EP1435453B1 - Nach innen öffnende Variodüse - Google Patents

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EP1435453B1
EP1435453B1 EP03020865A EP03020865A EP1435453B1 EP 1435453 B1 EP1435453 B1 EP 1435453B1 EP 03020865 A EP03020865 A EP 03020865A EP 03020865 A EP03020865 A EP 03020865A EP 1435453 B1 EP1435453 B1 EP 1435453B1
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EP
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nozzle needle
pressure
fuel injection
fuel
space
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Joachim Boltz
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Robert Bosch GmbH
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    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection nozzle for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection nozzle with two coaxially arranged nozzle needles is known.
  • a common nozzle needle seat is provided for both nozzle needles.
  • the fuel is injected in the direction of the longitudinal axis of the fuel injection nozzle in the combustion chamber (homogeneous operation).
  • the fuel is injected in the direction of the longitudinal axis of the fuel injection nozzle in the combustion chamber (homogeneous operation).
  • a fuel injector with the features of claim 1 according to the preamble A it can be achieved that injections can take place both in the direction of the longitudinal axis of the fuel injector and at almost any angle to this longitudinal axis in the combustion chamber.
  • the operating behavior of the internal combustion engine can be further optimized, which has a particularly advantageous effect on the noise and emission development of the internal combustion engine.
  • a manufacturing technology simple construction of the fuel injection nozzle according to the invention is made possible.
  • first pressure chamber in the outer nozzle needle cooperating with a pressure shoulder of the inner nozzle needle first pressure chamber is formed, and that the first pressure chamber via a supply bore in the outer nozzle needle at least indirectly with the pressure of a common rail is charged.
  • the diameter of the inner nozzle needle at its end facing away from the combustion chamber may be greater than the diameter of the pressure shoulder of the inner nozzle needle or in the first control chamber a closing spring may be present, which is supported at one end on the inner nozzle needle and the other end on the closure piece.
  • the first control chamber is supplied with fuel from the common rail via a first inlet throttle, that the first control chamber via a first outlet throttle and a first directional control valve, in particular a 2/2-way valve, is hydraulically in communication with a fuel return, wherein the first inlet throttle may be arranged in the closure piece or in the outer nozzle needle and the first outlet throttle is arranged in the closure piece.
  • first inlet throttle may be arranged in the closure piece or in the outer nozzle needle and the first outlet throttle is arranged in the closure piece.
  • the outer nozzle needle with its end facing away from the combustion chamber, at one end defines a second control space present in the nozzle body, and that the closure piece limits the second control space at the other end.
  • the second control chamber is supplied with fuel from the common rail via a second inlet throttle, and that the second control chamber is connected via a second outlet throttle and via a second directional control valve, in particular a 2/2-way valve. is hydraulically in communication with the fuel return.
  • the second control chamber can be supplied via the supply bore, the first control chamber and the second inlet throttle with fuel from the common rail, in which case the second control chamber via a second outlet throttle and a second directional control valve, in particular a 2/2-way valve is in communication with the fuel return and the first pressure chamber is acted upon by a pressure which is greater than the pressure in the common rail.
  • This configuration of the fuel injection nozzle according to the invention ensures that the pressure required in the common rail does not have to be as high as the desired maximum injection pressure and, moreover, the injection pressure is not continuous, but only during the injection, in the fuel injection nozzle ,
  • a hydraulic pressure booster can be provided between the common rail and the first pressure chamber whose low-pressure connection is hydraulically connected to the common rail whose high-pressure connection is hydraulically connected to the first pressure chamber and the pressure in a Abêtraum via a 3/2-way valve is connected to either the common rail or the fuel return.
  • this pressure booster can be raised in a simple and proven way, the pressure, the control of injection start and duration is effected by a suitable control of the 3/2-way valve.
  • a hydraulic connection with a check valve can be provided between the common rail and high pressure port of the pressure booster.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides that the second inlet throttle is arranged in the closure piece, so that the vote of inlet throttles and outlet throttles of the fuel injection nozzle according to the invention can be made directly in the production of the closure piece. This also makes it possible to improve the production of the fuel injection nozzle according to the invention and their operating behavior in a simple manner. Also, the variations in the performance of the fuel injectors in mass production can be reduced.
  • valves can be actuated by an electromagnet or a piezoelectric actuator.
  • the fuel injection nozzle 1 shows a first embodiment of a fuel injection nozzle 1 according to the invention is shown in longitudinal section.
  • the fuel injection nozzle 1 consists essentially of a nozzle body 3, in which an outer nozzle needle 5 is sealingly guided.
  • an inner nozzle needle 7 is also guided sealingly.
  • the fuel injection nozzle 1 protrudes into a combustion chamber, not shown, of an internal combustion engine.
  • the latter is closed with a closure piece 11.
  • the fuel injector 1 is supplied by a common rail 114 via a high-pressure fuel line 13 with fuel under high pressure.
  • the control and leakage quantities are discharged via a fuel return 15.
  • the outer nozzle needle 5 has a stepped central bore 17, in which the inner nozzle needle 7 is guided.
  • the inner nozzle needle 7 has substantially three different diameters, which are designated in Figure 1 with D 1 , D 2 and D 3 . Unless otherwise stated, the following relations apply: D 3 ⁇ D 2 ⁇ and D 1 ⁇ D 2
  • the inner nozzle needle 7 has a first diameter D 1 , which merges into a tip 19.
  • the tip 19 of the inner nozzle needle 7 is in the closed state on a first nozzle needle seat 21, which is provided at the end of the stepped center hole 17 of the outer nozzle needle 5 on.
  • first pressure shoulder 23 is formed on the inner nozzle needle 7.
  • This first pressure shoulder 23 delimits a first pressure chamber 25 formed by the stepped central bore 17 of the outer nozzle needle 5.
  • the first pressure chamber 25 is supplied with fuel from the common rail 114 via a supply bore 27 in the outer nozzle needle 5 and the high-pressure line 13.
  • the inner nozzle needle 7 is sealingly guided with its second diameter D 2 in the stepped central bore 17 of the outer nozzle needle 5.
  • the inner nozzle needle 7 has a third diameter D 3 which is larger than the second diameter D 2 and defines a first control chamber 31.
  • the inner nozzle needle 7 is guided with its third diameter D 3 sealingly in the stepped center bore 17 of the outer nozzle needle 5.
  • closure piece 11 is also sealingly introduced into the stepped center bore 17 of the outer nozzle needle 5.
  • the inner nozzle needle 7 can move relative to the closure piece 11 and to the outer nozzle needle 5.
  • the first control chamber 31 is hydraulically connected via the high-pressure line 13, in which a first inlet throttle 33 is located, to the common rail 114. Via a first outlet throttle 35 and a first 2/2-way valve 37, the first control chamber 31 with the fuel return 15 is hydraulically connected.
  • the operation of the inner nozzle needle 7 is done by driving the first 2/2-way valve 37 in the following manner: If the inner nozzle needle 7 should lift off the first nozzle needle seat 21 to initiate an injection, the first 2/2-way valve 37 is opened, so that the pressure in the first control chamber 31 drops and lifts the inner nozzle needle 7 from the first nozzle needle seat 21 by the hydraulic force acting essentially on the first pressure shoulder 25. As a result, fuel is injected into the combustion chamber through the first injection holes 39 arranged in the outer nozzle needle 5.
  • the outer nozzle needle 5 is sealingly guided in a stepped central bore 41 of the nozzle body 3 with their diameters D 4 and D 5 .
  • the outer nozzle needle 5 With its end 47 facing away from the combustion chamber, the outer nozzle needle 5 together with the closure piece 11 and the stepped central bore 41 defines a second control chamber 49.
  • the second control chamber 49 is hydraulically connected to the common rail 114 via a second inlet throttle 51.
  • the second control chamber 49 with the fuel return 15 is connected.
  • the second inlet throttle 51 and the second discharge throttle 53 are arranged in the closure piece 11.
  • the second 2/2-way valve 55 is opened, so that the pressure in the second control chamber 49 drops and acting on the second pressure shoulder 43 hydraulic force, the outer nozzle needle 5 of her not shown seat in the nozzle body 3 lifts.
  • fuel can be injected through the second injection holes 40 shown in Fig. 4 in the combustion chamber. In this case, the fuel is injected in a first approximation in the direction of the longitudinal axis of the fuel injection nozzle 1.
  • the second injection holes 40, not shown in FIG. 1, of the outer nozzle needle 5 are arranged so that the fuel is directed in the direction of the longitudinal axis of the fuel injection nozzle 1 in the combustion chamber (not shown) is injected (see also Figure 4). Slight deviations between the direction of the injected fuel jet and the longitudinal axis of the fuel injector are also possible and in part desirable. As a result, an improved combustion and emission behavior of the same can be achieved in some operating states of the internal combustion engine.
  • the inner nozzle needle 7 is opened. It is also possible to first open the inner nozzle needle 7 and additionally lift the outer nozzle needle 5 from its nozzle needle seat when the inner nozzle needle 7 is open, so that a large amount of fuel is injected into the combustion chamber in a very short time.
  • FIG. 2 likewise shows a longitudinal section of a second exemplary embodiment of a fuel injection nozzle 1 according to the invention.
  • the same components are provided with the same reference numerals, and the same applies with regard to FIG. 1.
  • the pressure booster 57 essentially consists of a stepped piston 59, which limits on the one hand a low-pressure chamber 61 and on the other hand a high-pressure chamber 63.
  • the low-pressure chamber 61 is hydraulically connected via the high-pressure line 13 to the common rail 114.
  • the high-pressure chamber 63 is connected to the first pressure chamber 25 via a line 65, which runs through the connecting piece 11, the nozzle body 3 and the outer nozzle needle 5.
  • the high-pressure chamber 63 is filled via a Check valve 67, which is arranged between the high pressure line 13 and the high pressure chamber 63.
  • a Abberichtraum 69 of the pressure booster 57 is hydraulically connected via a 3/2-way valve 71 either with the common rail 114 or the fuel return 15.
  • a closing spring 74 is provided, which moves the stepped piston 59 in the switching position of the 3/2-way valve 71 shown in Figure 2 upward, causing a reduction of the low-pressure space 61 and an enlargement of the high-pressure chamber 63.
  • the pressure in the first pressure chamber 25 increases, so that the force acting on the first pressure shoulder 23 hydraulic force is greater than the force exerted by the first control chamber 31 hydraulic force and the force exerted by a located in the first control chamber 31 closing spring 73 on the inner nozzle needle 7 force is.
  • the inner nozzle needle 7 lifts off from its first nozzle needle seat 21.
  • the volume of the first control chamber 31 decreases.
  • the fuel displaced thereby flows back into the high-pressure line 13 via the supply bore 27. Because of the simultaneous increase in volume of the low-pressure chamber 61 of the pressure booster 57, the high-pressure line 13 can absorb the amount of fuel displaced from the first control chamber 31.
  • second embodiment of a fuel injection nozzle 1 opens the inner nozzle needle. 7 pressure-controlled, so that a first inlet throttle and a first outlet throttle are not necessary.
  • the inner nozzle needle 7 only two diameters (D 1 and D 2 ).
  • the closing force is, as already mentioned, applied by the closing spring 73. This conception can also be used in the embodiment according to FIG.
  • the second control chamber 49 is supplied in this embodiment via a second inlet throttle 51 with fuel, wherein the second inlet throttle 51 establishes a hydraulic connection between the first control chamber 31 and the second control chamber 49.
  • the closure piece 11 is made in two parts. This is indicated by the reference numerals 11a and 11b in FIG.
  • a slight eccentricity of the stepped center hole 17 can be compensated relative to the stepped center hole 41.
  • the production of the closure piece 11 is simplified.
  • the outer nozzle needle 5 is opened by the second 2/2-way valve 55 is opened and thus takes place via the second outlet throttle 53, a pressure reduction in the second control chamber 49. As soon as the hydraulic force acting on the second pressure shoulder 43 is greater than the hydraulic force exerted by the second control chamber 49 on the outer nozzle needle 5, the outer nozzle needle 5 lifts from its nozzle needle seat in the nozzle body 3 and allows injection.
  • a combined check valve with a parallel throttle which are designated in their entirety by the reference numeral 75, provided to reduce pressure oscillations in the common rail 114 and in the fuel injection nozzle 1, respectively.
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of a fuel injection nozzle 1 according to the invention with a pressure booster 57.
  • a pressure booster 57 In the following, only the essential differences will be described and otherwise referred to the above.
  • the first control chamber 31 is supplied with fuel via a first inlet throttle 33 arranged in the outer nozzle needle 5.
  • the first inlet throttle 33 communicates with the line 65, which connects the high-pressure chamber 63 of the pressure booster 57 with the first pressure chamber 25.
  • the first outlet throttle 35 is connected via a line 77 to the discharge chamber 69 of the pressure booster 57. This means that as soon as the 3/2-way valve 71 establishes a hydraulic connection of the fuel return 15 and the discharge chamber 69, the pressure in the first control chamber 31 also drops and thus the inner nozzle needle 7 can open.
  • the second inlet throttle 51 is arranged in this embodiment between the high pressure line 13 and the second control chamber 49 in the closure piece 11a.
  • the second outlet throttle 43 is also arranged in the closure piece 11a.
  • FIG. 4a to Figure 4b Various embodiments of fuel injection nozzles according to the invention are simplified and enlarged in FIG. With the enlargements shown in Figure 4a to Figure 4b, especially different possible arrangements of second spray holes 40 are explained and illustrated in the fuel injection nozzle 1 according to the invention. All of the embodiments according to FIGS. 4 a to 4 b can be used in any of the embodiments explained in detail above according to FIGS. 1 to 3.
  • a second nozzle needle seat 79 can be seen.
  • the second nozzle needle seat 79 indicates the contact line between the outer nozzle needle 5 and the nozzle body 3 in the closed state of the fuel injection nozzle 1.
  • the second injection holes 40 are formed in this embodiment by a cylindrical annular gap between the nozzle body 3 and the outer nozzle needle 5. The second injection hole 40 is released only when the outer nozzle needle 5 lifts off from the nozzle body 3 and thus releases the second nozzle needle seat 79.
  • grooves distributed over the circumference are formed in the outer nozzle needle 5, which grooves together with the nozzle body 3 form the second injection holes 40.
  • the second injection holes 40 are arranged in the outer nozzle needle 5.
  • the second spray holes 40 are the nozzle bodies 3 between the second nozzle needle seat 79 and the guide 81 of the outer nozzle needle 5 in the nozzle body 3.
  • the fuel injection system 102 includes a fuel tank 104 from which fuel 106 is conveyed by an electric or mechanical fuel pump 108. Via a low-pressure fuel line 110, the fuel 106 is conveyed to a high-pressure fuel pump 111. Of the high-pressure fuel pump 111 of the fuel 106 passes through a high-pressure fuel line 112 to a common rail 114. On the common rail a plurality of fuel injection nozzles 1 according to the invention are connected, which inject the fuel 106 directly into combustion chambers 118 of an internal combustion engine, not shown ,

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzdüse für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Aus der DE 40 23 223 A1 ist eine Kraftstoff-Einspritzdüse mit zwei koaxial zueinander angeordneten Düsennadeln bekannt. In dem die Düsennadeln umgebenden Ventilkörper ist ein gemeinsamer Düsennadelsitz für beide Düsennadeln vorgesehen. Infolgedessen wird, sowohl wenn die erste Düsennadel geöffnet wird, als auch, wenn die zweite Düsennadel geöffnet wird, jeweils Kraftstoff unter einem Winkel von beispielsweise 60° zur Längsachse der Kraftstoff-Einspritzdüse in den Brennraum eingespritzt. Diese Einspritzwinkel sind beim sogenannten Heterogen-Betrieb der Brennkraftmaschine erforderlich.
  • In manchen Lastzuständen der Brennkraftmaschine ist es jedoch vorteilhaft, wenn der Kraftstoff in Richtung der Längsachse der Kraftstoff-Einspritzdüse in den Brennraum eingespritzt wird (Homogen-Betrieb).
  • Aus der WO 02/18775 A1, der US 5, 458, 292 und der EP 1 035 322 A2 sind Koaxial-Einspritzdüsen bekannt, bei denen die Steuerräume räumlich von den Düsennadeln getrennt sind.
  • Aus der DE 415 417 C ist eine Koaxial-Einspritzdüse bekannt, bei der die beiden Düsennadeln nicht unabhängig voneinander angesteuert werden können.
  • In manchen Lastzuständen der Brennkraftmaschine ist es jedoch vorteilhaft, wenn der Kraftstoff in Richtung der Längsachse der Kraftstoff-Einspritzdüse in den Brennraum eingespritzt wird (Homogen-Betrieb).
  • In der WO 02/18775 wird der Unterschied zwischen dem sogenannten Homogen-Betrieb und dem Heterogen-Betrieb einer Brennkraftmaschine ausführlich erläutert. Auf diese Erläuterungen wird hiermit Bezug genommen.
    • Vorteile der Erfindung
  • Bei einer Kraftstoff-Einspritzdüse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 nach dem Oberbegriff das A kann erreicht werden, dass Einspritzungen sowohl in Richtung der Längsachse der Kraftstoff-Einspritzdüse als auch unter einem nahezu beliebigen Winkel zu dieser Längsachse in den Brennraum erfolgen können. Dadurch kann das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine weiter optimiert werden, was sich insbesondere vorteilhaft auf die Geräusch- und Emissionsentwicklung der Brennkraftmaschine auswirkt. Des Weiteren wird ein fertigungstechnisch einfacher Aufbau der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse ermöglicht.
  • Bei einer Variante der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse ist vorgesehen, dass in der äußeren Düsennadel ein mit einer Druckschulter der inneren Düsennadel zusammenwirkender erster Druckraum ausgebildet ist, und dass der erste Druckraum über eine Versorgungsbohrung in der äußeren Düsennadel mindestens mittelbar mit dem Druck eines Common-Rails beaufschlagt wird.
  • Alternativ kann der Durchmesser der inneren Düsennadel an ihrem dem Brennraum abgewandten Ende größer als der Durchmesser der Druckschulter der inneren Düsennadel sein oder im ersten Steuerraum eine Schließfeder vorhanden sein, die sich einenends an der inneren Düsennadel und anderenends an dem Verschlussstück abstützt. Durch die genannten Alternativen, welche auch miteinander kombiniert werden können, wird einmal hydraulisch und das andere Mal durch die Vorspannung der Schließfeder das Schließen der inneren Düsennadel gewährleistet.
  • Weitere Varianten der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse sehen vor, dass der erste Steuerraum über eine erste Zulaufdrossel mit Kraftstoff aus dem Common-Rail versorgt wird, dass der erste Steuerraum über eine erste Ablaufdrossel und über ein erstes Wegeventil, insbesondere ein 2/2-Wegeventil, mit einem Kraftstoffrücklauf hydraulisch in Verbindung steht, wobei die erste Zulaufdrossel in dem Verschlussstück oder in der äußeren Düsennadel angeordnet sein kann und die erste Ablaufdrossel in dem Verschlussstück angeordnet ist. Allen diesen Ausführungsvarianten gemeinsam ist die einfache Herstellbarkeit und wegen der daraus resultierenden hohen Fertigungsgenauigkeit ein günstiges Betriebsverhalten der Kraftstoff-Einspritzdüse.
  • In weiterer Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass die äußere Düsennadel mit ihrem dem Brennraum abgewandten Ende einenends einen in dem Düsenkörper vorhandenen zweiten Steuerraum begrenzt, und dass das Verschlussstück den zweiten Steuerraum anderenends begrenzt. Dadurch wird die Zahl der benötigten Bauteile klein gehalten und eine einfache Fertigung der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse ermöglicht.
  • In weiterer Ergänzung dieser erfindungsgemäßen Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass der zweite Steuerraum über eine zweite Zulaufdrossel mit Kraftstoff aus dem Common-Rail versorgt wird, und dass der zweite Steuerraum über eine zweite Ablaufdrossel und über ein zweites Wegeventil, insbesondere ein 2/2-Wegeventil, mit dem Kraftstoffrücklauf hydraulisch in Verbindung steht.
  • Alternativ kann der zweite Steuerraum über die Versorgungsbohrung, den ersten Steuerraum und die zweite Zulaufdrossel mit Kraftstoff aus dem Common-Rail versorgt werden, wobei in diesem Fall der zweite Steuerraum über eine zweite Ablaufdrossel und über ein zweites Wegeventil, insbesondere ein 2/2-Wegeventil mit dem Kraftstoffrücklauf in Verbindung steht und der erste Druckraum mit einem Druck beaufschlagbar ist, welcher größer als der Druck im Common-Rail ist. Durch diese Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse wird sichergestellt, dass der im Common-Rail benötigte Druck nicht so hoch sein muss, wie der gewünschte maximale Einspritzdruck und außerdem steht der Einspritzdruck nicht dauernd, sondern nur während der Einspritzung, in der Kraftstoff-Einspritzdüse an.
  • Um den Druck im Common-Rail auf den gewünschten Einspritzdruck anzuheben, kann zwischen Common-Rail und erstem Druckraum ein hyraulischer Druckübersetzer vorgesehen sein, dessen Niederdruckanschluss mit dem Common-Rail hydraulisch in Verbindung steht, dessen Hochdruckanschluss mit dem ersten Druckraum hydraulisch in Verbindung steht und dessen Druck in einem Absteuerraum über ein 3/2-Wegeventil entweder mit dem Common-Rail oder dem Kraftstoffrücklauf verbindbar ist. Durch diesen Druckübersetzer kann auf einfache und bewährte Weise der Druck angehoben werden, wobei die Steuerung von Einspritzbeginn und -dauer durch eine geeignete Ansteuerung des 3/2-Wegeventils bewirkt wird.
  • Um die Hochdruckseite des Druckübersetzers und damit auch die erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzdüse mit Kraftstoff zu versorgen, kann zwischen Common-Rail und Hochdruckanschluss des Druckübersetzers eine hydraulische Verbindung mit einem Rückschlagventil vorgesehen werden.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die zweite Zulaufdrossel in dem Verschlussstück angeordnet ist, so dass die Abstimmung von Zulaufdrosseln und Ablaufdrosseln der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse unmittelbar bei der Herstellung des Verschlussstücks vorgenommen werden kann. Auch dadurch lässt sich die Herstellung der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse und deren Betriebsverhalten auf einfache Weise verbessern. Auch die Streuungen im Betriebsverhalten der Kraftstoff-Einspritzdüsen bei einer Großserienfertigung kann verringert werden.
  • Erfindungsgemäß können die Wege-Ventile durch einen Elektromagneten oder einen Piezoaktor betätigt werden.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.
    • Zeichnung
  • Es zeigen:
    • Figur 1
    ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse im Längsschnitt,
    Figur 2
    ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse mit Druckübersetzer,
    Figur 3
    ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse,
    Figur 4
    Vergrößerte Darstellungen der Spritzlöcher von Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer Kraftstoff-Einspritzdüsen und
    Figur 5
    eine schematische Darstellung einer Kraftstoffeinspritzanlage mit erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüsen.
    Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • In Figur 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse 1 im Längsschnitt dargestellt. Die Kraftstoff-Einspritzdüse 1 besteht im Wesentlichen aus einem Düsenkörper 3, in dem eine äußere Düsennadel 5 dichtend geführt ist. In der äußeren Düsennadel 5 ist eine innere Düsennadel 7 ebenfalls dichtend geführt. Mit einem brennraumseitigen Ende 9 ragt die Kraftstoff-Einspritzdüse 1 in einen nicht dargestellten Brennraum einer Brennkraftmaschine. An dem dem nicht dargestellten Brennraum abgewandten Ende des Düsenkörpers 3 ist dieser mit einem Verschlussstück 11 verschlossen.
  • Die Kraftstoff-Einspritzdüse 1 wird von einem Common-Rail 114 über eine Kraftstoff-Hochdruckleitung 13 mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff versorgt. Die Steuer- und Leckagemengen werden über einen Kraftstoffrücklauf 15 abgeführt.
  • Wie aus Figur 1 erkennbar, weist die äußere Düsennadel 5 eine gestufte Mittenbohrung 17 auf, in welcher die innere Düsennadel 7 geführt ist. Die innere Düsennadel 7 hat im Wesentlichen drei verschiedene Durchmesser, die in Figur 1 mit D1, D2 und D3 bezeichnet sind. Es gelten, sofern nichts anderes angemerkt wird, folgende Relationen: D 3 ≥ D 2 ⁢ und D 1 ≤ D 2
    Figure imgb0001
  • Wenn D3 = D2 ist, wird eine Schließfeder benötigt.
  • An ihrem brennraumseitigen Ende hat die innere Düsennadel 7 einen ersten Durchmesser D1, der in eine Spitze 19 übergeht. Die Spitze 19 der inneren Düsennadel 7 liegt in geschlossenem Zustand auf einem ersten Düsennadelsitz 21, welcher am Ende der gestuften Mittenbohrung 17 der äußeren Düsennadel 5 vorhanden ist, auf.
  • Zwischen erstem Durchmesser D1 und zweitem Durchmesser D2 ist eine Druckschulter 23 an der inneren Düsennadel 7 ausgebildet. Diese erste Druckschulter 23 begrenzt einen von der gestuften Mittenbohrung 17 der äußeren Düsennadel 5 gebildeten ersten Druckraum 25. Der erste Druckraum 25 wird über eine Versorgungsbohrung 27 in der äußeren Düsennadel 5 und die Hochdruckleitung 13 mit Kraftstoff aus dem Common-Rail 114 versorgt.
  • Die innere Düsennadel 7 ist mit ihrem zweiten Durchmesser D2 dichtend in der gestuften Mittenbohrung 17 der äußeren Düsennadel 5 geführt.
  • An ihrem dem Brennraum abgewandten Ende 29 hat die innere Düsennadel 7 einen dritten Durchmesser D3, welcher größer als der zweite Durchmesser D2 ist und einen ersten Steuerraum 31 begrenzt. Die innere Düsennadel 7 ist auch mit ihrem dritten Durchmesser D3 dichtend in der gestuften Mittenbohrung 17 der äußeren Düsennadel 5 geführt.
  • An dem dem Ende 29 der inneren Düsennadel 7 entgegengesetzten Ende wird der erste Steuerraum 31 durch das Verschlussstück 11 begrenzt. Das Verschlussstück 11 ist ebenfalls dichtend in die gestufte Mittenbohrung 17 der äußeren Düsennadel 5 eingebracht. Die innere Düsennadel 7 kann sich relativ zum Verschlussstück 11 und zur äußeren Düsennadel 5 bewegen.
  • Der erste Steuerraum 31 ist über die Hochdruckleitung 13, in der sich eine erste Zulaufdrossel 33 befindet, mit dem Common-Rail 114 hydraulisch verbunden. Über eine erste Ablaufdrossel 35 und ein erstes 2/2-Wegeventil 37 ist der erste Steuerraum 31 mit dem Kraftstoffrücklauf 15 hydraulisch verbindbar.
  • Die Betätigung der inneren Düsennadel 7 geschieht durch Ansteuern des ersten 2/2-Wegeventils 37 auf folgende Weise: Wenn die innere Düsennadel 7 vom ersten Düsennadelsitz 21 abheben soll, um eine Einspritzung auszulösen, wird das erste 2/2-Wegeventil 37 geöffnet, so dass der Druck im ersten Steuerraum 31 abfällt und durch die im Wesentlichen auf die erste Druckschulter 25 wirkende hydraulische Kraft die innere Düsennadel 7 vom ersten Düsennadelsitz 21 abhebt. In Folge dessen wird Kraftstoff durch die in der äußeren Düsennadel 5 angeordneten ersten Spritzlöcher 39 in den Brennraum eingespritzt. Sobald das erste 2/2-Wegeventil 37 wieder geschlossen wird, steigt der Druck im ersten Steuerraum 31 wieder an und die auf das dem Brennraum abgewandten Ende 29 der inneren Düsennadel 7 wirkende hydraulische Kraft bewegt die innere Düsennadel 7 entgegen der auf die Druckschulter 25 wirkenden hydraulischen Kraft wieder auf den ersten Düsennadelsitz 21.
  • Die äußere Düsennadel 5 ist in einer gestuften Mittenbohrung 41 des Düsenkörpers 3 mit ihren Durchmessern D4 und D5 dichtend geführt. Die gestufte Mittenbohrung 41 begrenzt zusammen mit einer zweiten Druckschulter 43 der äußeren Düsennadel 5 einen zweiten Druckraum 45.
  • Mit ihrem dem Brennraum abgewandten Ende 47 begrenzt die äußere Düsennadel 5 zusammen mit dem Verschlussstück 11 und der gestuften Mittenbohrung 41 einen zweiten Steuerraum 49. Über eine zweite Zulaufdrossel 51 ist der zweite Steuerraum 49 mit dem Common-Rail 114 hydraulisch verbunden.
  • Über eine zweite Ablaufdrossel 53 und ein zweites 2/2-Wegeventil 55 ist der zweite Steuerraum 49 mit dem Kraftstoffrücklauf 15 verbindbar. Die zweite Zulaufdrossel 51 und die zweite Ablaufdrossel 53 sind in dem Verschlussstück 11 angeordnet.
  • Wenn die äußere Düsennadel 5 von ihrem Sitz im Düsenkörper 3 abheben soll, wird das zweite 2/2-Wegeventil 55 geöffnet, so dass der Druck im zweiten Steuerraum 49 absinkt und die auf die zweite Druckschulter 43 wirkende hydraulische Kraft die äußere Düsennadel 5 von ihrem nicht dargestellten Sitz im Düsenkörper 3 abhebt. Wenn die äußere Düsennadel 5 von ihrem nicht dargestellten Sitz im Düsenkörper 3 abgehoben hat, kann Kraftstoff durch in Fig. 4 dargestellte zweite Spritzlöcher 40 in den Brennraum eingespritzt werden. Dabei wird der Kraftstoff in erster Näherung in Richtung in der Längsachse der Kraftstoff-Einspritzdüse 1 eingespritzt.
  • Sobald das zweite 2/2-Wegeventil 55 wieder geschlossen wird, kommt es zu einem Druckanstieg im zweiten Steuerraum 49, so dass die äußere Düsennadel 5 wieder auf ihren Düsennadelsitz gepresst wird.
  • Bei der Bemessung der erfindungsgemäßen Kraftstoffdüse 1 ist darauf zu achten, dass die Ringfläche am Ende 47 der äußeren Düsennadel 5, welche durch die Durchmesser D5 und D3 begrenzt wird, größer ist als die Fläche der zweiten Druckschulter 43, damit bei gleichem Druck im zweiten Druckraum 45 und im zweiten Steuerraum 49 eine resultierende hydraulische Kraft entsteht, welche die äußere Düsennadel 5 auf ihren Dichtsitz im Düsenkörper 3 presst.
  • Die in Figur 1 nicht dargestellten zweiten Spritzlöcher 40 der äußeren Düsennadel 5 sind so angeordnet, dass der Kraftstoff in Richtung der Längsachse der Kraftstoff-Einspritzdüse 1 in dem nicht dargestellten Brennraum eingespritzt wird (siehe dazu auch Figur 4). Leichte Abweichungen zwischen der Richtung des eingespritzten Kraftstoffsträhls und der Längsachse der Kräftstoff-Einspritzdüse sind auch möglich und teilweise erwünscht. Dadurch kann in manchen Betriebszuständen der Brennkraftmaschine ein verbessertes Verbrennungs- und Emissionsverhalten derselben erzielt werden.
  • Wenn der Kraftstoff seitlich in den nicht dargestellten Brennraum eingespritzt werden soll, wird die innere Düsennadel 7 geöffnet. Es ist auch möglich, erst die innere Düsennadel 7 zu öffnen und bei geöffneter innerer Düsennadel 7 zusätzlich die äußere Düsennadel 5 von ihrem Düsennadelsitz abzuheben, so dass eine große Kraftstoffmenge in sehr kurzer Zeit in den Brennraum eingespritzt wird.
  • In Figur 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse 1 ebenfalls im Längsschnitt dargestellt. Gleiche Bauteile werden mit gleichen Bezugszeichen versehen und es gilt das bezüglich Figur 1 Gesagte entsprechend.
  • Zwischen der Hochdruckleitung 13 und dem ersten Druckraum 25 ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein hydraulischer Druckübersetzer 57 vorgesehen. Der Druckübersetzer 57 besteht im Wesentlichen aus einem Stufenkolben 59, welcher einerseits einen Niederdruckraum 61 und andererseits einen Hochdruckraum 63 begrenzt. Der Niederdruckraum 61 ist über die Hochdruckleitung 13 mit dem Common-Rail 114 hydraulisch verbunden. Der Hochdruckraum 63 ist über eine Leitung 65, welche durch das Anschlussstück 11, den Düsenkörper 3 sowie die äußere Düsennadel 5 verläuft, mit dem ersten Druckraum 25 verbunden. Gefüllt wird der Hochdruckraum 63 über ein Rückschlagventil 67, welches zwischen Hochdruckleitung 13 und Hochdruckraum 63 angeordnet ist. Ein Absteuerraum 69 des Druckübersetzers 57 ist über ein 3/2-Wegeventil 71 entweder mit dem Common-Rail 114 oder dem Kraftstoffrücklauf 15 hydraulisch verbunden. In dem Absteuerraum 69 ist eine Schließfeder 74 vorgesehen, welche den Stufenkolben 59 in der in Figur 2 dargestellten Schaltstellung des 3/2-Wegeventils 71 nach oben bewegt, was eine Verkleinerung des Niederdruckraums 61 und eine Vergrößerung des Hochdruckraums 63 bewirkt. Sobald das 3/2-Wegeventil 71 umgeschaltet wird, so dass der Absteuerraum 69 hydraulisch mit dem Kraftstoffrücklauf 15 verbunden ist, wird der Stufenkolben 59, weil die im Hochdruckraum 61 wirkenden hydraulischen Kräfte größer sind als die im Hochdruckraum 63 wirkenden hydraulischen Kräfte, nach in Fig. 2 unten bewegt. Infolgedessen steigt der Druck im ersten Druckraum 25 an, so dass die auf die erste Druckschulter 23 wirkende hydraulische Kraft größer ist als die vom ersten Steuerraum 31 ausgeübte hydraulische Kraft sowie die von einer im ersten Steuerraum 31 befindlichen Schließfeder 73 auf die innere Düsennadel 7 ausgeübte Kraft ist. In Folge dessen hebt die innere Düsennadel 7 von ihrem ersten Düsennadelsitz 21 ab. Wenn die innere Düsennadel 7 von ihrem Dichtsitz abhebt, verringert sich das Volumen des ersten Steuerraums 31. Der dadurch verdrängte Kraftstoff fließt über die Versorgungsbohrung 27 in die Hochdruckleitung 13 zurück. Wegen der gleichzeitigen Volumenzunahme des Niederdruckraums 61 des Druckübersetzers 57 kann die Hochdruckleitung 13 die aus dem ersten Steuerraum 31 verdrängte Kraftstoffmenge aufnehmen.
  • Bei dem in Figur 2 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse 1 öffnet die innere Düsennadel 7 druckgesteuert, so dass eine erste Zulaufdrossel und eine erste Ablaufdrossel nicht notwendig sind.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die innere Düsennadel 7 nur zwei Durchmesser (D1 und D2) auf. Die Schließkraft wird, wie bereits erwähnt, von der Schließfeder 73 aufgebracht. Diese Konzeption kann auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 eingesetzt werden.
  • Der zweite Steuerraum 49 wird bei diesem Ausführungsbeispiel über eine zweite Zulaufdrossel 51 mit Kraftstoff versorgt, wobei die zweite Zulaufdrossel 51 eine hydraulische Verbindung zwischen erstem Steuerraum 31 und zweitem Steuerraum 49 herstellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Verschlussstück 11 zweiteilig ausgeführt. Dies ist durch die Bezugszeichen 11a und 11b in Figur 2 angedeutet. Durch die zweiteilige Ausführung des Verschlussstücks 11 kann eine leichte Exzentrizität der gestuften Mittenbohrung 17 relativ zu der gestuften Mittenbohrung 41 ausgeglichen werden. Außerdem vereinfacht sich die Herstellung des Verschlussstücks 11.
  • Die äußere Düsennadel 5 wird geöffnet, indem das zweite 2/2-Wegeventil 55 geöffnet wird und somit über die zweite Ablaufdrossel 53 ein Druckabbau im zweiten Steuerraum 49 stattfindet. Sobald die auf die zweite Druckschulter 43 wirkende hydraulische Kraft größer ist als die vom zweiten Steuerraum 49 auf die äußere Düsennadel 5 ausgeübte hydraulische Kraft ist, hebt die äußere Düsennadel 5 von ihrem Düsennadelsitz im Düsenkörper 3 ab und ermöglicht eine Einspritzung.
  • In der Hochdruckleitung 13 ist ein kombiniertes Rückschlagventil mit einer parallel geschalteten Drossel, welche in ihrer Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 75 gekennzeichnet sind, vorgesehen, um Druckschwingungen im Common-Rail 114 beziehungsweise in der Kraftstoff-Einspritzdüse 1 zu vermindern.
  • In Figur 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse 1 mit Druckübersetzer 57 dargestellt. Im Folgenden werden nur die wesentlichen Unterschiede beschrieben und ansonsten auf das zuvor Gesagte verwiesen.
  • Anders als bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 wird der erste Steuerraum 31 über eine in der äußeren Düsennadel 5 angeordnete erste Zulaufdrossel 33 mit Kraftstoff versorgt. Die erste Zulaufdrossel 33 steht mit der Leitung 65 in Verbindung, welche den Hochdruckraum 63 des Druckübersetzers 57 mit dem ersten Druckraum 25 verbindet.
  • Die erste Ablaufdrossel 35 ist über eine Leitung 77 mit dem Absteuerraum 69 des Druckübersetzers 57 verbunden. Dies bedeutet, dass, sobald das 3/2-Wegeventil 71 eine hydraulischeVerbindung von Kraftstoffrücklauf 15 und Absteuerraum 69 herstellt, auch der Druck im ersten Steuerraum 31 abfällt und somit die innere Düsennadel 7 öffnen kann. Die zweite Zulaufdrossel 51 ist bei diesem Ausführungsbeispiel zwischen der Hochdruckleitung 13 und dem zweiten Steuerraum 49 im Verschlussstück 11a angeordnet. Auch die zweite Ablaufdrossel 43 ist in dem Verschlussstück 11a angeordnet.
  • In Figur 4 sind verschiedene Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzdüsen vereinfacht und vergrößert dargestellt. Mit den in Figur 4a bis Figur 4b dargestellten Vergrößerungen sollen vor allem verschiedene mögliche Anordnungen von zweiten Spritzlöchern 40 in der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzdüse 1 erläutert und dargestellt werden. Sämtliche Ausführungsformen gemäß den Figuren 4a bis 4b können in jeder der zuvor ausführlich erläuterten Ausführungsformen gemäß den Figuren 1 bis 3 eingesetzt werden.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur A ist ein zweiter Düsennadelsitz 79 erkennbar. Der zweite Düsennadelsitz 79 gibt die Berührlinie zwischen äußerer Düsennadel 5 und Düsenkörper 3 in geschlossenem Zustand der Kraftstoff-Einspritzdüse 1 an. Die zweiten Spritzlöcher 40 sind bei diesem Ausführungsbeispiel durch einen zylindrischen Ringspalt zwischen dem Düsenkörper 3 und der äußeren Düsennadel 5 gebildet. Das zweite Spritzloch 40 wird erst freigegeben, wenn die äußere Düsennadel 5 vom Düsenkörper 3 abhebt und somit den zweiten Düsennadelsitz 79 freigibt.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4b sind in der äußeren Düsennadel 5 über den Umfang verteilte Nuten ausgebildet, welche zusammen mit dem Düsenkörper 3 die zweiten Spritzlöcher 40 bilden.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4c sind die zweiten Spritzlöcher 40 ebenso wie die ersten Spritzlöcher 39 in der äußeren Düsennadel 5 angeordnet.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4d sind die zweiten Spritzlöcher 40 die Düsenkörper 3 zwischen dem zweiten Düsennadelsitz 79 und der Führung 81 der äußeren Düsennadel 5 im Düsenkörper 3 angeordnet.
  • Anhand der Figur 5 wird nachfolgend erläutert, wie die erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzdüse 1 in eine Kraftstoffeinspritzanlage 102 einer Brennkraftmaschine integriert ist. Die Kraftstoffeinspritzanlage 102 umfasst einen Kraftstoffbehälter 104, aus dem Kraftstoff 106 durch eine elektrische oder mechanische Kraftstoffpumpe 108 gefördert wird. Über eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 110 wird der Kraftstoff 106 zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 111 gefördert. Von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 111 gelangt der Kraftstoff 106 über eine Hochdruck-Kraftstoffleitung 112 zu einem Common-Rail 114. An dem Common-Rail sind mehrere erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzdüsen 1 angeschlossen, die den Kraftstoff 106 direkt in Brennräume 118 einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine einspritzen.

Claims (15)

  1. Kraftstoff-Einspritzdüse für eine Brennkraftmaschine mit einem in den Brennraum ragenden Düsenkörper (3), mit zwei koaxialen Düsennadeln (5, 7), wobei die äußere Düsennadel (5) im Düsenkörper (3) geführt ist, mit einem zweiten Düsennadelsitz im Düsenkörper (3) für die äußere Düsennadel (5) und mit einem ersten Düsennadelsitz für die innere Düsennadel (7) wobei die innere Düsennadel (7) in der äußeren Düsennadel (5) geführt wird, und wobei der erste Düsennadelsitz (21) in der äußeren Düsennadel (5) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die innere Düsennadel (7) mit ihrem dem Brennraum abgewandten Ende (29) einen in der äußeren Düsennadel (5) vorhandenen ersten Steuerraum (31) einenends begrenzt, und ein mit der äußeren Düsennadel (5) zusammenwirkendes Verschlussstück (11, 11a, 11b) den ersten Steuerraum (31) anderenends begrenzt.
  2. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der äußeren Düsennadel (5) ein mit einer ersten Druckschulter (23) der inneren Düsennadel (7) zusammenwirkender erster Druckraum (25) ausgebildet ist, und dass der erste Druckraum (25) über eine Versorgungsbohrung (27) in der äußeren Düsennadel (5) mindestens mittelbar mit dem Druck eines Common-Rails (114) beaufschlagt werden kann.
  3. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser (D3) der inneren Düsennadel (7) an ihrem dem Brennraum abgewandten Ende (29) größer als der Durchmesser (D2) der ersten Druckschulter (23) der inneren Düsennadel (7) ist.
  4. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchmesser (D3) der inneren Düsennadel (7) an ihrem dem Brennraum abgewandten Ende (29) gleich dem Durchmesser (D2) der ersten Druckschulter (23) der inneren Düsennadel (7) ist.
  5. Kraftstoff-Einspritzdüse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Steuerraum (31) eine Schließfeder (73) vorgesehen ist, die sich einenends an der inneren Düsennadel (7) und anderenends an dem Verschlussstück (11) abstützt.
  6. Kraftstoff-Einspritzdüse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Steuerraum (31) über eine erste Zulaufdrossel (33) mit Kraftstoff aus dem Common-Rail (114) versorgt wird, und dass der erste Steuerraum (31) über eine erste Ablaufdrossel (35) und über ein erstes Wegeventil, insbesondere ein 2/2-Wegeventil (37), mit einem Kraftstoffrücklauf (15) hydraulisch in Verbindung steht.
  7. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zulaufdrossel (33) in dem Verschlussstück (11) oder in der äußeren Düsennadel (5) angeordnet ist.
  8. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ablaufdrossel (35) in dem Verschlussstück (11) angeordnet ist.
  9. Kraftstoff-Einspritzdüse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Düsennadel (5) mit ihrem dem Brennraum abgewandten Ende (47) einenends einen in dem Düsenkörper (3) vorhandenen zweiten Steuerraum (49) begrenzt, und dass das Verschlussstück (11) den zweiten Steuerraum (49) anderenends begrenzt.
  10. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Steuerraum (49) über eine zweite Zulaufdrossel (51) mit Kraftstoff aus dem Common-Rail (114) versorgt wird, und dass der zweite Steuerraum (49) über eine zweite Ablaufdrossel (53) und über ein zweites Wegeventil, insbesondere ein 2/2-Wegeventil (55), mit dem Kraftstoffrücklauf (15) hydraulisch in Verbindung steht.
  11. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Steuerraum (49) über die Versorgungsbohrung (27), den ersten Steuerraum (31) und die zweite Zulaufdrossel (51) mit Kraftstoff aus einem Common-Rail (114) versorgt werden kann, dass der zweite Steuerraum (49) über die zweite Ablaufdrossel (53) und über das zweite Wegeventil, insbesondere ein 2/2-Wegeventil (55), mit dem Kraftstoffrücklauf (15) hydraulisch in Verbindung steht, und dass der erste Druckraum (25) mit einem Druck beaufschlagbar ist, welcher größer als der Druck im Common-Rail (114) ist.
  12. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff-Einspitzdüse (1) einen hydraulischen Druckübersetzer (57) umfasst, dass der hydraulische Druckübersetzer (57) zwischen Common-Rail (114) und erstem Druckraum (25) angeordnet ist, dass ein Niederdruckraum (61) des Druckübersetzers (57) mit dem Common-Rail (114) hydraulisch verbunden werden kann, dass ein Hochdruckraum (63) des Druckübersetzers (57) mit dem ersten Druckraum (25) hydraulisch in Verbindung steht, und dass der Druck in einem Absteuerraum (69) des Druckübersetzers (57) über ein 3/2-Wegeventil (71) entweder mit dem Common-Rail (114) oder dem Kraftstoffrücklauf (15) verbindbar ist.
  13. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Common-Rail (114) und Hochdruckraum (63) des Druckübersetzers (57) eine hydraulische Verbindung mit einem Rückschlagventil (67) vorgesehen ist und diese zur Einspritzdüse gehört.
  14. Kraftstoff-Einspritzdüse nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ablaufdrossel (35), die zweite Ablaufdrossel (53) und/oder die zweite Zulaufdrossel (51) in dem Verschlussstück (11) angeordnet sind.
  15. Kraftstoff-Einspritzdüse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wegeventile (37, 55, 71) durch einen Elektromagneten oder einen PiezoAktor betätigt werden.
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