EP0712804B1 - Übergeschwindigkeitsdetektor für Aufzugsanlagen mit mehrfacher Lichtschranke - Google Patents

Übergeschwindigkeitsdetektor für Aufzugsanlagen mit mehrfacher Lichtschranke Download PDF

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EP0712804B1
EP0712804B1 EP95117394A EP95117394A EP0712804B1 EP 0712804 B1 EP0712804 B1 EP 0712804B1 EP 95117394 A EP95117394 A EP 95117394A EP 95117394 A EP95117394 A EP 95117394A EP 0712804 B1 EP0712804 B1 EP 0712804B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
light barrier
speed detector
detector according
track
excess speed
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP95117394A
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English (en)
French (fr)
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EP0712804A1 (de
Inventor
Christian El. Ing. Htl Arpagaus
Bernhard El.Ing. Htl Gerstenkorn
Daniel El.Ing. Htl Zaech
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
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Application granted granted Critical
Publication of EP0712804B1 publication Critical patent/EP0712804B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B66B5/06—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector

Definitions

  • the invention relates to an overspeed detector with multiple light barriers and a flag train Generation of shaft information for an elevator system.
  • Such a device is known from US Pat. No. 4,499,974 Speed monitoring and stop initiation, in particular for elevator cars.
  • On one side of the Lift shaft is a flag train with this facility appropriate.
  • There is a detector on the cabin e.g. in shape a fork light barrier. When the cabin through drives the shaft and the light beams from the light barrier interrupted, the time of the interruption is measured. If the interruption time is less than a specified value, so that's a measure of overspeed.
  • the single ones Flags of the flag train are dimensioned in such a way that if it is at more than the maximum allowable speed be passed, the specified passing times fall below and the safety switching elements to be triggered.
  • the Cabin speed based on a single measurement or Control device determined. It cannot be recognized whether the light barrier engages deep enough in the flags to ensure an interruption of the light rays. The Lack of the flag train or even individual flags can so that it is not immediately identified either. It can also with this facility can not be recognized whether the Working contacts of the safety switching elements work, without breaking the circuit to make sure that they are actually opened in the event of an error may or may not.
  • the invention has for its object a device to determine the overspeed of the input to propose the type mentioned, the disadvantages of which are not and which ensures a high level of security.
  • Elevator 1 shows a schematic representation of a Elevator system with a device according to the invention for Detection of overspeed.
  • Elevator shaft 1 is guided by a car 2 Drive motor 3 with a traction sheave 4 via ropes 5 driven.
  • Measuring bar 6 On one side of the elevator shaft 1 is one Measuring bar 6 attached.
  • the measuring bar 6 consists of a marking track in the form a flag train 8 and a control track 9 and is off a resistant material, preferably made of Made of sheet steel.
  • the fork light barrier 7 is on the Cab roof arranged so that it into the flag train 8 and engages in the control lane 9.
  • the measuring bar 6 is over the entire shaft length attached.
  • For scanning by the Fork light barrier 7 are 6 markings on the measuring bar attached in the form of flags 10 and windows 13. On those places where a flag 10 in the flag path 8 stands, a window 13 is attached in the control lane 9. At this point the light beam is the Fork light barrier 7 at the control track 9 free and can getting tested. Because of this arrangement ensures that there is always at least one light barrier is interrupted.
  • the length of the flags 10 is in each case adjusted maximum speed of cabin 2, i.e. against the upper and lower end of the shaft are the Flag segments 10 always shorter. Now the depth of engagement is correct the fork light barrier 7 in the flag train 8 not or if a flag 10 is missing, all light barriers are released. Due to this condition, the errors are recognized and the Safety switching elements opened by the control.
  • the design of the markings on the measuring bar 6 can also be done in various other ways, such as for example as slots, holes or in the form of a Strips with reflective and non-reflective Sections.
  • Fig.2 shows a fork light barrier 7.
  • This Fork light barrier 7 is two-channel, each with three, preferably infrared light barriers 14 built per channel and a monitoring circuit, which the state and the The measurement results of the two channels are compared.
  • Per channel a first light barrier 15, 16 used to pass the time the flag 10 to measure.
  • the second light barrier 17, 18 is offset vertically to determine if the Flag passed or was just touched.
  • the third Light barrier 19, 20 is located in the control lane 9 and serves to determine whether all flag segments 10 are present are and the fork light barrier 7 is correctly installed. Both channels of the fork light barrier 7 take over same functions. To influence each other to exclude a total of six light barriers 14 only one transmitter switched on at a time.
  • the coordination between the light barriers 14 is by a Channel switchover accepted. Should when switching channels If an error occurs, the safety switching elements open. A malfunction is recognized if both channels send at the same time or when the time required for the Operation of a light barrier 14 deviates from the normal value.
  • the two channels measure the independently Flags transit time.
  • Channel A and Channel B are constructed identically. In the following only channel A described.
  • a channel switch 24 takes over Coordination of light barriers 14, i.e. switching from one light barrier 14 to the next, of the two channels A, B.
  • the optical parts 25, 26, 27 are constructed identically. They consist essentially of transmitter and Receiver units as well as a sequence control and transmitter and Receiver test units. Building such Light barrier is described in EP 483 560.
  • the first two opto parts 25, 26 scan the flag web 8.
  • the Edge detection 28 starts when immersed in a flag 10 a counter 29. When leaving the flag 10, the Counter 29 stopped, the counter reading a buffer 30 passed and the counter 29 reset. In order to the counter 29 is ready for the next time measurement.
  • the counter 29 counts with a constant count clock 37 Monitoring the time base 38 checks the counter clock 37. On incorrect control lane signal 39 is caused by the monitoring the control lane 40 is detected. A relay watchdog 41 controls the reset pulses. Optical error signals 42 can by the receiver and transmitter test units of the Opto parts 25, 26, 27 are detected. Should one of the The above-mentioned errors occur, the safety relays 34, 35 open.
  • the relays 34, 35 have two positively driven ones Switch contacts 45, 46, one switch contact in each Working circuit 47 is.
  • the second relay contact is used for Relay status monitoring 48. Faulty Relay states lead to the relay switch off command. In normal Elevator operation no overspeed occurs. this has with the result that the relays 34, 35 are never switched off must and therefore their function can not be checked. To ensure the function of the relay safety contacts check, they must be opened without the To interrupt the working circuit. That is why per channel (A, B) two safety relays (34, 35) installed, their Switch contacts (45, 46) are connected in parallel. About the to work contacts positively guided contacts can Function of the work contacts are checked if that Relay (34, 35) is switched. With the help of the bridging of the working circuit 49 this test is possible without to open the working circuit 47.
  • Fig.4 shows a waveform diagram of the Fork light barrier in faultless operating condition without Overspeed.
  • the upper course represents that Flag train signal 51, the lower course that Control lane signal 52.
  • the transit time 53 measured and any overspeed detected. Since there is always a flag 10 and a on the measuring bar 6 Window 13 may face the lack of Flag segments 10 or incorrect positioning of the Fork light barrier 7 can be recognized immediately, because within the Passage time 53 of flags 10 always one Control window detection 54 takes place.
  • FIG 5 shows a signal waveform diagram of FIG Fork light barrier with an incorrect depth of engagement of the Fork light barrier 7 or 10 if there are no flag segments. In both cases, the light rays are at the flag train 8 and the control lane 9 free at the same time.
  • the Control path monitoring 40 and edge detection 28 recognize the error state 55 and open the Safety relay 34, 35. As soon as an error occurs, throws the channel that first discovered it, its relays every now and then issues the relay shutdown command to the other channel.
  • FIG. 6 shows a second exemplary embodiment of a measuring bar 65 according to the inventive device.
  • This measuring bar 65 has in addition to a marking track in the form of a Flag train 66 and a control track 67 additionally one Security lane 68 on. This track is used for additional Control at the top and bottom of the shaft.
  • To this end has the measuring bar 65 between the flag train 66 and the Control lane 67 has a free strip 69 in the area at least one each of the upper and lower shaft ends Has mark in the form of a slot or hole 70.
  • the belonging to this embodiment Fork light barrier therefore has another Pair of light barriers, based on the slot or the hole 70 the shaft end can detect.
  • the arrangement of the Flags 10 and window 13 is with the first Embodiment identical. This version enables an additional higher operational security against False triggers such as in case of contamination of the Measuring bar 65 when the control window 13 through the Light barriers 19, 20 can no longer be recognized.
  • Fig. 7 shows a third embodiment of a measuring bar 75 with a longitudinal section through the fork light barrier 76 after the device according to the invention.
  • This measuring bar 75 consists of a marker strip in the form of a window strip 77 and a control track 78.
  • the measuring bar 75 points alternately markings in the form of windows 79 the window membrane 77 and the control membrane 78.
  • the window 79 of both tracks are the same size and are each in the middle between two windows 79 of the other track arranged. Because of this arrangement the windows are 79 the light barriers 80 of the two channels A and B symmetrically appropriate.
  • the recording of the measured values can be made available or the interruption of the light beams in the light barrier of the track in question.
  • An advantage of this variant is that through a web 81 in front of the window membrane 77 Protection against contact is formed, which is a tearing off of the Measuring bar 75 prevented due to protruding parts.
  • FIG. 8 shows a signal curve diagram of the light barriers 80 according to the third embodiment.
  • This Waveform diagram shows an error-free Operating condition.
  • the upper course represents that Window path signal 82, the lower course that Control lane signal 83. Detecting Overspeed occurs in the same way as with first embodiment. As more mistakes can be recognized if a pulse is missing, a channel constant Has level 0 or constant level 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Indicating And Signalling Devices For Elevators (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft einen Übergeschwindigkeitsdetektor mit mehrfacher Lichtschranke und einer Fahnenbahn zur Erzeugung einer Schachtinformation für eine Aufzugsanlage.
Bei Aufzugsanlagen werden als Sicherheitseinrichtungen Puffer in die Schachtgrube eingebaut. Bei Fehlfunktionen des Antriebs wird so die Kabine bei Überfahren der untersten Haltestelle oder das Gegengewicht bei Überfahren der obersten Haltestelle definiert abgebremst. Bei Aufzügen mit hohen Nenngeschwindigkeiten werden dafür sehr grosse Puffer benötigt, was eine tiefe Schachtgrube erforderlich macht und entsprechend teuer zu bauen ist. Die Aufzugsvorschriften lassen nun verkürzte Puffer zu, sofern das Verzögern der Aufzugskabine durch eine unabhängige Sicherheitseinrichtung überwacht wird. Diese Verzögerungskontrolle muss bei einem Fehler sicherstellen, dass die maximal zulässige Pufferauftreffgeschwindigkeit, welche bei verkürzten Puffern kleiner als die Nenngeschwindigkeit ist, nicht überschritten wird.
Mit der US-PS 4 499 974 ist eine solche Einrichtung zur Geschwindigkeitsüberwachung und Stopeinleitung, insbesondere für Aufzugskabinen, bekanntgeworden. Auf einer Seite des Liftschachtes ist bei dieser Einrichtung eine Fahnenbahn angebracht. Auf der Kabine ist ein Detektor, z.B. in Form einer Gabellichtschranke, befestigt. Wenn die Kabine durch den Schacht fährt und die Lichtstrahlen der Lichtschranke unterbrochen werden, wird die Zeit des Unterbruchs gemessen. Ist die Unterbruchszeit kleiner als ein vorgegebener Wert, so ist das ein Mass für Übergeschwindigkeit. Die einzelnen Fahnen der Fahnenbahn sind jeweils so dimensioniert, dass wenn sie mit mehr als der maximal zulässigen Geschwindigkeit passiert werden, die vorgegebenen Passierzeiten unterschritten werden und die Sicherheitsschaltelemente ausgelöst werden.
Bei der vorstehend beschriebenen Einrichtung wird die Geschwindigkeit der Kabine anhand einer einzelnen Mess- bzw. Kontrolleinrichtung bestimmt. Es kann nicht erkannt werden, ob die Lichtschranke genügend tief in die Fahnen eingreift um einen Unterbruch der Lichtstrahlen zu gewährleisten. Das Fehlen der Fahnenbahn oder auch nur einzelner Fahnen kann damit ebenfalls nicht sofort festgestellt werden. Zudem kann mit dieser Einrichtung nicht erkannt werden, ob die Arbeitskontakte der Sicherheitsschaltelemente funktionieren, ohne den Stromkreis zu unterbrechen, um sicherzustellen, dass sie im Fehlerfall auch tatsächlich geöffnet werden können oder nicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Bestimmung von Übergeschwindigkeit der eingangs genannten Art vorzuschlagen, welche deren Nachteile nicht aufweist und welche eine hohe Sicherheit gewährleistet.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass aufgrund einer zusätzlichen, an der Fahnenbahn angebrachten Kontrollbahn und einer redundanten Gabellichtschranke sämtliche obengenannten Fehlfunktionen erkannt und die Sicherheitsschaltelemente ausgelöst werden können.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Übergeschwindigkeitsdetektors möglich. Durch Redundanz der Sicherheitsschaltelemente und einer Kontrollschaltung können ohne Unterbrechung des Arbeitsstromkreises Fehler der Schaltelemente erkannt werden.
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und im folgenden näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Messleiste nach der erfindungsgemässen Einrichtung,
Fig.2
eine Gabellichtschranke nach der erfindungsgemässen Einrichtung,
Fig.3
ein Funktionsblockschaltbild nach der erfindungsgemässen Einrichtung,
Fig.4
ein Signalverlaufsdiagramm der Gabellichtschranke im fehlerlosen Betriebszustand ohne Übergeschwindigkeit,
Fig.5
ein Signalverlaufsdiagramm der Gabellichtschranke im fehlerhaften Betriebszustand,
Fig.6
ein zweites Ausführungsbeispiel der Messleiste nach der erfindungsgemässen Einrichtung,
Fig.7
ein drittes Ausführungsbeispiel der Messleiste mit einem Längsschnitt durch die Gabellichtschranke nach der erfindungsgemässen Einrichtung, und
Fig.8
ein Signalverlaufsdiagramm der Gabellichtschranke nach dem dritten Ausführungsbeispiel.
Fig.1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage mit einer erfindungsgemässen Einrichtung zur Detektion von Übergeschwindigkeit. Eine in einem Aufzugsschacht 1 geführte Kabine 2 wird von einem Antriebsmotor 3 mit einer Treibscheibe 4 über Seile 5 angetrieben. Auf einer Seite des Aufzugsschachtes 1 ist eine Messleiste 6 angebracht. An der Kabine 2 ist, vorzugsweise auf dem Kabinendach, eine Gabellichtschranke 7 angeordnet. Die Messleiste 6 besteht aus einer Markierungsbahn in Form einer Fahnenbahn 8 und einer Kontrollbahn 9 und ist aus einem widerstandsfähigen Material, vorzugsweise aus Stahlblech hergestellt. Die Gabellichtschranke 7 ist auf dem Kabinendach so angeordnet, dass sie in die Fahnenbahn 8 und in die Kontrollbahn 9 eingreift. Die Messleiste 6 ist über die gesamte Schachtlänge angebracht. Zur Abtastung durch die Gabellichtschranke 7 werden an der Messleiste 6 Markierungen in Form von Fahnen 10 und Fenstern 13 angebracht. An denjenigen Stellen, wo in der Fahnenbahn 8 eine Fahne 10 steht, ist in der Kontrollbahn 9 ein Fenster 13 angebracht. An dieser Stelle ist jeweils der Lichtstrahl der Gabellichtschranke 7 bei der Kontrollbahn 9 frei und kann getestet werden. Aufgrund dieser Anordnung ist sichergestellt, dass immer mindestens eine Lichtschranke unterbrochen ist. Die Länge der Fahnen 10 ist jeweils der maximalen Geschwindigkeit der Kabine 2 angepasst, d.h. gegen das obere und untere Schachtende hin werden die Fahnensegmente 10 immer kürzer. Stimmt nun die Eingrifftiefe der Gabellichtschranke 7 in die Fahnenbahn 8 nicht oder fehlt eine Fahne 10, werden alle Lichtschranken frei. Aufgrund dieses Zustandes werden die Fehler erkannt und die Sicherheitsschaltelemente durch die Steuerung geöffnet.
Die Gestaltung der Markierungen an der Messleiste 6 kann auch auf verschiedene andere Arten erfolgen, wie beispielsweise als Schlitze, Löcher oder in Form eines Streifens mit reflektierenden und nichtreflektierenden Abschnitten.
Fig.2 zeigt eine Gabellichtschranke 7. Diese Gabellichtschranke 7 ist zweikanalig mit je drei, vorzugsweise Infrarot-Lichtschranken 14 pro Kanal aufgebaut und einer Überwachungsschaltung, welche den Zustand und die Messresultate der beiden Kanäle vergleicht. Pro Kanal wird eine erste Lichtschranke 15, 16 benutzt, um die Passierzeit der Fahne 10 zu messen. Die zweite Lichtschranke 17, 18 ist vertikal versetzt, damit festgestellt werden kann, ob die Fahne passiert oder nur touchiert wurde. Die dritte Lichtschranke 19, 20 befindet sich in der Kontrollbahn 9 und dient zum feststellen, ob alle Fahnensegmente 10 vorhanden sind und die Gabellichtschranke 7 richtig montiert ist. Beide Kanäle der Gabellichtschranke 7 übernehmen die gleichen Funktionen. Um eine gegenseitige Beeinflussung der insgesamt sechs Lichtschranken 14 auszuschliessen, wird jeweils nur ein Sender eingeschaltet. Die Koordination zwischen den Lichtschranken 14 wird durch eine Kanalumschaltung übernommen. Sollte bei der Kanalumschaltung ein Fehler auftreten, werden die Sicherheitsschaltelemente geöffnet. Als Fehlfunktion wird erkannt, wenn beide Kanäle gleichzeitig senden oder wenn der Zeitbedarf für die Bedienung einer Lichtschranke 14 vom Normalwert abweicht. Die beiden Kanäle messen unabhängig voneinander die Fahnendurchfahrtszeit.
Fig.3 zeigt ein Funktionsblockschaltbild nach der erfindungsgemässen Einrichtung. Kanal A und Kanal B sind identisch aufgebaut. Es wird nachfolgend nur Kanal A beschrieben. Eine Kanalumschaltung 24 übernimmt die Koordination der Lichtschranken 14, d.h. die Umschaltung von einer Lichtschranke 14 zur nächsten, der beiden Kanäle A, B. Ebenso sind die Optoteile 25, 26, 27 identisch aufgebaut. Sie bestehen im wesentlichen aus Sender- und Empfängereinheiten sowie einer Ablaufsteuerung und Senderund Empfängertesteinheiten. Der Aufbau einer solchen Lichtschranke ist in der EP 483 560 beschrieben. Die ersten beiden Optoteile 25, 26 tasten die Fahnenbahn 8 ab. Die Flankenerkennung 28 startet beim Eintauchen in eine Fahne 10 einen Zähler 29. Beim Austreten aus der Fahne 10 wird der Zähler 29 gestoppt, der Zählerstand einem Zwischenspeicher 30 übergeben und der Zähler 29 wieder zurückgesetzt. Damit ist der Zähler 29 wieder bereit für die nächste Zeitmessung. Es kann vorkommen, dass der Zähler 29 durch das Toggeln, d.h. oszillierende Auf- und Ab-Bewegungen, an einer Fahnenkante gestartet wird. In diesem Fall wird der Zähler 29 durch eine Toggelerkennung 31 zurückgesetzt und die Durchfahrt als inkorrekt erkannt. Hat hingegen eine korrekte Fahnendurchfahrt stattgefunden, so wird die Auswertung des Zählerstandes durch die Toggelerkennung 31 veranlasst, den Zählwert zu übernehmen und zu überprüfen. Liegt der Zählwert unterhalb eines definierten Grenzwertes, so wurde die Fahne 10 zu schnell durchfahren, was gleichbedeutend mit Übergeschwindigkeit ist. Im Falle von Übergeschwindigkeit werden die Sicherheitsschaltelemente 34, 35, beispielsweise in Form von Relais, geöffnet und der Aufzug so stillgesetzt. Nach einer gültigen Fahnendurchfahrt liegen an beiden Kanälen A, B die Zählerstände (Messwerte) an. Unterschiede der beiden Zählerstände werden durch den Zählervergleich mit Zählertoleranzberücksichtigung 36 erkannt und führen zum Öffnen der Sicherheitsrelais 34, 35.
Der Zähler 29 zählt mit einem konstanten Zähltakt 37. Die Überwachung der Zeitbasis 38 überprüft den Zähltakt 37. Ein inkorrektes Kontrollbahnsignal 39 wird durch die Überwachung der Kontrollbahn 40 detektiert. Ein Relaiswatchdog 41 kontrolliert die Rücksetzimpulse. Optikfehlersignale 42 können durch die Empfänger- und Sendertesteinheiten der Optoteile 25, 26, 27 detektiert werden. Sollte einer der obengenannten Fehler auftreten, werden die Sicherheitsrelais 34, 35 geöffnet.
Die Relais 34, 35 besitzen zwei zueinander zwangsgeführte Schaltkontakte 45, 46, wovon je einer Schaltkontakt in einem Arbeitsstromkreis 47 ist. Der zweite Relaiskontakt dient zur Überwachung der Relaiszustände 48. Fehlerhafte Relaiszustände führen zum Relaisausschaltbefehl. Im normalen Aufzugsbetrieb tritt keine Übergeschwindigkeit auf. Dies hat zur Folge, dass die Relais 34, 35 nie abgeschaltet werden müssen und somit deren Funktion nicht überprüft werden kann. Um die Funktion der Relais-Sicherheitskontakte zu überprüfen, müssen diese geöffnet werden ohne den Arbeitsstromkreis zu unterbrechen. Deshalb sind pro Kanal (A, B) zwei Sicherheitsrelais (34, 35) eingebaut, deren Schaltkontakte (45, 46) parallel geschaltet sind. Über die zu Arbeitskontakten zwangsgeführten Kontakten kann die Funktion der Arbeitskontakte kontrolliert werden, wenn das Relais (34, 35) geschaltet wird. Mit Hilfe der Überbrückung des Arbeitsstromkreises 49 wird dieser Test möglich, ohne den Arbeitsstromkreis 47 zu öffnen.
Fig.4 zeigt ein Signalverlaufsdiagramm der Gabellichtschranke im fehlerlosen Betriebszustand ohne Übergeschwindigkeit. Der obere Verlauf stellt das Fahnenbahnsignal 51, der untere Verlauf das Kontrollbahnsignal 52 dar. Beim Durchfahren der Fahnen 10 durch die Lichtschranke 15 wird die Durchfahrtszeit 53 gemessen und eine allfällige Übergeschwindigkeit detektiert. Da sich an der Messleiste 6 immer eine Fahne 10 und ein Fenster 13 gegenüberstehen, kann das Fehlen von Fahnensegmenten 10 oder eine Fehlpositionierung der Gabellichtschranke 7 sofort erkannt werden, da innerhalb der Durchfahrtszeit 53 der Fahnen 10 immer eine Kontrollfenstererkennung 54 erfolgt.
Fig.5 zeigt ein Signalverlaufsdiagramm der Gabellichtschranke bei einer unkorrekten Eingrifftiefe der Gabellichtschranke 7 oder bei fehlenden Fahnensegmenten 10. In beiden Fällen werden die Lichtstrahlen bei der Fahnenbahn 8 und der Kontrollbahn 9 gleichzeitig frei. Die Kontrollbahnüberwachung 40 und die Flankenerkennung 28 erkennen den Fehlerzustand 55 und bewirken ein Öffnen der Sicherheitsrelais 34, 35. Sobald ein Fehler auftritt, wirft der Kanal, der ihn zuerst entdeckt hat, seine Relais ab und erteilt dem anderen Kanal den Relaisabschaltbefehl.
Fig.6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Messleiste 65 nach der erfindungsgemässen Einrichtung. Diese Messleiste 65 weist neben einer Markierungsbahn in Form einer Fahnenbahn 66 und einer Kontrollbahn 67 zusätzlich noch eine Sicherheitsbahn 68 auf. Diese Bahn dient zur zusätzlichen Kontrolle im oberen und unteren Schachtende. Zu diesem Zweck weist die Messleiste 65 zwischen der Fahnenbahn 66 und der Kontrollbahn 67 einen freien Streifen 69 auf, der im Bereich des oberen und unteren Schachtendes je mindestens eine Markierung in Form eines Schlitzes oder Loches 70 besitzt. Die zu diesem Ausführungsbeispiel gehörige Gabellichtschranke besitzt daher ein weiteres Lichtschrankenpaar, das anhand des Schlitzes oder des Loches 70 das Schachtende detektieren kann. Die Anordnung der Fahnen 10 und Fenster 13 ist mit dem ersten Ausführungsbeispiel identisch. Diese Ausführung ermöglicht eine zusätzlich höhere Betriebssicherheit gegen Fehlauslösungen wie z.B. bei allfälliger Verschmutzung der Messleiste 65, wenn die Kontrollfenster 13 durch die Lichtschranken 19, 20 nicht mehr erkannt werden können.
Fig.7 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel einer Messleiste 75 mit einem Längsschnitt durch die Gabellichtschranke 76 nach der erfindungsgemässen Einrichtung. Diese Messleiste 75 besteht aus einer Markierungsbahn in Form einer Fensterbahn 77 und einer Kontrollbahn 78. Die Messleiste 75 weist abwechslungsweise Markierungen in Form von Fenstern 79 auf der Fensterbahn 77 und der Kontrollbahn 78 auf. Die Fenster 79 beider Bahnen haben die gleiche Grösse und sind jeweils mittig zwischen zwei Fenstern 79 der anderen Bahn angeordnet. Aufgrund dieser Anordnung der Fenster 79 sind die Lichtschranken 80 der beiden Kanäle A und B symmetrisch angebracht. Die Messwertaufnahme kann durch das Freiwerden oder den Unterbruch der Lichtstrahlen der Lichtschranke in der betreffenden Bahn erfolgen. Ein Vorteil dieser Variante ist, dass durch einen Steg 81 vor der Fensterbahn 77 ein Berührungsschutz gebildet wird, der ein Abreissen der Messleiste 75 infolge herausstehender Teile verhindert.
Fig.8 zeigt ein Signalverlaufsdiagramm der Lichtschranken 80 nach dem dritten Ausführungsbeispiel. Dieses Signalverlaufsdiagramm zeigt einen fehlerlosen Betriebszustand. Der obere Verlauf stellt das Fensterbahnsignal 82, der untere Verlauf das Kontrollbahnsignal 83 dar. Das Detektieren von Übergeschwindigkeit erfolgt auf die gleiche Art wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Als weitere Fehler können erkannt werden, wenn ein Puls fehlt, ein Kanal konstant Pegel 0 oder konstant Pegel 1 hat.

Claims (11)

  1. Übergeschwindigkeitsdetektor für Aufzugsanlagen mit mehrfacher Lichtschranke, wobei die an einer Aufzugskabine (2) angeordneten, zu einer Gabellichtschranke (7, 76) zusammengefassten Lichtschranken (14, 80), Messwerte von einer an einer Seite eines Aufzugsschachtes (1) befestigten Messleiste (6, 65, 75) liest und bei Fehlbetrieb durch den Abwurf von Sicherheitsschaltelementen (34, 35) den Aufzug stillsetzt,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Messleiste (6, 65, 75) redundant ausgeführt ist und aus einer Markierungsbahn (8, 66, 76) und einer Kontrollbahn (9, 67, 77) besteht und zur Abtastung Markierungen (10, 13, 70, 81) aufweist.
  2. Übergeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass sich an der Messleiste (6, 65) jeweils eine Fahne (10) und ein Fenster (13) gegenüberliegen.
  3. Übergeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass an der Messleiste (75) abwechslungsweise Fenster (81) der Fensterbahn (77) und Fenster (81) der Kontrollbahn (78) angeordnet sind.
  4. Übergeschwindigkeitsdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Gabellichtschranke (7, 76) zwei Kanäle (A, B) aufweist.
  5. Übergeschwindigkeitsdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Messleiste (6, 65, 75) zusätzlich eine Sicherheitsbahn (68) aufweist.
  6. Übergeschwindigkeitsdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsbahn (68) Messpunkte in Form von Schlitzen oder Löchern (70) aufweist.
  7. Übergeschwindigkeitsdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Gabellichtschranke (7) zur Abtastung der Fahnenbahn (8, 66) pro Kanal (A, B) eine zur ersten Lichtschranke (15, 16) vertikal distanzierte zweite Lichtschranke (17, 18) aufweist.
  8. Übergeschwindigkeitsdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtschranken (80) der beiden Kanäle (A, B) der Gabellichtschranke (76) zur Abtastung der Fensterbahn (77) und der Kontrollbahn (78) symmetrisch angeordnet sind.
  9. Übergeschwindigkeitsdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass beide Kanäle (A, B) unabhängig voneinander Geschwindigkeitsmessungen durchführen.
  10. Übergeschwindigkeitsdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine Kanalumschaltung (24) die Umschaltung von einer Lichtschranke (14, 30) zur jeweils nächsten vornimmt.
  11. Übergeschwindigkeitsdetektor nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass jeder Kanal (A, B) zwei Sicherheitsschaltelemente (34, 35) mit parallelen Schaltkontakten (45, 46) aufweist.
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