JP2015024780A - ハイブリッド自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ランオンの発生を抑制できるよう対処可能とする。
【解決手段】エンジン２２の停止条件の成立後（エンジン２２を停止する際）のエンジン２２のトルク変動ΔＴｅに基づいてランオンが発生したか否かを判定し（Ｓ２２０）、ランオンが発生したときにはランオン回数Ｎｒｕを値１だけインクリメントして更新してＥＥＰＲＯＭに記憶させる（Ｓ２３０，Ｓ２４０）。これにより、その後に、車検等のために運転者がディーラー等に持ち込んで、車両の検査や整備を行なう担当者がＥＥＰＲＯＭのランオン回数Ｎｒｕを取得したときに、エンジン２２の整備を行なうよう促すことができる。こうしてエンジン２２の整備が行なわれると、その後のランオンの発生を抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車の制御装置としては、走行用のエンジンおよびモータを備えるハイブリッド自動車において、エンジンを間欠運転しながら走行するようエンジンとモータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車の制御装置では、エンジンの運転を伴って走行するエンジン運転モードやエンジンを運転停止して走行するモータ運転モードなどで走行するようエンジンとモータとを制御している。

特開２０１３−１２３９４１号公報

ハイブリッド自動車では、経年変化により、エンジンの内部にデポジット（燃焼生成物）が堆積する。特に、エンジンでアトキンソンサイクルなどが用いられる場合、吸排気のバルブタイミングが異なることから、燃料の吹き戻しが発生し、デポジットの堆積量が多くなりやすい。こうしてデポジットの堆積量が多くなると、エンジンの停止直後（燃料カットの開始直後）などに爆発燃焼が生じるいわゆるランオンが発生しやすくなる。

本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、ランオンの発生を抑制できるよう対処可能とすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、
走行用のエンジンおよびモータを備え、前記エンジンを間欠運転しながら走行するハイブリッド自動車の制御装置であって、
データを記憶する記憶手段と、
前記エンジンの停止指令後に、該エンジンのトルク変動に基づいてランオンが発生したか否かを判定する判定手段と、
前記ランオンの発生の判定回数を前記記憶手段に記憶させる記憶処理手段と、
を備えることを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車の制御装置では、エンジンの停止指令後に、エンジンのトルク変動に基づいてランオンが発生したか否かを判定する。そして、データを記憶する記憶手段に、ランオンの発生の判定回数を記憶させる。これにより、車検等のために運転者がディーラー等に持ち込んで、車両の検査や整備を行なう担当者が記憶手段のデータを取得したときに、エンジンの整備を行なうよう促すことができる。こうしてエンジンの整備が行なわれると、その後のランオンの発生を抑制することができる。本発明のハイブリッド自動車の制御装置では、このようにして、ランオンの発生を抑制できるよう対処可能とするのである。

こうした本発明のハイブリッド自動車の制御装置において、前記エンジンの停止指令がなされると、前記エンジンの点火カットが行なわれるよう該エンジンを制御する制御手段、を備える、ものとすることもできる。こうすれば、エンジンの点火を常時行なうものに比して、ランオンの発生をある程度抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン停止時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン２２を停止するときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信すると共に車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，データを記憶保持する不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ７８，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチからのイグニッション信号やシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサからの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートと各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードによる走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。

ここで、エンジン２２の点火制御について説明する。図２は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

点火制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転停止指令が行なわれているか否かを示す運転停止指令フラグＦを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した運転停止指令フラグＦの値を調べる（ステップＳ１１０）。ここで、運転停止指令フラグＦは、ＨＶＥＣＵ７０により、ＥＶ走行モード（エンジン２２の運転停止中）でエンジン２２の始動条件が成立したときに値０が設定され、ＨＶ走行モード（エンジン２２の運転中）でエンジン２２の停止条件が成立したときに値１が設定されたものをＨＶＥＣＵ７０から受信して入力するものとした。

そして、運転停止指令フラグＦが値０のときには、エンジン２２の運転停止指令が行なわれていないと判断し、点火制御を実行して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了し、運転停止指令フラグＦが値１のときには、エンジン２２の運転停止指令が行なわれていると判断し、点火カットを実行して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

一般に、経年変化により、エンジン２２の内部には、デポジット（燃焼生成物）が堆積する。そして、エンジン２２の運転中には、そのデポジットに燃料が吸着し（デポジットの堆積量が多くなり）、エンジン２２の運転停止（燃料カット）中には、デポジットから燃料が放出されて混合気が形成される。このため、エンジン２２の運転停止中（特に、エンジン２２の燃料カットの開始直後）に点火プラグによる点火が行なわれると、その点火によって混合気の爆発燃焼が生じて（いわゆるランオンが発生して）エンジン２２が回転してしまうことがある。特に、燃費向上のために、エンジン２２でアトキンソンサイクルなどが用いられる場合、吸排気のバルブタイミングが異なることから、燃料の吹き戻しが発生し、デポジットの堆積量が多くなりやすい。このため、エンジン２２の運転停止（燃料カットの開始）直後にランオンが発生しやすい。実施例では、運転停止指令フラグＦが値１のときにエンジン２２の点火カットを実行することにより、点火を常時行なうものに比して、ランオンの発生をある程度抑制することができる。また、エンジン２２の点火プラグの摩耗も抑制することができ、点火プラグの劣化によるエンジン２２ひいては車両の燃費の低下やエンジン２２の出力の低下を抑制することができる。なお、エンジン２２が過熱している状態で燃料カットが開始されると、点火プラグによる点火が行なわれなくても自然発火することがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を停止する際の処理について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン停止時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶモードでエンジン２２の停止条件が成立したときに実行される。

エンジン停止時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅやエンジン２２のトルク変動ΔＴｅを入力する（ステップＳ２００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅは、モータＭＧ１から出力されるトルク（モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて演算されるエンジン２２のトルクに基づいて演算されたものを読み込んで入力するものとした。なお、いま、エンジン２２を停止する際を考えているから、エンジン２２のトルクは、ランオンが発生していないときにはエンジン２２のフリクショントルクに相当し、ランオンが発生しているときには爆発燃焼によるトルクに相当する。

こうしてデータを入力すると、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、エンジン２２が略回転停止に至ったか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、５０ｒｐｍや１００ｒｐｍなどを用いることができる。

エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆより大きいときには、エンジン２２は略回転停止には至っていないと判断し、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅを閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、エンジン２２でランオンが発生したか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２の仕様などに基づいて設定することができる。

エンジン２２のトルク変動ΔＴｅが閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、ランオンは発生していないと判断し、ステップＳ２００に戻る。一方、エンジン２２のトルク変動ΔＴｅが閾値Ｔｒｅｆより大きいときには、ランオンが発生したと判断し、今回のエンジン２２の停止時においてランオン回数Ｎｒｕを更新済みであるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。そして、ランオン回数Ｎｒｕを更新済みでない（未更新である）ときには、ランオン回数Ｎｒｕを値１だけインクリメントして更新すると共に更新後のランオン回数ＮｒｕをＥＥＰＲＯＭ７８に記憶させて（ステップＳ２４０）、ステップＳ２００に戻り、ランオン回数Ｎｒｕを更新済みであるときには、そのままステップＳ２００に戻る。なお、ランオン回数Ｎｒｕは、エンジン２２の整備が行なわれたときなどに値０にリセットされる。

その後、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以下に至ると、エンジン２２が略回転停止に至ったと判断し、本ルーチンを終了する。

図４は、エンジン２２を停止するとき（ランオンが発生していないとき）のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、Ｓ軸上の下向き矢印は、エンジン２２の回転数を低下させるためにモータＭＧ１から出力されてサンギヤに作用するトルクであり、Ｃ軸上の上向き矢印は、エンジン２２のフリクショントルクとしてキャリアに作用するトルクである。なお、図４では、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクや、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクについては図示を省略した。エンジン２２を停止する際には、ランオンが発生しなければ、図４に示すトルクの関係により、モータＭＧ１およびエンジン２２の回転数が徐々に低下する。しかしながら、その最中にランオンが発生したときには、エンジン２２のトルクが上昇して（トルク変動ΔＴｅが大きくなり）、エンジン２２の回転数が上昇しようとする（または上昇する）。実施例では、このときにランオン回数Ｎｒｕを値１だけインクリメントして更新してＥＥＰＲＯＭ７８に記憶させることにより、その後に、車検等のために運転者がディーラー等に持ち込んで、車両の検査や整備を行なう担当者がＥＥＰＲＯＭ７８のランオン回数Ｎｒｕを取得したときに、エンジン２２の整備を行なうよう促すことができる。こうしてエンジン２２の整備が行なわれると、その後のランオンの発生を抑制することができる。なお、上述したように、エンジン２２の整備が行なわれると、ランオン回数Ｎｒｕが値０にリセットされる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の停止条件の成立後（エンジン２２を停止する際）のエンジン２２のトルク変動ΔＴｅに基づいてランオンが発生したか否かを判定し、ランオンが発生したときにはランオン回数Ｎｒｕを値１だけインクリメントして更新してＥＥＰＲＯＭ７８に記憶させるから、その後に、車検等のために運転者がディーラー等に持ち込んで、車両の検査や整備を行なう担当者がＥＥＰＲＯＭ７８のランオン回数Ｎｒｕを取得したときに、エンジン２２の整備を行なうよう促すことができる。こうしてエンジン２２の整備が行なわれると、その後のランオンの発生を抑制することができる。このようにして、ランオンの発生を抑制できるよう対処可能とすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の停止条件が成立したときには、エンジン２２の点火カットを行なうものとしたが、エンジン２２の点火を常時行なうものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動軸３６とにプラネタリギヤ３０のキャリアとサンギヤとリングギヤとを接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成としたが、こうした構成に限定されるものではなく、シリーズハイブリッド自動車や１モータハイブリッド自動車等の種々の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＥＥＰＲＯＭ７８が「記憶手段」に相当し、図３のエンジン停止時処理ルーチンを実行するＣＰＵ７２が「判定手段」，「記憶処理手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７８ ＥＥＰＲＯＭ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 走行用のエンジンおよびモータを備え、前記エンジンを間欠運転しながら走行するハイブリッド自動車の制御装置であって、
   データを記憶する記憶手段と、
   前記エンジンの停止指令後に、該エンジンのトルク変動に基づいてランオンが発生したか否かを判定する判定手段と、
   前記ランオンの発生の判定回数を前記記憶手段に記憶させる記憶処理手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。

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