EP0685032B1 - Verfahren und anlage zur tankentlüftung - Google Patents

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EP0685032B1
EP0685032B1 EP95903255A EP95903255A EP0685032B1 EP 0685032 B1 EP0685032 B1 EP 0685032B1 EP 95903255 A EP95903255 A EP 95903255A EP 95903255 A EP95903255 A EP 95903255A EP 0685032 B1 EP0685032 B1 EP 0685032B1
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EP
European Patent Office
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valve
bypass
tank
adsorption filter
air
Prior art date
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EP95903255A
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Ernst Wild
Werner Mezger
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/0836—Arrangement of valves controlling the admission of fuel vapour to an engine, e.g. valve being disposed between fuel tank or absorption canister and intake manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F02M25/089—Layout of the fuel vapour installation

Definitions

  • the invention relates to a method for venting a fuel tank of a motor vehicle with an internal combustion engine according to the preamble of claim 1 and a tank ventilation system for performing the method.
  • the purge air flow which must include a significant amount of air for effective purging of the adsorption filter per unit of time, is a not insignificant leakage flow with respect to the metered amount of air sucked in via the intake manifold, which leads to a lambda error when the internal combustion engine is working.
  • an additional amount of fuel is supplied to the intake manifold in the case of a strongly gassing tank via the purge air, which can impair the optimization of the operating conditions of the internal combustion engine.
  • EP-A-0 451 313 Also known from EP-A-0 451 313 is a tank ventilation system in which a bypass branches off from the intake manifold downstream of an air measuring element via a non-return valve and guides all the air flowing through the bypass through an adsorption filter and a tank ventilation valve downstream of a throttle valve into the intake manifold .
  • the invention has for its object to provide an improved method for venting a fuel tank of a motor vehicle or an improved tank ventilation system, with or with which an adverse effect on the regulated mixture composition for an internal combustion engine during the Flushing the adsorption filter is avoided.
  • An important advantage of the method according to the invention is that the purge air flow enters the intake manifold as a measured leakage stream, since it is branched off from the measured air flow in the intake manifold or in the bypass thereof, so that the operating parameters set for the internal combustion engine are adversely affected by an additionally supplied one Purge air volume is avoided under all operating conditions.
  • FIG. 1 shows an intake manifold 10 in which an air measuring element 13 of a known type, for example a flap air knife, a hot film sensor or the like, of a fuel injection system, not shown, is arranged upstream of a throttle valve 12 serving as a throttle element.
  • the intake air quantity can also be measured with the aid of an intake manifold pressure measurement downstream of the throttle valve 12.
  • a bypass 14 is parallel to the section of the intake manifold 10 provided with the throttle valve provided, in which an idle actuator 16 is arranged. Normally, ie in a conventional system, the bypass 14 or the bypass line leads downstream from the throttle valve 12 directly into the intake manifold, since the bypass with the throttle valve 12 closed has the sole task of acting behind the throttle valve 12 to the internal combustion engine (not shown). limit the amount of flowing air to the amount of air set by the idle actuator 16.
  • a tank ventilation valve 18 (regeneration valve) is inserted into the bypass 14 behind the idle actuator 16 in the tank ventilation system according to FIG Position each intermediate position is controllable valve is formed.
  • a flushing line 20 serving for flushing, which can be controlled via a shut-off valve 22, which also acts as a between a completely blocking position 20 of the flush line 20 and a position completely opening the line 20 Valve is formed, leads to an adsorption filter 24, which is designed in particular as an activated carbon filter.
  • the adsorption filter 24 is connected to a fuel tank 28 via a connecting line 26.
  • the adsorption filter 24 is for rinsing via the tank ventilation valve by means of a further line 30 18 connected to the downstream end of the bypass line or to the suction pipe 10. Finally, a further connection of the shut-off valve 22 is connected to the atmosphere via a ventilation opening 32.
  • valve 2 relates in particular to an operating state in which the two valves 18, 22 assume their rest position, their valve elements 18a, 22a being in the position shown in FIG. 2 when the excitation winding 18b or 22b is de-energized, in which position they are due to the pretension are held by schematically indicated spring elements 18c and 22c.
  • the tank ventilation valve 18 is fully open with respect to the bypass line 14, and the combustion air flows predetermined by the throttle valve 12 and the idle actuator 16 flow via the intake manifold 10 and the bypass 14.
  • the tank 28 is connected to the opening 32 via the filter 24 and the valve 22 opened for the exhaust air from the tank, while the valve 22 also blocks the line 20 between the bypass 14 and the filter 24.
  • the tank 28 is gassed, the fuel vapors are adsorbed in the filter 24 and the exhaust air is released into the atmosphere via the valve 22 and the opening 32.
  • the proportion of fuel in the exhaust air depends on the effectiveness and the condition of the adsorption filter 24. In a corresponding manner, fresh air is drawn in from the atmosphere via the opening 32 when a negative pressure arises in the tank 28.
  • valve elements 18a and 22a of the valves 18 and 22 are in an intermediate position shown in FIG. 3, which is usually brought about by means of a correspondingly controlled excitation of the excitation windings 18b and 22b of the valves 18 and 22 by means of a clocked feed current becomes.
  • the shut-off valve 22 completely opens the line 20 to the adsorption filter 24 and completely blocks the connection to the ventilation opening 32.
  • the tank ventilation valve 18, on the other hand, assumes a position in which the bypass 14 and the line 30 are each partially open.
  • valve 18 is brought into a further intermediate position in which the second line 30 coming from the filter 24 is throttled relatively strongly and the bypass 14 essentially is opened.
  • a part of the air enriched with fuel vapors can be discharged into the environment after filtering in the adsorption filter 24, while another partial air flow, which can contain a certain amount of fuel vapors, can be discharged via the valve 18 with the Bypass flow merged and passed into the suction pipe 10.
  • 3 to 5 can be checked as a function of signals which are generated with the aid of sensors which, for example, the internal pressure in the tank, the composition of the exhaust air at the opening 32 and Detect the fuel concentration in the second line 30 leading back to the valve 18, in order to ensure, if necessary in conjunction with other operating parameters, that the small amount of exhaust air, which is additionally introduced into the intake manifold in the operating state according to FIG. 5, as well as its fuel percentage, the set or do not affect the desired operating conditions for the internal combustion engine.
  • sensors for example, the internal pressure in the tank, the composition of the exhaust air at the opening 32 and Detect the fuel concentration in the second line 30 leading back to the valve 18, in order to ensure, if necessary in conjunction with other operating parameters, that the small amount of exhaust air, which is additionally introduced into the intake manifold in the operating state according to FIG. 5, as well as its fuel percentage, the set or do not affect the desired operating conditions for the internal combustion engine.
  • the method according to the invention or the tank ventilation system for its implementation opens up the possibility of generating a purge air flow for the regeneration of an adsorption filter without impairing the operating parameters for an internal combustion engine, only the Training of the valves which are usually present now to shut off the tank connection and to vent the tank as controllable valves is required.
  • the use of these valves also enables a vacuum test or an overpressure test of the tank and the associated parts of the fuel supply system.

Abstract

Bei einem Verfahren und einer Anlage zum Entlüften eines Kraftstofftanks (28) eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, die ein Saugrohr (10) mit einem insbesondere einen Leerlaufsteller (16) enthaltenen Bypass (14) aufweist, wobei der Kraftstofftank (28) über eine ein Adsorptionsfilter (24) und eine zwischen diesem und einer Belüftungsöffnung (32) liegendes erstes Ventil (22) aufweisenden Entlüftungsleitung ins Freie entlüftet werden kann und wobei das Adsorptionsfilter (24) mit Spülluft gespült werden kan, die über eine ein zweites Ventil (18) enthaltende Spüllulftleiung dem Saugrohr (10) zugeführt wird, wird zur Vermeidung von Störungen der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine die Spülluft für das Adsorptionsfilter (24) aus dem über den Bypass (14) fließenden Luftstrom abgezweigt.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Patentanspruchs 1 sowie eine Tankentlüftungsanlage zur Durchführung des Verfahrens.
  • Ein gattungsgemäßes Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks bzw. eine Tankentlüftungsanlage zur Durchführung dieses Verfahrens sind bekannt (vgl. z.B. Bosch, Technische Unterrichtung, Motronic, 2. Ausgabe Sept. 1985, S. 26, 27, 35). Bei dem bekannten Verfahren bzw. der bekannten Entlüftungsanlage erfolgt die Spülung des Adsorptionsfilters mit Hilfe eines Spülluftstroms, der aus der Atmosphäre über eine Entlüftungsöffnung und ein für den Spülvorgang geöffnetes Absperrventil durch das Adsorptionsfilter strömt und über ein für den Spülvorgang geöffnetes Tankentlüftungsventil stromabwärts von der Drosselklappe und dem die Drosselklappe umgehenden, üblicherweise einen Leerlaufsteller enthaltenden Bypass in das zu der Brennkraftmaschine führende Saugrohr eingeleitet wird.
  • Es hat sich gezeigt, daß dieses bekannte Entlüftungsverfahren bzw. die bekannte Tankentlüftungsanlage den Erfordernissen nicht in allen Fällen voll entspricht. Der Spülluftstrom, der zum wirksamen Spülen des Adsorptionsfilters pro Zeiteinheit eine erhebliche Luftmenge umfassen muß, stellt nämlich bezüglich der dosierten über das Saugrohr angesaugten Luftmenge einen nicht zu vernachlässigenden Leckstrom dar, der beim Arbeiten der Brennkraftmaschine zu einem Lambdafehler führt. Zusätzlich wird dem Saugrohr bei stark gasendem Tank über die Spülluft eine zusätzliche Kraftstoffmenge zugeführt, die das Optimieren der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine beeinträchtigen kann.
  • Bekannt ist durch die EP-A-0 451 313 weiterhin ein Tankentlüftungssystem, bei dem über ein Rückschlagventil ein Bypass vom Saugrohr stromab eines Luftmeßorganes abzweigt und die gesamte über den Bypass strömende Luft durch einen Adsorptionsfilter und ein Tankentlüftungsventil nach stromab einer Drosselklappe in das Saugrohr leitet.
  • Ausgehend vom Stand der Technik und der vorstehend aufgezeigten Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks eines Kraftfahrzeugs bzw. eine verbesserte Tankentlüftungsanlage anzugeben, mit dem bzw. mit der eine nachteilige Beeinträchtigung der geregelten Gemischzusammensetzung für eine Brennkraftmaschine während der Spülung des Adsorptionsfilters vermieden wird.
  • Die gestellte Aufgabe wird durch ein gattungsgemäßes Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. was die Tankentlüftungsanlage anbelangt, mit den Merkmalen des Patentanspruchs 3 gelöst.
    • Vorteile der Erfindung
  • Ein wichtiger Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß der Spülluftstrom als gemessener Leckstrom in das Saugrohr gelangt, da er aus der gemessenen Luftströmung im Saugrohr bzw. im Bypass desselben abgezweigt wird, so daß eine Beeinträchtigung der eingestellten Betriebsparameter für die Brennkraftmaschine durch eine zusätzlich zugeführte Spülluftmenge unter allen Betriebsbedingungen vermieden wird.
  • In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich dabei zusätzlich die Möglichkeit, bei stark gasendem Tank die Spülluftmenge derart zu drosseln, daß der im Spülluftstrom enthaltene Kraftstoffanteil ebenfalls zu keiner Beeinträchtigung des der Brennkraftmaschine zugeführten geregelten Kraftstoff/ Luft-Gemisches führt.
  • Was die Tankentlüftungsanlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens anbelangt, so ergibt sich weiterhin der wichtige Vorteil, daß außer den beiden bereits gemäß dem Stand der Technik benötigten Ventilen, nämlich dem Absperrventil hinter der Belüftungsöffnung für das Adsorptionsfilter und dem Entlüftungsventil in der Entlüftungsleitung für den Tank keine zusätzlichen Ventile benötigt werden. Vielmehr genügt es, diese beiden Ventile durch konventionelle, handelsübliche steuerbare Ventile zu ersetzen, die relativ preiswert zur Verfügung stehen.
    • Zeichnung
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    ein schematisches Diagramm einer bevorzugten Ausführungsform einer Tankentlüftungsanlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
    Fig. 2 bis 7
    hinsichtlich der Ventile detailliertere Darstellungen der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 1 für einige typische Betriebszustände.
    Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Im einzelnen zeigt Fig. 1 ein Saugrohr 10, in dem stromaufwärts einer als Drosselorgan dienenden Drosselklappe 12 ein Luftmeßorgan 13 bekannter Bauart, z.B. ein Klappenluftmesser, ein Heißfilmsensor o.dgl., einer nicht näher dargestellten Kraftstoffeinspritzanlage angeordnet ist. Die Messung der Ansaugluftmenge kann auch unter Zuhilfenahme einer Saugrohrdruckmessung stromabwärts der Drosselklappe 12 erfolgen. Parallel zu dem mit der Drosselklappe versehenen Abschnitt des Saugrohrs 10 ist ein Bypass 14 vorgesehen, in dem ein Leerlaufsteller 16 angeordnet ist. Normalerweise, d.h. bei einem konventionellen System führt der Bypass 14 bzw. die Bypassleitung stromabwärts von der Drosselklappe 12 direkt in das Saugrohr zurück, da der Bypass bei geschlossener Drosselklappe 12 allein die Aufgabe hat, die hinter der Drosselklappe 12 zu der Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) strömende Luftmenge auf die durch den Leerlaufsteller 16 eingestellte Luftmenge zu begrenzen.
  • Abweichend von der vorstehend angesprochenen konventionellen Anlage ist bei der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 1 hinter dem Leerlaufsteller 16 in den Bypass 14 ein Tankentlüftungsventil 18 (Regenerierventil) eingefügt, welches beim Ausführungsbeispiel als zwischen einer den Bypass 14 vollständig sperrenden Stellung und einer den Bypass 14 vollständig öffnenden Stellung jede Zwischenstellung einnehmendes steuerbares Ventil ausgebildet ist. Zwischen dem Leerlaufsteller 16 und dem Tankentlüftungsventil 18 zweigt von dem Bypass 14 eine der Spülung dienende Spülleitung 20 ab, die über ein Absperrventil 22, welches ebenfalls als zwischen einer die Spülleitung 20 vollständig sperrenden Stellung und einer die Leitung 20 vollständig öffnenden Stellung jede Zwischenstellung einnehmendes steuerbares Ventil ausgebildet ist, zu einem Adsorptionsfilter 24 führt, welches insbesondere als Aktivkohlefilter ausgebildet wird. Das Adsorptionsfilter 24 steht über eine Verbindungsleitung 26 mit einem Kraftstofftank 28 in Verbindung. Mittels einer weiteren Leitung 30 ist das Adsorptionsfilter 24 zur Spülung über das Tankentlüftungsventil 18 mit dem stromabwärts gelegenen Ende der Bypassleitung bzw. mit dem Saugrohr 10 verbunden. Schließlich steht ein weiterer Anschluß des Absperrventils 22 über eine Belüftungsöffnung 32 mit der Atmosphäre in Verbindung.
  • Die Arbeitsweise der Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 1 wird nachstehend für verschiedene typische Betriebszustände bzw. -bedingungen anhand der Figuren 2 bis 7 näher erläutert.
  • Speziell betrifft Fig. 2 einen Betriebszustand, in dem die beiden Ventile 18, 22 ihre Ruhestellung einnehmen, wobei sich ihre Ventilelemente 18a, 22a bei stromloser Erregerwicklung 18b bzw. 22b in der in Fig. 2 gezeigten Lage befinden, in der sie durch die Vorspannung von schematisch angedeuteten Federelementen 18c bzw. 22c gehalten werden. Bei diesem stromlosen Zustand der Ventile 18, 22 ergibt sich, wie durch die Strömungspfeile in den verschiedenen Kanälen bzw. Leitungen angedeutet, eine vollständige Trennung zwischen Saugrohr 10 und Bypass 14 einerseits und dem Tank 28, dem Aktivkohlefilter 24 und der Tankentlüftung andererseits. Das Tankentlüftungsventil 18 ist bezüglich der Bypassleitung 14 voll geöffnet, und über das Saugrohr 10 und den Bypass 14 fließen die durch die Drosselklappe 12 bzw. den Leerlaufsteller 16 vorgegebenen Verbrennungsluftströme. Das in seiner Ruhelage die Leitung 30 vollständig sperrende Tankentlüftungsventil 18 öffnet bei Erregung der Erregerwicklung 18b die Leitung 30 in jeder Zwischenstellung bis zur vollständigen Öffnung. Gekoppelt an eine derartige Öffnungsbewegung wird dabei der Bypass 14 in umgekehrter Weise immer mehr geschlossen. Andererseits ist der Tank 28 über das Filter 24 und das für die Abluft aus dem Tank geöffnete Ventil 22 mit der Öffnung 32 verbunden, während das Ventil 22 zugleich die Leitung 20 zwischen Bypass 14 und Filter 24 sperrt. Bei einem Gasen des Tanks 28 werden also die Kraftstoffdämpfe in dem Filter 24 adsorbiert, und die Abluft gelangt über das Ventil 22 und die Öffnung 32 in die Atmosphäre. Dabei ist der Kraftstoffanteil in der Abluft von der Wirksamkeit und dem Zustand des Adsorptionsfilters 24 abhängig. In entsprechender Weise wird bei Entstehen eines Unterdrucks im Tank 28 über die öffnung 32 Frischluft aus der Atmosphäre angesaugt.
  • Während des Normalbetriebes der Tankentlüftungsanlage befinden sich die Ventilelemente 18a und 22a der Ventile 18 bzw. 22 in einer in Fig. 3 gezeigten Zwischenstellung, die durch eine entsprechende kontrollierte Erregung der Erregerwicklungen 18b und 22b der Ventile 18 bzw. 22 üblicherweise mittels eines getakteten Speisestroms herbeigeführt wird. Dabei öffnet das Absperrventil 22 vollständig die Leitung 20 zum Adsorptionsfilter 24 und sperrt vollständig die Verbindung zur Belüftungsöffnung 32. Das Tankentlüftungsventil 18 nimmt dagegen eine Stellung ein, in der der Bypass 14 und die Leitung 30 jeweils teilweise geöffnet sind.
  • Bei dieser in Fig. 3 gezeigten Zwischenstellung der Ventilelemente 18a, 22a der Ventile 18, 22 wird die Luftströmung im Bypass 14 hinter dem Leerlaufsteller 16 in zwei Teilströme aufgespalten, von denen der eine über das Ventil 18 zum auslaßseitigen Ende der Bypassleitung bzw. zu dem Saugrohr 10 fließt, während der andere als Spülluftstrom über das Ventil 22 zu dem Adsorptionsfilter 24 fließt und nach Passieren des Filters 24 über die Leitung 30 zu einem weiteren Anschluß des Dreiwegeventils 18 gelangt, an dessen Auslaß die beiden eingangsseitigen Strömungen dann wieder zusammengefaßt und in den Bypass 14 geleitet werden, um hinter der Drosselklappe 12 wieder in das Saugrohr 10 eingespeist zu werden.
  • Aus der Darstellung gemäß Fig. 3 wird deutlich, daß ein entscheidender Vorteil des Verfahrens gemäß der Erfindung bzw. der betrachteten Tankentlüftungsanlage darin besteht, daß die erforderliche Spülluft für das Regenerieren des Adsorptionsfilters 24 nicht von außen angesaugt wird und zusätzlich zu der durch die Drosselklappe 12 und den Leerlaufsteller 16 dosierten Luftmenge in das Saugrohr 10 gelangt, sondern erst hinter dem Leerlaufsteller 16, d.h. an einer Stelle, an der die Luftmenge für die an das Saugrohr 10 angeschlossene Brennkraftmaschine bereits gemessen ist, abgezweigt, durch das Filter 24 geleitet und dann zusammen mit der übrigen, über den Bypass 14 strömenden Luft wieder in das Saugrohr 10 eingeleitet wird.
  • Gemäß Fig. 4 der Zeichnung kann die Erregung für die Ventile 18, 22 im Bedarfsfall so geändert werden, daß die gesamte den Leerlaufsteller 16 passierende Luftmenge als Spülluft durch das Adsorptionsfilter 24 geleitet wird. Dabei verbleibt das Absperrventil 22 in seiner die Leitung 20 zum Adsorptionsfilter 24 vollständig öffnenden und die Verbindung zur Belüftungsöffnung 32 vollständig sperrenden Stellung, während das Tankentlüftungsventil 18 den Bypass 14 sperrt und die Leitung 30 vollständig zum Saugrohr 10 hin öffnet. Andererseits besteht gemäß Fig. 5 die Möglichkeit, durch entsprechende Änderung der Erregerströme die Ventile 18, 22 bzw. deren Ventilelemente 18a und 22a in eine solche Position zu bringen, daß die Verbindung zwischen dem Bypass 14 und dem Filter 24 völlig unterbrochen und die Verbindung zur Belüftungsöffnung 32 völlig geöffnet wird, was der Ruhestellung des Ventils 22 in Fig. 2 entspricht, während andererseits das Ventil 18 in eine weitere Zwischenstellung gebracht wird, in der die von dem Filter 24 kommende zweite Leitung 30 relativ stark gedrosselt und der Bypass 14 im wesentlichen geöffnet wird. Bei stark gasendem Tank kann auf diese Weise ein Teil der mit Kraftstoffdämpfen angereicherten Luft aus dem Tank nach Filterung in dem Adsorptionsfilter 24 in die Umgebung abgeleitet werden, während ein anderer Teilluftstrom, der eine gewisse Menge von Kraftstoffdämpfen enthalten kann, über das Ventil 18 mit der Bypass-Strömung zusammengeführt und in das Saugrohr 10 geleitet wird. Dabei können die Ventilstellungen für die Betriebszustände gemäß Fig. 3 bis 5 in Abhängigkeit von Signalen kontrolliert werden, die mit Hilfe von Sensoren erzeugt werden, welche beispielsweise den Innendruck im Tank, die Zusammensetzung der Abluft an der Öffnung 32 und die Kraftstoffkonzentration in der zu dem Ventil 18 zurückführenden zweiten Leitung 30 erfassen, um gegebenenfalls in Verbindung mit anderen Betriebsparametern sicherzustellen, daß die geringe Abluftmenge, die bei dem Betriebszustand gemäß Fig. 5 zusätzlich in das Saugrohr eingeleitet wird, sowie deren Kraftstoffanteil die eingestellten bzw. angestrebten Betriebsbedingungen für die Brennkraftmaschine nicht beeinträchtigen.
  • Wenn das Ventil 18 in eine Zwischenstellung gebracht wird, in der es eine Verbindung zwischen dem Saugrohr und der Leitung 30 herstellt und den Bypass 14 sperrt, während gleichzeitig das Ventil 22 in eine Zwischenstellung gebracht wird, in der es die Verbindung des Tanks 28 und des Filters 24 sowohl zu dem Bypass 14 als auch zu der Öffnung 32 unterbricht, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, dann besteht zum überprüfen der Funktionsfähigkeit der Anlage die Möglichkeit, in dem Tank 28 zur Durchführung einer Unterdruckprüfung in Abhängigkeit von dem Ansaugdruck in dem Saugrohr 10 den erforderlichen Unterdruck zu erzeugen. Wenn ausgehend von den Ventilstellungen gemäß Fig. 6 das Ventil 18 in den stromlosen Zustand gebracht wird und die Leitung 30 sperrt, dann besteht gemäß Fig. 7 ferner die Möglichkeit, unter Verwendung geeigneter, in der Zeichnung nicht dargestellter Einrichtungen in dem Tank 28 einen Überdruck zu erzeugen und eine Überdruckprüfung des Systems durchzuführen. Diese Überprüfungen können in der z.B. durch die DE 40 03 751 A1 bekannten Weise erfolgen.
  • Wie aus der vorstehenden Erläuterung insbesondere der verschiedenen Betriebszustände anhand der Zeichnungen deutlich wird, eröffnet das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die Tankentlüftungsanlage zu dessen Durchführung die Möglichkeit, zur Regeneration eines Adsorptionsfilters eine Spülluftströmung zu erzeugen, ohne die Betriebsparameter für eine Brennkraftmaschine zu beeinträchtigen, wobei lediglich die Ausbildung der bereits jetzt üblicherweise vorhandenen Ventile zum Absperren der Tankverbindung und zum Entlüften des Tanks als steuerbare Ventile erforderlich ist. Dabei gestattet der Einsatz dieser Ventile auch eine Unterdruckprüfung bzw. eine Überdruckprüfung des Tanks und der damit verbundenen Teile des Kraftstoffzuführsystems.
  • Erfolgt die Leerlaufregelung der Brennkraftmaschine durch eine unterschiedliche Öffnung der Drosselklappe, so ist in Abwandlung der Erfindung ebenfalls ein Bypass 14 zur Drosselklappe 12 vorgesehen, dessen Querschnitt jedoch durch keinen Leerlaufsteller geändert wird, an den jedoch in der zu den Figuren 1 bis 7 beschriebenen Weise die Leitungen 20 und 30 sowie die Ventile 18, 22 angeschlossen sind. Die zu den Figuren 1 bis 7 beschriebenen Funktionen und Vorteile gelten auch bei einer derartigen Ausgestaltung mit einem Bypass 14 um die Drosselklappe 12 ohne einen Leerlaufregler im Bypass 14 und mit einer Leerlaufregelung durch unterschiedliche Öffnung der Drosselklappe 12.

Claims (6)

  1. Verfahren zum Entlüften eines Kraftstofftanks eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, die ein Saugrohr (10) mit einem Luftmesser (13) und einen um ein Drosselorgan (12) führenden Bypass (14) aufweist, in dem insbesondere ein Leerlaufsteller (16) enthalten ist, wobei der Kraftstofftank (28) über eine ein Adsorptionsfilter (24) und ein zwischen diesem und einer Belüftungsöffnung (32) liegendes Absperrventil (22) aufweisende Leitung in die Atmosphäre entlüftet werden kann und wobei das Adsorptionsfilter (24) mit Spülluft gespült werden kann, die über eine ein Tankentlüftungsventil (18) enthaltende Leitung dem Saugrohr (10) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Spülluft für das Adsorptionsfilter (24) aus dem über den Bypass (14) fließenden Luftstrom abgezweigt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spülluftmenge bei stark gasendem Tank gedrosselt wird.
  3. Tankentlüftungsanlage für einen Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine, die ein Saugrohr (10) mit einem Luftmesser (13) und mit einem insbesondere einen Leerlaufsteller (16) enthaltenden, eine Drosselklappe (12) umgehenden Bypass (14) aufweist, wobei der Kraftstofftank (28) über eine ein Adsorptionsfilter (24) und ein zwischen diesem und einer Belüftungsöffnung (32) liegendes Absperrventil (22) aufweisende Leitung mit der Atmosphäre verbindbar ist und wobei ein das Adsorptionsfilter (24) durchfließender Spülluftstrom über eine ein Tankentlüftungsventil (18) enthaltende Leitung dem Saugrohr (10) zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß für die Zuführung des Spülluftstroms zu dem Adsorptionsfilter (24) eine von dem Bypass (14) abzweigende Spülleitung (20) vorgesehen ist.
  4. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Bypass (14) zum Adsorptionsfilter (24) führende Spülleitung (20) durch das Absperrventil (22) steuerbar ist.
  5. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spülleitung (20) zwischen einem Leerlaufsteller (16) und dem ebenfalls den Bypass (14) steuernden Tankentlüftungsventil (18) abzweigt.
  6. Tankentlüftungsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Absperrventil (22) die Spülleitung (20) und die Verbindung zur Belüftungsöffnung (32) zugleich sperrbar ist.
EP95903255A 1993-12-21 1994-12-20 Verfahren und anlage zur tankentlüftung Expired - Lifetime EP0685032B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4343654A DE4343654A1 (de) 1993-12-21 1993-12-21 Verfahren und Anlage zur Tankentlüftung
DE4343654 1993-12-21
PCT/DE1994/001531 WO1995017593A1 (de) 1993-12-21 1994-12-20 Verfahren und anlage zur tankentlüftung

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