EP0783626A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

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EP0783626A1
EP0783626A1 EP96901242A EP96901242A EP0783626A1 EP 0783626 A1 EP0783626 A1 EP 0783626A1 EP 96901242 A EP96901242 A EP 96901242A EP 96901242 A EP96901242 A EP 96901242A EP 0783626 A1 EP0783626 A1 EP 0783626A1
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EP
European Patent Office
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valve
fuel injection
conical
injection valve
housing
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EP96901242A
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English (en)
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EP0783626B1 (de
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Friedrich Boecking
Stefan Haug
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Application granted granted Critical
Publication of EP0783626B1 publication Critical patent/EP0783626B1/de
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    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/10—Other injectors with elongated valve bodies, i.e. of needle-valve type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M61/168—Assembling; Disassembling; Manufacturing; Adjusting

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • the fuel inlet channel in the valve body runs obliquely to the central axis next to the guide bore for the valve member (nozzle needle), which extends coaxially to the central axis, and laterally cuts the pressure space designed as an undercut. Due to the inclined course of the inlet channel, the wall of the valve body between the inlet channel and the guide bore near the mouth of the inlet channel into the pressure chamber has only a small thickness. In addition, the wall of the valve body surrounding the pressure chamber has the smallest thickness and strength due to the width required to distribute the fuel. At injection pressures of up to 400 bar, no known damage occurs with known fuel injection valves.
  • Valve body clamped by the clamping nut against the valve holding body and the injection valve itself is pressed with the clamping nut against a counter-stop in the housing of the internal combustion engine.
  • pump nozzles there is also the fact that when the pressure builds up, the axial housing pressure of the pump is transmitted to the valve member body via the holding body.
  • the supply duct can be inclined as steeply as possible. Furthermore, it is known to guide the inlet channel parallel to the guide bore up to the height of the pressure chamber and from there to connect it to the relatively narrowly guided pressure chamber by means of a radial, or slightly steep, or curved connecting channel (EP-A-425 236, EP-A-363
  • connection channel The production of such a connection channel is complicated and very complex.
  • a fuel injection valve is also known from DE-OS 41 42 430, in which the annular shoulder of the clamping nut which tensions the valve body axially against the holding body is conical at its end remote from the holding body.
  • this known fuel injection valve also has the disadvantage that it Clamping the entire fuel injection valve in the housing of the internal combustion engine can lead to an expansion of the clamping nut as a result of the axial load, so that the pressure force applied by the clamping nut in the direction of the pressure chamber cannot make any significant contribution to stabilizing the valve body wall.
  • the fuel injector according to the invention for internal combustion engines with the characterizing features of claim 1 has the advantage that breakage of the valve body can be reliably avoided even at very high pressures (approximately 1800 bar) in the pressure chamber.
  • This is advantageously achieved by the combination of the two conical force introduction surfaces (2 chamfers) between the clamping nut and valve body and internal combustion engine housing and clamping nut, through which both the clamping force of the clamping nut when clamping the valve body against the holding body and the clamping force when clamping the entire injection valve into the housing of the internal combustion engine in such a way that they counteract the pressure force of the pressure chamber under high fuel pressure, especially in the area of the ice cream at the inlet of the inlet channel.
  • the conical design of the contact surface on the clamping nut and the counterstop surface in the internal combustion engine housing means that a large part of the clamping force applied to the fuel injection valve is converted into a radial component which is transmitted directly to the conical ring shoulder of the valve body in the area of the ice cream and so on a possible compression deformation 96/28656 PC17DE96 / 00203
  • the conical design of the contact surface between the clamping nut and the internal combustion engine housing counteracts expansion of the clamping nut as a result of the clamping forces.
  • the conical surfaces are designed as uniform conical surfaces which have the same angle of inclination, the effect described also being used in the case of unevenly designed, e.g. curved transitions can be achieved.
  • a particularly favorable transmission of force to the valve body is achieved at an angle of inclination of the conical surfaces (chamfer) of approximately 10 ° to 60 °, preferably 30 °, a vertical line standing on the conical conical surfaces then in the direction of the ice cream at the transition of the guide bore into the Print room points.
  • FIG. 1 shows the installation position of the fuel injection valve in the housing of the internal combustion engine
  • FIG. 2 2 shows a longitudinal section through the part of the fuel injection valve on the combustion chamber side
  • FIG. 3 shows a detail of the fuel injection valve according to FIG. 2 on an enlarged scale.
  • FIG. 1 shows a cylinder-shaped fuel injection valve 1 which is inserted into a receiving bore 3 in a housing 5 of the internal combustion engine to be supplied.
  • the receiving bore 3 is designed as a stepped bore, the conical cross-sectional transition of which forms a counter stop surface 7.
  • the fuel injection valve 1 is axially clamped by means of a clamping device 11 with a conical contact surface 9 also formed by a cross-sectional reduction.
  • the clamping device 11 has, in the exemplary embodiment described, a clamping plate 15 which acts on an end face 13 of the fuel injection valve 1 facing away from the housing and which can be screwed to the housing 5 by means of a plurality of clamping screws 17 distributed over its circumference, and thus the fuel injection valve 1 axially against the counter-stop 7 clamps in the housing 5 of the internal combustion engine.
  • the fuel injector 1 shown in section in FIG. 2 in its combustion chamber area has a valve body 19 which is fastened to a valve holding body 25 with a sleeve-shaped clamping nut 23 with the interposition of an intermediate disk 21.
  • a stepped piston-shaped valve member 27 (valve needle) is displaceable in an axial bore 29 of the valve body 19, the valve member 27 having at its combustion chamber end a conical valve sealing surface 31, with which it has an inwardly directed valve seat 33 in a combustion chamber side Dome 35 of the valve body 19 cooperates, downstream of which a plurality of injection openings 37 are arranged.
  • the Ventilk ⁇ rper 19 is designed as a rotating body, with an upper thick section 39 and a lower slender section 41, the combustion chamber end is closed by the cap 35.
  • the part of the bore 29 arranged in the upper section 39 is designed as a guide section 43 for a guide part 45 of the valve member 27 which is larger in cross section.
  • the guide section 43 of the bore 29 is close to the lower section 41 and an annular undercut pressure chamber 51, the outer boundary 53 of which is preferably arcuate and merges into the annular gap 49 and the annular gap 49.
  • an inlet channel 59 which can be connected to a high-pressure injection line (not shown), runs through the valve holding body 25, the intermediate plate 21 and the upper thick section 39 of the valve body 19 starting from its upper end face next to the guide section 43 of the bore 29 to the pressure chamber 51
  • the inlet channel 59 cuts the pressure chamber 51 laterally from above with the formation of a gusset, the inlet channel 59 running obliquely to the guide section 43 in order to keep the diameter of the pressure chamber 51 as small as possible and the cross section at the mouth as large as possible hold.
  • the clamping nut 23 designed as a union nut, which also overlaps the upper section 39 of the valve body 19 - 7 -
  • an internal thread 61 is screwed onto an external thread 63 on the valve holding body 25, has an inner annular shoulder 65 on which the valve body 19 is supported with an annular shoulder 67 at the transition from the upper section 39 to the slender section 41.
  • the ring shoulder is 65 and
  • Ring shoulder 67 is conical, preferably frustoconical, with the same inclination angle ⁇ (FIG. 3) to a radial plane 69 that intersects the axis of valve member 27 at right angles. According to the invention are also those on the combustion chamber side
  • End face of the clamping nut 23 formed contact surface 9 of the fuel injection valve 1 and the counter-stop surface 7 shown in FIG. 1 and forming part of the receiving bore 3 in the housing 5 of the internal combustion engine are conical, preferably frustoconical.
  • the angle of inclination ⁇ of these conical surfaces, shown enlarged in FIG. 3, to a radial plane 69 intersecting the axis of the valve member 27 at right angles should preferably be the same as the angle of inclination ⁇ on the ring shoulder 65 and the ring shoulder 67.
  • the angles .alpha. Or .beta. Should be designed such that a vertical on the conical surfaces 65, 67, 7, 9 in the direction of the transition of the guide section 43 of the bore 29 into the pressure chamber 51 or the inlet opening of the inlet channel 59 into the Pressure chamber 51 (gusset) points
  • angles of inclination ⁇ and ⁇ have a size of 10 ° to 60 °, preferably 30 °, to the radial plane 69.

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Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen, mit einem kolbenförmigen Ventilglied (27), das in einem Ventilkörper (19) axial verschiebbar geführt ist, der mittels einer Spannmutter (23) axial gegen einen Ventilhaltekörper (25) verspannt ist. Um dabei einen Bruch des Ventilkörpers (19) in dem mit sehr hohen Druckkräften beaufschlagten Bereich der Eintrittsöffnung eines Zulaufkanals (59) in einen Druckraum (51) am Ventilkörper (19) zu vermeiden, sind die durch die brennraumseitige Stirnfläche gebildete Anlagefläche (9) der Spannmutter (23) und ein mit dieser zusammenwirkender Gegenanschlag (7) im Gehäuse der Brennkraftmaschine sowie die den Ventilkörper (19) umgreifende Ringschulter (65) der Spannmutter (23) und der mit dieser zusammenwirkende Ringabsatz (67) des Ventilkörpers (19) konisch ausgebildet.

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei gebräuchlichen Kraftstoffeinspritzventilen dieser Art verläuft der Kraftstoffzulaufkanal im Ventilkörper schräg zur Mittelachse neben der koaxial zur Mittelachse sich er¬ streckenden Führungsbohrung für das Ventilglied (Düsennadel) und schneidet den als Hinterschneidung ausgebildeten Druckraum seitlich an. Durch den schrägen Verlauf des Zulaufkanals hat die Wand des Ventilkörpers zwischen dem Zu- laufkanal und der Führungsbohrung nahe der Mündung des Zu¬ laufkanals in den Druckraum nur eine geringe Dicke. Hinzu kommt, daß die den Druckraum umgebende Wand des Ventilkörpers durch die zur Verteilung des Kraftstoffes erforderliche Weite die geringste Dicke und Festigkeit hat. Bei Einspritzdrücken bis 400 bar treten bei bekannten Kraftstoffeinspritzventilen keine nennenswerten Schäden auf. Bei höheren Einspritz¬ drücken, die heute bei Direkteinspritz-Brennkraftmaschinen bis zu etwa 1800 bar gesteigert werden, kann ein Bruch am Ende der Zwischenwand zwischen der Führungsbohrung und dem Zulaufkanal (Zwickel) des Druckraumes auftreten, der mit der Zeit fortschreiten und zur Zerstörung des Ventilkörpers des Einspritzventils führen kann. Insbesondere rühren solche Brüche von der hohen dynamischen Innendruckbelastung in Ver- bindung mit der statischen Spannung her, mit der der
Ventilkörper von der Spannmutter gegen den Ventilhaltekörper gespannt und das Einspritzventil selber mit der Spannmutter gegen einen Gegenanschlag im Gehäuse der Brennkraftmaschine gepreßt wird. Bei Kraftstoffeinspritzventilen, die direkt mit einer Hochdruckpumpe kombiniert sind, sogenannten Pumpedüsen, kommt hinzu, daß beim Druckaufbau der axiale Gehäusedruck der Pumpe über den Haltekörper auf den Ventilgliedkδrper übertragen wird.
Um die Bruchgefahr des Ventilkörpers im Bereich des
Druckraumes zu verringern, ist es bekannt, die den Druckraum umgebende Wand möglichst wenig zu schwächen. Dazu wurde an¬ stelle der kreisrunden Erweiterung des Druckraumes lediglich am Mündungsbereich des Zulaufkanals eine exzentrische Ausnehmung angeordnet (US-PS 3 511 442) , so daß die
Schrägführung des Zulaufkanals möglichst steil geführt werden kann. Ferner ist es bekannt, den Zulaufkanal parallel zur Führungsbohrung bis zur Höhe des Druckraumes zu führen und von da aus durch einen radialen, oder wenig steilen, oder ge- krümmten Verbindungskanal mit dem verhältnismäßig eng geführten Druckraum zu verbinden (EP-A-425 236, EP-A-363
142) . Das Herstellen eines solchen Verbindungskanals ist aber kompliziert und sehr aufwendig.
Aus der DE-OS 41 42 430 ist weiterhin ein Kraftstoffein- spritzventil bekannt, bei dem die Ringschulter der den Ven¬ tilkörper axial gegen den Haltekörper verspannenden Spannmutter an deren dem Haltekörper abgewandten Ende konisch ausgebildet ist. Dabei weist jedoch auch dieses bekannte Kraftstoffeinspritzventil den Nachteil auf, daß es durch das Einspannen des gesamten Kraf stoffeinspritzventils im Gehäuse der Brennkraftmaschine infolge der axialen Belastung zu einem Aufweiten der Spannmutter kommen kann, so daß die von der Spannmutter in Richtung Druckraum aufgebrachte Druckkraft keinen wesentlichen Beitrag zur Stabilisierung der Ventil¬ körperwandung leisten kann.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraf stoffeinspritzventil für Brenn¬ kraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß auch bei sehr hohen Drücken (etwa 1800 bar) im Druckraum ein Bruch des Ventilkδrpers sicher vermieden werden kann. Dies wird dabei in vorteilhaf er Weise durch die Kombination der zwei konisch ausgebildeten Krafteinleitungsflächen (2 Fasen) zwischen Spannmutter und Ventilkörper und Brennkraft¬ maschinengehäuse und Spannmutter erreicht, durch die sowohl die Verspannkraft der Spannmutter beim Verspannen des Ventilkörpers gegen den Haltekörper als auch die Einspann- kraft beim Einspannen des gesamten Einspritzventils in das Gehäuse der Brennkraftmaschine derart auf den Ventilkörper eingeleitet werden, daß sie dort gemeinsam der Druckraft des unter hohem Kraftstoffdruck stehenden Druckraumes insbe- sondere im Bereich des Spickeis am Eintritt des Zulaufkanals entgegenwirken.
Dabei bewirkt insbesonere die konische Ausbildung der Anlagefläche an der Spannmutter und der Gegenanschlagflache im Brennkraftmaschinengehäuse, daß ein großer Teil der auf das Kraftstoffeinspritzventil aufgebrachten Einspannkraft in eine radiale Komponente umgewandelt wird, die direkt auf den konischen Ringabsatz des Ventilkörpers im Bereich des Spickeis übertragen wird und so einer möglichen Stauchverfor- 96/28656 PC17DE96/00203
mung des Ventilkörpers im kritischen Bereich infolge der sehr hohen dynamischen Druckbelastungen entgegenwirkt. Auf diese Weise wird die vom Druckraum ausgehende resultie¬ rende Kraf komponente wirkungsvoll durch die aufgebrachten Einspannkräfte aufgefangen, so daß die Bruchgefahr des Ven¬ tilkörpers minimiert werden kann, was die Dauerhaltbarkeit des gesamten Kraftstoffeinspritzventils bei hohen Betriebs¬ drücken erheblich erhöht. Zudem wird durch die konische Ausbildung der Anlagefläche zwischen Spannmutter und Brennkraftmaschinengehäuse einem Aufweiten der Spannmutter infolge der Einspannkräfte entgegengewirkt.
Dabei ist es für eine optimale Kraftübertragung vorteilhaft, wenn die konischen Flächen als gleichmäßige Kegelflächen aus- gebildet sind, die den gleichen Neigungswinkel aufweisen, wo¬ bei die beschriebene Wirkung auch bei ungleichmäßig ausgebildeten, z.B. gekrümmten Übergängen erzielbar ist. Eine besonders günstige Kraftübertragung auf den Ventilkörper wird bei einem Neigungswinkel der Kegelflächen (Fase) von etwa 10° bis 60°, vorzugsweise 30° erreicht, wobei eine auf den konischen Kegelflächen stehende Senkrechte dann in Rich¬ tung des Spickeis am Übergang der Führungsbohrung in den Druckraum weist. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffein¬ spritzventils für Brennkraf maschinen ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigen die Figur 1 die Einbaulage des Kraftstoffeinspritz¬ ventils in das Gehäuse der Brennkraftmaschine, die Figur 2 einen Längsschnitt durch den brennraumseitigen Teil des Kraftstoffeinspritzventils und die Figur 3 einen Ausschnitt aus dem Kraftstoffeinspritzventil nach Figur 2 in vergrößer¬ tem Maßstab.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die Figur 1 zeigt ein zylinderfδrmiges Kraftstoffeinspritz¬ ventil 1, das in eine Aufnahmebohrung 3 eines Gehäuses 5 der zu versorgenden Brennkraftmaschine eingesetzt ist. Die Auf- nahmebohrung 3 ist dabei als Stufenbohrung ausgebildet, deren konisch ausgebildeter Querschnittsübergang dabei eine Gegenanschlagflache 7 bildet. Gegen diesen Gegenanschlag 7 wird das Kraftstoffeinspritzventil 1 mit einer ebenfalls durch eine Querschnittsverringerung gebildeten konischen An¬ lagefläche 9 mittels einer Einspannvorrichtung 11 axial ver¬ spannt. Die Einspannvorrichtung 11 weist dazu beim beschrie¬ benen Ausführungsbeispiel einen auf eine gehäuseabgewandte Stirnfläche 13 des Kraftstoffeinspritzventils 1 wirkenden Spannteller 15 auf, der mittels mehrerer über seinen Umfang verteilter Spannschrauben 17 am Gehäuse 5 verschraubbar ist und so das Kraftstoffeinspritzventil 1 axial gegen den Gegen¬ anschlag 7 im Gehäuse 5 der Brennkraftmaschine festspannt. Das in der Figur 2 in seinem brennraumseitigen Bereich ge- schnitten dargestellte Kraftstoffeinspritzventil 1 weist einen Ventilkörper 19 auf, der unter Zwischenlage einer Zwischenscheibe 21 mit einer hulsenformigen Spannmutter 23 an einem Ventilhaltekörper 25 befestigt ist. Ein stufenkolben¬ förmiges Ventilglied 27 (Ventilnadel) ist in einer axialen Bohrung 29 des Ventilkörpers 19 verschiebbar, wobei das Ven¬ tilglied 27 an seinem brennraumseitigen Ende eine konische Ventildichtfläche 31 aufweist, mit der es mit einem nach innen gekehrten Ventilsitz 33 in einer brennraumseitigen Kuppe 35 des Ventilkörpers 19 zusammenwirkt, dem stromabwärts mehrere Einspritzδffnungen 37 nachgelagert sind. Der Ventilkδrper 19 ist dabei als Drehkörper ausgeführt, mit einem oberen dicken Abschnitt 39 und einem unteren schlanken Abschnitt 41, dessen brennraumseitiges Ende durch die Kuppe 35 verschlossen ist. Der im oberen Abschnitt 39 angeordnete Teil der Bohrung 29 ist als Führungsabschnitt 43 für einen im Querschnitt größeren Führungsteil 45 des Ventilgliedes 27 ausgebildet. Der im unteren Abschnitt 41 verlaufende Teil der Bohrung 29 begrenzt zusammen mit dem Schaft 47 des Ventil¬ gliedes 27 einen bis zum Ventilsitz 33 reichenden Ringspalt 49. Im oberen Abschnitt 39 des Ventilkδrpers 19 ist nahe dem unteren Abschnitt 41 zwischen dem Führungsabschnitt 43 der Bohrung 29 und dem Ringspalt 49 ein im Durchmesser erwei- terter, hinterschnittener Druckraum 51 angeordnet, dessen äußere Begrenzung 53 vorzugsweise bogenförmig gestaltet ist und in den Ringspalt 49 übergeht.
Eine in einer Sackbohrung 55 des Ventilhaltekδrpers 25 ange¬ ordnete Ventilschließfeder 57 drückt dabei das Ventilglied 27 im geschlossenen Zustand des Einspritzventils 1 im Schlie߬ sinn auf den Ventilsitz 33.
Zur Zuführung von Kraftstoff verläuft ein mit einer nicht dargestellten Hochdruckeinspritzleitung verbindbarer Zulaufkanal 59 durch den Ventilhaltekörper 25, die Zwischen- scheibe 21 und den oberen dicken Abschnitt 39 des Ventil¬ körpers 19 von dessen oberer Stirnfläche ausgehend neben dem Führungsabschnitt 43 der Bohrung 29 zum Druckraum 51. Der Zu¬ laufkanal 59 schneidet den Druckraum 51 dabei unter Bildung eines Zwickels seitlich von oben an, wobei der Zulaufkanal 59 dabei schräg zum Führungsabschnitt 43 verläuft, um den Durch¬ messer des Druckraumes 51 möglichst klein und den Querschnitt an der Mündung möglichst groß zu halten.
Die als Überwurfmutter ausgebildete Spannmutter 23, die den oberen Abschnitt 39 des Ventilkörpers 19 übergreifend mit mit - 7 -
einem Innengewinde 61 auf ein Außengewinde 63 am Ventilhalte¬ körper 25 aufgeschraubt ist, hat eine innere Ringschulter 65, an der sich der Ventilkörper 19 mit einem Ringabsatz 67 am Übergang des oberen Abschnitts 39 in den schlanken Abschnitt 41 abstützt. Dabei sind die Ringschulter 65 und der
Ringabsatz 67 konisch, vorzugsweise kegelstumpffδrmig mit gleichem Neigungswinkel α (Figur 3) zu einer die Achse des Ventilgliedes 27 rechtwinklig schneidenden Radialebene 69 ausgebildet. Erfindungsgemäß sind zudem die an der brennraumseitigen
Stirnfläche der Spannmutter 23 gebildete Anlagefläche 9 des Kraftstoffeinspritzventils 1 und die in der Figur 1 dargestellte, einen Teil der Aufnahmebohrung 3 bildende Gegenanschlagflache 7 im Gehäuse 5 der Brennkraftmaschine konisch, vorzugsweise kegelstumpfförmig ausgebildet. Dabei soll der in der Figur 3 vergrößert dargestellte Neigungs¬ winkel ß dieser konischen Flächen zu einer die Achse des Ven¬ tilgliedes 27 rechtwinklig schneidenden Radialebene 69 vor¬ zugsweise gleich groß dem Neigungswinkel α an der Ring- schulter 65 und dem Ringabsatz 67 sein. Dabei sollen die Winkel α bzw. ß so ausgebildet sein, daß eine auf den konischen Flächen 65, 67, 7, 9 stehende Senkrechte in Richtung des Übergangs des Führungsabschnittes 43 der Bohrung 29 in den Druckraum 51 bzw. die Eintrittsöffnung des Zulaufkanals 59 in den Druckraum 51 (Zwickel) weist
Die Neigungswinkel α bzw. ß weisen dazu eine Größe von 10° bis 60° vorzugsweise 30° zur Radialebene 69 auf.
Beim axialen Verspannen des Ventilkörpers 19 gegen den Ven- tilhaltekörper 25 durch die Spannmutter 23 sowie bei dem axialen Festspannen des gesamten Kraftstoffeinspritzventils 1 im Gehäuse 5 der Brennkraftmaschine durch die Einspannvorrichtung 11, werden nunmehr infolge der konischen, als Krafteinleitungsflächen wirkenden Anlageflächen 65, 67, 7, 9 neben den axialen Verspannkräften auch radiale Kräfte auf den Ventilkδrper 19 eingeleitet, die den beim Druckbeauf¬ schlagen des Kraftstoffeinspritzventils 1 durch den Innendruck im Druckraum 51 gebildeten Druckkräften und Spannungen entgegenwirken. Dabei werden diese Gegenkräfte durch die Ausbildung der Winkel α bzw. ß an den konischen Flächen insbesondere in den für Brüche besonders kritischen Bereich, des Zwickels nahe der Mündung des Zulaufkanals 59 in den Druckraum 51 geleitet. Es ist somit mit dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritz- ventil in konstruktiv einfacher Weise möglich, auch bei sehr hohen Betriebsdrücken die Gefahr eines Dauerbruches des Ven¬ tilkörpers im Bereich des Druckraumes, ohne eine Vegrδßerung der Wandstärke, auf ein Minimum zu reduzieren und so die Lebensdauer des gesamten Kraf stoffeinspritzventils zu ver¬ größern.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen, mit einem an einem Ventilhaltekδrper (25) festgespannten Ventilkδrper (19) , in dem ein Ventilglied (27) in einer Führungsbohrung (29) axial verschiebbar geführt ist und in dem sich an die Führungsbohrung (29 43) ein radial erweiter- ter Druckraum (51) anschließt, in den wenigstens ein neben der Führungsbohrung (29, 43) im Ventilkδrper (19) verlaufen¬ der Zulaufkanal (59) mündet und mit einer Spannmutter (23) , die mit einer inneren, konisch ausgebildeten Ringschulter (65) an einem in Höhe des Druckraumes (51) angeordneten ko- nischen Ringabsatz (67) des Ventilkδrpers (19) anliegend, diesen gegen den Ventilhaltekörper (25) verspannt, sowie mit einer, axial auf den Ventilhaltekörper (25) wirkenden Einspannvorrichtung (11) , die das Kraftstoffeinspritzventil mittels Anlage einer an der dem Ventilhaltekörper (25) abge- wandten Stirnfläche der Spannmutter (23) gebildeten
Anlagefläche (9) gegen einen im Gehäuse (5) der Brennkraft¬ maschine gebildeten Gegenanschlag (7) verspannt, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Anlagefläche (9) der Spannmutter (23) und der Gegenanschlag (7) im Gehäuse (5) der Brennkraft- maschine derart konisch ausgebildet sind, daß außer der axia¬ len Verspannung eine radiale Spannungskomponente auf den Ven¬ tilkörper (19) in Höhe des Druckraumes (51) übertragen wird.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächen des konischen Ringabsatzes (67) des Ventilkörpers (19) , der konischen Ringschulter (65) und der konischen Anlagefläche (9) an der Spannmutter (23) sowie des Gegenanschlags (7) des Gehäuses (5) so ausgebildet sind, daß eine darauf stehende Senkrechte in Richtung des
Übergangs der Führungsbohrung (29, 43) in den Druckraum (51) weist.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der konische Ringabsatz (67) des
Ventilkδrpers (19) , die konische Ringschulter (65) und die konische Anlagefläche (9) der Spannmutter (23) sowie der konische Gegenanschlag (7) des Gehäuses (5) jeweils den gleichen Neigungswinkel (α, ß) zu einer die Achse des Ventilgliedes (27) rechtwinklig schneidenden Radialebene (69) des Kraftstoffeinspritzventils aufweisen.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel (α, ß) im Bereich von 10° bis 60° zur Radialebene (69) liegt,
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkel (α, ß) vorzugsweise 30° zur Radialebene (69) beträgt.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die konische Ringschulter (65) der Spann- mutter (23) und der konische Gegenanschlag (7) im Gehäuse (5) hohlkegelstumpfförmig und der konische Ringabsatz (67) des Ventilkδrpers (19) und die konische Anlagefläche (9) der Spannmutter (23) kegelstumpfförmig ausgebildet sind.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspannvorrrichtung (11) ein axial in Richtung Brennkraftmaschinengehäuse (5) auf den Ventil- haltekörper (25) wirkendes Bauteil (15) aufweist, das seinerseits von wenigstens einem in das Gehäuse (5) einschraubbaren Befestigungsmittel, vorzugsweise einer Spann- schraube (17) , axial gegen den Ventilhaltekδrper (25) verspannt ist.
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