaket eine Druckfeder 56 und eine Druckscheibe 58. Auf der Druckscheibe 58 stützt sich ein Spannbolzen 60 ab, dessen Schaft 62 in einer Gewindebohrung der Futter¬ leiste 32 sitzt. Über die Druckscheibe 58 übt der Spann¬ bolzen 60 einen Druck auf den Klotz 50 aus. Da die Futter¬ leiste 32 über Schrauben 64 bzw. 66 mit den Klemmplatten 24, 26 verbunden ist, wird eine Zugkraft auf letztere auf¬ gebracht, die zu einer Preßkraft der Bremsleisten gegen die Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22 führt.
Die Spannbolzen 60 sind hohl und nehmen einen Anzeigedorn 66a auf, der bei 68 am unteren Ende im Preßsitz in einer Bohrung des Klotzes 50 einsitzt. Im Bereich des Kopfes 70 des Spannbolzens 60 sorgt eine Sicherung 72 dafür, daß der Anzeigedorn 66a nicht nach unten durch den Spannbolzen 60 fallen kann. Die Sicherung 72 besteht in einem Federring oder dergleichen, der gegen einen Absatz 74 des Spann¬ bolzens 60 anliegt, wenn er eine vorgegebene Strecke nach unten bewegt wird.
Die Schäfte der Gewindebolzen 64, 66 erstrecken sich durch großzügig bemessene Öffnungen 76 der Spannplatten 24, 26. Futterleiste 32, Spannbolzen 60, Druckscheibe 58, Teller¬ federpaket und Klötze 50 bilden eine vormontierte Einheit, bevor das Gleisbremselement 18 am Schienenkopf 14, 16, 22 montiert wird. Die beschriebene Einheit wird auf den Schienenkopf aufgesetzt und es erfolgt das Befestigen der Klemmplatten 24, 26 mit Hilfe der Schrauben 64, 66. Durch Festziehen des Spannbolzens 60 wird, wie beschrieben, eine Preßkraft auf die Klötze 50 und die Bremsleisten aufge¬ bracht, wobei der von dem Spannbolzen 60 zurückgelegte Weg ein Maß für diese Kraft ist. Dieser Weg kann nun durch den Anzeigedorn, der auf dem Klotz 50 aufsitzt, gemessen wer¬ den.
Erfolgt nun ein Auffahrvorgang, indem beispielsweise ein von einem Fahrzeug bewegter Gleisbremsprellbock auf einer Seite gegen die Spannplatten 24, 26 andrückt, muß zunächst die Haftreibung überwunden werden. Diese wird jedoch aus¬ schließlich durch die stopfenartigen Verschleißabschnitte bestimmt. Da diese bestimmungsgemäß einen sehr kleinen Reibungskoeffizienten haben, ist die Stoßkraft zum Inbe- wegungsetzen des Gleisbremselements 18 relativ klein. Eine kurze Reibstrecke genügt jedoch, um den erhabenen Ab¬ schnitt 44, 54 der Verschleißabschnitte abzutragen, so daß die Bremsleisten bzw. der Klotz 50 reibend mit dem Schie¬ nenkopf 14, 16 bzw. 22 zusammenwirken.
Nach einem derartigen Bremsvorgang ist es erforderlich, die Verschleißelemente auszutauschen.

Claims

A n s p r ü c h e
1. Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, mit zwei einen Schienenkopf von jeder Seite umgreifenden, sich auf seiner Oberseite ab¬ stützenden Klemmplatten, die von einer einen Spann¬ bolzen und eine Federanordnung enthaltenden Spannvor¬ richtung am Schienenkopf verspannt werden und die an dem den Schienenkopf untergreifenden Abschnitt einen Bremsbelagabschnitt für den Eingriff am Schienenkopf aus geeignetem festem Reibmaterial aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbelagschicht (38, 40) über mindestens einen erhabenen Abschnitt (44) aus einem verschleißfähigen Material mit gegenüber der Bremsbe¬ lagschicht (38, 40) kleinerer Haftreibung am Schienen¬ kopf (14, 16, 22) anliegt.
2. Gleisbremselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, daß das Verschleißmaterial aus druckfestem Kunst¬ stoff besteht.
3. Gleisbremselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß das Verschleißmaterial ganzflächig auf die Bremsbelagschicht aufgebracht ist.
4. Gleisbremselement nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch ge¬ kennzeichnet, daß das Verschleißmaterial in beabstande- ten Abschnitten auf die Bremsbelagschicht aufgebracht ist.
5. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 4 , da¬ durch gekennzeichnet, daß die Bremsbelagschicht (38, 40) von einer nur der Unterseite des Schienenkopfes (14, 16, 22) zugekehrten Bremsleiste gebildet ist.
6. Gleisbremselement nach Anspruch 5, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß in Ausnehmungen der Bremsleiste als er¬ habene Abschnitte (44) stopfenartige Verschleißab¬ schnitte eingelassen sind.
7. Gleisbremselement nach Anspruch 6, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die stopfenartigen Verschleißabschnitte im Preßsitz in den Ausnehmungen sitzen.
8. Gleisbremselement nach Anspruch 6 oder 7, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Ausnehmungen durchgehende Boh¬ rungen in der Bremsleiste sind und die stopfenartigen Verschleißabschnitte einen Flansch (46) aufweisen, der in einer Ansenkung der Bohrungen auf der der Klemm¬ platte (24, 26) zugekehrten Seite einsitzen.
9. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Schienenkopf (14, 16, 22) zugekehrte Seite der Bremsleiste im Quer¬ schnitt konvex gewölbt ist.
10. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung sich über einen Klotz (50) aus Reibmaterial an der Ober¬ seite des Schienenkopfes (14, 16, 22) abstützt und ei¬ ne Zugkraft auf die Klemmplatten (24, 26) ausübt.
11. Gleisbremselement nach Anspruch 10, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß mit dem Klotz (50) ein Spannbolzen (60) in Eingriff ist, der in einer Gewindebohrung einer Futterleiste (32) sitzt, die von den Klemmplatten (24, 26) übergriffen wird und mit deren Außenseite die Klemmplatten (24, 26) verbunden sind, wobei der Klotz (50) in einer Ausnehmung (48) der Futterleiste (32) sitzt und zwischen Spannbolzen (60) und Klotz (50) eine Druckfeder (56) angeordnet ist.
12. Gleisbremselement nach Anspruch 11, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der Klotz (50) über einen erhabenen Ab¬ schnitt (54) aus verschleißfähigem Material mit klei¬ nem Haftreibungskoeffizienten auf dem Schienenkopf (14, 16, 22) aufliegt.
13. Gleisbremselement nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (56) von einem Tel¬ lerfederpaket gebildet ist.
14. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannbolzen (60) hohl ist und sich ein Anzeigedorn (66a) durch den Spannbol¬ zen (60) bis zum Klotz (50) erstreckt und sich zwischen Spannbolzenkopf (70) und Anzeigedorn (66a) eine Sicherung (72) befindet, die verhindert, daß der Anzeigedorn (66a) durch den Spannbolzen (60) hindurch¬ fällt.
15. Gleisbremselement nach Anspruch 14, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der Anzeigedorn (66a) im Preßsitz in ei¬ ner Bohrung des Klotzes (50) sitzt.
16. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere zylindrische Klötze (50) in Abständen in entsprechenden Ausnehmun¬ gen (48) der Futterleiste (32) sitzen.
17. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Futterleiste (32) mittels Schraubenbolzen (64, 66) mit den Klemmplatten (24, 26) verbunden ist und die Öffnungen (76) in den Klemmplatten (24, 26) für die Schraubenbolzen (64, 66) im Durchmesser größer sind als der Durchmesser der Bolzenschäfte.
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