EP0790406B1 - Elektronisches Zündsystem für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Elektronisches Zündsystem für Brennkraftmaschinen Download PDF

Info

Publication number
EP0790406B1
EP0790406B1 EP97101844A EP97101844A EP0790406B1 EP 0790406 B1 EP0790406 B1 EP 0790406B1 EP 97101844 A EP97101844 A EP 97101844A EP 97101844 A EP97101844 A EP 97101844A EP 0790406 B1 EP0790406 B1 EP 0790406B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ignition
current
signal
circuit
ion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP97101844A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0790406A3 (de
EP0790406A2 (de
Inventor
Ulrich Dr. Bahr
Michael Daetz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP0790406A2 publication Critical patent/EP0790406A2/de
Publication of EP0790406A3 publication Critical patent/EP0790406A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0790406B1 publication Critical patent/EP0790406B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/10—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having continuous electric sparks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P3/00—Other installations
    • F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
    • F02P3/04—Layout of circuits
    • F02P3/045—Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
    • F02P3/0453—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
    • F02P3/0456—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
    • F02P2017/125—Measuring ionisation of combustion gas, e.g. by using ignition circuits

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an electronic Ignition system for internal combustion engines.
  • each ignition coil contains a power switching stage, For example, a Darlington transistor, which has a Control circuit, a control pulse for controlling or regulating the closing angle and for controlling the output stage current is supplied to ignition voltage, set ignition and spark duration.
  • a Darlington transistor which has a Control circuit, a control pulse for controlling or regulating the closing angle and for controlling the output stage current is supplied to ignition voltage, set ignition and spark duration.
  • an electronic ignition device for a Internal combustion engine in which for the supply of for each operating point optimized ignition energy during an ignition cycle a series of Single pulses are generated, each of which pulse to a spark leads simultaneously with a high voltage capacitor igniter the task of timely precise high voltage application of the individual ignition coils takes over.
  • the current amplitude can be any single pulse as well as the pulse repetition frequency in dependence of engine parameters, such as engine speed, air-fuel ratio, Load and knock are controlled.
  • This known ignition device which has the advantages of a so-called programmable Transistor ignition, namely that their ignition energy in dependence is controllable by operating and environmental parameters and the advantages of high-voltage capacitor ignition, namely the cell precise high voltage loading, combined, requires a high Cost of components with the consequence of high production costs such Ignition.
  • DE-OS 24 44 242 an ignition system with a mechanical ignition distribution system described in which the semiconductor power switch of Power amplifier driven at a predetermined switching pulse repetition frequency is so that the semiconductor switch during an ignition cycle up to seven Turned on and off. This is after the first switching of the Semiconductor switch generates an ignition voltage of, for example, 3 kV, the sufficient for ignition. Subsequently, a voltage is applied to the spark plug generated by about 800 V, which is required to sustain an arc. In this case, the frequency and the turn-on of the half-switch controlling signal according to the requirements of the internal combustion engines, d. H. for example, depending on the ambient temperature, from the ambient pressure, from the machine temperature or be adjusted by the speed.
  • a disadvantage of this known ignition system is the choice of parameters for Setting the pulse / duration ratio of the semiconductor switch controlling Signal. These parameters are dependent on the operating parameters the internal combustion engine or in dependence on external conditions set and do not depend on the current and voltage conditions at the ignition coil, so that ultimately a really optimal ignition energy - in the sense of just sufficient ignition energy for inflammation of the air / fuel mixture - in this known ignition system is not feasible.
  • the duty cycle are chosen so that even in the case of a before extinguished spark re-ignition is ensured, however on the other hand, with not extinguished spark with a lower charging time would get along on the primary coil.
  • Another disadvantage of this known Ignition system involves the use of a mechanical ignition distribution system.
  • EP 0 281 528 A1 describes an electronic ignition system dormant high-voltage distribution, wherein the semiconductor switch a Power stage of a control unit depending on machine parameters as well as in dependence of the primary current is controlled. Contains this the primary circuit one in series with the semiconductor switch Load resistance, wherein the resulting at this load resistance Voltage drop due to the primary current flow supplied to a comparator which compares this value with a reference value. The control unit receives a corresponding signal when connected to this load resistor generated voltage drop exceeds the set reference value. Thus, the charging process in the primary coil is aborted when the Value of the primary current exceeds a certain value.
  • this known ignition system sees a sensor in the secondary circuit the ignition coil before, the signal indicating the quality of the spark for the control unit.
  • a voltage divider be used to a proportional to the ignition voltage generated Generate signal. Depending on this value, the for the primary current provided final value can be reduced or increased.
  • the object of the present invention is a further method for controlling an electronic ignition system for internal combustion engines to introduce, also with regard to the operating parameters the internal combustion engine as well as in terms of the operating state of the actual Ignition system made available to the spark plug ignition energy is optimized. Furthermore, an apparatus for carrying out a be specified in such process, which are produced inexpensively can.
  • the first object is achieved with the features of claim 1 solved. Thereafter, during an ignition cycle, several consecutive Ignition spark generated, By to initiate the ignition cycle Ignition pulse is supplied to the output stage, whereby the charge of the primary coil initiated and when exceeding a certain value of the primary current this is stopped again and then over the remaining one Period of the ignition cycle further charging processes are initiated, after the ignition current flowing after an ignition stopped is. The reload will also be terminated if the respective Primary current has reached a certain value.
  • the second-mentioned object, an apparatus for carrying out the inventive Specify method is characterized by the features of claim 2 solved.
  • a leakage circuit branch is used to detect the ignition current proposed, consisting of a series circuit, a Semiconductor diode and a bleeder resistor is constructed.
  • the at the bleeder resistor occurring voltage drop is as Zündstromsignal a Zündstromausutehimiser supplied.
  • this Zündstromauseptussiiser preferably constructed as a threshold circuit, after the abort the ignition current generates a first Nachladesignal.
  • a development of the invention relates to the detection of the primary current by means of a measuring resistor through which this primary current flows, its voltage drop of a primary current evaluation unit as a primary current signal is supplied.
  • this primary current evaluation unit also exists from a threshold circuit that stops charging, if the value of the primary current exceeds a certain value and time-delayed generates a second recharge signal when the primary current has fallen below the certain value again.
  • the first and second reload signals are supplied to an AND circuit which inputs Control signal for the output stage generated, so that thereby the charging processes terminated or reloading initiated.
  • the time duration an ignition cycle by means of a cycle signal generated by the control unit predetermined and supplied to the AND circuit.
  • an ion current signal generated wherein the one input of the comparator as a lonenmeßecuring serving reference voltage is supplied.
  • the ion current signal is fed to an ion current evaluation circuit, which in turn is connected to the control unit.
  • FIG. 1 shows an electronic transistor ignition system for a four-cylinder internal combustion engine, each having a cylinder-associated ignition output stage, wherein, for the sake of simplicity, only two ignition output stages each having a spark plug Zk 1 and Zk 4 are shown.
  • Each ignition output stage comprises an ignition coil Tr 1 ... Tr 4 with a primary and secondary winding P 1 ... P 4 or S 1 ... S 4 , and a spark plug Zk 1 ... Zk 4 and one with the primary winding connected output stage E 1 ... E 4 , constructed as a semiconductor power switch.
  • Each primary winding P 1 ... P 4 is connected with its one connection to a vehicle electrical system voltage U B of, for example, 12 V supplied by the on-board battery and with its other connection to the semiconductor power switch E 1 ... E 4 , which is also referred to as a starting transistor , connected.
  • the ignition pulses U E1 ... U E4 generated by a control circuit 2 and distributed to the output stages are each supplied via a control line to the control electrode of these ignition transistors.
  • the on-state of the ignition transistors E 1 ... E 4 is guided primary current I prim derived via a measuring resistor R4 to ground potential.
  • the low-potential sides of the secondary windings S 1 ... S 4 are routed to a common circuit node S, which is once connected to generate an ion current signal with an inverting amplifier consisting of a differential amplifier 4 with an ion current measuring resistor R 1 fed back to the inverting input and, on the other hand for deriving the ignition current I sek resulting after ignition at a spark plug via a Ableitscönszweig composed of a series circuit of a Zündstrommeßwiderstandes R 2, a semiconductor diode D 1 and the emitter-collector path of a pnp transistor T to ground potential.
  • the base electrode of this transistor T is driven by the output of the differential amplifier 4.
  • both an ignition current signal U I, ignition and an ion current signal U I, Ion are available at this output of the differential amplifier 4.
  • a constant reference voltage U ref2 preferably 5 V, is applied to the non-inverting input of the differential amplifier 4 , this constant reference voltage U ref2 being generated by a constant voltage source.
  • This constant reference voltage U ref2 the ignition coils T r1 ... T supplied via this differential amplifier 4 the secondary windings S 1 ... S 4 r4 and passes to the spark plugs thus Z k1 ... k4 Z.
  • the actual ignition current is, as already mentioned above, derived from the Zündstrommeßwiderstand R 2 of the semiconductor diode D 1 and the transistor T series circuit, which can be constructed without this transistor T, which serves only to increase the current carrying capacity of the differential amplifier 4. If such a transistor T is omitted, the cathode of the semiconductor diode D 1 is connected directly to the output of the differential amplifier 4, so that the Ableitscenszweig is connected in parallel to the ion measuring resistor R 1 .
  • FIG. 4 Another possibility for generating a Zündstromsignales is shown in Figure 4, where the Zündstrommeßwiderstand R 2 is not arranged in the emitter branch of the transistor T, but in the collector branch, so that the measurement signal U I, ignition can be tapped off ground potential, which is for further processing This measurement signal is advantageous.
  • a resistor R 4 in the supply line to the base of the transistor T limits the measurement error resulting from a base current to small values.
  • the primary current I pr of the already mentioned measuring resistor R 4 is provided, which is supplied as the primary current signal U i, pr the inverting input of a comparator 9, while at its non-inverting input a reference voltage U ref1 is applied.
  • the value of this reference voltage U ref1 is chosen so that at the output of the comparator 9, a high signal is applied, as long as the value of the primary current I pr is less than 30 A.
  • the voltage applied to the output of this comparator 9 signal U 30A is supplied to an AND circuit 3, whose output is connected to the control circuit 2.
  • the ignition current signal U I, Zünd which is available at the output of the differential amplifier 4, is evaluated by a threshold circuit 5, which serves as an ignition current evaluation unit, and generates a first charging signal U I, sec as a high signal, if the value of the secondary current I sec is greater than - 10 mA, that is almost zero.
  • This ignition current signal U I, Zünd is also supplied to the AND circuit 3.
  • this Ionenstromrohsignal is also a high-pass filter 8 supplied with a cut-off frequency of 5 kHz, which also supplies the high-pass filtered ion current signal U ion, HP for knock detection of the control unit 1.
  • This control unit 1 assumes the function of an engine management system by supplying ignition signals for the individual cylinders of the control circuit 2 via four lines 1a, which in turn together with the control signals U B / n L obtained via the AND circuit 3 and one of these downstream inverter circuits 10 E1 ... U E4 for controlling the output stages E 1 ... E 1 . derived.
  • Corresponding actuators are controlled via outputs A.
  • an OR circuit 12 connected to the lines 1a derives an ignition cycle signal U st , which determines the duration of each ignition cycle via the AND circuit 3.
  • a sequence of a plurality of individual pulses is generated, each pulse of which leads to a spark.
  • Such a sequence of charging and firing cycles during an ignition cycle is shown with the pulse-shaped curve 2 in the pie chart of Figure 3.
  • This illustration corresponds to an operating point of the internal combustion engine with a speed of 2000 1 / min at an ignition timing of 30 ° before top dead center TDC.
  • the small radius of this curve 2 corresponds to a charging cycle and the large radius of this curve 2 a burning phase.
  • the charging and burning phase of a conventional transistor ignition is shown with the curve 1a and 1b, where the charging phase according to the curve 1a approximately at 90 ° before top dead center TDC and the burning phase according to the curve 1b at 30 ° before top dead center OT begins.
  • the burning phase is already completed 20 ° before top dead center TDC, while in the inventive ignition to the top dead center OT, the charging and burning cycles are continued.
  • an ignition cycle begins at time t, with a first charging process on the primary coil (cf. FIG. 2b).
  • the further course is determined by the levels of the primary current signal U 30A and the first recharging signal U -10mA , that of the AND circuit and this downstream of the negative circuit 12 to a signal U B / nL . be processed, as shown in Figure 2f.
  • a secondary current I sec is generated, which flows as ignition current from the circuit node S into the secondary coil. Since the value of this ignition current is less than -10 mA, the first charging signal U -10 mA is reset to the low level at the output of the threshold value circuit 5 (see FIG.
  • the primary current signal U 30A again assumes its high level with a time delay of a few ⁇ s (see FIG. 2C).
  • the ignition current decays, ie reaches a value that is above -10 mA.
  • the second charge signal in turn assumes its high level so that all the input levels applied to the input of the AND circuit 3 are high, thus at time t 2 another charging begins (see Figure 2b), which in turn aborts is, if the primary current I pr has exceeded the value of 30 A.
  • the time t 3 is exceeded, whereby the ignition cycle signal U st is reset to the low level, so that no further charging phase can be initiated.
  • FIG. 2g shows the course of the ignition signal U E4 of the associated output stage E 4 , whose rising and falling edge is determined by the level of the output signal U B / nL at the inverter circuit 12.
  • the rising edge is determined either by the rising edge of the ignition cycle signal U st or by the first charging signal U -10mA
  • the falling edge is determined by the falling edge of the primary current signal U 30A .
  • the duration of a Set ignition cycle whose duration between 0.2 ms and any Duration is adjustable, whereby the ignition to be supplied to the ignition energy not only with regard to the current operating parameters of the internal combustion engine, but also with regard to the present directly to the ignition coils Operating conditions are optimized. Because these operating parameters detect both the primary and secondary currents at the ignition coils, can be spoken of an energy-controlled ignition.
  • the circuit used for ion current and secondary current measurement has the advantage that a measuring voltage of less than 40 V required is. Therefore, the Meßwoodser Wegung and ion current evaluation with low-cost low-voltage components in a simple way be performed. Due to the circuit topology, the Deriving the ignition currents normal semiconductor diodes are used, the significantly lower leakage currents than the commonly used Zener diodes respectively.
  • dissipation resistor R 3 which is inserted between the circuit node S and the low-potential side of each secondary coil S 1 ... S 4 .
  • Two anti-serially connected zener diodes Z 1 and Z 2 are connected in parallel with this dissipation resistor R 3 .
  • These components serve, after the tearing of the spark, so at the end of the burning time to quickly reduce the residual energy still remaining in the secondary winding or in the secondary capacity.
  • the value of this dissipation resistance R 3 will usually be in the range between 10 k ⁇ and 100 k ⁇ and thus causes a rapid dissipation of the energy.
  • the two zener diodes Z 1 and Z 2 are necessary for limiting the voltage drop across the dissipation resistor R 3 , which would otherwise result in a considerable reduction of the ignition energy.
  • an ignition current of, for example, 100 mA at a resistance of, for example, 50 k ⁇ would cause a voltage drop of 5000 V.
  • the zener voltages of the Zener diodes Z 1 and Z 2 are therefore chosen so that only a small reduction of the ignition energy occurs, for example in the amount of 50 V.
  • the inverting differential amplifier 4 converts this ion current into the already mentioned ion current signal U I, Ion , which is supplied as a measurement signal of the ion current of the already mentioned ion current evaluation unit 6.
  • the secondary winding S 1 ... S 4 of the ignition coils Tr 1 ... Tr 4 supplied MeBlement U Meß which may be between 5 and 30 V, preferably at 20 V, is constant during the entire lonenstrommeßdauer. Since the ion current is in the ⁇ A range, a differential amplifier 4 is used with a low input current, which is currently available at low cost. Due to the low-impedance provision of this measuring voltage U Meß accounts for transhipment of stray capacitances, as in other systems with AC load, such. B. knocking combustion can occur. This advantage is particularly noticeable when several ion measuring sections are operated in parallel, as shown in FIG. 1, since effective stray capacitances can then multiply.
  • control unit 1 The division of the functions between the control unit 1 and the adjacent circuit parts can also be realized differently. So it is also possible that the control unit 1 more functions, such. B. the integration of the ion current signal (instead of the integrator 7), the function of the comparators 5 and 9, the AND function of the AND circuit 3 or instead of the control circuit 2, the control of the output stages E 1 to E 4 takes over.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines elektronischen Zündsystems für Brennkraftmaschinen.
In elektronischen Zündsystemen mit ruhender bzw. statischer Hochspannungsverteilung erfolgt die Hochspannungsverteilung auf die einzelnen Zylinder nicht über mechanische Verteilungssysteme, sondern über die jedem Zylinder zugeordnete Zündspule mit zugehöriger Endstufe. Darüber hinaus werden auch Zweifunkenspulen (Doppelfunkenspule) oder Vierfunkenspulen eingesetzt, die jeweils zwei bzw. vier Zylinder gleichzeitig mit Zündfunken versorgen. Die jeder Zündspule zugeordnete Endstufe enthält eine Leistungsschaltstufe, beispielsweise einen Darlington-Transistor, der über eine Steuerschaltung ein Steuerimpuls zur Steuerung oder Regelung des Schließwinkels sowie zur Regelung des Endstufenstromes zugeführt wird, um Zündspannung, zündenergie und Funkenbrenndauer einzustellen.
Besondere Bedeutung kommt dabei dem wert der dem Motor zur Verfügung zu stellenden zündenergie zu, der für jeden Betriebspunkt optimal sein sollte. So muß beispielsweise eine große Zündenergie bereitgestellt werden, um einen sicheren Kaltstart zu gewährleisten oder auch bei verrußten Zündkerzen das Kraftstoff/Luftgemisch im Zylinder sicher zur Entzündung zu bringen. Für den normalen Betrieb dagegen, wird wesentlich weniger zündenergie benötigt.
um die für jeden Betriebspunkt erforderliche optimale Zündenergie an der Zündkerze sicherzustellen, sind verschiedene Systeme vorgeschlagen worden.
So ist aus der DE 39 24 985 A1 eine elektronische Zündeinrichtung für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der zur Zuführung von für jeden Betriebspunkt optimierter Zündenergie während eines Zündzykluses eine Folge von Einzelimpulsen erzeugt werden, von denen jeder Impuls zu einem Zündfunken führt, wobei gleichzeitig eine Hochspannungskondensator-Zündvorrichtung die Aufgabe der zeitlich präzisen Hochspannungsbeaufschlagung der einzelnen Zündspulen übernimmt. Dabei kann die Stromamplitude Jedes einzelnen Impulses ebenso wie die impulsfolgefrequenz In Abhängigkeit von Maschinenparametern, wie beispielsweise Motordrehzahl, Kraftstoff-Luft-Verhältnis, Last und Klopfen gesteuert bzw. geregelt werden.
Diese bekannte Zündeinrichtung, die die Vorteile einer sogenannten programmierbaren Transistorzündung, daß nämlich deren Zündenergie in Abhängigkeit von Betriebs- und Umweltparametern regel- bzw. steuerbar ist und die vorteile der Hochspannungskondensatorzündung, nämlich der zeltlich präzisen Hochspannungsbeaufschlagung, vereinigt, erfordert einen hohen Aufwand an Bauteilen mit der Folge hoher Herstellungskosten einer solchen Zündung.
in der DE-OS 24 44 242 wird ein Zündsystem mit einem mechanischen Zündverteilungssystem beschrieben, bei dem der Halbleiterleistungsschalter der Endstufe mit einer vorgegebenen Schaltimpulsfolgefrequenz angesteuert wird, so daß der Halbleiterschalter während eines Zündzykluses bis zu sieben Mal ein- und ausgeschaltet wird. Dabei wird nach dem ersten Schalten des Halbleiterschalters eine Zündspannung von beispielsweise 3 kV erzeugt, die zur Zündung ausreicht. Anschließend wird an der Zündkerze eine Spannung von etwa 800 V erzeugt, die erforderlich ist, um einen Lichtbogen aufrechtzuerhalten. Dabei kann die Frequenz als auch die Einschaltzeit des den Halbschalter steuernden Signales entsprechend den Erfordernissen der Brennkraftmaschinen, d. h. beispielsweise in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur, vom Umgebungsdruck, von der Maschinentemperatur oder von der Drehzahl eingestellt werden.
Mit diesem bekannten Zündsystem läßt sich der Zündspulenkern und somit auch die Gesamtgröße der Zündspule reduzieren.
Nachteilig bei diesem bekannten Zündsystem ist die Wahl der Parameter zur Einstellung des Puls/Dauer-Verhältnisses des den Halbleiterschalter steuernden Signals. Diese Parameter werden in Abhängigkeit von den Betriebsparameter der Brennkraftmaschine bzw. In Abhängigkeit von externen Bedingungen eingestellt und hängen nicht von den Strom- und Spannungszuständen an der Zündspule ab, so daß letztendlich eine wirklich optimale Zündenergie - im Sinne von gerade noch ausreichender Zündenergie zur Entzündung des Luft/Kraftstoff-Gemisches - bei diesem bekannten Zündsystem nicht realisierbar ist. So muß beispielsweise bei diesem bekannten Zündsystem die Einschaltdauer so gewählt werden, daß auch im Falle eines zuvor erloschenen Zündfunkens eine erneute Zündung sichergestellt ist, jedoch andererseits bei nicht erloschenem Zündfunken mit einer geringeren Ladezeit an der Primärspule auszukommen wäre. Ein weiterer Nachteil dieses bekannten Zündsystems betrifft die Verwendung eines mechanischen Zündverteilungssystems.
Schließlich beschreibt die EP 0 281 528 A1 ein elektronisches Zündsystem mit ruhender Hochspannungsverteilung, bei dem der Halbleiterschalter einer Endstufe von einer Steuereinheit in Abhängigkeit von Maschinenparametern als auch in Abhängigkeit des Primärstromes gesteuert wird. Hierzu enthält der Primärstromkreis einen in Reihe zu dem Halbleiterschalter liegenden Lastwiderstand, wobei der an diesem Lastwiderstand entstehende Spannungsabfall aufgrund des Primärstromflusses einem Komparator zugeführt wird, der diesen Wert mit einem Referenzwert vergleicht. Die Steuereinheit erhält ein entsprechendes Signal, wenn der an diesem Lastwiderstand erzeugte Spannungsabfall den eingestellten Referenzwert übersteigt. Damit wird der Ladevorgang in der Primärspule abgebrochen, wenn der Wert des Primärstromes einen bestimmten Wert übersteigt.
Weiterhin sieht dieses bekannte Zündsystem einen Sensor im Sekundärkreis der Zündspule vor, der einen die Qualität des Zündfunkens anzeigendes Signal für die Steuereinheit bereitstellt. Hier kann beispielsweise ein Spannungsteiler eingesetzt werden, um ein zur erzeugten zündspannung proportionales Signal zu erzeugen. In Abhängigkeit dieses Wertes kann der für den Primärstrom vorgesehene Endwert reduziert oder erhöht werden.
Mit diesem bekannten Zündsystem läßt sich die an der Zündkerze zur Verfügung gestellte Zündenergie optimieren, nicht nur in Abhängigkeit von Betriebszuständen der Maschine, sondern auch In Abhängigkeit von Zuständen am Zündsystem.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein weiteres Verfahren zur Steuerung eines elektronischen Zündsystems für Brennkraftmaschinen vorzustellen, mit dem ebenfalls im Hinblick auf die Betriebsparameter der Brennkraftmaschine als auch hinsichtlich des Betriebszustandes des eigentlichen Zündsystems die an der Zündkerze zur Verfügung gestellte Zündenergie optimiert wird. Ferner soll eine vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens angegeben werden, die kostengünstig hergestellt werden kann.
Die erstgenannte Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Hiernach werden während eines Zündzykluses mehrere aufeinanderfolgende Zündfunken erzeugt, Indem zur Einleitung des Zündzykluses ein Zündimpuls der Endstufe zugeführt wird, wodurch die Ladung der Primärspule eingeleitet und bei überschreiten eines bestimmten Wertes des Primärstromes diese wieder beendet wird und anschließend über die verbleibende Zeitspanne des Zündzykluses weitere Ladevorgänge eingeleitet werden, nachdem der nach einer Zündung fließende Zündstrom abgebrochen ist. Dabei werden die Nachladungen ebenfalls dann beendet, wenn der jeweilige Primärstrom einen bestimmten Wert erreicht hat.
Bei dieser Erfindung werden also die während eines Zündzykluses der Zündkerze zugeführten Zündenergiepakete hinsichtlich ihres Energiewertes durch die Detektion und Auswertung des Primärstromes und hinsichtlich ihrer zeitlichen Abfolge durch die Detektion und Auswertung des Sekundärstromes bestimmt, so daß die an der Zündkerze bereitgestellte Zündenergie hinsichtlich des Betriebszustandes der Zündspule optimiert ist. Die Dauer eines Zündzykluses wird von einer Steuereinheit in Abhängigkeit von Betriebsparametern vorgegeben. Hierdurch ergibt sich ein einfaches Verfahren, da nun die Steuereinheit die Zeitpunkte für die einzelnen zündimpulse als auch die Zeitdauern für die Ladevorgänge nicht mehr vorgeben muß.
Da nunmehr die Zündspule nicht mehr für die für einen Zündzyklus erforderlichen Gesamtenergie ausgelegt sein muß, sondern nur noch entsprechend des Wertes eines Energiepaketes, kann diese Zündspule mit geringerem Volumen gebaut werden.
Damit sind gleichzeitig große Anstiegszeiten (di/dt) für den Primärstrom möglich, so daß Ladezeiten von ca. 200 µs realisierbar sind.
Die zweitgenannte Aufgabe, eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens anzugeben, wird durch die Merkmale des Patentanspruches 2 gelöst. Hiemach wird zur Detektion des Zündstromes ein Ableitschaltungszweig vorgeschlagen, der aus einer Reihenschaltung, einer Halbleiterdiode und einem Ableitwiderstand aufgebaut ist. Der an dem Ableitwiderstand auftretende Spannungsabfall wird als Zündstromsignal einer Zündstromauswerteeinheit zugeführt. Dabei ist diese Zündstromauswerteeinheit vorzugsweise als Schwellwertschaltung aufgebaut, die nach dem Abbruch des Zündstromes ein erstes Nachladesignal erzeugt.
Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft die Detektion des Primärstromes mittels eines von diesem Primärstrom durchflossenen Meßwiderstandes, dessen Spannungsabfall einer Primärstromauswerteeinheit als Primärstromsignal zugeführt wird. vorzugsweise besteht auch diese Primärstromauswerteeinheit aus einer Schwellwertschaltung, die den Ladevorgang beendet, wenn der Wert des Primärstroms einen bestimmten Wert überschreitet und zeitverzögert ein zweites Nachladesignal erzeugt, wenn der Primärstrom den bestimmten Wert wieder unterschritten hat.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden das erste und zweite Nachladesignal einer UND-Schaltung zugeführt, die ein Steuersignal für die Endstufe erzeugt, so daß hierdurch die Ladevorgänge beendet bzw. Nachladungen eingeleitet werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Zeitdauer eines Zündzykluses mittels eines von der Steuereinheit erzeugten Zyklussignals vorgegeben und der UND-Schaltung zugeführt.
Schließlich wird bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mittels eines zum Ableitschaltungszweig parallelgeschalteten Differenzverstärkers, der als invertierender Verstärker aufgebaut ist, ein Ionenstromsignal erzeugt, wobei dem einen Eingang des Komparators eine als lonenmeßspannung dienende Referenzspannung zugeführt wird. vorzugsweise wird das Ionenstromsignal einer Ionenstromauswerteschaltung zugeführt, die ihrerseits mit der Steuereinheit verbunden ist.
Im folgenden soll die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Ausführungsbeispieles Im Zusammenhang mit den Figuren dargestellt und erläutert werden. Es zeigen:
Figur 1
ein Schaltbild eines elektronischen Zündsystems gemäß der Erfindung,
Figur 2
Spannungs- bzw. Strom-Zeitdiagramme zur Erläuterung der Funktionsweise der Schaltungsanordnung nach Figur 1,
Figur 3
ein Kreisdiagramm zur Darstellung der Lade- und Brennzeiten des erfindungsgemäßen elektronischen Zündsystems im Vergleich zu einem Zündsystem gemäß dem Stand der Technik, und
Figur 4
einen Schaltungsausschnitt des Schaltbildes nach Figur 1 mit einem alternativen Ableitschaltungszweig.
Figur 1 zeigt eine elektronische Transistorzündanlage für eine Vier-Zylinder-Brennkraftmaschine mit jeweils einer zylinderzugeordneten Zündendstufe, wobei der Einfachheit halber lediglich zwei Zündendstufen mit jeweils einer Zündkerze Zk1 und Zk4 dargestellt sind.
Jede Zündendstufe umfaßt eine Zündspule Tr1 ... Tr4 mit einer Primär- und sekundärwicklung P1 ... P4 bzw. S1 ... S4, und einer Zündkerze Zk1 ... Zk4 sowie einer mit der Primärwicklung verbundenen Endstufe E1 ... E4, aufgebaut als Halbleiterleistungsschalter.
Jede Primärwicklung P1 ... P4 ist mit ihrem einen Anschluß an eine von der Bordbatterie gelieferten Bordnetzspannung UB von beispielsweise 12 V angeschlossen und mit ihrem anderen Anschluß mit dem Halbleiterleistungsschalter E1 ... E4, der auch als Zündtransistor bezeichnet wird, verbunden. Die von einer Regelschaltung 2 generierten und auf die Endstufen verteilten Zündimpulse UE1 ... UE4 werden jeweils über eine Steuerleitung der Steuerelektrode dieser Zündtransistoren zugeführt. Schließlich wird der im eingeschalteten Zustand dieser Zündtransistoren E1 ... E4 geführte Primärstrom Iprim über einen Meßwiderstand R4 auf Massepotential abgeleitet.
Die Niedrigpotentialseiten der Sekundärwicklungen S1 ... S4 sind auf einen gemeinsamen schaltungsknoten S geführt, der einmal zur Erzeugung eines Ionenstromsignales mit einem invertierenden Verstärker, bestehend aus einem Differenzverstärker 4 mit einem auf den invertierenden Eingang rückgekoppelten lonenstrommeßwiderstand R1, verbunden ist und andererseits zur Ableitung des nach einer Zündung an einer Zündkerze entstehenden Zündstromes Isek über einen Ableitschaltungszweig, aufgebaut aus einer Reihenschaltung eines Zündstrommeßwiderstandes R2, einer Halbleiterdiode D1 und der Emitter-Kollektor-Strecke eine pnp-Transistors T auf Massepotential. Dabei wird die Basiselektrode dieses Transistors T vom Ausgang des Differenzverstärkers 4 angesteuert. Gleichzeitig steht an diesem Ausgang des Differenzverstärkers 4 sowohl ein Zündstromsignal UI,Zünd als auch ein lonenstromsignal UI,Ion zur Verfügung. zur Erzeugung einer Ionenmeßspannung für die als Ionenstromstrecke arbeitenden Zündkerzen Zk1 ... Zk4 wird an den nicht-invertierenden Eingang des Differenzverstärkers 4 eine konstante Referenzspannung Uref2, vorzugsweise 5 V angelegt, wobei diese konstante Referenzspannung Uref2 von einer Konstantspannungsquelle erzeugt wird. Diese konstante Referenzspannung Uref2 wird über diesen Differenzverstärker 4 den Sekundärwicklungen S1 ... S4 der Zündspulen Tr1 ... Tr4 zugeführt und gelangt somit an die Zündkerzen Zk1 ... Zk4.
Schließlich ist ein weiterer aus einer Halbleiterdiode D2 bestehenden Ableitschaltungszweig vorgesehen, der im Augenblick eines Hochspannungsdurchbruches an einer der Zündkerzen Zk1 ... Zk4 die dabei entstehenden negativen spannungsspitzen über den Schaltungsknoten S auf Massepotential ableitet.
Der eigentliche Zündstrom wird, wie oben schon erwähnt, über die aus dem Zündstrommeßwiderstand R2 der Halbleiterdiode D1 und dem Transistor T bestehenden Reihenschaltung abgeleitet, die auch ohne diesen Transistor T aufgebaut werden kann, der lediglich zur Erhöhung der Strombelastbarkeit des Differenzverstärkers 4 dient. Wird auf einen solchen Transistor T verzichtet, ist die Kathode der Halbleiterdiode D1 direkt mit dem Ausgang des Differenzverstärkers 4 verbunden, so daß der Ableitschaltungszweig parallel zum lonenmeßwiderstand R1 geschaltet ist.
Eine weitere Möglichkeit zur Erzeugung eines Zündstromsignales ist In Figur 4 gezeigt, wo der Zündstrommeßwiderstand R2 nicht im Emitterzweig des Transistors T, sondern in dessen Kollektorzweig angeordnet ist, so daß das Meßsignal UI,Zünd gegen Massepotential abgreifbar ist, was für die weitere Verarbeitung dieses Meßsignals von Vorteil ist. Ein Widerstand R4 in der Zuleitung zur Basis des Transistors T beschränkt den durch einen Basisstrom entstehenden Meßfehler auf kleine Werte.
Zur Detektion des Primärstromes Ipr ist der schon erwähnte Meßwiderstand R4 vorgesehen, dessen als Primärstromsignal Ui,pr dem invertierenden Eingang eines Komparators 9 zugeführt wird, während an dessen nicht-invertierenden Eingang eine Referenzspannung Uref1 angelegt wird. Der Wert dieser Referenzspannung Uref1 ist so gewählt, daß am Ausgang des Komparators 9 ein High-Signal anliegt, solange der Wert des Primärstromes Ipr kleiner als 30 A ist. Das am Ausgang dieses Komparators 9 anliegende Signal U30A wird einer UND-Schaltung 3 zugeführt, deren Ausgang mit der Regelschaltung 2 verbunden ist.
Das am Ausgang des Differenzverstärkers 4 zur Verfügung stehende Zündstromsignal UI,Zünd wird von einer Schwellwertschaltung 5, die als Zündstromauswerteeinheit dient, ausgewertet und ein erstes Ladesignal UI,sek als High-Signal erzeugt, wenn der Wert des Sekundärstromes Isek größer als -10 mA ist, also nahezu den Wert Null aufweist. Dieses Zündstromsignal UI,Zünd wird ebenfalls der UND-Schaltung 3 zugeführt.
Die Auswertung des von dem als invertierender Verstärker geschalteten Differenzverstärker erzeugten Ionenstromsignals UI,Ion erfolgt im Anschluß an eine Zündphase, indem dieses lonenstromsignal UI,Ion einer lonenstromauswerteschaltung 11 zugeführt wird. Dort wird dieses Signal UI,Ion zunächst von einem Tiefpaßfilter 6 bearbeitet, das als Ionenstromrohsignal UIon,TP direkt einer Steuereinheit 1 zugeführt wird, um anhand dieses Signales festzustellen, ob eine Verbrennung überhaupt stattgefunden hat. Daneben wird dieses lonenstromrohsignal UIon,TP mittels eines Integrators 7, der vor der Messung zurückgesetzt wird, aufintegriert und als Ionenstromintegralsignal UIon,int ebenfalls der Steuereinheit 1 zur Detektion von Zündaussetzern zugeführt. Gleichzeitig wird dieses Ionenstromrohsignal auch einem Hochpaßfilter 8 mit einer Grenzfrequenz von 5 kHz zugeführt, das dieses hochpaßgefllterte Ionenstromsignal UIon,HP zur Klopferkennung ebenfalls der Steuereinheit 1 zuführt.
Diese Steuereinheit 1 übernimmt die Funktion eines Motormanagements, indem über vier Leitungen 1a Zündsignale für die einzelnen Zylinder der Regelschaltung 2 zugeführt werden, die ihrerseits zusammen mit den über die UND-Schaltung 3 und einer dieser nachgeschalteten Negatorschaltung 10 erhaltenen Steuersignalen UB/nL Zündimpulse UE1 ... UE4 zur Ansteuerung der Endstufen E1 ... E1. ableiten. zur Erzeugung dieser Zündsignale werden dieser Steuereinheit 1 über einen Eingang E Motorparameter, wie Last, Drehzahl und Temperatur zugeführt. Entsprechende Aktuatoren werden über Ausgänge A gesteuert.
Aus diesen Steuersignalen leitet eine mit den Leitungen 1a verbundene ODER-Schaltung 12 ein Zündzyklussignal Ust ab, das über die UND-Schaltung 3 die Zeitdauer jedes Zündzykluses festlegt.
Im folgenden soll die Funktionsweise dieser Zündschaltung gemäß Figur 1 im Zusammenhang mit.den Diagrammen gemäß den Figuren 2 und 3 erläutert werden.
Während der durch das Zündzyklussignal Ust gemäß Figur 2a vorgegebenen Zündzyklusdauer wird eine Folge von mehreren Einzelimpulsen erzeugt, von denen jeder Impuls zu einem Zündfunken führt. Eine solche Abfolge von Lade- und Brennzyklen während eines Zündzykluses ist mit dem impulsförmigen Kurvenzug 2 in dem Kreisdiagramm nach Figur 3 dargestellt. Diese Darstellung entspricht einem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine mit einer Drehzahl von 2000 1/min bei einem Zündzeitpunkt von 30° vor dem oberen Totpunkt OT. Dabei entspricht dem kleinen Radius dieses Kurvenzuges 2 einem Ladezyklus und dem großen Radius dieses Kurvenzuges 2 eine Brennphase. zum Vergleich ist mit dem Kurvenzug 1a und 1b die Lade- und Brennphase einer üblichen Transistorzündung dargestellt, wobei dort die Ladephase gemäß des Kurvenzuges 1a ungefähr bei 90° vor dem oberen Totpunkt OT und die Brennphase gemäß des Kurvenzuges 1b bei 30° vor dem oberen Totpunkt OT beginnt. Dabei ist jedoch die Brennphase schon 20° vor dem oberen Totpunkt OT beendet, während bei der erfindungsgemäßen Zündung bis zum oberen Totpunkt OT die Lade- und Brennzyklen fortgeführt werden.
Gemäß Figur 2 beginnt zum Zeitpunkt t, ein Zündzyklus mit einem ersten Ladevorgang an der Primärspule (vergleiche Figur 2b). Der weitere Verlauf wird durch die Pegel des Primärstromsignales U30A und des ersten Nachladesignales U-10mA bestimmt, die von der UND-Schaltung und der dieser nachgeschalteten Negatorschaltung 12 zu einem Signal UB/nL. verarbeitet werden, wie dies In Figur 2f dargestellt ist.
Steigt der Wert des Primärstromes Ipr auf einen wert von über 30 A an, senkt der Komparator 9 das High-Signal U30A auf den Low-Pegel (vgl. Figur 2c), so daß hierdurch über die UND-Schaltung 3 die Regelschaltung 2 veranlaßt wird, den Ladevorgang an der jeweiligen Endstufe E1 (i = 1 ... 4) zu beenden. Mit der abfallenden Flanke des Primärstromes Ipr wird gemäß Figur 2d ein Sekundärstrom Isek erzeugt, der als Zündstrom vom Schaltungsknoten S ausgesehen in die Sekundärspule fließt. Da nun der Wert dieses Zündstromes kleiner als -10 mA ist, wird an dem Ausgang der Schwellwertschaltung 5 das erste Ladesignal U-10mA auf den Low-Pegel zurückgesetzt (vgl. Figur 2e). Da der Primärstrom Ipr unter den Wert von 30 A liegt, nimmt das Primärstromsignal U30A mit einer Zeitverzögerung von einigen µs wieder seinen High-Pegel an (vgl. Figur 2C). im weiteren verlauf der Zündphase klingt der Zündstrom ab, erreicht also einen Wert, der über -10 mA liegt. Mit Überschreiten dieses wertes nimmt das zweite Ladesignal wiederum seinen High-Pegel ein, so daß alle die am Eingang der UND-Schaltung 3 anliegenden Eingangspegel auf High liegen, womit zum Zeitpunkt t2 ein weiterer Ladevorgang beginnt (siehe Figur 2b), der wiederum abgebrochen wird, falls der Primärstrom Ipr den Wert von 30 A überschritten hat. Während der sich anschließenden Brennphase wird der Zeitpunkt t3 überschritten, wodurch das Zündzyklussignal Ust auf den Low-Pegel zurückgesetzt wird, so daß keine weitere Ladephase eingeleitet werden kann.
Die Figur 2g zeigt den Verlauf des Zündsignal UE4 der zugehörigen Endstufe E4, dessen ansteigende und abfallende Flanke vom Pegel des Ausgangssignales UB/nL an der Negatorschaltung 12 bestimmt wird. So wird die ansteigende Flanke entweder von der ansteigenden Flanke des Zündzyklussignals Ust oder durch das erste Ladesignal U-10mA bestimmt, während die abfallende Flanke durch die abfallende Flanke des Primärstromsignales U30A bestimmt wird.
Aufgrund der der Steuereinheit 1 vorliegenden Betriebsparameter sowie der aufgrund der Auswertung des Ionenstromsignals vorliegenden Verbrennungszustände in der Brennkammer eines Zylinders wird die Zeitdauer eines Zündzykluses vorgegeben, dessen Dauer zwischen 0,2 ms und beliebiger Zeitdauer einstellbar ist, wodurch die den Zündkerzen zuzuführende Zündenergie nicht nur hinsichtlich der aktuellen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, sondern auch hinsichtlich der direkt an den Zündspulen vorliegenden Betriebszustände optimiert werden. Da diese Betriebsparameter an den Zündspulen sowohl den Primärstrom als auch den Sekundärstrom erfassen, kann von einer energiegesteuerten Zündung gesprochen werden.
Die zur lonenstrom- und Sekundärstrommessung verwendete Schaltung weist den vorteil auf, daß eine Meßspannung von weniger als 40 V erforderlich ist. Daher kann die Meßspannungserzeugung und lonenstromauswertung mit kostengünstigen Niederspannungsbauelementen auf einfache Weise durchgeführt werden. Aufgrund der Schaltungstopologie können zum Ableiten der Zündströme normale Halbleiterdioden eingesetzt werden, die deutlich geringere Leckströme als die üblicherweise verwendeten Zenerdioden aufweisen.
Schließlich sei noch auf einen Dissipationswiderstand R3 hingewiesen, der zwischen dem Schaltungsknoten S und der Niedrigpotentialseite jeder sekundärspule S1 ... S4 eingefügt ist. Diesem Dissipationswiderstand R3 werden zwei antiseriell verbundene Zenerdioden Z1 und Z2 parallelgeschaltet. Diese Bauteile dienen dazu, nach dem Abreißen des Zündfunkens, also am Ende der Brenndauer die noch in der Sekundärwicklung oder in den Sekundärkapazitäten verbleibende Restenergie schnell abzubauen. Durch eine solche Parallelschaltung wird die Dauer des Ausschwingens nach dem Abreißen des Zündfunkens wesentlich verkürzt, so daß unmittelbar danach eine durch das Ausschwingverhalten nicht beeinträchtigte lonenstrommessung durchführbar ist. Der wert dieses Dissipationswiderstandes R3 wird üblicherweise im Bereich zwischen 10 kΩ und 100 kΩ liegen und bewirkt damit ein schnelles Dissipieren der Energie.
Die beiden Zenerdioden Z1 und Z2 sind zur Begrenzung des über dem Dissipationswiderstand R3 entstehenden Spannungsabfalles notwendig, das ansonsten eine erhebliche Verminderung der Zündenergie zur Folge hätte. So würde ein Zündstrom von beispielsweise 100 mA an einem Widerstand von beispielsweise 50 kΩ einen Spannungsabfall von 5000 V bewirken. Die Zenerspannungen der Zenerdioden Z1 und Z2 werden daher so gewählt, daß nur eine geringe Verminderung der Zündenergie eintritt, beispielsweise in Höhe von 50 V.
Anstelle der Verwendung von zwei Zenerdioden Z1 und Z2 ist es auch möglich, lediglich die Zenerdiode Z2 vorzusehen und auf die Zenerdiode Z1 zu verzichten. Damit würde allerdings das Ausschwingverhalten unsymmetrisch und die Ausschwingdauer etwas verlängert werden. vorteilhaft wäre dagegen, daß der Spannungsverlust im Zündbetrieb kleiner als 1 V wäre.
Da in beidgenannten Fällen die Zenerdioden in Reihe zur Sekundärwicklung Zündspulen Tr1 ... Tr4 und zum lonenmeßwiderstand R1 liegen, haben deren Leckströme bei der nachfolgenden Ionenmessung keine negative Auswirkung.
Nach dem Abklingen des Zündstromes wird die als Meßspannung UMeß dienende Referenzspannung Uref2 von dem Invertierenden Differenzverstärker 4 an die Sekundärwicklungen S1 ... S4 angelegt, die dann an der entsprechenden Zündkerze einen lonenstrom erzeugt.
Der invertierende Differenzverstärker 4 wandelt diesen lonenstrom in das schon erwähnte lonenstromsignal UI,Ion um, das als Meßsignal des Ionenstroms der schon erwähnten Ionenstromauswerteeinheit 6 zugeführt wird. Die den Sekundärwicklung S1 ... S4 der Zündspulen Tr1 ... Tr4 zugeführte MeBspannung UMeß, die zwischen 5 und 30 V, vorzugsweise bei 20 V liegen kann, ist während der gesamten lonenstrommeßdauer konstant. Da der lonenstrom im µA-Bereich liegt, wird ein Differenzverstärker 4 mit einem niedrigen Eingangsstrom verwendet, der heutzutage kostengünstig verfügbar ist. Durch die niederohmige Bereitstellung dieser Meßspannung UMeß entfallen Umladungen von Streukapazitäten, wie sie in anderen Systemen bei Wechselstrombelastung, wie z. B. bei klopfender Verbrennung, auftreten können. Dieser Vorteil macht sich besonders dann bemerkbar, wenn mehrere Ionenmeßstrecken parallel betrieben werden, wie dies in Figur 1 dargestellt ist, da sich dann wirksame Streukapazitäten vervielfachen können.
Um den In den Differenzverstärker 4 fließenden Strom weiter zu begrenzen, kann in der Zuleitung zu dessen invertierenden Eingang ein weiterer Widerstand (in der Figur nicht dargestellt) vorgesehen werden.
Die Aufteilung der Funktionen zwischen der Steuereinheit 1 und den angrenzenden Schaltungsteilen kann auch anders realisiert werden. So ist es auch möglich, daß die Steuereinheit 1 weitere Funktionen, wie z. B. die Integration des lonenstromsignals (anstelle des Integrators 7), die Funktion der Komparatoren 5 und 9, die UND-Funktion der UND-Schaltung 3 oder anstelle der Regelschaltung 2 die Ansteuerung der Endstufen E1 bis E4 übernimmt.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Steuerung eines elektronischen Zündsystems für Brennkraftmaschinen, bei dem während eines von einer Steuereinheit (1) vorgegebenen Zündzykluses mittels einer eine Zündspule (Tr1 ... Tr4) ansteuernde Endstufe (E1 ... E4) mehrere Zündfunken an einer der Zündspule (Tr1 ... Tr4) zugeordneten Zündkerze (Zk1 ... Zk4) erzeugt werden, und zur Einleitung des Zündzykluses ein Zündimpuls der Endstufe (E1 ... E4) zugeführt wird, wodurch die Ladung der Primärspule (P1 ... P4) der Zündspule (Tr1 ... Tr4) eingeleitet wird und bei überschreiten eines bestimmten Wertes des Primärstromes (Ipr) die Ladung der Primärspule (P1 ... P4) beendet wird, und anschließend über die verbleibende Zeitdauer des Zündzykluses mehrere aufeinanderfolgende Ladevorgänge eingeleitet werden, nachdem der nach einer Zündung fließende Zündstrom (Isek) abgebrochen ist, wobei die Nachladungen ebenfalls dann beendet werden, wenn der Primärstrom (Ipr) jeweils einen bestimmten Wert erreicht hat.
  2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, bei der zur Detektion des Zündstromes (Isek) dieser über eine aus einer Halbleiterdiode (D1) und einem Meßwiderstand (R2) aufgebauten Reihenschaltung auf Massepotential abgeleitet wird und eine Zündstromauswerteeinheit (5) vorgesehen ist, welcher der an dem Meßwiderstand (R2) auftretenden Spannungsabfall als Zündstromsignal (UIZ) zugeführt wird.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der als Zündstromauswerteeinheit (5) eine Schwellwertschaltung vorgesehen ist, die nach dem Abbruch des Zündstroms (Isek) ein erstes Nachladesignal (U-10mA) erzeugt.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, bei der zur Detektion des Primärstromes (Ipr) ein von diesem Primärstrom (Ipr) durchflossener Meßwiderstand (R4) vorgesehen ist und der an diesem Meßwiderstand (R4) erzeugte spannungsabfall als Primärstromsignal (UIpr) einer Primärstromauswerteeinheit (9) zugeführt wird.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der als Primärstromauswerteeinheit (9) eine Schwellwertschaltung vorgesehen ist, die den Ladevorgang beendet, falls der Primärstrom (Ipr) einen bestimmten wert übersteigt und zeitverzögert ein zweites Nachladesignal erzeugt.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, bei der eine UND-Schaltung (3) vorgesehen ist, der das erste und zweite Nachladesignal zugeführt wird und deren Ausgang mit einer Regelschaltung (2) zur Erzeugung eines Steuersignales für die Endstufen (E1 ... E4) verbunden ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der die Zeitdauer eines Zündzykluses mittels eines von der Steuereinheit (1) erzeugten Zündzyklussignals (Ust) der UND-Schaltung (3) zugeführt wird.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, bei der zur Erzeugung des Ionenstromsignals (UI,Ion) parallel zur Reihenschaltung aus der Halbleiterdiode (D1) und dem Meßwiderstand (R2) ein als invertierender Verstärker aufgebauter Differenzverstärker (4) geschaltet ist, dessen einem Eingang eine als lonenmeßspannung dienende Referenzspannung (Uref2) zugeführt wird.
  9. vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reihenschaltung (D1, R2) über einen vom Ausgang des Differenzverstärkers (4) steuerbaren Halbleiterschalters (T), insbesondere eines Transistors mit dem Massepotential verbunden ist.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßwiderstand (R2) im Emitterzweig des Transistors m angeordnet ist.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßwiderstand (R2) im Kollektorzweig des Transistors (T) angeordnet ist.
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, bei der das lonenstromsignal (UI,Ion) einer Ionenstromauswerteschaltung (11) zugeführt wird, die mit der Steuereinheit (1) verbunden ist.
EP97101844A 1996-02-16 1997-02-06 Elektronisches Zündsystem für Brennkraftmaschinen Expired - Lifetime EP0790406B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19605803 1996-02-16
DE19605803A DE19605803A1 (de) 1996-02-16 1996-02-16 Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0790406A2 EP0790406A2 (de) 1997-08-20
EP0790406A3 EP0790406A3 (de) 1999-01-27
EP0790406B1 true EP0790406B1 (de) 2003-07-02

Family

ID=7785611

Family Applications (3)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97101844A Expired - Lifetime EP0790406B1 (de) 1996-02-16 1997-02-06 Elektronisches Zündsystem für Brennkraftmaschinen
EP97101842A Expired - Lifetime EP0790408B1 (de) 1996-02-16 1997-02-06 Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung in Zündvorrichtungen für Brennkraftmaschinen
EP97101843A Expired - Lifetime EP0790409B1 (de) 1996-02-16 1997-02-06 Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung in Zündvorrichtungen für Brennkraftmaschinen

Family Applications After (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97101842A Expired - Lifetime EP0790408B1 (de) 1996-02-16 1997-02-06 Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung in Zündvorrichtungen für Brennkraftmaschinen
EP97101843A Expired - Lifetime EP0790409B1 (de) 1996-02-16 1997-02-06 Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung in Zündvorrichtungen für Brennkraftmaschinen

Country Status (4)

Country Link
US (3) US5914604A (de)
EP (3) EP0790406B1 (de)
DE (4) DE19605803A1 (de)
ES (1) ES2166479T3 (de)

Families Citing this family (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19605803A1 (de) * 1996-02-16 1997-08-21 Daug Deutsche Automobilgesells Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung
JP3129403B2 (ja) * 1997-05-15 2001-01-29 トヨタ自動車株式会社 イオン電流検出装置
DE19720535C2 (de) * 1997-05-16 2002-11-21 Conti Temic Microelectronic Verfahren zur Erkennung klopfender Verbrennung bei einer Brennkraftmaschine mit einer Wechselspannungszündanlage
DE19829583C1 (de) * 1998-07-02 1999-10-07 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Durchbruchspannung bei der Zündung einer Brennkraftmaschine
US6357427B1 (en) 1999-03-15 2002-03-19 Aerosance, Inc. System and method for ignition spark energy optimization
DE19917268B4 (de) 1999-04-16 2005-07-14 Siemens Flow Instruments A/S Verfahren zum Überprüfen eines elektromagnetischen Durchflußmessers und elektromagnetische Durchflußmesseranordnung
DE19917261C5 (de) * 1999-04-16 2010-09-09 Siemens Flow Instruments A/S Elektromagnetische Durchflußmesseranordnung
US6186130B1 (en) * 1999-07-22 2001-02-13 Delphi Technologies, Inc. Multicharge implementation to maximize rate of energy delivery to a spark plug gap
US6378513B1 (en) * 1999-07-22 2002-04-30 Delphi Technologies, Inc. Multicharge ignition system having secondary current feedback to trigger start of recharge event
DE19956032A1 (de) * 1999-11-22 2001-05-23 Volkswagen Ag Schaltung zur Zündaussetzererkennung bei einer Brennkraftmaschine
DE10031553A1 (de) * 2000-06-28 2002-01-10 Bosch Gmbh Robert Induktive Zündvorrichtung mit Ionenstrommeßeinrichtung
US6360587B1 (en) * 2000-08-10 2002-03-26 Delphi Technologies, Inc. Pre-ignition detector
AT409406B (de) * 2000-10-16 2002-08-26 Jenbacher Ag Zündsystem mit einer zündspule
DE10104753B4 (de) * 2001-02-02 2014-07-03 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zum Erfassen des Verbrennungsablaufs in einem Brennraum eines Verbrennungsmotors
DE10125574A1 (de) * 2001-05-25 2002-11-28 Siemens Building Tech Ag Flammenüberwachungsvorrichtung
US6781384B2 (en) * 2001-07-24 2004-08-24 Agilent Technologies, Inc. Enhancing the stability of electrical discharges
DE10152171B4 (de) * 2001-10-23 2004-05-06 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Zündung einer Brennkraftmaschine
US6954074B2 (en) * 2002-11-01 2005-10-11 Visteon Global Technologies, Inc. Circuit for measuring ionization current in a combustion chamber of an internal combustion engine
US6935323B2 (en) * 2003-07-01 2005-08-30 Caterpillar Inc Low current extended duration spark ignition system
WO2007019066A2 (en) * 2005-08-04 2007-02-15 Mau-Chung Frank Chang Phase coherent differential structures
JP4188367B2 (ja) * 2005-12-16 2008-11-26 三菱電機株式会社 内燃機関点火装置
AT504369B8 (de) * 2006-05-12 2008-09-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Ohg Zündeinrichtung für eine brennkraftmaschine
US7603226B2 (en) * 2006-08-14 2009-10-13 Henein Naeim A Using ion current for in-cylinder NOx detection in diesel engines and their control
DE102007034390B4 (de) * 2007-07-24 2019-05-29 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben eines Zündsystems für einen fremdzündbaren Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs und Zündsystem
DE102007034399B4 (de) * 2007-07-24 2019-06-19 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben eines Zündsystems für einen fremdzündbaren Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs und Zündsystem
DE102008031027A1 (de) * 2008-06-30 2009-12-31 Texas Instruments Deutschland Gmbh Automatische Prüfeinrichtung
US20100006066A1 (en) * 2008-07-14 2010-01-14 Nicholas Danne Variable primary current for ionization
WO2011041692A2 (en) * 2009-10-02 2011-04-07 Woodward Governor Company Self charging ion sensing coil
DE102009057925B4 (de) * 2009-12-11 2012-12-27 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine und Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine zur Durchführung des Verfahrens
BR112012017847A2 (pt) 2010-01-20 2019-09-24 Sem Ab "dispositivo e método para analisar o desempenho de um motor"
DE102010061799B4 (de) * 2010-11-23 2014-11-27 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine und Zündvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine zur Durchführung des Verfahrens
CN102852693B (zh) * 2011-06-28 2015-05-27 比亚迪股份有限公司 一种点火线圈故障诊断系统及其诊断方法
EP2820580A4 (de) * 2012-02-28 2015-07-29 Univ Wayne State Verwendung eines ionenstromsignals für techniken zur messung von motorleistung und -emissionen sowie verfahren dafür
DE102013004728A1 (de) * 2013-03-19 2014-09-25 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine sowie Verbrennungskraftmaschine
JP6207223B2 (ja) * 2013-05-01 2017-10-04 キヤノン株式会社 モータ駆動装置およびその制御方法
US9249774B2 (en) 2013-10-17 2016-02-02 Ford Global Technologies, Llc Spark plug fouling detection for ignition system
CN103745816B (zh) * 2013-12-31 2018-01-12 联合汽车电子有限公司 一种大能量点火线圈
AT517272B1 (de) * 2015-06-03 2017-03-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Og Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP6956904B2 (ja) * 2018-12-25 2021-11-02 三菱電機株式会社 イオン電流検出回路、点火制御装置および点火システム
CN111835323A (zh) * 2019-04-17 2020-10-27 联合汽车电子有限公司 内驱点火igbt过载保护方法和装置

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3945362A (en) * 1973-09-17 1976-03-23 General Motors Corporation Internal combustion engine ignition system
DE2623865A1 (de) * 1976-05-28 1977-12-08 Bosch Gmbh Robert Zuendanlage, insbesondere fuer brennkraftmaschinen
US4329576A (en) * 1979-11-05 1982-05-11 Rapistan, Inc. Data storage means and reading system therefor
US4380989A (en) * 1979-11-27 1983-04-26 Nippondenso Co., Ltd. Ignition system for internal combustion engine
DE3006665A1 (de) * 1980-02-22 1981-09-03 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Spannungsquelle zur ionenstrommessung am verbrennungsmotor
DE3327766A1 (de) * 1983-08-02 1985-02-14 Atlas Fahrzeugtechnik GmbH, 5980 Werdohl Schaltung zur klopferkennung an einem ottomotor
DE3615548A1 (de) * 1986-05-09 1987-11-12 Bosch Gmbh Robert Zuendanlage fuer brennkraftmaschinen
FR2603339B1 (fr) * 1986-08-27 1988-12-16 Renault Sport Dispositif de detection d'anomalie de combustion dans un cylindre de moteur a combustion interne a allumage commande
IT1208855B (it) * 1987-03-02 1989-07-10 Marelli Autronica Sistema di accensione ad energia di scintilla variabile per motori acombustione interna particolarmente per autoveicoli
SE457831B (sv) * 1987-08-27 1989-01-30 Saab Scania Ab Foerfarande och arrangemang foer detektering av joniseringsstroem i en foerbraenningsmotors taendsystem
US5056497A (en) * 1989-04-27 1991-10-15 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Ignition control system
DE3924985A1 (de) * 1989-07-28 1991-02-07 Volkswagen Ag Vollelektronische zuendeinrichtung fuer eine brennkraftmaschine
JP2552754B2 (ja) * 1990-05-18 1996-11-13 三菱電機株式会社 内燃機関燃焼検出装置
US5293129A (en) * 1990-11-09 1994-03-08 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Ionic current sensing apparatus for engine spark plug with negative ignition voltage and positive DC voltage application
US5309888A (en) * 1991-08-02 1994-05-10 Motorola, Inc. Ignition system
JP2536353B2 (ja) * 1991-10-04 1996-09-18 三菱電機株式会社 内燃機関のイオン電流検出装置
JPH05149229A (ja) * 1991-11-26 1993-06-15 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関のイオン電流検出装置
US5337716A (en) * 1992-02-04 1994-08-16 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine
US5446385A (en) * 1992-10-02 1995-08-29 Robert Bosch Gmbh Ignition system for internal combustion engines
US5483818A (en) * 1993-04-05 1996-01-16 Ford Motor Company Method and apparatus for detecting ionic current in the ignition system of an internal combustion engine
JPH06299941A (ja) * 1993-04-12 1994-10-25 Nippondenso Co Ltd イオン電流検出装置
JP2880058B2 (ja) * 1993-12-21 1999-04-05 本田技研工業株式会社 内燃機関の失火検出装置
JP3192541B2 (ja) * 1994-01-28 2001-07-30 三菱電機株式会社 内燃機関用失火検出回路
DE4437480C1 (de) * 1994-10-20 1996-03-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Funktionsüberwachung einer Brennkraftmaschine zum Erkennen von Zündaussetzern
JP3194676B2 (ja) * 1994-11-08 2001-07-30 三菱電機株式会社 内燃機関の失火検出装置
GB9515272D0 (en) * 1994-12-23 1995-09-20 Philips Electronics Uk Ltd An ignition control circuit, and engine system
DE19605803A1 (de) * 1996-02-16 1997-08-21 Daug Deutsche Automobilgesells Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung

Also Published As

Publication number Publication date
EP0790409B1 (de) 2003-08-20
EP0790406A3 (de) 1999-01-27
US6043660A (en) 2000-03-28
DE59710592D1 (de) 2003-09-25
EP0790408A2 (de) 1997-08-20
EP0790406A2 (de) 1997-08-20
DE59710359D1 (de) 2003-08-07
EP0790409A2 (de) 1997-08-20
ES2166479T3 (es) 2002-04-16
DE19605803A1 (de) 1997-08-21
US5914604A (en) 1999-06-22
EP0790408A3 (de) 1999-01-20
EP0790409A3 (de) 1999-01-20
DE59705316D1 (de) 2001-12-20
US5758629A (en) 1998-06-02
EP0790408B1 (de) 2001-11-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0790406B1 (de) Elektronisches Zündsystem für Brennkraftmaschinen
DE19502402C2 (de) Verbrennungsaussetzer-Abtastschaltung für eine Brennkraftmaschine
DE4234847C2 (de) Verfahren zur Zündungssteuerung einer Brennkraftmaschine und Kondensator-Zündvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE19601353C2 (de) Verbrennungszustandserfassungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung
DE19927254B4 (de) Vorrichtung zum Detektieren des Verbrennungszustandes in einer Brennkraftmaschine
EP0752580B1 (de) Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung
DE19517140C2 (de) Vorrichtung zur Erfassung von Fehlzündungen in einer Brennkraftmaschine
DE19514633C2 (de) Vorrichtung zur Erfassung von Fehlzündungen in einer Brennkraftmaschine
EP1254313B1 (de) Verfahren zur erzeugung einer folge von hochspannungszündfunken und hochspannungszündvorrichtung
DE19733869A1 (de) Vorrichtung zur Feststellung des Verbrennungszustands einer Brennkraftmaschine
DE3102627A1 (de) Vorrichtung zur verstellung des zuendzeitpunktes fuer einen verbrennungsmotor mit fremdzuendung
DE102009026852A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Mehrfunken-Zündsystems, sowie ein Mehrfunken-Zündsystem
EP1222385A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur zündung einer brennkraftmaschine
DE4132858C2 (de) Steuervorrichtung mit Feldzündungsdetektion für eine Brennkraftmaschine
DE19646917A1 (de) Vorrichtung zum Erfassen eines Zustands einer Verbrennung in einer Brennkraftmaschine
DE2700677A1 (de) Zuendanlage, insbesondere fuer brennkraftmaschinen
EP1893868B1 (de) Schaltung zum erfassen verbrennungsrelevanter grössen
DE19524499B4 (de) Zündanlage für eine Brennkraftmaschine
DE3924985C2 (de)
DE10138871A1 (de) Mehrfachladungs-Zündsystem mit Sekundärstromrückkopplung, um einen Beginn eines Wiederaufladungsereignisses auszulösen
DE19614288C1 (de) Schaltungsanordnung zur Ionenstrommessung im Verbrennungsraum einer Brennkraftmaschine und zur Wechselstromzündung der Brennkraftmaschine
DE4020986C2 (de) Elektronisches Zündsystem für eine Brennkraftmaschine
DE10028105B4 (de) Fehlzündungsdetektionssystem mittels Ionenmessung bei einer Schließvorspannung
DE2909540A1 (de) Eingangsstufe fuer fahrzeug-zuendsteuerschaltkreis
DE2708114C2 (de) Drehzahlbegrenzungsvorrichtung für Brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19990211

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: VOLKSWAGEN AKTIENGESELLSCHAFT

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: VOLKSWAGEN AKTIENGESELLSCHAFT

Owner name: CONTI TEMIC MICROELECTRONIC GMBH

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: VOLKSWAGEN AKTIENGESELLSCHAFT

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): DE ES FR GB IT SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20030702

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 59710359

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20030807

Kind code of ref document: P

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20031002

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20040405

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20050125

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20050216

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060206

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20060228

Year of fee payment: 10

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20060206

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20061031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20060228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20070206

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20150228

Year of fee payment: 19

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59710359

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20160901