WO2003031803A1 - Kraftstoff-einspritzvorrichtung, insbesondere injektor für brennkraftmaschinen mit direkteinspritzung, sowie kraftstoffsystem und brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoff-einspritzvorrichtung, insbesondere injektor für brennkraftmaschinen mit direkteinspritzung, sowie kraftstoffsystem und brennkraftmaschine Download PDF

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WO2003031803A1
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fuel
valve element
injection device
fuel injection
channel
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PCT/DE2002/002998
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Inventor
Patrick Mattes
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1873—Valve seats or member ends having circumferential grooves or ridges, e.g. toroidal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/042—The valves being provided with fuel passages

Definitions

  • Fuel injection device in particular injector for internal combustion engines with direct injection, as well as fuel system and internal combustion engine
  • the invention initially relates to a fuel injection device, in particular an injector for internal combustion engines with direct injection, with a housing having a recess and at least one fuel outlet opening, with a
  • Valve element which is arranged in the recess and cooperates with a valve seat, and with a fluid connection which connects a high-pressure connection to a flow space arranged immediately upstream of the valve seat.
  • Such a fuel injector is known from the market. It is a Co mon rail injector.
  • the control chamber is limited by an axial end face of a valve needle.
  • Inlet channel leads to the control room.
  • the control chamber On the side opposite the axial end face of the valve needle, the control chamber is delimited by a housing part in which an outlet channel is present.
  • the inlet channel is connected to a high-pressure inlet, whereas the outlet channel can be connected to a low-pressure area via a control valve.
  • the normal high fluid pressure is applied to a pressure surface of the valve needle, the force resultant of which is oriented opposite to the force resultant of the axial end surface of the valve needle.
  • the pressure in the control chamber In order to lift the valve needle from its valve seat, the pressure in the control chamber is reduced by a corresponding switching of the control valve. With a sufficient pressure difference, a resulting force results which lifts the valve needle from its valve seat.
  • a flow space is present directly upstream of the valve seat in the known fuel injection device. This is connected to the high-pressure inlet via an annular space formed between the recess and the valve needle.
  • the object of the present invention is to develop a fuel injection device of the type mentioned at the outset in such a way that it is particularly small.
  • the fluid connection comprises a flow channel which runs in the longitudinal direction of the valve element and which opens into the flow space located immediately upstream from the valve seat.
  • the nozzle body Since the nozzle body is not subjected to high pressure at least in the area in which the flow channel runs in the valve element, the nozzle body can turn out to be even smaller and thinner. Due to the flow channel present in the valve element, the area acted upon by the high pressure is only comparatively small, since the diameter of the flow channel present in the valve element is smaller than the diameter of a corresponding annular space which is arranged on the outside around the valve element. A small area exposed to high pressure only leads to relatively low forces or low loads on the valve element.
  • the wall thickness of the valve element can be selected to be small, or the high-pressure strength of the fuel injector is simply improved.
  • the fuel injection device according to the invention is suitable for hydraulic actuation as well as for the use of, for example, a piezo actuator. With the latter in particular, very small dimensions can be achieved.
  • valve seat is arranged radially on the outside as seen from the mouth of the flow channel into the flow space. Such an annular and external valve seat causes the jump in force which occurs when the
  • Valve element occurs from the valve seat and on the Valve element acts, is less pronounced and thus the precision is increased, in particular when injecting very small amounts of fuel.
  • valve element downstream of the valve seat and approximately at the level of the fuel outlet opening on the housing, the cross section of which is preferably curved. This improves the fuel flow towards the outlet opening.
  • the valve element does not perform a full stroke, but only a partial stroke, such a groove has a favorable influence on the flow characteristic.
  • the fuel injection device in a particularly advantageous embodiment, it includes: a control chamber which is delimited by an axial end face of the valve element, an outflow channel which runs from the control chamber in the longitudinal direction of the fuel injection device, a valve device which Outlet channel can connect to a low pressure connection, a
  • Acting device which can act against the resultant force of the axial end face of the valve element, and an inflow channel that branches off from the flow channel running in the valve element, runs in the longitudinal direction of the valve element and opens into the control chamber.
  • Such a fuel injection device is therefore actuated hydraulically by pressure differences in the control chamber. Due to the measures according to the invention, the flow in the control chamber is optimal when the valve device is actuated. This is due to the fact that the outflow channel and the inflow channel are both approximately in the longitudinal direction of the fuel injection device run. When the valve device opens and fuel flows out of the control chamber via the outflow channel, and when subsequently fuel flows into the control chamber via the inflow channel, only slight flow vortices arise in the latter. Thus, the pressure conditions and the pressure curve are particularly uniform when the valve device is actuated in the flow space, which in turn results in a uniform and precise movement of the valve element.
  • the eccentric inflow of fuel into the control chamber in the known fuel injection device due to the inflow throttle provided on the side is avoided according to the invention.
  • transverse forces are reduced to the areas delimiting the control space or are completely suppressed.
  • the fuel injection device according to the invention is also particularly insensitive and robust to positional tolerances.
  • the fuel injection device comprises a flow restrictor which is arranged in the inflow channel.
  • a flow restrictor which is arranged in the inflow channel.
  • inflow channel runs centrally in the valve element. This makes it possible to completely avoid asymmetrical forces when fuel flows into the control chamber.
  • the tightness of the control chamber is promoted by the measure according to the invention.
  • Outflow channel runs.
  • a particularly uniform flow is formed in the control room, which enables a spontaneous and yet uniform pressure curve in the control room and a correspondingly controlled and precise movement of the valve element.
  • the invention also relates to a fuel system with a fuel tank, with at least one fuel injection device which injects the fuel directly into the combustion chamber of an internal combustion engine, with at least one high-pressure fuel pump, and with a fuel manifold which is fed by the high-pressure fuel pump and to which the fuel injection device is connected.
  • Such a fuel system is also known from the market. So that such a fuel system can also be used in confined spaces, it is proposed that the fuel injection device be designed in the above manner.
  • the present invention also relates to an internal combustion engine with at least one combustion chamber into which the fuel is injected directly. It is proposed that the internal combustion engine have a fuel system of the above type.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of an internal combustion engine with a Kraf fuel system and with a plurality of fuel injection devices;
  • Fig. 2 shows a partial section through one of the
  • FIG. 3 is a detailed view of a portion of the fuel injector of FIG. 2.
  • an internal combustion engine bears the overall reference number 10. It comprises a fuel system 12. Part of the fuel system 12 is again a
  • the high-pressure fuel pump 18 feeds into a
  • the fuel rail 20 is also referred to as a "common rail”.
  • High-pressure lines 22 lead from the fuel rail 20 to high-pressure connections 23 of the
  • Fuel injectors 24 These inject the fuel directly into combustion chambers 26.
  • Each combustion chamber 26 is assigned its own fuel injection device 24.
  • the fuel injection device 24 shown in FIG. 2 is designed as an injector.
  • Such an injector 24 comprises a multi-part housing 32, of which a nozzle body 34 and an intermediate disk 36 are shown in FIG. 2.
  • the nozzle body 34 and the intermediate disk 36 are braced against one another by a nozzle clamping nut (not shown in the figure).
  • the nozzle body 34 like the intermediate disk 36, is constructed to be rotationally symmetrical.
  • In the nozzle body 34 there is a blind hole-like central recess 38 which is open at the top in Figure 2 and closed at the bottom.
  • An upper section 40 of the recess 38 in FIG. 2 has a comparatively large one
  • Injection cone 44 is present, in the wall of which there are outlet openings 46 distributed over the circumference.
  • the outlet openings 46 connect an interior of the recess 38 located in the region of the injection cone to the combustion chamber 26.
  • the inner wall region of the recess 38 located between the outlet openings 46 and the tip of the injection cone 44 forms, in a manner to be shown, an annular valve seat 48.
  • a valve element 50 is inserted into the recess 38 in the nozzle body 34. Its diameter is essentially constant, with the exception of an annular collar 52 located somewhat above the axial center. With its area located below the collar 52 in FIG.
  • Valve element 50 sliding in section 42 of recess 38 and fluid-tight.
  • the lower end of the valve element 50 in FIG. 2 is designed as follows (see FIG. 3):
  • Axial end surface 54 aligned with the longitudinal axis of valve element 50 extends an oblique annular surface 56 up to a sealing edge 58.
  • the angle that annular surface 56 makes with respect to the longitudinal axis of device 24 is greater than the angle that annular surface of valve seat 48 with respect to the longitudinal axis of the device 24.
  • a radial outer ring edge of the ring surface 56 forms a sealing edge 58.
  • a flow space 59 is formed between the annular surface 56 and the axial end surface 54 of the valve element 50 and the annular surface of the valve seat 48 when the valve element 50 is closed (cf. FIG. 3).
  • An annular groove 60 in FIG. 3 extends radially outward and obliquely upward from the sealing edge 58.
  • the base of the annular groove 60 is curved in a circle.
  • Spring holder 62 pushed on. This is supported by a compression spring 64, the end of which lies opposite the spring holder 62 and bears against a sleeve 66. In this way, the sleeve 66 is urged by the compression spring 64 against the washer 36. The sleeve 66 bears against the intermediate disk 36 with a sealing edge 68.
  • the region of the valve element 50 located above the annular collar 52 in FIG. 2 extends into the sleeve 66.
  • the inner diameter of the sleeve 66 is selected such that the upper region of the valve element 50 with the sleeve 66 works together smoothly and fluid-tight.
  • the valve element 50 is delimited at the top by an upper axial end surface 70.
  • a control space 72 is present between the upper axial end surface 70 of the valve element 50, the sleeve 66 and the intermediate disk 36.
  • An outflow channel 74 running in the longitudinal direction of the device 24 is introduced centrally in the intermediate disk 36. This leads via a discharge throttle 76 to a control valve 78. From the control valve 78, a branch duct 80 leads to the low-pressure connection 28 or the low-pressure line 30. In the intermediate disk 36 there is also a high-pressure duct 82, which goes from the high-pressure connection 23 to one between the sleeve 66 and the Wall of the upper portion 40 of the recess 38 formed annular space 84 leads. This annular space 84 extends axially downward in FIG. 2 to a region somewhat below the annular collar 52 of the valve element 50.
  • the valve element 50 is traversed lengthways by a radially central flow channel 86. This is connected to the annular space 84 via a channel 88 which runs in the radial direction and is arranged just below the annular collar 52 and penetrates the wall of the valve element 50. From the radial channel 88 to the upper axial end surface 70, the flow channel 86 forms an inflow channel 90 for the control chamber 72. A section of the inflow channel 90 has a cross-sectional constriction, which forms an inlet throttle 92. As can be seen from FIG. 2, the inflow channel 90 runs in the
  • Valve element 50 coaxial to the outflow channel 74 in the intermediate disk 36. At the lower end of the valve element 50 in FIG. 2, the flow channel 86 opens into the lower axial end surface 54.
  • the fuel injector 24 is operating as follows:
  • valve element 50 In the idle state, when there is no pressure in the fuel rail 20, the valve element 50 is pressed by the compression spring 64 with the sealing edge 58 against the valve seat 48. As soon as pressure is built up in the fuel manifold 20 via the electric fuel pump 16 and the high-pressure fuel pump 18, this is transmitted to the annular space 84 via the high-pressure lines 22 and the high-pressure connection 23 of the fuel injection device 24 and the high-pressure channel 82.
  • this static pressure is also via the radial channel 88 into the flow channel 86 up to the flow space 59 on the one hand and on the other hand via the
  • the same pressure prevails everywhere in the fuel injection device 24, namely essentially the high system pressure prevailing in the fuel manifold 20.
  • This pressure does not prevail only in the space (without reference number) between the annular groove 60 at the lower end of the valve element 50 and the inner wall of the injection cone 44, since this space is separated from the flow space 59 by the sealing edge 58 of the valve element 50 resting on the valve seat 48 and is connected to the combustion chamber 26 via the outlet openings 46.
  • the resultant force at the upper axial end face 70 of the valve element 50 in FIG. 2 is directed in the closing direction of the valve element 50. 2 and 3, the lower axial end surface 54 and the annular surface 56 of the valve element 50 result in a force result due to the pressure in the flow chamber 59, which is directed in the opening direction of the valve element 50.
  • the area ratios of the lower axial end surface 54 and the annular surface 56 on the one hand and the upper axial end surface 70 on the other hand are coordinated with one another in such a way that when the control valve 78 is closed, i.e. when the pressure in the control chamber 72 is approximately the same as in the flow chamber 59, the valve element 50 still remains safely in the closed position.
  • control valve 78 is briefly opened by a control, not shown.
  • the control valve 78 is open, however, the control chamber 72 is connected to the fuel tank 14 via the outflow duct 74, the outlet throttle 76, the branch duct 80, the low-pressure connection 28 and the low-pressure line 30.
  • the area ratios of the axial end surface 54 and the annular surface 56 on the one hand and the axial end surface 70 of the valve element 50 on the other hand and the spring force of the compression spring 64 are coordinated with one another in such a way that the resultant forces on the lower axial end surface 54 and the annular surface 56 of the valve element 50 in the event of a pressure drop in the control chamber 72 leads to an opening movement of the valve element 50 due to an opened control valve 78.
  • the sealing edge 58 thus lifts off the valve seat 48, so that the outlet openings 46 are connected to the flow space 59. So fuel can reach the combustion chamber 26 under high pressure from the flow chamber 59 via the outlet openings 46.
  • Fuel can flow from the annular space 84 into the control space 72 via the inflow channel 90 and the inlet throttle 92. Since the control valve 78 is only open for a short time, the full system pressure in the control chamber 72 is thus restored after a certain time, which is predetermined by the design of the inlet throttle 92 and with a certain course. Accordingly, the amount of the resultant force on the upper axial end surface 70 of the valve element 50 increases, which leads to a closing of the valve element 50.
  • valve element 50 in the case of a high-pressure flow channel 86 present in the valve element 50, the area acted upon by the high pressure is only relatively small because of the small diameter of the channel 86.
  • the valve element 50 and subsequently also the nozzle body 34 can thus be of relatively small construction, since only small pressure forces are to be absorbed.
  • the radially outer valve seat 48 seen from the mouth of the flow channel 86 in the lower axial end face 54 of the valve element 50 leads to a very good and low-loss design of the flow from the flow space 59 to the outlet openings 46. At the same time, this acts on the valve element 50 Force jump when lifting the sealing edge 58 from the valve seat 48 minimal. This prevents the valve element 50 from being abruptly pressed away from the valve seat 48 with the sealing edge 58 during an opening process. Even the smallest amounts of fuel can therefore be introduced precisely into the combustion chamber 26 of the internal combustion engine 10 using the fuel injection device 24.
  • the coaxial arrangement of the inflow channel 90 to the outflow channel 74 ensures low-loss flow conditions in the control chamber 72.

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Abstract

Eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (24), insbesondere ein Injektor für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung,umfasst ein Gehäuse (32) mit einer Ausnehmung (38) und mit mindestens einer Kraftstoff-Austrittsöffnung (46). Ein Ventilelement (50) ist in der Ausnehmung (38) angeordnet und arbeitet mit einem Ventilsitz (48) zusammen. Eine Fluidverbindung (86) verbindet einen Hochdruckanschluss (23) mit einem unmittelbar stromaufwärts vom Ventilsitz (48) angeordneten Strömungsraum (59). Um die Kraftstoff- Einspritzvorrichtung (24) kleiner bauen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Fluidverbindung einen Strömungskanal (86) umfasst, welcher in dem Ventilelement (50) in dessen Längsrichtung verläuft. Der Strömungskanal (86) mündet in den unmittelbar stromaufwärts vom Ventilsitz (48) gelegenen Strömungsraum (59).

Description

Kraftstoff-Einspritzvorrichtunq, insbesondere Injektor für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung, sowie KraftstoffSystem und Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft zunächst eine Kraftstoff- Einspritzvorrichtung, insbesondere Injektor für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung, mit einem Gehäuse, welches eine Ausnehmung und mindestens eine Kraftstoff -Austrittsöffnung aufweist, mit einem
Ventilelement, welches in der Ausnehmung angeordnet ist und mit einem Ventilsitz zusammenarbeitet, und mit einer Fluidverbindung, welche einen Hochdruckanschluss mit einem unmitttelbar stromaufwärts vom Ventilsitz angeordneten Strömungsraum verbindet.
Eine derartige Kraf stoff-Einspritzvorrichtung ist vom Markt her bekannt. Bei ihr handelt es sich um einen Co mon- Rail- Injektor. Bei diesem wird der Steuerraum durch eine axiale Endfläche einer Ventilnadel begrenzt. Ein
Zulaufkanal führt zu dem Steuerraum. Auf der der axialen Endfläche der Ventilnadel gegenüberliegenden Seite wird der Steuerraum durch ein Gehäuseteil begrenzt, in dem ein Ablaufkanal vorhanden ist. Der Zulaufkanal ist mit einem Hochdruckzulauf verbunden, wohingegen der Ablaufkanal über ein Steuerventil mit einem Niederdruckbereich verbunden werden kann. An einer Druckfläche der Ventilnadel, deren Kraftresultierende entgegengesetzt zur Kraftresultierenden der axialen Endfläche der Ventilnadel ausgerichtet ist, liegt der normale hohe Fluiddruck an. Um die Ventilnadel von ihrem Ventilsitz abzuheben, wird der Druck im Steuerraum durch durch eine entsprechende Schaltung des Steuerventils abgesenkt. Bei einer ausreichenden Druckdifferenz ergibt sich eine resultierende Kraft, welche die Ventilnadel von ihrem Ventilsitz abhebt.
Unmittelbar stromaufwärts vom Ventilsitz ist bei der bekannten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung ein Strömungsraum vorhanden. Dieser ist über einen zwischen der Ausnehmung und der Ventilnadel gebildeten Ringraum mit dem Hochdruckzulauf verbunden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoff - Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass sie besonders klein baut.
Diese Aufgabe wird bei einer Kraftstoff- Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Fluidverbindung einen Strömungskanal umfasst, welcher in dem Ventilelement in dessen Längsrichtung verläuft und welcher in den unmittelbar stromaufwärts vom Ventilsitz gelegenen Strömungsraum mündet .
Vorteile der Erfindung
Dadurch, dass der Kraftstoff vom Hochdruckanschluss über den Strömungskanal im Ventilelement zum unmittelbar stromaufwärts vom Ventilsitz angeordneten Strömungsraum strömen kann, ist kein Ringraum mehr zwischen dem Ventilelement und der Wand der Ausnehmung erforderlich. In diesem Bereich kann die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und hier vor Allem der Düsenkörper, in dem das Ventilelement angeordnet ist, in radialer Richtung vergleichsweise klein bauen .
Da der Düsenkörper mindestens in dem Bereich, in dem der Strömungskanal im Ventilelement verläuft, nicht vom Hochdruck beaufschlagt wird, kann der Düsenkörper nochmals kleiner und dünnwandiger ausfallen. Aufgrund des im Ventilelement vorhandenen Strömungskanals ist dazuhin die vom Hochdruck beaufschlagte Fläche nur vergleichsweise gering, da der Durchmesser des im Ventilelement vorhandenen Strömungskanals kleiner ist als der Durchmesser eines entsprechenden Ringraums, der außen um das Ventilelement herum angeordnet ist . Eine kleine vom Hochdruck beaufschlagte Fläche führt nur zu relativ geringen Kräften bzw. geringen Lasten am Ventilelement.
Somit kann für das Ventilelement entweder ein preiswertes Material verwendet werden, oder die Wandstärke des Ventilelements kann klein gewählt werden, oder es wird einfach die Hochdruckfestigkeit der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung verbessert. Die erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzvorrichtung eignet sich für eine hydraulische Betätigung ebenso wie für die Verwendung beispielsweise eines Piezoaktors. Insbesondere mit Letzterem sind sehr kleine Abmessungen erzielbar.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
In einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass der Ventilsitz von der Mündung des Strömungskanals in den Strömungsraum aus gesehen radial außen angeordnet ist . Ein derartiger ringförmiger und außenliegender Ventilsitz bewirkt, dass der Kraftsprung, welcher beim Abheben des
Ventilelements vom Ventilsitz auftritt und auf das Ventilelement wirkt, weniger ausgeprägt ist und somit die Präzision insbesondere bei der Einspritzung von sehr kleinen Kraftstoffmengen erhöht wird.
Dabei wird besonders bevorzugt, wenn am Ventilelement stromabwärts vom Ventilsitz und in etwa auf Höhe der gehäuseseitigen Kraftstoff -Austrittsöff ung eine umlaufende Nut vorhanden ist, deren Querschnitt vorzugsweise gekrümmt ist. Hierdurch wird die KraftstoffStrömung zur Austrittsöffnung hin verbessert. Insbesondere dann, wenn das Ventilelement keinen vollen Hub, sondern nur einen Teilhub ausführt, beeinflusst eine solche Nut die Strömungscharakteristik in günstiger Weise.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftstoff -Einspritzvorrichtung wird auch vorgeschlagen, dass diese umfasst: einen Steuerraum, der von einer axialen Endfläche des Ventilelements begrenzt wird, einen Abströmkanal, der vom Steuerraum aus in Längsrichtung der Kraftstoff -Einspritzvorrichtung verläuft, eine Ventileinrichtung, die den Abströmkanal mit einem Niederdruckanschluss verbinden kann, eine
Beaufschlagungseinrichtung, die das Ventilelement entgegen der Kraftresultierenden der axialen Endfläche des Ventilelements beaufschlagen kann, und einen Zuströmkanal, der von dem im Ventilelement verlaufenden Strömungskanal abzweigt, im Ventilelement in dessen Längsrichtung verläuft und in den Steuerraum mündet .
Eine derartige Kraftstoff-Einspitzvorrichtung wird also hydraulisch durch Druckunterschiede in dem Steuerraum betätigt. Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen ist die Strömung im Steuerraum bei einer Betätigung der Ventileinrichtung optimal. Dies hängt damit zusa mmen, dass der Abströmkanal und der Zuströmkanal beide in etwa in Längsrichtung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung verlaufen. Wenn die Ventileinrichtung öffnet und Kraftstoff aus dem Steuerraum über den Abströmkanal abströmt, und wenn in der Folge über den Zuströmkanal Kraftstoff in den Steuerraum nachströmt, entstehen in diesem nur geringe Strömungswirbel. Somit sind die Druckverhältnisse und der Druckverlauf bei einer Betätigung der Ventileinrichtung im Strömungsraum besonders gleichmäßig, was wiederum eine gleichmäßige und präzise Bewegung des Ventilelements zur Folge hat .
Die bei der bekannten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung exzentrische Zuströmung des Kraftstoffs in den Steuerraum aufgrund der dort seitlich vorhandenen Zuströmdrossel wird erfindungsgemäß vermieden. Hierdurch werden Querkräfte auf die den Steuerraum begrenzenden Bereiche reduziert oder gänzlich unterdrückt. Die erfindungsgemäße Kraftstoff - Einspritzvorrichtung ist wegen der getroffenen Maßnahmen ferner besonders unempfindlich und robust gegenüber Lagetoleranzen .
Dabei wird auch vorgeschlagen, dass die Kraftstoff- Einspritzvorrichtung eine Strömungsdrossel umfasst, die in dem Zuströmkanal angeordnet ist. Hierdurch kann das Öffnungs- und Schließverhalten des Ventilelements in einer gewünschten Weise beeinflusst werden. Durch die Anordnung des Zuströmkanals in Längsrichtung im Ventilelement steht für die Gestaltung der Strömungsdrossel so ausreichend viel Platz zur Verfügung, dass diese ohne weiteres in jeder gewünschten Art und Weise ausgebildet werden kann.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Zuströmkanal mittig im Ventilelement verläuft. Dies ermöglicht es, beim Zuströmen von Kraftstoff in den Steuerraum asymmetrische Kräfte vollkommen zu vermeiden. Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird die Dichtigkeit des Steuerraums gefördert.
Sie führt aufgrund der weitgehend störungsfreien Ausbildung einer im Wesentlichen linearen Strömung zu einem gleichmäßigen Druckverlauf. Dies fördert ein präzises Öff ungsverhalten des Ventilelements.
Optimal ist es, wenn der Zuströmkanal koaxial zum
Abströmkanal verläuft. In diesem Fall bildet sich eine besonders gleichmäßige Strömung im Steuerraum aus, welche einen spontanen und doch gleichmäßigen Druckverlauf im Steuerraum und eine entsprechend kontrollierte und präzise Bewegung des Ventilelements ermöglicht.
Die Erfindung betrifft auch ein Kra tstoffsystem mit einem Kraftstoffbehälter, mit mindestens einer Kraftstoff- Einspritzvorrichtung, welche den Kraftstoff direkt in den Brennraum einer Brennkraftmaschine einspritzt, mit mindestens einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe, und mit einer Kraftstoff-Sammelleitung, die von der Hochdruck- Kraftstoffpumpe gespeist wird und an die die Kraftstoff - Einspritzvorrichtung angeschlossen ist.
Auch ein solches Kraftstoffsystem ist vom Markt her bekannt. Damit ein solches Kraftstoffsystem auch unter beengten Platzverhältnissen eingesetzt werden kann, wird vorgeschlagen, dass die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in der obigen Art ausgebildet ist.
Ferner ist eine Brennkraftmaschine mit mindestens einem Brennraum, in den der Kraftstoff direkt eingespritzt wird, Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Es wird vorgeschlagen, dass die Brennkraftmaschine ein Kraftstoffsystem der obigen Art auf eist.
Zeichnung
Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Kraf stoffsystem und mit mehreren Kraftstoff-EinspritzVorrichtungen;
Fig. 2 einen teilweisen Schnitt durch eine der
Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen von Fig. 1; und
Fig. 3 eine Detailansicht eines Bereichs der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung von Fig. 2.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Fig. 1 trägt eine Brennkraftmaschine insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie umfasst ein Kraftstoffsystem 12. Teil des KraftstoffSystems 12 ist wiederum ein
Kraftstoffbehälter 14, aus dem eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe 16 den Kraftstoff zu einer Hochdruck- Kraftstoffpumpe 18 fördert. Diese wird mechanisch von einer nicht dargestellten Nockenwelle der Brennkraftmaschine 10 angetrieben.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 fördert in eine
Kraftstoff-Sammelleitung 20, in der der Kraftstoff unter sehr hohem Druck gespeichert werden kann. Die Kraftstoff- Sammelleitung 20 wird auch als "Common Rail" bezeichne . Von der Kraftstoff-Sammelleitung 20 führen Hochdruckleitungen 22 zu Hochdruckanschlüssen 23 der
Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 24. Diese spritzen den Kraftstoff direkt in Brennräume 26 ein. Dabei ist jedem Brennraum 26 eine eigene Kraftstoff -Einspritzvorrichtung 24 zugeordnet. Von jeweils einem Niederdruckanschluss 28 einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 24 führt eine
Niederdruckleitung 30 zurück zum Kraftstoffbehälter 14. Der Aufbau einer Kraftstoff -Einspritzvorrichtung 24 ist im Detail in den Fig. 2 und 3 dargestellt:
Die in Fig. 2 dargestellte Kraftstoff -Einspritzvorrichtung 24 ist als Injektor ausgebildet. Ein solcher Injektor 24 umfasst ein mehrteiliges Gehäuse 32, von dem in Fig. 2 ein Düsenkörper 34 und eine Zwischenscheibe 36 dargestellt sind. Der Düsenkörper 34 und die Zwischenscheibe 36 werden durch eine in der Figur nicht dargestellte Düsenspannmutter gegeneinander verspannt. Der Düsenkörper 34 ist ebenso wie die Zwischenscheibe 36 rotationssymmetrisch aufgebaut. Im Düsenkörper 34 ist eine sacklochartige zentrische Ausnehmung 38 vorhanden, welche in Figur 2 oben offen und unten geschlossen ist. Ein in Fig. 2 oberer Abschnitt 40 der Ausnehmung 38 hat einen vergleichsweise großen
Durchmesser, wohingegen ein in Fig. 2 unterer Abschnitt 42 der Ausnehmung 38 einen vergleichsweise kleinen Durchmesser aufweist .
Am in Fig. 2 unteren Ende des Düsenkörpers 34 ist ein
Einspritzkegel 44 vorhanden, in dessen Wand über den Umfang verteilte Austrittsöffnungen 46 vorhanden sind. Die Austrittsöffnungen 46 verbinden einen im Bereich des Einspritzkegels befindlichen Innenraum der Ausnehmung 38 mit dem Brennraum 26. Der zwischen den Austrittsöffnungen 46 und der Spitze des Einspritzkegels 44 gelegene innere Wandbereich der Ausnehmung 38 bildet in noch darzustellender Art und Weise einen ringflächenförmigen Ventilsitz 48.
In die Ausnehmung 38 im Düsenkörper 34 ist ein Ventilelement 50 eingesetzt. Dessen Durchmesser ist, mit Ausnahme eines etwas oberhalb der axialen Mitte gelegenen Ringbundes 52, im Wesentlichen konstant. Mit seinem in Fig. 2 unterhalb des Ringbundes 52 gelegenen Bereich ist das
Ventilelement 50 im Abschnitt 42 der Ausnehmung 38 gleitend und fluiddicht geführt. Das in Figur 2 untere Ende des Ventilelements 50 ist folgendermaßen ausgebildet (vgl . Fig. 3) :
Von einer mittigen und in einem rechten Winkel zur
Längsachse des Ventilelements 50 ausgerichteten axialen Endfläche 54 erstreckt sich eine schräge Ringfläche 56 bis zu einer Dichtkante 58. Der Winkel, den die Ringfläche 56 gegenüber der Längsachse der Vorrichtung 24 einnimmt, ist größer als der Winkel, den die Ringfläche des Ventilsitzes 48 gegenüber der Längsachse der Vorrichtung 24 einnimmt . Eine radiale äußere Ringkante der Ringfläche 56 bildet eine Dichtkkante 58. Sie arbeitet bei geschlossenem Ventilelement 50 mit dem Ventilsitz 48 im Einspritzkegel 44 der Ausnehmung 38 zusammen.
Zwischen der Ringfläche 56 und der axialen Endfläche 54 des Ventilelements 50 und der Ringfläche des Ventilsitzes 48 wird bei geschlossenem Ventilelement 50 ein Strömungsraum 59 gebildet (vgl. Fig. 3). Von der Dichtkante 58 erstreckt sich eine Ringnut 60 in Fig. 3 nach radial außen und schräg oben. Die Basis der Ringnut 60 ist kreisförmig gekrümmt.
Auf den in Fig. 2 oberhalb des Ringbunds 52 gelegenen Bereich des Ventilelements 50 ist ein hülsenförmiger
Federhalter 62 aufgeschoben. An diesem stützt sich eine Druckfeder 64 ab, deren dem Federhalter 62 gegenüberliegendes Ende an einer Hülse 66 anliegt. Auf diese Weise wird die Hülse 66 von der Druckfeder 64 gegen die Zwischenscheibe 36 beaufschlagt. Die Hülse 66 liegt an der Zwischenscheibe 36 mit einer Dichtkante 68 an.
Der in Fig. 2 oberhalb des Ringbunds 52 gelegene Bereich des Ventilelements 50 erstreckt sich bis in die Hülse 66 hinein. Der Innendurchmesser der Hülse 66 ist so gewählt, dass der obere Bereich des Ventilelements 50 mit der Hülse 66 gleitend und fluiddicht zusammenarbeitet . Nach oben hin wird das Ventilelement 50 von einer oberen axialen Endfläche 70 begrenzt. Zwischen der oberen axialen Endfläche 70 des Ventilelements 50, der Hülse 66 und der Zwischenscheibe 36 ist ein Steuerraum 72 vorhanden.
In die Zwischenscheibe 36 ist mittig ein in Längsrichtung der Vorrichtung 24 verlaufender Abströmkanal 74 eingebracht. Dieser führt über eine Ablaufdrossel 76 zu einem Steuerventil 78. Vom Steuerventil 78 führt ein Stichkanal 80 zum Niederdruckanschluss 28 bzw. der Niederdruckleitung 30. In der Zwischenscheibe 36 ist auch ein Hochdruckkanal 82 vorhanden, der vom Hochdruckanschluss 23 zu einem zwischen der Hülse 66 und der Wand des oberen Abschnitts 40 der Ausnehmung 38 gebildeten Ringraum 84 führt. Dieser Ringraum 84 erstreckt sich axial in Fig. 2 nach unten bis in einen Bereich etwas unterhalb des Ringbunds 52 des Ventilelements 50.
Das Ventilelement 50 wird der Länge nach von einem radial mittig angeordneten Strömungskanal 86 durchsetzt. Dieser ist über einen in radialer Richtung verlaufenden und knapp unterhalb des Ringbunds 52 angeordneten und die Wand des Ventilelements 50 durchstoßenden Kanal 88 mit dem Ringraum 84 verbunden. Vom radialen Kanal 88 bis zur oberen axialen Endfläche 70 bildet der Strömungskanal 86 einen Zuströmkanal 90 für den Steuerraum 72. Ein Abschnitt des Zuströmkanals 90 weist eine Querschnittsverengung auf, welche eine Zulaufdrossel 92 bildet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, verläuft der Zuströmkanal 90 im
Ventilelement 50 koaxial zum Abströmkanal 74 in der Zwischenscheibe 36. Am in Fig. 2 unteren Ende des Ventilelements 50 mündet der Strömungskanal 86 in die untere axiale Endfläche 54.
Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 24 arbeitet folgendermaßen :
Im Ruhezustand, wenn in der Kraftstoff-Sammelleitung 20 kein Druck anliegt, wird das Ventilelement 50 von der Druckfeder 64 mit der Dichtkante 58 gegen den Ventilsitz 48 gedrückt . Sobald über die elektrische Kraftstoffpumpe 16 und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 18 Druck in der Kraftstoff -Sammelleitung 20 aufgebaut wird, wird dieser über die Hochdruckleitungen 22 und den Hochdruckanschluss 23 der Kraftstoff -Einspritzvorrichtung 24 sowie den Hochdruckkanal 82 in den Ringraum 84 übertragen.
Entsprechend wird dieser statische Druck auch über den radialen Kanal 88 in den Strömungskanal 86 bis einerseits in den Strömungsraum 59 und andererseits über den
Zuströmkanal 90 und die Zulaufdrossel 92 bis in den Steuerraum 72 hinein übertragen. Überall in der Kraftstoff - Einspritzvorrichtung 24 herrscht also der gleiche Druck, nämlich im Wesentlichen der in der Kraftstoff -Sammelleitung 20 herrschende hohe Systemdruck. Nur in dem zwischen der Ringnut 60 am unteren Ende des Ventilelements 50 und der inneren Wand des Einspritzkegels 44 begrenzten Raum (ohne Bezugszeichen) herrscht dieser Druck nicht, da dieser Raum durch die am Ventilsitz 48 anliegende Dichtkante 58 des Ventilelements 50 vom Strömungsraum 59 getrennt und über die Austritssöffnungen 46 mit dem Brennraum 26 verbunden ist .
Aufgrund des Druckes im Steuerraum 72 ergibt sich an der in Fig. 2 oberen axialen Endfläche 70 des Ventilelements 50 eine Kraftresultierende, welche in Schließrichtung des Ventilelements 50 gerichtet ist. An der in den Fig. 2 und 3 unteren axialen Endfläche 54 und der Ringfläche 56 des Ventilelements 50 ergibt sich aufgrund des Drucks im Strömungsraum 59 eine Kraftresultierende, welche in Öffnungsrichtung des Ventilelements 50 gerichtet ist. Die Flächenverhältnisse der unteren axialen Endfläche 54 und der Ringfläche 56 einerseits und der oberen axialen Endfläche 70 andererseits sind so aufeinander abgestimmt, dass bei geschlossenem Steuerventil 78, also dann, wenn im Steuerraum 72 in etwa der gleiche Druck herrscht wie im Strömungsraum 59, das Ventilelement 50 noch sicher in der geschlossenen Position verbleibt.
Wenn eine Einspritzung von Kraftstoff mittels der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 24 in den ihr zugeordneten Brennraum 26 erfolgen soll, wird von einer nicht dargestellten Steuerung das Steuerventil 78 kurzzeitig geöffnet. Bei geöffnetem Steuerventil 78 ist jedoch der Steuerraum 72 über den Abströmkanal 74, die Ablaufdrossel 76, den Stichkanal 80, den Niederdruckanschluss 28 und die Niederdruckleitung 30 mit dem Kraftstoffbehälter 14 verbunden .
In diesem herrscht ein wesentlich geringerer Druck als in der Kraftstoff-Sammelleitung 20. Somit kommt es zu einem
Druckabfall im Steuerraum 72. Entsprechend verringert sich die Schließkraft der Kraftresultierenden, welche an der oberen axialen Endfläche 70 des Ventilelements 50 in dessen Schließrichtung wirkt.
Die Flächenverhältnisse der axialen Endfläche 54 und der Ringfläche 56 einerseits und der axialen Endfläche 70 des Ventilelements 50 andererseits sowie die Federkraft der Druckfeder 64 sind so aufeinander abgestimmt, dass die Kraftresultierende an der unteren axialen Endfläche 54 und der Ringfläche 56 des Ventilelements 50 bei einem Druckabfall im Steuerraum 72 aufgrund eines geöffneten Steuerventils 78 zu einer Öffnungsbewegung des Ventilelements 50 führt. Die Dichtkante 58 hebt somit vom Ventilsitz 48 ab, so dass die Austrittsöffnungen 46 mit dem Strömungsraum 59 verbunden werden. Somit kann Kraftstoff unter hohem Druck vom Strömungsraum 59 über die Austrittsöffnungen 46 in den Brennraum 26 gelangen.
Über den Zuströmkanal 90 und die Zulaufdrossel 92 kann Kraftstoff aus dem Ringraum 84 in den Steuerraum 72 nachströmen. Da das Steuerventil 78 nur kurzzeitig geöffnet ist, stellt sich somit nach einer bestimmten, durch die Ausbildung der Zulaufdrossel 92 vorgegebenen Zeit und mit einem bestimmten Verlauf wieder der volle Systemdruck im Steuerraum 72 ein. Entsprechend erhöht sich der Betrag der Kraftresultierenden an der oberen axialen Endfläche 70 des Ventilelements 50, was zu einem Schließen des Ventilelements 50 führt.
Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist bei einem im Ventilelement 50 vorhandenen Hochdruck-Strömungskanal 86 die vom hohen Druck beaufschlagte Fläche wegen des geringen Durchmessers des Kanals 86 nur relativ klein. Das Ventilelement 50 und in der Folge auch der Düsenkörper 34 können somit relativ klein bauen, da nur geringe Druckkräfte aufzunehmen sind.
Der von der Mündung des Strömungskanals 86 in der unteren axialen Endfläche 54 des Ventilelements 50 aus gesehen radial äußere Ventilsitz 48 führt zu einer sehr guten und verlustarmen Ausbildung der Strömung vom Strömungsraum 59 zu den Austrittsöf nungen 46. Gleichzeitig wird hierdurch der auf das Ventilelement 50 wirkende Kraftsprung beim Abheben der Dichtkante 58 vom Ventilsitz 48 minimal. Es wird also verhindert, dass aufgrund dieses Kraftsprungs das Ventilelement 50 während eines Öffnungsvorgangs schlagartig mit der Dichtkante 58 vom Ventilsitz 48 weggedrückt wird. Auch kleinste Kraftstoffmengen können mit der Kraftstoff- Einspritzvorrichtung 24 daher präzise in den Brennraum 26 der Brennkraftmaschine 10 eingebracht werden. Die koaxiale Anordnung des Zuströmkanals 90 zum Abströmkanal 74 sorgt im Steuerraum 72 für verlustarme Strömungsverhältnisse. Der Druckabbau und der Druckaufbau erfolgen daher im Steuerraum 72 gleichmäßig und immer in der gewünschten Art und Weise. Asymmetrische Strömungsverhältnisse im Steuerraum 72 werden außerdem durch die mittige Anordnung einerseits des Zuströmkanals 90 und andererseits des Abströmkanals 74 vermieden.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (24), insbesondere Injektor für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung, mit einem Gehäuse (32) , welches eine Ausnehmung (38) und mindestens eine Kraftstoff -Austrittsöffnung (46) aufweist, mit einem Ventilelement (50), welches in der Ausnehmung (38) angeordnet ist und mit einem Ventilsitz (48) zusammenarbeitet, und mit einer Fluidverbindung (86), welche einen Hochdruckanschluss (23) mit einem unmittelbar stromaufwärts vom Ventilsitz (48) angeordneten Strömungsraum (59) verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidverbindung einen Strömungskanal (86) umfasst, welcher in dem Ventilelement (50) in dessen Längsrichtung verläuft und welcher in den unmittelbar stromauf ärts vom Ventilsitz (48) gelegenen Strömungsraum (59) mündet.
2. Kraftstoff -Einspritzvorrichtung (24) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz (48) von der Mündung des Strömungskanals (86) in den Strömungsraum (59) aus gesehen radial außen angeordnet ist.
3. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (24) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass am Ventilelement (50) stromabwärts vom Ventilsitz (48) und in etwa auf Höhe der gehäuseseitigen Kraftstoff-Austrittsöffnung (46) eine umlaufende Nut (60) vorhanden ist, deren Querschnitt vorzugsweise gekrümmt ist.
4. Kraftstoff -Einspritzvorrichtung (24) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie umfasst: einen Steuerraum (72) , der von einer axialen Endfläche (70) des Ventilelements (50) begrenzt wird, einen Abströmkanal (74), der vom Steuerraum (72) aus in
Längsrichtung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (24) verläuft, eine Ventileinrichtung (78), die den Abströmkanal (74) mit einem Niederdruckanschluss (28) verbinden kann, eine Beaufschlagungseinrichtung (54, 56), die das Ventilelement (50) entgegen der Kraftresultierenden der axialen Endfläche (70) des Ventilelements (50) beaufschlagen kann, und einen Zuströmkanal (90), der von dem im Ventilelement (50) verlaufenden Strömungskanal (86) abzweigt, im Ventilelement (50) in dessen Längsrichtung verläuft und in den Steuerraum (72) mündet.
5. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (24) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Strömungsdrossel (92) umfasst, die in dem Zuströmkanal (90) angeordnet ist.
6. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (24) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuströmkanal (90) mit ig im Ventilelement (50) verläuft.
7. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (24) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zuströmkanal (90) koaxial zum Abströmkanal (74) verläuft.
8. Kraf stoffsystem (12) mit einem Kraftstoffbehälter (14) , mit mindestens einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (24) , welche den Kraftstoff direkt in den Brennraum (26) einer Brennkraftmaschine (10) einspritzt, mit mindestens einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (18) , und mit einer Kraftstoff-Sammelleitung (20) , die von der Hochdruck- Kraftstoffpumpe (18) gespeist wird und an die die
Kraftstoff -Einspritzvorrichtung (24) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff - Einspritzvorrichtung (24) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist.
9. Brennkraftmaschine (10) mit mindestens einem Brennraum (26) , in den der Kraftstoff direkt eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Kraftstoffsystem (12) nach Anspruch 8 aufweist.
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