EP0516583B1 - Bahnwagen zur Aufnahme von Ladungsträgern - Google Patents

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EP0516583B1
EP0516583B1 EP92810348A EP92810348A EP0516583B1 EP 0516583 B1 EP0516583 B1 EP 0516583B1 EP 92810348 A EP92810348 A EP 92810348A EP 92810348 A EP92810348 A EP 92810348A EP 0516583 B1 EP0516583 B1 EP 0516583B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
turntable
railroad wagon
rotating frame
wagon according
railroad
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP92810348A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0516583A1 (de
Inventor
Albert Schlienger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TUCHSCHMID AG
Original Assignee
TUCHSCHMID AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by TUCHSCHMID AG filed Critical TUCHSCHMID AG
Publication of EP0516583A1 publication Critical patent/EP0516583A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0516583B1 publication Critical patent/EP0516583B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps

Definitions

  • the invention relates to a railroad car for receiving load carriers according to the preamble of claim 1.
  • Such railroad cars are used to pick up load carriers, in particular so-called swap bodies, directly from the loading bridge of a truck or to unload them onto the loading bridge without the need to use a crane.
  • the pushing force required to change the container is applied by the truck, which is positioned at an angle on the rail car. After pushing the swap body from the truck onto the train wagon or vice versa, the rotating frame is swiveled back from the swap position to the neutral driving position and fixed there.
  • a railroad car of comparable type has become known, in which the rotating frame is mounted on an auxiliary frame.
  • the auxiliary frame is attached to the loading area and the rotating frame is supported on one side.
  • a similar auxiliary frame or sub-frame for receiving the rotating frame is also provided according to EP-A-181 767.
  • These auxiliary racks are mounted on conventional wagons and sometimes have to be secured with complex means.
  • From FR-A-1512592 a device has become known in which a bogie can be fixed by means of claws on the main girders of the railroad car.
  • US-A-2,782,733 describes a railroad car with a rotatable loading platform.
  • this loading platform is not intended to accommodate swap bodies. Rather, trucks or trailers are driven directly onto the swung-out platform via ramps that can be folded down to the side.
  • the platform also turns in a pivot bearing that is integrated directly into the support structure of the rail car.
  • a disadvantage of the known railway carriages is that the attachment of an auxiliary frame for receiving the actual rotating frame is very complex. There is also a tendency to increase the payload of the swap bodies, which also increases the force requirements. Any eccentricity of the load, in particular bulk solids can cause significant problems. Finally, the increasing space requirements for loading the railway wagons also play a role, since the rotating frame has to be swung out at least so far that a truck can transfer or take over the load carrier.
  • the constriction allows the truck to be approached at an acute angle on the long side, since the swap body and / or the loading bridge of the truck can be at least partially inserted into the constricted zone.
  • the pivot bearing particularly advantageously has a bearing journal fastened between the main supports for receiving a bearing bush on the bearing frame.
  • the bearing journal is easily sufficient for the simple pivoting movement. Elaborate slewing rings or the like can be completely eliminated. Alternatively, it would of course also be conceivable to fix the bearing journal on the rotating frame and the bearing bush between the main supports.
  • the load is particularly optimal when the average distance between the main beams is approximately the same as the average distance between the two parallel support rails of the rotating frame.
  • the support of the rotating frame can also be improved in that an arc-shaped support track is arranged on the main supports on both sides of the pivot bearing and at a distance from it in relation to the direction of travel and that rolling elements are attached to the support tracks on the underside of the rotating frame to run.
  • the double-sided support of the rotating frame results in better load distribution and relief of the pivot bearing.
  • a constriction can be arranged so that it lies in the swiveling range of the end sides of both rotating frames.
  • the end sides of these rotating frames then face each other.
  • the loading time can be reduced if the bogie can be pivoted with a drive motor, the drive pinion of which engages in a rack segment.
  • the loaded rotating frame can no longer be pivoted manually due to the high load. So far, the swiveling movement was carried out with a cable pull, which was attached to the rotating frame at special Lever arms was hooked in and which could be pulled from the truck. However, this process is very complex and not dangerous in the event of incorrect manipulation when large loads have to be moved.
  • the rack segment can be fastened to the rotating frame and the drive motor can be pivotably mounted on the supporting structure in such a way that its drive pinion can be engaged or disengaged in the rack system.
  • This design allows the drive motor to be engaged only when needed. For example, the unloaded rotating frame can still be easily turned by hand.
  • the drive motor can be pivoted particularly advantageously with a pressure medium cylinder. However, manual engaging and disengaging of the motor would also be conceivable, e.g. with a lever mechanism or the like.
  • FIG. 1 and 2 show a railway carriage 1 according to the invention, on the loading surface 15 of which three rotating frames 4, 4a and 4b are arranged.
  • the train carriage has two trolleys 7 and 7 ', each with two axles.
  • the length of the rail car 1 and the number of axles per running gear can vary.
  • the number and dimension of the rotating frame can also be adapted to the specific conditions.
  • the rotating frame can be pivoted from a neutral driving position on both sides by the pivoting angle ⁇ into a changing position.
  • Figure 1 shows the rotating frame 4a and 4b in the driving position and the rotating frame 4 in the change position. Both in the driving position and in the change position, the rotating frame can be locked with a mechanism not described here.
  • a truck 3 drives with an interchangeable container 2 and the same swivel angle ⁇ to the long side 16 'of the loading area 15 as close as possible to the end side 13 of the rotating frame 4.
  • another load carrier could also be reloaded, for example a pallet-like grate, on which a load is fixed.
  • the loading area 15 has a constriction 14 in the swivel range of the end section 13 on each longitudinal side 16 and 16 ', which runs approximately trapezoidally.
  • This constriction has the effect that the change position is reached even at a smaller swivel angle ⁇ , since the loading bridge of the truck 3 or the swap body 2 loaded thereon can be inserted into the constricted zone in the corner region 22.
  • the swivel angle is 45 ° or more, while the constriction angle ⁇ can only be about 35 °.
  • this small swivel angle is that the dimension c, which indicates the distance between the center line of the rail car and the outermost edge of the loaded swap body 2 in the swap position, can be kept very small. This dimension is of particular importance with regard to the outer contour 21 of a railway carriage on a parallel neighboring track. If possible, the rail traffic on a neighboring track must not be affected by the loading process. With the small swivel angle ⁇ on the railway wagon according to the invention, the swap bodies can be loaded without the dimension c exceeding the safety limit.
  • Another advantage of the small swivel angle is of course that the truck 3 can maneuver in a zone that takes up less space than with a large swivel angle.
  • 1 two symmetrical constrictions 14 and 14 'of the loading area 15 are provided.
  • the constriction 14 serves the two rotating frames 4 and 4a at the same time, since they rotate in opposite directions.
  • the constriction 14 ' serves only the rotating frame 4b, which rotates in the same direction with the rotating frame 4.
  • the railway carriage has two parallel main beams 6 and 6 'in a manner known per se. These consist of double-T steel girders and have transverse stiffeners at certain intervals.
  • a pivot bearing 5 is integrated directly into the support structure of the rail car.
  • the pivot bearing consists of a journal 8, which rests on a transversely welded bearing support 20 between the two main supports 6, 6 '.
  • the bearing pin 8 protrudes slightly beyond the loading area and can accommodate a bearing bush 9 on the rotating frame.
  • an arcuate support track 11 or 11 ' is arranged on the main supports 6 and 6' at a distance from the pivot bearing 5. Since these support tracks must not bend under the load, they must be additionally supported across the main girders.
  • a long cross strut 17 is used, which carries the ends of a support track.
  • a central cross strut 18 carries the central arch region, and each an inclined strut 19, 19 'carries an outer arch region of a support track.
  • the entire support area of the support tracks can be covered with a steel plate.
  • the bearing pin 8 could also be screwed into the substructure.
  • FIGS. 5 and 6 Details of a rotating frame can be seen in FIGS. 5 and 6.
  • the two parallel mounting rails 10 and 10 ' are designed as hollow box profiles and connected to one another via cross struts 25.
  • the mounting rails for receiving the swap body are open, while on the opposite side there is a stop 26 for the limitation the end position of the swap body is provided.
  • lever arms 24 are arranged on the rotating frame, on which the loaded rotating frame can be pivoted with the aid of a cable.
  • rolling elements 12, 12 ' are mounted on both sides of the bearing bush, which can rest or roll on the support tracks 11, 11'.
  • the rolling elements are evidently arranged in the same radius r as the radius of curvature of the support tracks 11, 11 '.
  • the two-sided support of a rotating frame on the rolling elements 12, 12 ' causes a better load distribution and enables a simpler construction of the pivot bearing 5.
  • the rotating frame moves only a few millimeters above the main supports 6, 6', which one compact and deep construction is achieved.
  • An optimal load distribution and load absorption is also achieved in that the average distance a between the two main supports 6 and 6 'is approximately the same size as the average distance b between the two mounting rails 10 and 10'.
  • This arrangement can be seen in Figure 3. In the event of a shift in the center of gravity of the load, e.g. In this way, undesirable leverage cannot occur when driving on a curve.
  • FIGS. 7 to 9 show an alternative exemplary embodiment of a rotating frame which can be rotated with the aid of a drive motor 24.
  • the construction of the rail car and the rotating frame itself remains the same as in the previous embodiment.
  • a rack segment 28 is welded, which has an internal toothing.
  • a drive motor 27 is mounted on a pivot bearing 31. The pivoting movement can be carried out via a pressure medium cylinder 30. In this way, the drive pinion 29 of the drive motor can be engaged and disengaged in the rack segment 28.
  • Figure 9 shows the drive in the disengaged state, in which the rotating frame can be freely rotated.
  • the drive motor is preferably a hydraulic motor that can be driven by a pump that works in two different power levels. If the load increases, the pump automatically switches to a low speed with a higher load. Hydraulic control elements, not shown here, serve to actuate the pressure medium cylinder and the drive motor, to select the direction of rotation and to hold the rotating frame in a certain position.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Bahnwagen zur Aufnahme von Ladungsträgern gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1. Derartige Bahnwagen dienen dazu, Ladungsträger, insbesondere sogenannte Wechselbehälter unmittelbar von der Ladebrücke eines Lastkraftwagens aufzunehmen bzw. auf die Ladebrücke zu entladen, ohne dass der Einsatz eines Krans erforderlich ist. Die erforderliche Schubkraft zum Wechseln des Behälters wird durch den schräg an den Bahnwagen angestellten Lastwagen aufgebracht. Nach dem Überschieben des Wechselbehälters vom Lastwagen auf den Bahnwagen oder umgekehrt wird der Drehrahmen von der Wechselstellung wieder in die neutrale Fahrstellung zurückgeschwenkt und dort fixiert.
  • Durch die DE-A-32 40 329 ist ein gattungsmässig vergleichbarer Bahnwagen bekannt geworden, bei welchem der Drehrahmen auf einem Hilfsgestell gelagert ist. Das Hilfsgestell ist auf der Ladefläche befestigt und der Drehrahmen ist einseitig abgestützt. Ein ähnliches Hilfsgestell oder Untergestell zur Aufnahme des Drehrahmens ist auch gemäss der EP-A-181 767 vorgesehen. Diese Hilfsgestelle werden auf Bahnwagen konventioneller Bauart aufmontiert und müssen teilweise mit aufwendigen Mitteln gesichert werden. Durch die FR-A-1512592 ist eine Vorrichtung bekannt geworden, bei der ein Drehgestell mittels Klauen auf den Hauptträgern des Bahnwagens fixiert werden kann.
  • Die US-A-2,782,733 beschreibt einen Bahnwagen mit einer drehbaren Ladeplattform. Diese Ladeplattform ist allerdings nicht zur Aufnahme von Wechselbehältern bestimmt. Vielmehr werden Lastwagen oder Anhängerfahrzeuge über seitlich herunterklappbare Rampen unmittelbar auf die ausgeschwenkte Plattform gefahren. Die Plattform dreht sich jedoch ebenfalls in einem Drehlager, das unmittelbar in die Tragkonstruktion des Bahnwagens integriert ist.
  • Ein Nachteil der bekannten Bahnwagen besteht darin, dass die Befestigung eines Hilfsgestells zur Aufnahme des eigentlichen Drehrahmens sehr aufwendig ist. Es besteht ausserdem die Tendenz, die Nutzlast der Wechselbehälter zu steigern, womit auch die kräftemässigen Anforderungen erheblich steigen. Auch eine allfällige Exzentrizität der Ladung, die insbesondere bei Schüttgütern auftritt, kann erhebliche Probleme bereiten. Schliesslich spielt auch der steigende Platzbedarf zum Beladen der Bahnwagen eine Rolle, da der Drehrahmen wenigstens so weit ausgeschwenkt werden muss, dass ein Lkw den Ladungsträger übergeben bzw. übernehmen kann.
  • Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen Bahnwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem der Drehrahmen möglichst stabil verankert ist und mit dem auch schwere Wechselbehälter mit einem möglichst geringen Platzbedarf für das Wechselmanöver aufgenommen und transportiert werden können. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mit einem Bahnwagen gelöst, der die Merkmale im Anspruch 1 aufweist. Die Integration des Drehlagers in die Tragkonstruktion des Bahnwagens hat den Vorteil, dass das bisher übliche Hilfsgestell vollständig wegfallen kann. Die vom Wechselbehälter herrührenden Kräfte, z.B. die Verzögerungskräfte bei einer Notbremsung, werden unmittelbar in die Tragkonstruktion eingeleitet und müssen nicht zuerst durch das Hilfsgestell übertragen werden. Der Wegfall des Hilfsgestells hat aber auch den Vorteil, dass die Bauhöhe reduziert werden kann und dass damit der Lastschwerpunkt so tief wie möglich gelegt werden kann.
  • Die Einschnürung erlaubt es, dass der Lastwagen in einem spitzeren Winkel an die Längsseite angefahren werden kann, da der Wechselbehälter und/oder die Ladebrücke des Lastwagens wenigstens teilweise in die eingeschnürte Zone eingeführt werden kann. Je spitzer der Schwenkwinkel ist, desto kleiner ist auch das Mass, mit dem der Wechselbehälter auf der gegenüberliegenden Seite die Ladefläche überragt. Dieses Mass darf einen bestimmten Wert nicht überschreiten, um den Bahnverkehr auf benachbarten Parallelgeleisen nicht zu beeinträchtigen. Bei überlangen Behältern musste bisher das Nachbargeleise solange gesperrt werden, bis die Wechselbehälter wieder in die Fahrposition zurückgeschwenkt waren. Insgesamt entsteht so ein kompakter Bahnwagen mit guten mechanischen Eigenschaften, der leicht zu bedienen ist.
  • Besonders vorteilhaft weist das Drehlager einen zwischen den Hauptträgern befestigten Lagerzapfen zur Aufnahme einer Lagerbüchse am Lagergestell auf. Für die einfache Schwenkbewegung genügt der Lagerzapfen ohne weiteres. Aufwendige Kugeldrehkränze oder dergleichen können so ganz wegfallen. Alternativ wäre es natürlich auch denkbar, den Lagerzapfen am Drehrahmen und die Lagerbüchse zwischen den Hauptträgern zu fixieren.
  • Eine besonders optimale Aufnahme der Last ergibt sich, wenn die mittlere Distanz zwischen den Hauptträgern etwa gleich gross ist wie die mittlere Distanz zwischen den beiden parallelen Tragschienen des Drehrahmens. Die Abstützung des Drehrahmens kann ausserdem noch dadurch verbessert werden, dass bezogen auf die Fahrtrichtung auf beiden Seiten des Drehlagers und im Abstand zu diesem je eine kreisbogenförmige Stützbahn auf den Hauptträgern angeordnet ist und dass auf der Unterseite des Drehrahmens Wälzkörper befestigt sind, die auf den Stützbahnen laufen. Die beidseitige Abstützung des Drehrahmens ergibt eine bessere Lastverteilung und eine Entlastung des Drehlagers.
  • Bei wenigstens zwei Drehrahmen auf dem Bahnwagen, kann eine Einschnürung so angeordnet sein, dass sie im Schwenkbereich der Endseiten beider Drehrahmen liegt. Die Endseiten dieser Drehrahmen sind dann einander zugewandt.
  • Eine Reduzierung der Ladezeit kann erreicht werden, wenn das Drehgestell mit einem Antriebsmotor schwenkbar ist, dessen Antriebsritzel in ein Zahnstangensegment eingreift. Die beladenen Drehrahmen können infolge der grossen Belastung nicht mehr manuell geschwenkt werden. Bisher wurde die Schwenkbewegung mit einem Seilzug ausgeführt, der am Drehrahmen an speziellen Hebelarmen eingehängt wurde und der vom Lastwagen aus gezogen werden konnte. Dieser Vorgang ist jedoch sehr aufwendig und bei Fehlmanipulationen nicht ungefährlich, wenn grosse Lasten bewegt werden müssen.
  • Das Zahnstangensegment kann am Drehrahmen befestigt sein und der Antriebsmotor kann derart schwenkbar an der Tragkonstruktion gelagert sein, dass sein Antriebsritzel in das Zahnstangensystem einrückbar bzw. ausrückbar ist. Diese Konstruktion erlaubt es, dass der Antriebsmotor nur bei Bedarf eingekuppelt werden kann. So kann z.B. der unbeladene Drehrahmen nach wie vor auch mühelos von Hand gedreht werden. Durch die Fixierung des Motors an der Tragkonstruktion entstehen keine Probleme mit der Leitungsführung für Hydrauliköl usw. Besonders vorteilhaft ist der Antriebsmotor mit einem Druckmittelzylinder schwenkbar. Denkbar wäre aber auch ein manuelles Einkuppeln und Auskuppeln des Motors z.B. mit einem Hebelmechanismus oder dergleichen.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachstehend genauer beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine Draufsicht auf einen erfindungsgemässen Bahnwagen mit einem Lastwagen in Ladestellung,
    Figur 2
    die Seitenansicht des Bahnwagens gemäss Figur 1,
    Figur 3
    einen Querschnitt durch die Ebene I-I gemäss Figur 2 in etwas vergrösserter Darstellung,
    Figur 4
    eine Draufsicht auf einen Bahnwagen ohne Drehrahmen,
    Figur 5
    einen Querschnitt durch einen Drehrahmen,
    Figur 6
    eine Draufsicht auf den Drehrahmen gemäss Figur 5,
    Figur 7
    eine Draufsicht auf eine motorgetriebene Version eines Drehrahmens,
    Figur 8
    einen Querschnitt durch den Drehrahmen gemäss Figur 7 mit eingekuppeltem Motor, und
    Figur 9
    einen Querschnitt durch den Drehrahmen gemäss Figur 7 mit ausgekuppeltem Motor.
  • In den Figuren 1 und 2 ist ein erfindungsgemässer Bahnwagen 1 dargestellt, auf dessen Ladefläche 15 drei Drehrahmen 4, 4a und 4b angeordnet sind. Der Bahnwagen hat zwei Fahrwerke 7 und 7′ mit je zwei Achsen. Je nach Anwendungsfall kann die Länge des Bahnwagens 1 und die Anzahl Achsen pro Fahrwerk variieren. Auch die Anzahl und die Dimension der Drehrahmen kann den spezifischen Verhältnissen angepasst werden.
  • Die Drehrahmen, deren Konstruktion nachstehend anhand der Figuren 5 und 6 noch genauer beschrieben wird, können aus einer neutralen Fahrstellung auf beide Seiten um den Schwenkwinkel α in eine Wechselstellung geschwenkt werden.
  • Figur 1 zeigt die Drehrahmen 4a und 4b in der Fahrstellung und den Drehrahmen 4 in der Wechselstellung. Sowohl in der Fahrstellung als auch in der Wechselstellung können die Drehrahmen mit einem hier nicht näher beschriebenen Mechanismus arretiert werden. In der Wechselstellung fährt ein Lastwagen 3 mit einem Wechselbehälter 2 und dem gleichen Schwenkwinkel α an die Längsseite 16′ der Ladefläche 15 möglichst nahe an die Endseite 13 des Drehrahmens 4. Anstelle des Wechselbehälters könnte auch ein anderer Ladungsträger umgeladen werden, z.B. ein palettenartiger Rost, auf dem eine Ladung fixiert ist.
  • Wie aus Figur 1 besonders deutlich sichtbar ist, hat die Ladefläche 15 im Schwenkbereich des Endabschnitts 13 auf jeder Längsseite 16 und 16′ eine Einschnürung 14, die etwa trapezförmig verläuft. Diese Einschnürung bewirkt, dass die Wechselstellung bereits bei einem kleineren Schwenkwinkel α erreicht wird, da die Ladebrücke des Lastwagens 3 bzw. der darauf geladene Wechselbehälter 2 im Eckbereich 22 in die eingeschnürte Zone eingeführt werden können. Bei konventionellen Bahnwagen beträgt der Schwenkwinkel 45° oder mehr, während mit der Einschnürung der Winkel α lediglich etwa 35° betragen kann.
  • Der Vorteil dieses geringen Schwenkwinkels besteht darin, dass das Mass c, das die Distanz zwischen der Mittellinie des Bahnwagens und der äussersten Kante des geladenen Wechselbehälters 2 in der Wechselstellung angibt, sehr klein gehalten werden kann. Dieses Mass ist von besonderer Bedeutung im Hinblick auf die Aussenkontur 21 eines Bahnwagens auf einem parallelen Nachbargeleise. Der Bahnverkehr auf einem Nachbargeleise darf nach Möglichkeit durch den Ladevorgang nicht beeinträchtigt werden. Bei dem geringen Schwenkwinkel α am erfindingsgemässen Bahnwagen können die Wechselbehälter geladen werden, ohne dass das Mass c die Sicherheitsgrenze überschreitet.
  • Ein weiterer Vorteil des geringen Schwenkwinkels besteht natürlich auch darin, dass der Lastwagen 3 in einer Zone manövrieren kann, die weniger Platz beansprucht, als bei einem grossen Schwenkwinkel. Beim Bahnwagen gemäss Figur 1 sind zwei jeweils symmetrische Einschnürungen 14 und 14′ der Ladefläche 15 vorgesehen. Die Einschnürung 14 dient den beiden Drehrahmen 4 und 4a gleichzeitig, da sich diese gegensinnig drehen. Die Einschnürung 14′ dient lediglich dem Drehrahmen 4b, der sich gleichsinnig mit dem Drehrahmen 4 dreht.
  • Weitere konstruktive Einzelheiten des Wagenunterbaus sind aus den Figuren 3 und 4 ersichtlich. Der Bahnwagen hat auf an sich bekannte Weise zwei parallele Hauptträger 6 und 6′. Diese bestehen aus Doppel-T-Stahlträgern und weisen in bestimmten Abständen Querversteifungen auf. Im Bereich eines Drehrahmens 4, bestehend aus den beiden parallelen Tragschienen 10 und 10′, ist ein Drehlager 5 unmittelbar in die Tragkonstruktion des Bahnwagens integriert. Beim Ausführungsbeispiel besteht das Drehlager aus einem Lagerzapfen 8, der auf einer quer zwischen den beiden Hauptträgern 6, 6′ eingeschweissten Lagerstütze 20 aufliegt. Der Lagerzapfen 8 ragt etwas über die Ladefläche hinaus und kann eine Lagerbüchse 9 am Drehrahmen aufnehmen. Ein auf dem Lagerzapfen 8 aufgeschraubter Sicherungsteller 23, dessen Aussendurchmesser grösser ist als der Innendurchmesser der Lagerbüchse 9, verhindert ein Abheben der Lagerbüchse aus dem Lagerzapfen.
  • Zur Abstützung jedes Drehrahmens ist im Abstand zum Drehlager 5 je eine kreisbogenförmige Stützbahn 11 bzw. 11′ auf den Hauptträgern 6 und 6′ angeordnet. Da sich diese Stützbahnen unter der Belastung nicht verbiegen dürfen, müssen Sie quer zu den Hauptträgern zusätzlich abgestützt werden. Dazu dient jeweils eine lange Querstrebe 17, welche die Enden einer Stützbahn trägt. Eine mittlere Querstrebe 18 trägt den mittleren Bogenbereich, und je eine Schrägstrebe 19, 19′ trägt einen äusseren Bogenbereich einer Stützbahn. Anstelle oder zusätzlich zu den Querstreben und Schrägstreben kann der ganze Auflagebereich der Stützbahnen mit einer Stahlplatte abgedeckt sein. Der Lagerzapfen 8 könnte auch in die Unterkonstruktion eingeschraubt sein.
  • Einzelheiten eines Drehrahmens sind aus den Figuren 5 und 6 ersichtlich. Die beiden parallelen Tragschienen 10 und 10′ sind als Hohlkastenprofile ausgebildet und über Querstreben 25 miteinander verbunden. Am Endabschnitt 13 sind die Tragschienen zur Aufnahme des Wechselbehälters offen, während auf der gegenüberliegenden Seite je ein Anschlag 26 für die Begrenzung der Endposition des Wechselbehälters vorgesehen ist. Auf beiden Seiten sind am Drehrahmen Hebelarme 24 angeordnet, an denen der beladene Drehrahmen mit Hilfe eines Seilzuges geschwenkt werden kann.
  • Unter den Tragschienen sind auf beiden Seiten der Lagerbüchse 9 Wälzkörper 12, 12′ gelagert, welche auf den Stützbahnen 11, 11′ aufliegen bzw. abrollen können. Die Wälzkörper sind ersichtlicherweise im gleichen Radius r angeordnet, wie der Krümmungsradius der Stützbahnen 11, 11′. Die beidseitige Abstützung eines Drehrahmens auf den Wälzkörpern 12, 12′ bewirkt eine bessere Lastverteilung und ermöglicht einen einfacheren Aufbau des Drehlagers 5. Wie insbesondere aus Figur 5 ersichtlich ist, bewegt sich der Drehrahmen nur wenige Millimeter über den Hauptträgern 6, 6′, womit eine kompakte und tiefliegende Bauweise erreicht wird. Eine optimale Lastverteilung und Lastaufnahme wird auch noch dadurch erreicht, dass die mittlere Distanz a zwischen den beiden Hauptträgern 6 und 6′ etwa gleich gross ist wie die mittlere Distanz b zwischen den beiden Tragschienen 10 und 10′. Diese Anordnung ist aus Figur 3 ersichtlich. Bei einer Schwerpunktsverlagerung der Last, z.B. beim Befahren einer Kurve können auf diese Weise keine unerwünschten Hebelkräfte auftreten.
  • Das Prinzip der Verschiebung eines Wechselbehälters vom Lastwagen auf den Drehrahmen und umgekehrt ist dem Fachmann bekannt und wird daher hier nicht näher beschrieben. Einzelheiten dazu können auch der eingangs erwähnten EP-A-181 767 entnommen werden.
  • In den Figuren 7 bis 9 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Drehrahmens dargestellt, der mit Hilfe eines Antriebsmotors 24 drehbar ist. Die Konstruktion des Bahnwagens und des Drehrahmens selbst bleibt im übrigen gleich wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel. Zwischen den beiden Tragschienen 10, 10′ ist jedoch ein Zahnstangensegment 28 eingeschweisst, das eine Innenverzahnung aufweist. An der Tragkonstruktion zwischen den beiden Hauptträgern 6, 6′ ist ein Antriebsmotor 27 auf einem Schwenklager 31 gelagert. Die Schwenkbewegung kann über einen Druckmittelzylinder 30 ausgeführt werden. Das Antriebsritzel 29 des Antriebsmotors kann auf diese Weise in das Zahnstangensegment 28 eingekuppelt und ausgekuppelt werden. Figur 9 zeigt den Antrieb im ausgekuppelten Zustand, in dem sich der Drehrahmen frei drehen lässt.
  • Beim Antriebsmotor handelt es sich vorzugsweise um einen Hydraulikmotor, der von einer Pumpe antreibbar ist, die in zwei verschiedenen Leistungsstufen arbeitet. Wird die Last grösser, so schaltet die Pumpe automatisch auf eine niedrige Geschwindigkeit mit grösserer Last um. Hier nicht näher dargestellte hydraulische Steuerelemente dienen dazu, den Druckmittelzylinder und den Antriebsmotor zu betätigen, die Drehrichtung zu wählen und den Drehrahmen in einer bestimmten Stellung zu halten.

Claims (8)

  1. Bahnwagen (1) zur Aufnahme von Ladungsträgern (2) mit wenigstens einem aus zwei parallelen Tragschienen (10, 10') bestehenden Drehrahmen (4), der auf der Ladefläche (15) des Bahnwagens um eine vertikale Achse aus einer parallel zu den Längsseiten (16, 16') der Ladefläche (15) verlaufenden Fahrstellung in eine schräg zu den Längsseiten verlaufende Wechselstellung drehbar ist und der ein Drehlager (5) aufweist, das direkt in die aus wenigstens zwei Hauptträgern (6, 6') bestehende Tragkonstruktion des Bahnwagens integriert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladefläche (15) im Schwenkbereich derjenigen Endseite (13) des Drehrahmens (4), auf welcher der Ladungsträger (2) be- bzw. entladen wird, auf beiden Längsseiten (16, 16') derart mit einer Einschnürung (14) versehen ist, dass zur Reduzierung des Schwenkwinkels in der Wechselstellung der Wechselbehälter und/ oder die Ladebrücke eines Lastwagens wenigstens teilweise in die eingeschnürte Zone einführbar sind.
  2. Bahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehlager (5) einen zwischen den Hauptträgern (6, 6′) befestigten Lagerzapfen (8) zur Aufnahme einer Lagerbüchse (9) am Drehrahmen (4) aufweist.
  3. Bahnwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mittlere Distanz (a) zwischen den Hauptträgern (6, 6′) etwa gleich gross ist wie die mittlere Distanz (b) zwischen den beiden parallelen Tragschienen (10, 10′) des Drehrahmens (4).
  4. Bahnwagen nach einen der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf die Fahrrichtung auf beiden Seiten des Drehlagers (5) und im bestand zu diesem je eine kreisbogenförmige Stützbahn (11, 11′) auf den Hauptträgern (6, 6′) angeordnet ist und dass auf der Unterseite des Drehrahmens (4) Wälzkörper (12) befestigt sind, die auf den Stützbahnen laufen.
  5. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass er wenigstens zwei Drehrahmen (4, 4a) aufweist, deren Schwenkbereiche der Endseiten (13) über einer gemeinsamen Einschnürung (14) liegen.
  6. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehrahmen (4) mit einem Antriebsmotor schwenkbar ist, dessen Antriebsritzel in ein Zahnstangensegment eingreift.
  7. Bahnwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnstangensegment am Drehrahmen (4) befestigt ist und dass der Antriebsmotor derart schwenkbar an der Tragkonstruktion gelagert ist, dass sein Antriebsritzel in das Zahnstangensegment einrückbar bzw. ausrückbar ist.
  8. Bahnwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor mit einem Druckmittelzylinder schwenkbar ist.
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