EP0683855B1 - Einrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung bei einer brennkraftmaschine - Google Patents

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EP0683855B1
EP0683855B1 EP94904980A EP94904980A EP0683855B1 EP 0683855 B1 EP0683855 B1 EP 0683855B1 EP 94904980 A EP94904980 A EP 94904980A EP 94904980 A EP94904980 A EP 94904980A EP 0683855 B1 EP0683855 B1 EP 0683855B1
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internal combustion
combustion engine
crankshaft
camshaft
signals
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Robert Bosch GmbH
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    • F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P7/00—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices
    • F02P7/06—Arrangements of distributors, circuit-makers or -breakers, e.g. of distributor and circuit-breaker combinations or pick-up devices of circuit-makers or -breakers, or pick-up devices adapted to sense particular points of the timing cycle
    • F02P7/077—Circuits therefor, e.g. pulse generators
    • F02P7/0775—Electronical verniers

Definitions

  • the invention relates to a device for controlling the fuel injection in an internal combustion engine.
  • the control unit In multi-cylinder internal combustion engines with electronic injection, the control unit usually calculates when and how much fuel is to be injected per cylinder. So that these calculations can be carried out correctly, the respective position of the crankshaft or camshaft of the internal combustion engine must be known, it is therefore common and is described, for example, in EP-PS 0 017 933, that the crankshaft and the camshaft are included are each connected to a disk, on the surface of which at least one reference mark is applied, a plurality of similar markings, also called increments, being additionally applied to the crankshaft disk.
  • the two rotating disks are scanned by suitable fixed transducers.
  • a clear statement can be made from the chronological sequence of the pulses delivered by the transducers win the position of crankshaft and camshaft and corresponding control signals for injection or ignition can be formed in the control unit.
  • the known system has the disadvantage that a clear position detection is only possible after a certain rotation of the two shafts, since for this position detection the passage of the reference mark or the reference marks at the respective sensors must be waited for. This means that correct injection cannot take place immediately after the engine is started.
  • German patent application P 42 30 616 which relates to a device for recognizing the position of at least one shaft having a reference mark, to use this device in an internal combustion engine and to do so after switching off the ignition and injection
  • the position of the crankshaft and camshaft being determined and stored by the control unit when it is at a standstill.
  • the position determined in this way is immediately available to the control unit, so that the first injections can take place shortly after the start of rotation.
  • injections should take place as early as possible, but it is not explained in more detail how these injections are precisely defined.
  • crankshaft position is stored in the control unit when it is at a standstill and this position is used to control the ignition when the engine is restarted.
  • the device according to the invention with the features of claim 1 has the advantage that the position of the camshaft or crankshaft in the control unit is known immediately after the internal combustion engine is switched on, so that it can begin immediately with the cylinder-correct assignment of the injection, the first injection already can take place before the start of rotation, so that the internal combustion engine starts up particularly early.
  • the transition between the start injections and the normal injection is advantageously designed in such a way that neither missing nor double injection takes place in or for a cylinder, thereby ensuring that all cylinders are supplied with fuel uniformly and no leaning or over-greasing of the Mixing takes place in individual cylinders.
  • FIG. 1 shows a rough overview of the arrangement of the crankshaft or camshaft together with the associated sensors and the control unit, in which the calculations for controlling the injection run.
  • control signals or signals registered by sensors are plotted over time during the starting phase of an internal combustion engine.
  • FIG. 1 the components of an internal combustion engine required to explain the invention are exemplified.
  • 10 denotes an encoder disk, which is rigidly connected to the crankshaft 11 of an internal combustion engine and has a multiplicity of similar angle marks 12 on its circumference.
  • a reference mark 13 of the same kind is provided, which is realized, for example, by two missing angle marks.
  • a second encoder disk 14 is connected to the camshaft 15 of the internal combustion engine and has a segment 16 on its circumference, with which the phase position of the reference mark on the crankshaft disk is determined.
  • the connection between crankshaft and camshaft, which rotates the camshaft at half the crankshaft speed, is symbolized by 17.
  • the illustrated shape of the encoder disks connected to the crankshaft or camshaft is exemplary and can be replaced by other selectable shapes.
  • the two encoder disks 10, 14 are scanned by sensors 18, 19, for example inductive sensors or Hall sensors, the signals generated in the sensors as the angle marks pass are either processed in the same way and fed to a control unit 20 or only in a suitable manner in the control unit, where, for example, rectangular signals are formed, the rising edges of which correspond to the start of an angle mark and the falling edges of which correspond to the end of an angle mark. These signals or the time sequences of the individual pulses are further processed in control unit 20.
  • the control unit 20 receives, via various inputs, further input quantities required for the control or regulation of the internal combustion engine, which are measured by various sensors. Examples of such sensors are mentioned: a temperature sensor 21, which measures the engine temperature, a throttle valve sensor 22, which detects the position of the throttle valve, a pressure sensor 23 which measures the pressure in the intake pipe or the pressure in a cylinder of the internal combustion engine. Furthermore, an “ignition on” signal is supplied via the input 24, which signal is supplied by the terminal K115 of the ignition lock when the ignition switch 25 is closed.
  • control unit On the output side, the control unit, which includes computing or storage means (not shown) and a permanent storage designated 30, provides signals for the ignition and injection for corresponding components of the internal combustion engine, not specified. These signals are emitted via the outputs 26 and 27 of the control unit 20.
  • control unit 20 can also emit further signals required for regulating the internal combustion engine. It is also not necessary that all of the sensors shown are present.
  • the control unit 20 is supplied with voltage in the usual way with the aid of a battery 28, which is connected to the control unit 20 via a switch 29 during operation of the internal combustion engine and during a run-on phase after the engine has been switched off.
  • the position of the two shafts 11, 15 can be detected at any time during operation of the internal combustion engine. Since the assignment between crankshaft and camshaft is known as well as the assignment between the position of the camshaft and the position of the individual cylinders, synchronization can take place after recognition of the reference mark and, after synchronization has taken place, the injection and the ignition are controlled or regulated in a known manner will. Such control of an internal combustion engine is described for example in DE-OS 39 23 478 and is therefore not explained in more detail here.
  • FIG. 2 shows the control signals A, B, C and D emitted by the control unit for the injection valves of cylinders 1 to 4, the injections being characterized by the minima.
  • the ignitions that take place in the individual cylinders are symbolized by an arrow, area X denotes the opened cylinder inlet valves.
  • the upper signal E indicates the course of the ignition signals
  • the lower signal F is the output signal of the camshaft sensor or the phase sensor, the minimum occurring every 720 ° KW.
  • control unit 20 applies voltage to the individual systems or transmitters, and the electric fuel pump relay is actuated so that the fuel pump begins to deliver fuel. Since the control unit 20 already knows the exact angular position of the crankshaft or the camshaft at this point in time, it can immediately start calculating the times that are important for the injection.
  • the starter is engaged; due to the large current consumption, there is a drop in signals A to E.
  • the crankshaft encoder emits speed-dependent pulses, at time t3 the reference mark is recognized, later, at higher speeds, the occurrence of the speed signals at the resolution selected in FIG. 2 can no longer be recognized.
  • the regular synchronization can take place and the normal SEFI takes place.
  • the injection valve EV3 is the first to be open, and the control unit can trigger a first phase-correct injection before the engine begins to rotate.
  • This first injection is designated NS and is also called zero splash, since the speed is still zero and takes place in an open intake valve.
  • the zero splash can be triggered, for example, after the control unit reset, it can be triggered with the first speed signal or when the starter is engaged.
  • the engagement of the starter can be recognized by the resulting voltage drop or by the starter terminal K150 itself.
  • a prerequisite for this zero splash is that the necessary fuel pressure is already present in the fuel rail. If the internal combustion engine has not been switched off for too long or is still in the after-running phase, the required fuel pressure is usually still present, so that a zero splash can be emitted under these conditions.
  • the engine begins to rotate, thereby opening other injectors.
  • this is the injection valve EV4.
  • the control unit triggers further injections, which are referred to as the first sprayer ES.
  • these first splashes ES take place in the open inlet valve, in EV 1 they are placed in front of the opening of the inlet valve. This ensures that the first cylinder, which can be ignited after synchronization, already contains an ignitable mixture and that the engine already starts to run here, which means a shortening of the starting time.
  • control unit switches to normal injection, for example to the known SEFI injection.
  • necessary ignitions are then triggered by the control unit, so that the internal combustion engine has reached its normal operating state.
  • the transition from the start injection to the normal injection is designed in such a way that there is no missing or double injection into the individual cylinders.
  • the control unit can take temperature-dependent parameters into account when calculating the injection quantity.

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Abstract

Es wird eine Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei der im Steuergerät unmittelbar nach Einschalten der Brennkraftmaschine die Position der Kurbel- und Nockenwelle bekannt ist. Dies wird entweder mit Hilfe eines Absolutgeberssystems erreicht oder mit Hilfe einer Auslauferkennung, bei der die Winkellage der Kurbel- und Nockenwelle im Stillstand abgespeichert wird. Unmittelbar nach Wiedereinschalten der Brennkraftmaschine wird eine phasenrichtige Einspritzung in ein offenes Einlaßventil vorgenommen. Nach Drehbeginn werden weitere Einspritzungen in ein oder mehrere offene oder noch geschlossene Einlaßventile ausgelöst. Nach erfolgter Synchronisation schaltet das Steuergerät auf die normale Einspritzung um.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine.
  • Bei Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen mit elektronischer Einspritzung wird üblicherweise im Steuergerät berechnet, wann und wieviel Kraftstoff pro Zylinder eingespritzt werden soll. Damit diese Berechnungen in korrekter Weise durchgeführt werden können, muß die jeweilige Stellung der Kurbel- bzw. Nockenwelle der Brennkraftmaschine bekannt sein, es ist daher üblich und wird beispielsweise in der EP-PS 0 017 933 beschrieben, daß die Kurbel- und die Nockenwelle mit je einer Scheibe verbunden sind, auf deren Oberfläche wenigstens eine Bezugsmarke angebracht ist, wobei auf der Kurbelwellenscheibe zusätzlich eine Vielzahl gleichartiger Markierungen, auch Inkrement genannt, angebracht sind.
  • Die beiden sich drehenden Scheiben werden von passenden feststehenden Aufnehmern abgetastet, aus der zeitlichen Abfolge der von den Aufnehmern gelieferten Impulse läßt sich eine eindeutige Aussage über die Stellung von Kurbel- und Nockenwelle gewinnen und es können im Steuergerät entsprechende Ansteuersignale für die Einspritzung oder Zündung gebildet werden.
  • Das bekannte System hat den Nachteil, daß erst nach einer gewissen Umdrehung der beiden Wellen eine eindeutige Lageerkennung möglich ist, da für diese Lageerkennung das Vorbeilaufen der Referenzmarke bzw. der Referenzmarken an den jeweiligen Aufnehmern abgewartet werden muß. Damit kann nicht gleich nach dem Start der Brennkraftmaschine eine korrekte Einspritzung erfolgen.
  • Es wird deshalb in der noch nicht veröffentlichten deutschen Patentanmeldung P 42 30 616, die eine Einrichtung zur Erkennung der Stellung wenigstens einer, eine Referenzmarke aufweisenden Welle, betrifft, vorgeschlagen, diese Einrichtung bei einer Brennkraftmaschine einzusetzen und dabei nach dem Abschalten der Zündung und Einspritzung eine Auslauferkennung durchzuführen, wobei vom Steuergerät die Stellung der Kurbel- und Nockenwelle beim Stillstand ermittelt und abgespeichert wird. Beim Wiedereinschalten steht die so ermittelte Stellung dem Steuergerät sofort zur Verfügung, so daß die ersten Einspritzungen bereits kurz nach Drehbeginn erfolgen können. Bei der in der P 42 30 616 beschriebenen Einrichtung wird zwar angegeben, daß Einspritzungen möglichst früh erfolgen sollen, es wird jedoch nicht näher erläutert, wie diese Einspritzungen genau festgelegt werden.
  • Aus der JP-A-60 062 665 ist eine Einrichtung zur Regelung einer Brennkraftmaschine bekannt, bei der die Kurbelwellenposition bei Stillstand im Steuergerät abgespeichert wird und diese Position beim Neustart zur Steuerung der Zündung verwendet wird.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß unmittelbar nach Einschalten der Brennkraftmaschine die Stellung der Nocken- bzw. Kurbelwelle im Steuergerät bekannt ist, so daß dieses sofort mit der zylinderrichtigen Zuordnung der Einspritzung beginnen kann, wobei die erste Einspritzung bereits vor Drehbeginn erfolgen kann, so daß die Brennkraftmaschine besonders früh hochläuft.
  • Nach Drehbeginn, jedoch noch vor der Synchronisation können weitere Einspritzungen zylinderrichtig erfolgen, die eine weitere Verbesserung des Hochlaufens ermöglichen.
  • Der Übergang zwischen den Starteinspritzungen und der Normaleinspritzung wird in vorteilhafter Weise so gestaltet, daß weder eine fehlende noch eine doppelte Einspritzung in bzw. für einen Zylinder erfolgt, wodurch sichergestellt wird, daß alle Zylinder gleichmäßig mit Kraftstoff versorgt werden und kein Abmagern bzw. Überfetten des Gemisches in einzelnen Zylindern erfolgt.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 eine grobe Übersicht über die Anordnung von Kurbel- bzw. Nockenwelle samt den zugehörigen Sensoren und dem Steuergerät, in dem die Berechnungen zur Steuerung der Einspritzung ablaufen. In Figur 2 sind Steuersignale bzw. von Sensoren registrierte Signale während der Startphase einer Brennkraftmaschine über die Zeit aufgetragen.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • In Figur 1 sind die zur Erläuterung der Erfindung erforderlichen Bestandteile einer Brennkraftmaschine beispielhaft dargestellt. Dabei ist mit 10 eine Geberscheibe bezeichnet, die starr mit der Kurbelwelle 11 einer Brennkraftmaschine verbunden ist und an ihrem Umfang eine Vielzahl gleichartiger Winkelmarken 12 aufweist. Neben diesen gleichartigen Winkelmarken 12 ist eine Referenzmarke 13 vorgesehen, die beispielsweise durch zwei fehlende Winkelmarken realisiert ist.
  • Eine zweite Geberscheibe 14 ist mit der Nockenwelle 15 der Brennkraftmaschine verbunden und weist an ihrem Umfang ein Segment 16 auf, mit dem die Phasenlage der Referenzmarke auf der Kurbelwellenscheibe bestimmt wird. Mit 17 ist die zwischen Kurbel- und Nockenwelle bestehende Verbindung, die die Nockenwelle mit halber Kurbelwellendrehzahl dreht, symbolisiert.
  • Die dargestellte Form der mit der Kurbel- bzw. der Nockenwelle verbundenen Geberscheiben ist beispielhaft und kann durch wählbare andere Formen ersetzt werden.
  • Die beiden Geberscheiben 10, 14 werden von Aufnehmern 18, 19, beispielsweise induktiven Aufnehmern oder Hall-Sensoren abgetastet, die beim Vorbeilaufen der Winkelmarken in den Aufnehmern erzeugten Signale werden entweder gleich aufbereitet und einem Steuergerät 20 zugeführt oder erst im Steuergerät in geeigneter Weise aufbereitet, wobei beispielsweise Rechtecksignale gebildet werden, deren Anstiegsflanken dem Beginn einer Winkelmarke und dessen abfallende Flanken dem Ende einer Winkelmarke entsprechen. Diese Signale bzw. die zeitlichen Abfolgen der einzelnen Impulse werden im Steuergerät 20 weiterverarbeitet.
  • Das Steuergerät 20 erhält über verschiedene Eingänge weitere, für die Steuerung bzw. Regelung der Brennkraftmaschine erforderliche Eingangsgrößen, die von verschiedenen Sensoren gemessen werden.Als Beispiele solcher Sensoren seien erwähnt: ein Temperatursensor 21, der die Motortemperatur mißt, ein Drosselklappensensor 22, der die Stellung der Drosselklappe registriert, ein Drucksensor 23, der den Druck im Ansaugrohr oder den Druck in einem Zylinder der Brennkraftmaschine mißt. Weiterhin wird über den Eingang 24 ein "Zündung ein"-Signal zugeführt, das beim Schließen des Zündschalters 25 von der Klemme K115 des Zündschlosses geliefert wird.
  • Ausgangsseitig stellt das Steuergerät, das nicht dargestellte Rechen- bzw. Speichermittel sowie einen mit 30 bezeichneten Permanentspeicher umfaßt, Signale für die Zündung und Einspritzung für nicht näher bezeichnete entsprechende Komponenten der Brennkraftmaschine zur Verfügung. Diese Signale werden über die Ausgänge 26 und 27 des Steuergerätes 20 abgegeben.
  • Je nach Bedarf können weitere Sensoren eingesetzt werden, deren Signale dem Steuergerät zugeführt werden, das Steuergerät 20 kann ebenfalls weitere für die Regelung der Brennkraftmaschine erforderliche Signale abgeben. Es ist auch nicht erforderlich, daß alle dargestellten Sensoren vorhanden sind.
  • Die Spannungsversorgung des Steuergerätes 20 erfolgt in üblicher Weise mit Hilfe einer Batterie 28, die über ein Schalter 29 während des Betriebs der Brennkraftmaschine sowie während einer Nachlaufphase nach Abstellen des Motors mit dem Steuergerät 20 in Verbindung steht.
  • Mit der in Figur 1 beschriebenen Einrichtung kann die Stellung der beiden Wellen 11, 15 während des Betriebes der Brennkraftmaschine jederzeit erfaßt werden. Da die Zuordnung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle ebenso bekannt ist wie die Zuordnung zwischen Stellung der Nockenwelle und der Lage der einzelnen Zylinder, kann nach dem Erkennen der Bezugsmarke eine Synchronisation erfolgen und nach einer erfolgten Synchronisation in bekannter Weise die Einspritzung und die Zündung gesteuert bzw. geregelt werden. Eine solche Regelung einer Brennkraftmaschine ist beispielsweise in der DE-OS 39 23 478 beschrieben und wird deshalb hier nicht näher erläutert.
  • Mit der in Figur 1 beschriebenen Einrichtung ist jedoch auch eine erfindungsgemäße Erkennung der Motorposition im Auslauf während der sogenannten Nachlaufphase möglich. In dieser Nachlaufphase, die sich an den üblichen, beispielsweise aus der obengenannte Offenlegungsschrift bekannten Normalbetrieb der Brennkraftmaschine anschließt, läuft noch eine Auswertung der Sensorausgangssignale ab, die letzten ermittelten Stellungen der Kurbelund Nockenwelle werden im Permanentspeicher des Steuergerätes abgelegt und stehen daher beim Wiedereinschalten sofort zur Verfügung. Die genaue Vorgehensweise ist in der DE-P 42 30 616 beschrieben.
  • In Figur 2 sind für eine Vierzylinder Brennkraftmaschine die zum Verständnis der Erfindung wesentlichen Signalbzw. Spannungsverläufe U(t)[v], die bei Probeläufen aufgenommen wurden, über der Zeit t in Millisekunden aufgetragen. Dabei zeigt Figur 2a die vom Steuergerät abgegebenen Ansteuersignale A, B, C und D für die Einspritzventile der Zylinder 1 bis 4, wobei die Einspritzungen durch die Minima charakterisiert sind. Mit einem Pfeil sind die Zündungen, die in den einzelnen Zylindern erfolgen, symbolisiert, der Bereich X bezeichnet die geöffneten Zylindereinlaßventile.
  • In Figur 2b gibt das obere Signal E den Verlauf der Zündsignale an, das untere Signal F ist das Ausgangssignal des Nockenwellensensors, bzw des Phasensensors, dabei tritt das Minimum alle 720° KW auf.
  • In Figur 2c ist das Ansteuersignal G für das Elektrokraftstoffpumpenrelais sowie das Drehzahlsignal H und das Ausgangssignal I des Kurbelwellengebers aufgetragen.
  • Zum Zeitpunkt t=0 wird über das Zündschloß 25 der Start der Brennkraftmaschine eingeleitet. Zum Zeitpunkt tl wird vom Steuergerät 20 Spannung an die einzelnen Systeme bzw. Geber gelegt, das Elektrokraftstoffpumpenrelais wird betätigt, so daß die Kraftstoffpumpe mit der Kraftstofförderung beginnt. Da das Steuergerät 20 bereits zu diesem Zeitpunkt die genaue Winkellage der Kurbel- bzw. der Nockenwelle kennt, kann es sofort mit der Berechnung der für die Einspritzung wesentlichen Zeiten beginnen.
  • Zum Zeitpunkt t2 wird der Anlaßer eingerückt, infolge der großen Stromaufnahme erfolgt bei den Signale A bis E ein Einbruch. Ab der Zeit t2 beginnt sich der Motor zu Drehen, der Kurbelwellengeber gibt drehzahlabhängige Pulse ab, zur Zeit t3 wird die Bezugsmarke erkannt, später, bei höherer Drehzahl kann das Auftreten der Drehzahlsignale bei der in Figur 2 gewählten Auflösung nicht mehr erkannt werden.
  • Nachdem das erste Minimum des Phasensignales erkannt ist, kann die reguläre Synchronisation erfolgen und es findet die normale SEFI statt.
  • Bei dem in Figur 2 dargestellten Beispiel ist das Einspritzventil EV3 als erstes offen, das Steuergerät kann noch bevor sich der Motor zu drehen beginnt, bereits eine erste phasenrichtige Einspritzung auslösen. Diese erste Einspritzung ist mit NS bezeichnet und wird auch Nullspritzer genannt, da die Drehzahl noch Null ist und erfolgt in ein offenes Einlaßventil. Der Nullspritzer kann beispielsweise nach dem Steuergerätereset ausgelöst werden, er kann mit dem ersten Drehzahlsignal ausgelöst werden oder mit dem Einrücken des Starters. Dabei kann das Einrücken des Starters über den dadurch verursachten Spannungseinbruch oder über die Starterklemme K150 selbst erkannt werden.
  • Voraussetzung für diesen Nullspritzer ist, daß im Kraftstoffverteiler bereits der nötige Kraftstoffdruck vorliegt. Wenn die Brennkraftmaschine nicht zu lange abgestellt war oder sich noch in der Nachlaufphase befindet, herrscht üblicherweise noch der erforderliche Kraftstoffdruck, sodaß unter diesen Bedingungen ein Nullspritzer abgegeben werden kann.
  • Ab dem Zeitpunkt t2 beginnt sich der Motor zu drehen, es werden dadurch andere Einspritzventile geöffnet. Beim Beispiel nach Figur 2 ist dies das Einspritzventil EV4. Noch bevor die Synchronisation der Brennkraftmaschine stattgefunden hat, werden vom Steuergerät weitere Einspritzungen ausgelöst, die als Erstspritzer ES bezeichnet werden. Diese Erstspritzer ES erfolgen bei EV4 ins offene Einlaßventil, bei EV 1 werden sie dem Öffnen des Einlaßventils vorgelagert. Somit ist sichergestellt, daß der erste Zylinder der nach der Synchronisation gezündet werden kann, bereits zündfähiges Gemisch enthält und hier der Motor schon in den Selbstlauf übergeht, was eine Verkürzung der Startzeit bedeutet.
  • Nach erfolgter Synchronisation schaltet das Steuergerät auf die normale Einspritzung, beispielsweise auf die bekannte SEFI-Einspritzung. Gleichzeitig werden dann vom Steuergerät die erforderlichen Zündungen ausgelöst, so daß die Brennkraftmaschine ihren normalen Betriebszustand erreicht hat.
  • Der Übergang von der Starteinspritzung zur normalen Einspritzung wird so gestaltet, daß keine fehlende oder doppelte Einspritzung in die einzelnen Zylinder auftritt. Bei der Berechnung der Einspritzmenge kann das Steuergerät temperaturabhängige Parameter berücksichtigen.
  • Wenn der Motor längere Zeit ausgeschaltet war, sodaß der Kraftstoffdruck stark abgefallen ist, wird beim Nullspritzer kein Kraftstoff eingespritzt, die beiden Erstspritzer können jedoch erfolgen, da zu diesem Zeitpunkt durch die Kraftstoffpumpe bereits ein für Einspritzungen ausreichender Kraftstoffdruck aufgebaut ist. In diesem Fall wird mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ebenfalls eine beträchtliche Verbesserung des Drehzahlhochlaufs erhalten.
  • Im ungünstigsten Fall stimmt die nach beendigtem Nachlauf abgespeicherte Position von Kurbel- und Nockenwelle nicht mit der tatsächlichen Position überein, so daß in der Startphase vor der Synchronisation die falschen Einspritzventile angesteuert werden, dies führt zu einem gegenüber der richtigen Ansteuerung verschlechterten Drehzahlhochlauf, der Drehzahlhochlauf entspricht dann dem bei Systemen ohne Einspritzung vor der Synchronisation zu erreichenden Drehzahlhochlauf.

Claims (3)

  1. Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine mit einer Recheneinrichtung, in der die Winkellage der Kurbel- und/oder Nockenwelle ausgewertet wird zur Bildung von Steuersignalen für die Einspritzventile, wobei in der Recheneinrichtung nach dem Abschalten der Zündung der Brennkraftmaschine während einer Nachlaufphase die Stellung der Kurbel- und/oder Nockenwelle bis zum Stillstand ermittelt wird und die Stellung beim Stillstand abgespeichert wird und unmittelbar nach dem Einschalten der Brennkraftmaschine verwendet wird zur Bildung der Steuersignale für eine erste Einspritzung in ein offenes Einlaßventil oder vor ein offenes Einlaßventil bereits vor Beginn der Drehung und daß nach Beginn der Drehung jedoch noch vor erfolgter Synchronisation weitere Einspritzungen in offene oder vor geschlossene Einlaßventile anderer Zylinder ausgelöst werden und nach der Synchronisation ein Übergang auf eine übliche zylinderspezifische Einspritzung erfolgt.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Recheneinrichtung das Steuergerät der Brennkraftmaschine ist, dem die Signale der Geber zugeführt werden, die die Kurbel- bzw. Nockenwelle oder mit diesen Wellen verbundene Scheiben abtasten sowie weitere Signale, insbesondere ein "Zündung ein"-Signal.
  3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine der einer Welle der Brennkraftmaschine zugeordnete Geberscheibe eine Bezugsmarke aufweist, die durch Auswertung der Gebersignale in der Recheneinrichtung erkannt wird, wobei nach Erkennen der Bezugsmarke von der Recheneinrichtung eine Synchronisation ausgelöst wird.
EP94904980A 1993-02-12 1994-01-29 Einrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung bei einer brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP0683855B1 (de)

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DE4304163A DE4304163A1 (de) 1993-02-12 1993-02-12 Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine
DE4304163 1993-02-12
PCT/DE1994/000080 WO1994018444A2 (de) 1993-02-12 1994-01-29 Einrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung bei einer brennkraftmaschine

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EP94904980A Expired - Lifetime EP0683855B1 (de) 1993-02-12 1994-01-29 Einrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung bei einer brennkraftmaschine

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