EP0810940B1 - Gleisbremselement - Google Patents

Gleisbremselement Download PDF

Info

Publication number
EP0810940B1
EP0810940B1 EP96902927A EP96902927A EP0810940B1 EP 0810940 B1 EP0810940 B1 EP 0810940B1 EP 96902927 A EP96902927 A EP 96902927A EP 96902927 A EP96902927 A EP 96902927A EP 0810940 B1 EP0810940 B1 EP 0810940B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
rail head
clamping
clamping plates
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP96902927A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0810940A1 (de
Inventor
Reinhard Roick
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
A Rawie GmbH and Co
Original Assignee
A Rawie GmbH and Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by A Rawie GmbH and Co filed Critical A Rawie GmbH and Co
Publication of EP0810940A1 publication Critical patent/EP0810940A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0810940B1 publication Critical patent/EP0810940B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/16—Positive railway stops
    • B61K7/18—Buffer stops

Definitions

  • the invention relates to a track braking element, in particular in connection with track brake baffle blocks, after the preamble of claim 1.
  • a track brake element of the type mentioned is out DE 24 53 223 become known.
  • the approximately in cross section C-shaped clamps are placed above the rail head pressed together with the help of clamping bolts. in the the lower area have the clamping plates angular Friction elements made of a suitable friction material, for example bronze.
  • the friction elements settle against the underside and the side surfaces of the rail head.
  • a so-called is supported on the rail head Lining piece, which is also made of rubbing material and which has sloping surfaces on its top, with which the upper leg of the clamping plates engages stands. If there is tension in the tensioning screws a compressive and tensile force on the friction elements via wedge effect exercised so that a corresponding frictional force on Rail head is created.
  • Modifications are from DE 834 572 or DE 34 22 230 of a braking element described in this way.
  • the actual braking effect through the track braking element is done by moving the track brake element on Rail head, for example by a buffer, which either gets up relatively loosely on the rails or in the Track brake elements are integrated.
  • stiction must be overcome, theoretically at least twice the sliding friction, in practice, however, can be much higher due to the weather-related corrosion of rails and brakes Parts of the track braking element.
  • the track braking element therefore acts like a rigid one Obstacle that only occurs after overcoming static friction sets in motion. This has a not inconsiderable effect Impact on the ascending vehicle.
  • the one described Stiction leads to an extraordinary high, no longer permissible value if several track braking elements Be arranged one after the other. It is therefore common in practice to use the track brake elements to be arranged at intervals so that when opening the static friction of the individual track brake elements is overcome one after the other.
  • a track braking element has become known from GB-A-2 060 095, at the clamping plates, the bottom with friction material are provided, reach under a rail head and with the upper sections against an elongated holding element issue. Connect through bolts the opposite clamping plates with the holding element between. In spaced recesses of the holding element disc spring assemblies are arranged over pressure washers are impacted by bolts that in the Retaining element are screwed in. The disc spring sets act on an elongated element below the holding element, in this way against the assigned rail head is pressed.
  • the elongated element or a appropriate use in the elongated element is made of suitable Friction material.
  • the invention has for its object a track braking element, especially in connection with track brake bumpers, to create the same dimensions for the is suitable for a wide variety of rail types and that Setting of defined braking forces allowed.
  • the Clamping device over blocks of friction material on the top of the rail head and exerts a tractive force on the Clamping plates.
  • the pressing force for the brake pad layer is therefore not applied by wedge action, but as known per se only by traction on the Clamping plates.
  • the tensile force is applied by clamping bolts, that act on the blocks, that on the rail head sit on and consist of friction material.
  • the adjustment of the clamping bolt leads to a proportional adjustment the clamping plates and thus that of the brake pad layer pressing force exerted on the rail head. It is therefore possible in this way, between the pressing force and the pressure force on the rail head a simple relationship to set the desired braking force.
  • the tensioning device according to the invention can be used in addition, so that they fit on any type of rail is applicable.
  • the blocks are arranged in recesses in the lining strip and there is a compression spring between the clamping bolt and the block arranged.
  • the wear of the brake pad is expressed in a travel.
  • a disc spring or a plate spring package provided as a compression spring results an advantageous force-displacement behavior. One more or less wear therefore only leads to a very high one slight reduction in the pressing force of the brake lining layer on the rail head.
  • the invention also has the advantage of that the pressing force over the path that the clamping bolt covered, is measurable. This is because of the invention realizes that the clamping bolt is hollow and one Indicator mandrel extends through the clamping bolt to the block. There can be a gap between the pin head and the indicator mandrel Fuse that prevents the indicator mandrel falls through the clamping bolt.
  • the relative position of Indicator mandrel and clamping pin is a measure of the path that the clamping bolt moves back when tightening. He can also used to indicate wear.
  • the lining strip, the block, the plate spring assembly and the clamping bolt a preassembled unit including indicator mandrel form that in place with the help of the clamping plates is mounted on the rail head.
  • care the indicator mandrel that the block through the connection is held in the unit with the indicator mandrel.
  • the lining strip extends over the length the clamping plates can extend and several blocks at a distance holds in recesses over the length of the track braking element an even pressure of the brake lining layer to get on the rail head.
  • cross-section of the side of the brake bar facing the rail head convex has the advantage that it has a defined area abuts the rail head, and only on the underside. This also ensures defined braking conditions.
  • FIG. 1 shows a section of a first rail 10 (left side) and a second rail 12 (right side) with one Rail head 14 or 16.
  • Rail head 14 or 16 For both rail heads 14, 16 an identical track brake element 18 is provided.
  • 3 rail 20 With a rail head 22 for which the identical track brake element 18 is applied. It can therefore be used universally. It points to opposite sides of the rail head Clamping plates 24, 26 approximately in cross section C-shaped and at the ends by standing inwards Flanges 80, 82 form ends.
  • An upper leg 28 or 30 of the clamping plates 24, 26 overlaps a lining strip 32, which has roof surfaces on the top.
  • Brake lining layer 38 or 40 in the form of a brake strip 38 or 40 fastened by screws, as indicated at 42.
  • the screws are shown in dashed lines.
  • the brake bars 38, 40 are made of one suitable friction material, such as bronze, convex on the outside and just lie on the underside of the rail head 14, 16 and 22.
  • the brake bars Holes on, in the as raised sections plug-like wear sections are used.
  • the in Cross-section circular wear sections indicate a flange 46 on the side facing the clamping plate 24 on that in a corresponding recess or countersink the brake bar sits. This makes the wear sections securely held in the brake bar.
  • Every brake bar can be spaced in the longitudinal direction a number of such Have wear sections. They consist of a suitable plastic material, for example polyamide, which has a relatively high compressive strength. she are only slightly above the curved top of the Brake strips above (see Fig. 1 and right side Fig. 2), however form the only contact surface on the underside of the rail head 14, 16 or 22.
  • the extending over the length of the clamping plates 24, 26 Lining strip 32 has three in the bottom Spaced circular recesses 48 in which Fit cylindrical blocks 50. They consist of one suitable friction material, for example bronze.
  • Fit cylindrical blocks 50 consist of one suitable friction material, for example bronze.
  • plug-like wear sections 52 made of a suitable pressure-resistant plastic material, For example, polyamide, embedded and through Press fit held in it. Form the protruding flanges as raised sections 54 the only contact surface of the Blocks 50 on the rail head 14, 16 or 22.
  • Disc spring package as compression spring 56 and a thrust washer 58.
  • a clamping bolt 60 is supported on the thrust washer 58 from whose shaft 62 in a threaded bore of the chuck 32 sits.
  • the clamping bolt exercises over the thrust washer 58 60 exerts pressure on the block 50. Because the lining bar 32 with screws 64 or 66 with the clamping plates 24, 26 is connected, a tensile force is applied to the latter, the against a pressing force of the brake rails the bottom of the rail head 14, 16 and 22 leads.
  • the clamping bolts 60 are hollow and take an indicator mandrel 66a at 68 at the lower end in a press fit in one Block 50 bore sits. In the area of the head 70 of the clamping bolt 60 ensures a fuse 72 that the Indicator mandrel 66 does not go down through the clamping bolt 60 can fall.
  • the fuse 72 consists of a spring washer or the like, against a shoulder 74 of the clamping bolt 60 is present when it goes down a predetermined distance is moved.
  • the shafts of the threaded bolts 64, 66 extend through generously dimensioned openings 76 of the clamping plates 24, 26.
  • Chuck 32, clamping bolt 60, thrust washer 58, spring washer package and blocks 50 form a pre-assembled unit, before the track braking element 18 on the rail head 14, 16, 22 is assembled.
  • the unit described is based on the The rail head is attached and the is attached Clamping plates 24, 26 using the screws 64, 66.
  • Tightening the tension bolt 60, as described is a Pressing force applied to the blocks 50 and the brake bars, the distance traveled by the clamping bolt 60 is a measure of this force. This path can now be taken through the Indicator mandrel 66a, which rests on the block 50, measured will.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein Gleisbremselement der eingangs genannten Art ist aus der DE 24 53 223 bekanntgeworden. Die im Querschnitt annähernd C-förmigen Klemmplatten werden oberhalb des Schienenkopfes mit Hilfe von Spannbolzen zusammengepreßt. Im unteren Bereich weisen die Klemmplatten winkelförmige Reibelemente auf, die aus einem geeigneten Reibmaterial, zum Beispiel Bronze, bestehen. Die Reibelemente legen sich gegen die Unterseite und die Seitenflächen des Schienenkopfes. Auf dem Schienenkopf stützt sich ein sogenanntes Futterstück ab, das ebenfalls aus reibendem Material besteht und das an seiner Oberseite Schrägflächen aufweist, mit denen der obere Schenkel der Klemmplatten in Eingriff steht. Bei einer Zugspannung in den Spannschrauben wird über Keilwirkung eine Druck- und Zugkraft auf die Reibelemente ausgeübt, so daß eine entsprechende Reibkraft am Schienenkopf entsteht.
Aus der DE 834 572 oder der DE 34 22 230 sind Modifikationen eines derart beschriebenen Bremselements bekanntgeworden.
Von dem Reibungskoeffizienten abgesehen, ist die Bremswirkung eines derartigen Gleisbremselements abhängig von der Kraft, mit der die Reibelemente gegen den Schienenkopf gepreßt werden. Diese Kraft wird über den Spannbolzen eingeleitet, wobei zwischen dem Spannbolzen und einer Klemmplatte ein Doppelfederring angeordnet ist. Die einzige Möglichkeit, die Preßkraft vorzugeben, besteht in der Messung des Drehmoments, mit dem die Spannbolzen festgezogen werden. Zwischen dem gemessenen Drehmoment und der tatsächlich ausgeübten Preßkraft bestehen jedoch keine definierten Beziehungen, da das gemessene Drehmoment auch von anderen Größen abhängt, wie zum Beispiel der Reibung des Spannbolzengewindes oder der Reibung des Schraubenkopfes an der Feder usw. Kommt es zu einem Verschleiß des Reibelements, wird der verminderte Abstand zwischen den Klemmplatten durch die Schraubenfeder ausgeglichen. Hat die Feder ein ungünstiges Kraft-Weg-Verhalten, was bei den verwendeten normalerweise der Fall ist, führt der Verschleiß zu einer signifikant verringerten Preßkraft.
Der eigentliche Bremseffekt durch das Gleisbremselement erfolgt durch das Verschieben des Gleisbremselements am Schienenkopf, zum Beispiel durch einen Prellbock, der entweder relativ lose auf den Schienen aufsteht oder in dem Gleisbremselemente integriert sind. Bevor es jedoch dazu kommt, muß die Haftreibung überwunden werden, die theoretisch mindestens doppelt so groß wie die Gleitreibung ist, im praktischen Fall jedoch viel höher sein kann aufgrund der witterungsbedingten Korrosion von Schiene und bremsenden Teilen des Gleisbremselements. Für die erste Aufprallphase wirkt daher das Gleisbremselement wie ein starres Hindernis, das sich erst nach Überwindung der Haftreibung in Bewegung setzt. Dies wirkt sich in einem nicht unerheblichen Stoß auf das auffahrende Fahrzeug aus. Die beschriebene Haftreibung führt zu einem außerordentlich hohen, nicht mehr zulässigen Wert, wenn mehrere Gleisbremselemente Stoß an Stoß hintereinander angeordnet werden. Daher ist es in der Praxis üblich, die Gleisbremselemente in Abständen anzuordnen, damit bei einem Auffahrvorgang die Haftreibung der einzelnen Gleisbremselemente nacheinander überwunden wird.
Aus GB-A-2 060 095 ist ein Gleisbremselement bekanntgeworden, bei dem Spannplatten, die an der Unterseite mit Reibmaterial versehen sind, einen Schienenkopf untergreifen und mit den oberen Abschnitten gegen ein längliches Halteelement anliegen. Durchgehende Schraubenbolzen verbinden die gegenüberliegenden Spannplatten mit dem Halteelement dazwischen. In beabstandeten Ausnehmungen des Halteelements sind Tellerfederpakete angeordnet, die über Druckscheiben von Schraubenbolzen beaufschlagt sind, die in das Halteelement eingeschraubt sind. Die Tellerfederpakete wirken auf ein längliches Element unterhalb des Halteelements, das auf diese Weise gegen den zugeordneten Schienenkopf angepreßt wird. Das längliche Element bzw. ein entsprechender Einsatz im länglichen Element ist aus geeignetem Reibmaterial.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, zu schaffen, das bei gleichen Abmessungen für die verschiedensten Schienentypen geeignet ist und das die Einstellung definierter Bremskräfte erlaubt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung stützt sich die Spannvorrichtung über Klötze aus Reibmaterial an der Oberseite des Schienenkopfes ab und übt eine Zugkraft auf die Klemmplatten aus. Die Preßkraft für die Bremsbelagschicht wird daher nicht durch Keilwirkung aufgebracht, sondern, wie an sich bekannt ausschließlich durch Zugkraft an den Klemmplatten. Die Zugkraft wird von Spannbolzen aufgebracht, die auf die Klötze wirken, die auf dem Schienenkopf aufsitzen und aus Reibmaterial bestehen. Die Verstellung des Spannbolzens führt zu einer proportionalen Verstellung der Spannplatten und damit der von der Bremsbelagschicht auf den Schienenkopf ausgeübten Preßkraft. Es ist daher auf diese Weise möglich, zwischen der Preßkraft und der Druckkraft am Schienenkopf eine einfache Beziehung herzustellen, um jeweils die gewünschte Bremskraft einzustellen. Zwar kommt es in den Klemmplatten zu einer Dehnung, wenn große Zugkräfte aufgebracht werden, diese Dehnung ist jedoch im Elastizitätsbereich ebenfalls linear, so daß sich zwischen der Linearität der Spannbolzenverstellung und der Preßkraft am Schienenkopf nichts ändert.
Die erfindungsgemäße Spannvorrichtung läßt sich darüber hinaus so ausführen, daß sie auf jeden beliebigen Schienentyp anwendbar ist.
Die Klötze sind in Ausnehmungen der Futterleiste angeordnet und zwischen Spannbolzen und Klotz ist eine Druckfeder angeordnet. Der Verschleiß des Bremsbelags äußert sich in einem Federweg. Ist erfindungsgemäß eine Tellerfeder bzw. ein Tellerfederpaket als Druckfeder vorgesehen, ergibt sich ein vorteilhaftes Kraft-Weg-Verhalten. Ein mehr oder weniger großer Verschleiß führt daher nur zu einer sehr geringen Verringerung der Preßkraft der Bremsbelagschicht an dem Schienenkopf.
Durch die Erfindung wird darüber hinaus der Vorteil erhalten, daß die Preßkraft über den Weg, den der Spannbolzen zurücklegt, meßbar ist. Dies ist bei der Erfindung dadurch verwirklicht, daß der Spannbolzen hohl ist und sich ein Anzeigedorn durch den Spannbolzen bis zum Klotz erstreckt. Zwischen Spannbolzenkopf und Anzeigedorn kann sich eine Sicherung befinden, die verhindert, daß der Anzeigedorn durch den Spannbolzen hindurchfällt. Die Relativlage von Anzeigedorn und Spannbolzen ist ein Maß für den Weg, den der Spannbolzen beim Festziehen zurücklegt. Er kann außerdem dazu verwendet werden, den Verschleiß anzuzeigen. Wird beispielsweise nach dem ersten Festziehen des Spannbolzens die Position des Anzeigedorns markiert und hat der Anzeigedorn nach einem Bremsvorgang eine demgegenüber veränderte abgesenkte Position, dann ist der Abstand zwischen der Markierung und der abgesenkten Position ein Maß für den Verschleiß der Bremsbelagschicht.
Die Sicherung des Anzeigedorns im Spannbolzen verhindert, daß der Anzeigedorn durch den Spannbolzen hindurchfällt, bevor eine Montage erfolgt ist. Ein Preßsitz zwischen Anzeigedorn und Klotz ermöglicht das Festhalten des Klotzes am Spannbolzen vor der endgültigen Montage.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung können die Futterleiste, der Klotz, das Tellerfederpaket und der Spannbolzen einschließlich Anzeigedorn eine vormontierbare Einheit bilden, die an Ort und Stelle mit Hilfe der Klemmplatten am Schienenkopf montiert wird. Wie schon erwähnt, sorgt der Anzeigedorn dafür, daß der Klotz durch die Verbindung mit dem Anzeigedorn in der Einheit gehalten ist.
Es versteht sich, daß bei einer länglichen Ausbildung des Gleisbremselements die Futterleiste sich über die Länge der Klemmplatten erstrecken kann und mehrere Klötze im Abstand in Ausnehmungen hält, um über die Länge des Gleisbremselements einen gleichmäßigen Andruck der Bremsbelagschicht am Schienenkopf zu erhalten.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die dem Schienenkopf zugekehrte Seite der Bremsleiste im Querschnitt konvex gewölbt. Die konvexe Wölbung der Bremsleiste hat den Vorteil, daß sie mit einer definierten Fläche am Schienenkopf anliegt, und zwar nur an der Unterseite. Dies sorgt ebenfalls für definierte Bremsverhältnisse.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1
zeigt eine Endansicht eines Gleisbremselements nach der Erfindung für zwei unterschiedliche Schienen.
Fig. 2
zeigt das Gleisbremselement nach Fig. 1 teilweise im Schnitt für eine dritte Schienenform.
Fig. 3
zeigt eine Seitenansicht des Gleisbremselements nach Fig. 1 in Richtung Pfeil 3.
Fig. 1 zeigt im Schnitt eine erste Schiene 10 (linke Seite) und eine zweite Schiene 12 (rechte Seite) mit einem Schienenkopf 14 bzw. 16. Für beide Schienenköpfe 14, 16 ist ein identisches Gleisbremselement 18 vorgesehen. In Fig. 2 ist eine dritte Schiene 20 mit einem Schienenkopf 22 gezeigt, für die das identische Gleisbremselement 18 angewendet wird. Es ist daher universal einsetzbar. Es weist auf gegenüberliegenden Seiten des Schienenkopfes Klemmplatten 24, 26 auf, die im Querschnitt annähernd C-förmig und an den Enden durch nach innen stehende Flanschen 80, 82 Abschlüsse bilden. Ein oberer Schenkel 28 bzw. 30 der Klemmplatten 24, 26 übergreift eine Futterleiste 32, die an der Oberseite Dachflächen aufweist. Am unteren Schenkel 34, 36 der Klemmplatten 24, 26 ist eine Bremsbelagschicht 38 bzw. 40 in Form einer Bremsleiste 38 bzw. 40 durch Schrauben befestigt, wie bei 42 angedeutet. In Fig. 1 sind die Schrauben gestrichelt eingezeichnet. Wie zu erkennen, sind die Bremsleisten 38, 40, die aus einem geeigneten Reibmaterial, wie zum Beispiel Bronze, bestehen, an der Außenseite konvex gewölbt und liegen nur an der Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22.
Wie in Fig. 2, linke Seite, zu erkennen, weisen die Bremsleisten Bohrungen auf, in die als erhabene Abschnitte stopfenartige Verschleißabschnitte eingesetzt sind. Die im Querschnitt kreisförmigen Verschleißabschnitte weisen an der der Klemmplatte 24 zugekehrten Seite einen Flansch 46 auf, der in einer entsprechenden Ausnehmung oder Ansenkung der Bremsleiste einsitzt. Dadurch sind die Verschleißabschnitte sicher in der Bremsleiste gehalten. Jede Bremsleiste kann in Längsrichtung beabstandet eine Reihe derartiger Verschleißabschnitte aufweisen. Sie bestehen aus einem geeigneten Kunststoffmaterial, beispielsweise Polyamid, das eine relativ hohe Druckfestigkeit aufweist. Sie stehen nur geringfügig über die gewölbte Oberseite der Bremsleisten über (siehe Fig. 1 und rechte Seite Fig. 2), bilden jedoch die einzige Anlagefläche an der Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22.
Die sich über die Länge der Klemmplatten 24, 26 erstreckende Futterleiste 32 hat an der Unterseite drei im Abstand angeordnete kreisförmige Ausnehmungen 48, in denen zylindrische Klötze 50 einsitzen. Sie bestehen aus einem geeigneten Reibmaterial, beispielsweise Bronze. In die Unterseite der Klötze 50 sind stopfenartige Verschleißabschnitte 52 aus einem geeigneten druckfesten Kunststoffmaterial, beispielsweise Polyamid, eingelassen und durch Preßsitz darin gehalten. Außen vorstehende Flansche bilden als erhabene Abschnitte 54 die einzige Anlagefläche der Klötze 50 am Schienenkopf 14, 16 bzw. 22.
Oberhalb der Klötze 50 sitzen in den Ausnehmungen 48 ein Tellerfederpaket als Druckfeder 56 und eine Druckscheibe 58. Auf der Druckscheibe 58 stützt sich ein Spannbolzen 60 ab, dessen Schaft 62 in einer Gewindebohrung der Futterleiste 32 sitzt. Über die Druckscheibe 58 übt der Spannbolzen 60 einen Druck auf den Klotz 50 aus. Da die Futterleiste 32 über Schrauben 64 bzw. 66 mit den Klemmplatten 24, 26 verbunden ist, wird eine Zugkraft auf letztere aufgebracht, die zu einer Preßkraft der Bremsleisten gegen die Unterseite des Schienenkopfes 14, 16 bzw. 22 führt.
Die Spannbolzen 60 sind hohl und nehmen einen Anzeigedorn 66a auf, der bei 68 am unteren Ende im Preßsitz in einer Bohrung des Klotzes 50 einsitzt. Im Bereich des Kopfes 70 des Spannbolzens 60 sorgt eine Sicherung 72 dafür, daß der Anzeigedorn 66 nicht nach unten durch den Spannbolzen 60 fallen kann. Die Sicherung 72 besteht in einem Federring oder dergleichen, der gegen einen Absatz 74 des Spannbolzens 60 anliegt, wenn er eine vorgegebene Strecke nach unten bewegt wird.
Die Schäfte der Gewindebolzen 64, 66 erstrecken sich durch großzügig bemessene Öffnungen 76 der Spannplatten 24, 26.
Futterleiste 32, Spannbolzen 60, Druckscheibe 58, Tellerfederpaket und Klötze 50 bilden eine vormontierte Einheit, bevor das Gleisbremselement 18 am Schienenkopf 14, 16, 22 montiert wird. Die beschriebene Einheit wird auf den Schienenkopf aufgesetzt und es erfolgt das Befestigen der Klemmplatten 24, 26 mit Hilfe der Schrauben 64, 66. Durch Festziehen des Spannbolzens 60 wird, wie beschrieben, eine Preßkraft auf die Klötze 50 und die Bremsleisten aufgebracht, wobei der von dem Spannbolzen 60 zurückgelegte Weg ein Maß für diese Kraft ist. Dieser Weg kann nun durch den Anzeigedorn 66a, der auf dem Klotz 50 aufsitzt, gemessen werden.
Erfolgt nun ein Auffahrvorgang, indem beispielsweise ein von einem Fahrzeug bewegter Gleisbremsprellbock auf einer Seite gegen die Spannplatten 24, 26 andrückt, muß zunächst die Haftreibung überwunden werden. Diese wird jedoch ausschließlich durch die stopfenartigen Verschleißabschnitte bestimmt. Da diese bestimmungsgemäß einen sehr kleinen Reibungskoeffizienten haben, ist die Stoßkraft zum Inbewegungsetzen des Gleisbremselements 18 relativ klein. Eine kurze Reibstrecke genügt jedoch, um den erhabenen Bereich der Verschleißabschnitte abzutragen, so daß die Bremsleisten bzw. der Klotz 50 reibend mit dem Schienenkopf 14, 16 bzw. 22 zusammenwirken.
Nach einem derartigen Bremsvorgang ist es erforderlich, die Verschleißelemente auszutauschen.

Claims (5)

  1. Gleisbremselement, insbesondere in Verbindung mit Gleisbremsprellböcken, mit zwei einen Schienenkopf auf jeder Seite umgreifenden Klemmplatten, die an dem den Schienenkopf untergreifenden Abschnitt einen Bremsbelagabschnitt für den Eingriff am Schienenkopf aus geeignetem festem Reibmaterial aufweisen, einem zwischen den Spannplatten angeordneten und mit diesen über mindestens einen Schraubenbolzen verbundenen Halteelement, das an seiner unteren, dem Schienkopf zugekehrten Seite mehrere beabstandete Ausnehmungen aufweist, in der jeweils eine Federanordnung sitzt, die von einem Schraubenbolzen im Halteelement beaufschlagt ist zur Anpressung eines Elements aus Reibmaterial gegen die Oberseite des Schienenkopfes, wodurch eine Zugkraft auf die Klemmplatten ausgeübt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteelement eine Futterleiste (32) ist, die in den beabstandeten Ausnehmungen (54) zylindrische Klötze (50) aus Reibmaterial aufnimmt und daß der Spannbolzen (60) hohl ist und sich ein Anzeigedorn (66a) durch den Spannbolzen (60) bis zum Klotz (50) erstreckt.
  2. Gleisbremselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (56) von einem Tellerfederpaket gebildet ist.
  3. Gleisbremselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Spannbolzenkopf (70) und Anzeigedorn (66a) eine Sicherung (72) vorgesehen ist, die verhindert, daß der Anzeigedorn (66a) durch den Spannbolzen (60) hindurchfällt.
  4. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anzeigedorn (66a) im Preßsitz in einer Sackbohrung des Klotzes (50) sitzt.
  5. Gleisbremselement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Futterleiste (32) mittels Schraubenbolzen (64, 66) mit den Klemmplatten (24, 26) verbunden ist und die Öffnungen (76) in den Klemmplatten (24, 26) für die Schraubenbolzen (64, 66) im Durchmesser größer sind als der Durchmesser der Bolzenschäfte.
EP96902927A 1995-02-28 1996-01-26 Gleisbremselement Expired - Lifetime EP0810940B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19507000A DE19507000C1 (de) 1995-02-28 1995-02-28 Gleisbremselement
DE19507000 1995-02-28
PCT/EP1996/000321 WO1996026855A1 (de) 1995-02-28 1996-01-26 Gleisbremselement

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0810940A1 EP0810940A1 (de) 1997-12-10
EP0810940B1 true EP0810940B1 (de) 1998-09-23

Family

ID=7755263

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96902927A Expired - Lifetime EP0810940B1 (de) 1995-02-28 1996-01-26 Gleisbremselement

Country Status (8)

Country Link
US (1) US5836252A (de)
EP (1) EP0810940B1 (de)
AT (1) ATE171427T1 (de)
AU (1) AU695478B2 (de)
CA (1) CA2214016C (de)
DE (2) DE19507000C1 (de)
ES (1) ES2122791T3 (de)
WO (1) WO1996026855A1 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5865122A (en) * 1997-06-20 1999-02-02 Western-Cullen-Hayes Inc. Apparatus for attaching buffer stop to railroad track
DE20109139U1 (de) * 2001-06-01 2001-08-09 Rawie A Gmbh & Co Gleisbremselement
CA2354430A1 (en) 2001-07-31 2003-01-31 A. Rawie Gmbh & Co. Fixed bumping post
DE102007050030B3 (de) * 2007-10-17 2008-08-21 A. Rawie Gmbh & Co. Kg Gleisbremselement
US8079309B2 (en) * 2008-10-08 2011-12-20 Aaa Sales & Engineering, Inc. Devices and systems for controlling travel of a railcar
US8485105B2 (en) * 2010-03-26 2013-07-16 Aaa Sales & Engineering, Inc. Devices and systems for stopping travel of a railcar
US9260120B2 (en) 2010-03-26 2016-02-16 Precision Rail And Mfg., Inc. Devices, systems and methods for engaging and disengaging railcar wheels and for controlling travel of railcar
CN101934802A (zh) * 2010-10-14 2011-01-05 郑州铁路局科学技术研究所 铁路尽头线处的防爆挡车器及防爆方法
CN101934801A (zh) * 2010-10-14 2011-01-05 郑州铁路局科学技术研究所 挡车器的阻止器
US9259655B2 (en) * 2013-11-01 2016-02-16 S&S Worldwide, Inc. System and apparatus for silent anti-rollback for track mounted vehicles
CN106627654B (zh) * 2017-02-21 2019-01-04 天津铁路信号有限责任公司 一种驼峰车辆减速器制动钳
CN108408589A (zh) * 2018-02-07 2018-08-17 中铁六局集团有限公司 吊机运输防溜车装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE834572C (de) * 1951-02-02 1952-03-20 Berthold Lotze Bremsorgan fuer Gleisbremsprellboecke
US2900923A (en) * 1952-01-03 1959-08-25 Hayes Track Appliance Co Wheel retainer with screw actuated clamps
US2835207A (en) * 1952-01-03 1958-05-20 Hayes Track Appliance Co Wheel retainer with screw actuated clamps
US2762314A (en) * 1952-02-08 1956-09-11 Hayes Track Appliance Co Wheel retainer with wedge actuated clamps
US3230898A (en) * 1963-11-12 1966-01-25 United States Steel Corp Blocking device for railroad wheels
DE2453223C2 (de) * 1974-11-09 1984-07-12 Erhart Dr. 4500 Osnabrück Wilisch Gleisbremsprellbock
GB2060095A (en) * 1979-08-13 1981-04-29 Godwin Warren Eng Ltd Brake Retarder Shoe
DE8418128U1 (de) * 1984-06-15 1985-06-05 Wilisch, Erhart, Dr., 4500 Osnabrück Gleisbremselement
DE3443480A1 (de) * 1984-11-29 1986-06-05 Erhart Dr. 4500 Osnabrück Wilisch Gleisbremsprellbock

Also Published As

Publication number Publication date
AU4714496A (en) 1996-09-18
DE19507000C1 (de) 1996-06-20
US5836252A (en) 1998-11-17
WO1996026855A1 (de) 1996-09-06
CA2214016A1 (en) 1996-09-06
CA2214016C (en) 2003-12-16
AU695478B2 (en) 1998-08-13
DE59600601D1 (de) 1998-10-29
EP0810940A1 (de) 1997-12-10
ATE171427T1 (de) 1998-10-15
ES2122791T3 (es) 1998-12-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0810940B1 (de) Gleisbremselement
DE10145896A1 (de) Verschiebeeinrichtung für eine Fahrzeuglenksäule
EP0810939B1 (de) Gleisbremselement
DE4019921C2 (de)
DE2800501A1 (de) Antiratterfeder fuer fahrzeugscheibenbremsen
DE10253642A1 (de) Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug
DE4029940C2 (de)
DE102010015922B4 (de) Abkantpresse zum Biegen von Folien
EP0705993A1 (de) Scheibenbremse
DE2161580C3 (de) Vorrichtung zum Verstellen und Feststellen der Höhe von Zuggabeln an Anhängern
DE2718003A1 (de) Scheibenbremse fuer fahrzeuge, insbesondere strassenfahrzeuge
AT408729B (de) Werkzeugspannvorrichtung für ein formwerkzeug, insbesondere einer abkantpresse
EP1467114A1 (de) Verbindungselement
DE3514395C2 (de)
DE3810185A1 (de) Vorrichtung zur beweglichen halterung von rohrleitungen
EP2386686B1 (de) Verwendung einer Vorrichtung zur Verminderung von Kurvenquietschen
DE19909283A1 (de) Verfahren zur Befestigung von Sitzschienen
DE2025031A1 (de) Bremslöseeinrichtung
EP0721810A1 (de) Richtmaschine für gewalzte Träger, insbesondere Hyper-Beams
EP1262389B1 (de) Gleisbremselement
EP0455236A1 (de) Schienenbefestigungsmittel
DE2216904A1 (de) Feststellvorrichtung zur Sicherung eines Gegenstands gegen Bewegung
DE7739969U1 (de) Blattfeder
DE19849736B4 (de) Justiervorrichtung
DE2602209C3 (de) KJemmschellenverbindung für Rinnenprofilsegmente

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19970818

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 19980213

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19980923

REF Corresponds to:

Ref document number: 171427

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19981015

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 19980925

REF Corresponds to:

Ref document number: 59600601

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19981029

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: GERMAN

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2122791

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19981223

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19981223

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 19981223

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990126

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990131

EN Fr: translation not filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990504

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

BERE Be: lapsed

Owner name: A. RAWIE G.M.B.H. & CO.

Effective date: 19990131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19990731

26N No opposition filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000131

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000131

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: IF02

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20040116

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20040121

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20040123

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Payment date: 20040126

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20040128

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20040311

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050126

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050126

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050126

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050127

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050801

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050802

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050802

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20050126

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 20050801

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20050127