EP0587569A1 - Be- und/oder entladeeinrichtung für fähranlagen - Google Patents
Be- und/oder entladeeinrichtung für fähranlagenInfo
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- EP0587569A1 EP0587569A1 EP19920905932 EP92905932A EP0587569A1 EP 0587569 A1 EP0587569 A1 EP 0587569A1 EP 19920905932 EP19920905932 EP 19920905932 EP 92905932 A EP92905932 A EP 92905932A EP 0587569 A1 EP0587569 A1 EP 0587569A1
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01D—CONSTRUCTION OF BRIDGES, ELEVATED ROADWAYS OR VIADUCTS; ASSEMBLY OF BRIDGES
- E01D15/00—Movable or portable bridges; Floating bridges
- E01D15/24—Bridges or similar structures, based on land or on a fixed structure and designed to give access to ships or other floating structures
Definitions
- the invention relates to a loading and / or unloading device for ferry systems with at least one, in particular one-part ramp, which can be swiveled around a horizontal axis on the land side and can be guided into the respective working position by means of lifting devices for the purpose of loading and / or unloading is.
- German patent 3437673 discloses a method for loading and unloading a railway freight ferry ship located in a ferry basin, as well as an arrangement on the land and ship side for carrying out the method.
- the rail freight ferry is equipped with several decks which have corresponding track arrangements.
- the decks can be loaded and unloaded via a multi-day loading ramp, the individual ramps of which can be moved independently of one another into a loading and unloading position for the associated deck.
- a disadvantage of this arrangement is that, although the ramps can be connected to the ship, due to the rigid arrangement during ship movements and / or impacts, they are unable to safely absorb larger impacts. As a result, damage must be expected here.
- the invention has for its object to further develop the loading and / or unloading device described in the generic part of the first claim that in addition to the resilient evasion of the loading and / or unloading device during ship movements and major impacts when mooring the ship no damage to the ramp or the components that interact with it can be safely compensated.
- This object is achieved according to the invention in that the onshore displacement of the ramp is formed from longitudinally displaceable bearings provided on both sides of the ramp end and that at least one length compensation device connected to the ramp and the onshore support region is arranged outside the bearing.
- the combination of the pivot bearing in conjunction with the hydraulic cylinder which acts as a damping and length-compensating device, ensures safe evasion of the ramp even in the event of major impacts when mooring a ferry boat, without causing significant damage to the ramp itself or to the components interacting with it.
- the displacement path can be up to 3 m. This applies in particular in cooperation with the existing, in particular hydraulically damping bumpers on the ramp, which - without causing the ramp to evade - can also elastically absorb shocks from swell, heel or the like.
- the bumpers provided on the sea side can, for example, safely absorb contact forces of 200 p without the length compensation device being actuated. At the same time, they serve as a docking and centering aid for the area of the ferry to be docked by being used to pull the respective area.
- Figure 1 shows a ferry pier 1, which is formed from two independently operable ramps 2, 3.
- the ramp 2 is provided for the vehicle transport, while the ramp 3 is equipped with rails 4 and is designed for combined rail and vehicle traffic.
- both ramps 2, 3 are lowered onto the corresponding decks 6, 7.
- lifting towers 8 are provided, which are provided with lifting devices, not shown.
- the ramp 3 is shifted on the land side in such a way that it can bump horizontally, which, on the one hand, when the ferry 5 is docked and, on the other hand, can arise due to its movements during loading and unloading.
- longitudinally displaceable slide bearings 10 are provided on both sides of the ramp 3 in its rear region 9, which in this case are designed as rotary bearings in order to be able to follow pivoting movements of the ramp 3 about the horizontal axis 11 without constraints.
- Guides 12, 13 are provided above and below the rotary bearings 10, which are sealed in a corresponding manner (not shown).
- a shock-absorbing hydraulic cylinder 14 is arranged below the ramp 3, which is shifted on the one hand in the area 15 below the ramp and on the other hand in the shore-side support area 16 of the same. In this case, the displacement distance a is 2.5 m, the end position being shown in dashed lines.
- Hydraulically damping bumpers 18 are provided on the free end of the ramp 17, which on the one hand elastically absorb lighter impacts caused by waves or heeling and take over and in with larger impacts, such as may occur when the ferry 5 is docked Compensate for interaction with the hydraulic cylinder 14 and the pivot bearings 10 elastically, without causing damage to the ramp 3 or corresponding components.
- a predetermined contact pressure for example 200 Mp, must be exerted on the bumper 18 in advance.
- FIG. 2 shows a cross section through the land-side storage area 9.
- the ramp 3 together with rails 4 and the pivot bearings 10 with guides 12, 13 can be seen.
- the ramp 3 can be pivoted about the horizontal axis 11 in order in this way to be able to cope with different water and / or auxiliary states.
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Description
ße- und/oder Entladeeinrichtung für Fähranlagen
Die Erfindung betrifft eine Be- und/oder Entladeeinrichtung für Fähranla¬ gen mit mindestens einer, insbesondere einteiligen Rampe, die landseitig ggf. um eine Horizontalachse schwenkbar verlagert und zum Zwecke des Be- und/oder Entladens mittels Hubeinrichtungen in die jeweilige Arbeitsposi¬ tion führbar ist.
Durch das deutsche Patent 3437673 ist ein Verfahren zum Be- und Entla¬ den eines in einem Fährbecken befindlichen Eisenbahngüterfährschiffes sowie landseitig und schiffsseitige Anordnung zur Durchführung des Verfah¬ rens bekannt. Das Eisenbahngüterfährschiff ist mit mehreren Decks ausgerü¬ stet, die entsprechende Gleisanordnungen aufweisen. Die Decks sind über eine mehretagige Laderampe, deren einzelne Rampen unabhängig voneinander in eine Be- und Entladestellung für das zugehörige Deck verfahrbar sind, be- und entladbar. Nachteilig an dieser Anordnung ist festzustellen, daß die Rampen zwar mit dem Schiff verbindbar sind, infolge der starren Anord¬ nung bei Schiffsbewegungen und/oder Anstößen nicht in der Lage sind, größere Stöße sicher abzufangen. Demzufolge muß hier mit Beschädigungen gerechnet werden.
Durch die internationale Patentanmeldung WO 81/01431 ist eine Teleskop¬ brücke mit einem verschwenkbaren Einlaufmaul bekannt. Die Brücke beinhal¬ tet zwei etwa quadratische Behältnisse, die zueinander teleskopierbar angeordnet sind. Beide Behältnisse sind über Dämpfungsfedern miteinander verbunden, wobei die eine als Druck- und die andere als Zugfeder ausgebil¬ det ist. Hier ist zwar bereits eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen, die Schiffsbewegungen folgen vermag, jedoch auch nicht in der Lage ist, größe¬ ren Stößen ohne Beschädigung an der Brücke und/oder dem Einlaufmaul standzuhalten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im gattungsbildenden Teil des ersten Patentanspruches beschriebene Be- und/oder Entladeeinrichtung dahingehend weiterzubilden, daß neben dem federnden Ausweichen der Be- und/oder Entladeeinrichtung bei Schiffsbewegungen auch größere Stöße beim Anlegen des Schiffes keine Beschädigungen an der Rampe bzw. den damit zusamenwirkenden Bauteilen sicher kompensiert werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die landseitige Verlagerung der Rampe aus längsverschieblichen, beiderseits des Rampenen¬ des vorgesehenen Lagern gebildet ist und daß außerhalb der Lager minde¬ stens eine mit der Rampe und dem landseitigen Stützbereich derselben verbundene Längenausgleichseinrichtung angeordnet ist.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteran¬ sprüchen zu entnehmen.
Die Kombination des Drehlagers in Verbindung mit dem als dämpfend und längenausgleichend wirkenden Hydraulikzylinder bewirkt auch bei größeren Stößen beim Anlegen eines Fährschiffes ein sicheres Ausweichen der Rampe, ohne daß es zu wesentlichen Beschädigungen an der Rampe selber oder aber an den damit zusammenwirkenden Bauteilen kommt. Der Verschiebeweg kann bis zu 3 m betragen. Dies gilt insbesondere in Zusammenwirken mit den seeseitig an der Rampe vorhandenen, insbesondere hydraulisch dämpfenden Stoßfängern, die - ohne daß ein Ausweichen der Rampe herbeigeführt wird - auch Stöße aus Wellengang, Krängung oder dgl. elastisch aufnehmen können. Die seeseitig vorgesehenen Stoßfänger können beispielsweise Anpreßkräfte von 200 p sicher aufnehmen, ohne daß die Längenausgleichseinrichtung betätigt wird. Gleichzeitig dienen sie als Andock- und Zentrierhilfe für den jeweils anzudockenden Bereich der Fähre, indem sie zum Heranziehen des jeweiligen Bereiches eingesetzt werden.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung dargestellt und wird wie folgt beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 - Seitenansicht der Rampe eines Fähranlegers
Figur 2 - Querschnitt durch den landseitigen Lagerbereich
Figur 1 zeigt einen Fähranleger 1, der aus zwei unabhängig voneinander bedienbaren Rampen 2,3 gebildet ist. Die Rampe 2 ist für den Fahrzeug¬ transport vorgesehen, während die Rampe 3 mit Schienen 4 ausgerüstet ist und für den kombinierten Schienen- und Fahrzeugverkehr ausgebildet ist. Beide Rampen 2,3 werden nach dem Andocken des Fährschiffes 5 auf die entsprechenden Decks 6,7 abgesenkt. Um diesen Vorgang bewerkstelligen zu
können, sind Hubtürme 8 vorgesehen, die mit nicht weiter dargestellten Hubeinrichtungen versehen sind. Die Rampe 3 ist landseitig dergestalt verlagert, daß sie Horizontalstoßen, die einerseits beim Andocken des Fährschiffes 5 und andererseits durch dessen Bewegungen beim Be- und Entladen entstehen elastisch ausweichen kann. Um dies bewerkstelligen zu können, sind beiderseits der Rampe 3 in deren hinterem Bereich 9 längsver- schiebliche Gleitlager 10 vorgesehen, die in diesem Fall als Drehlager ausgebildet sind, um Schwenkbewegungen der Rampe 3 um die Horizontalachse 11 ohne Zwängungen folgen zu können. Ober- und unterhalb der Drehlager 10 sind Führungen 12,13 vorgesehen, die in entsprechender Weise abgedichtet sind (nicht dargestellt). Um nun ein elastisches Ausweichen bewerkstelli¬ gen zu können, ist unterhalb der Rampe 3 ein stoßdämpfender Hydraulikzy¬ linder 14 angeordnet, der einerseits im Bereich 15 unterhalb der Rampe und andererseits im landseitigen Stützbereich 16 derselben verlagert ist. Der Verschiebeweg a beträgt in diesem Fall 2,5 m, wobei die Endposition gestrichelt dargestellt ist. Seeseitig sind am freien Rampenende 17 hy¬ draulisch dämpfende Stoßfänger 18 vorgesehen, die einerseits leichtere Stöße, die durch Wellengang oder Krängung hervorgerufen werden, elastisch aufnehmen und bei größeren Stößen, wie sie z.B. beim Andocken des Fähr¬ schiffes 5 auftreten können, übernehmen und in Zusammenwirken mit dem Hydraulikzylinder 14 und den Drehlagern 10 elastisch ausgleichen, ohne daß es zu Beschädigungen an der Rampe 3 oder damit korrespondierenden Bauteilen kommt. Ehe die Längenausgleichseinrichtung 14 betätigt wird, muß vorab eine vorgegebene Anpreßkraft, z.B. 200 Mp auf die Stoßfänger 18 ausgeübt werden.
Figur 2 zeigt einen Querschnitt durch den landseitigen Lagerbereich 9. Erkennbar sind die Rampe 3 samt Schienen 4 sowie die Drehlager 10 samt Führungen 12,13. Die Rampe 3 ist um die Horizontalachse 11 schwenkbar, um auf diese Weise unterschiedlichen Wasser- und/oder Beiadezuständen ge¬ recht werden zu können.
Claims
1. Be- und/oder Entladeeinrichtung für Fähranleger mit mindestens einer, insbesondere einteiligen Rampe, die landseitig ggf. um eine Horizon¬ talachse schwenkbar verlagert und zum Zwecke des Be- und/oder Entla¬ dens mittels Hubeinrichtungen in die jeweilige Arbeitsposition fahr¬ bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die landseitige Verlagerung der Rampe (3) aus längsverschieblichen, beiderseits des Rampenendes (9) vorgesehenen Lagern (10) gebildet ist, und daß außerhalb der Lager (10) mindestens eine mit der Rampe (3) und dem landseitigen Stützbe¬ reich (16) derselben verbundene Längenausgleichseinrichtung (14) angeordnet ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (10) als Gleitlager ausgebildet sind.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (10) als Drehlager ausgebildet sind.
4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehlager (10) abgedichtet in oberen sowie unteren Führungen (12,13) gehalten verschiebbar sind.
5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Längenausgleichseinrichtung (14) durch mindestens einen als Sto߬ dämpfer wirkenden Hydraulikzylinder gebildet ist.
6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder (14) unterhalb der Rampe (3) angeordnet ist.
7. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeweg der Kolbenstange des Hydraulikzylinders (14) minde¬ stens 1 m, vorzugsweise 3 m beträgt.
8. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß seeseitig im Bereich des freien Rampenendes (17) elastisch dämpfende Stoßfänger (18) vorgesehen sind.
9. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfänger (18) hydraulisch beaufschlagbar sind.
10. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfänger (18) bis zu einer vorgegebenen Anpreßkraft belastbar sind, ehe die Längenausgleichseinrichtung (14) anspricht.
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