CS158192A3

CS158192A3 - Wagon for load carriers loading

Info

Publication number: CS158192A3
Application number: CS921581A
Authority: CS
Inventors: Albert Schlienger
Original assignee: Tuchschmid Ag
Priority date: 1991-05-27
Filing date: 1992-05-26
Publication date: 1992-12-16
Also published as: PL294683A1; DE59203267D1; FI922416A; EP0516583A1; EP0516583B1; PL168928B1; ATE126486T1; CZ280283B6; FI922416A0

Abstract

Turntables (4, 4a, 4b) whose rotary bearing (5) is integrated directly into the supporting structure consisting of two main carriers (6, 6') are arranged on a railway wagon (1). As a result, the previously customary auxiliary frame which had to be attached to the loading surface (15) of the railway wagon is dispensed with. The structure is substantially more stable since transverse forces on the turntable are taken up directly by the main carriers. In order to reduce the swivel angle alpha of the turntables, the loading surface (15) is provided with constrictions (14, 14'). <IMAGE>

Description

11

MP-430-92-HOMP-430-92-HO

orsteed

PV4581-9JPV4581-9J

Kolejový vůz pro uložení nosičů nákladůRailcar for load carriers

Oblast technikyTechnical field

Vynález se týká kolejového vozu pro uložení nosičůnákladů s alespoň jedním otočným rámem, sestávajícím zedvou rovnoběžných nosných kolejnic, který je otočný na lož-né ploše kolejového vozu kolem svislé osy z jízdní polohy,rovnoběžné s podélnými stranami ložné plochy, do výměnnépolohy, šikmé vůči těmto podélným stranám.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a railcar for supporting load carriers with at least one rotatable frame consisting of two parallel parallel rails rotatable on a railcar loading surface about a vertical axis from a driving position parallel to the longitudinal sides of the mattress platform. longitudinal sides.

Dosavadní stav technikyBackground Art

Takové kolejové vozy slouží pro uložení nosičů nákladů,zejména tak zvaných výměnných kontejnerů, přímo z ložné plo-chy nákladního vozu, a pro jejich přímé přemístění zpět natuto ložnou plochu, aniž by bylo zapotřebí použít jeřábu.Potřebná přesouvací síla pro výměnu kontejneru je vyvinutanákladním vozem přistaveným šikmo ks kolejovému vozu. Po pře-sunutí výměnného kontejneru z nákladního vozu na kolejový vůznebo obráceně se otočný rám ze své výměnné polohy natočí opětdo neutrální jízdní polohy a tam se zafixuje. Z DE-A-32 40 329 je známý srovnatelný kolejový vůz,u něhož je otočný rám uložen na pomocném rámu. Tento pomocnýrám je upevněn na ložné ploše a otočný rám je z jedné stranypodepřen. Podobný pomocný rám nebo podložný stojan k uloženíotočného rámuje upraven i v řešení podle EP-A-181 767. Tytopomocné rámy se namontují na kolejový vůz obvyklé konstrukcea můsí být částečně zajištěny nákladnými prostředky. Z FR-A-1512522 je známé zařízení, u něhož je otočný rám upevněn na hlavních nosnících kolejového vozu pomocí čelistí. 2 AT —» ř·» v, X *·· l* 1 x·* -i w·»^» »-» V» ▼ •x·» Λ x"· ·»"» x^ ϋ 4 ».♦ X ▼» 4· X X-. ί*ς; v^iivua neutry v-ía ruxc ju νγ t.n vuóu apwxva. v uum, xc upevnění pomocného rámu pro uložení vlastního otočného rá- mu, je velmi nákladné. Kromě toho existuje tendence neustá- .lého zvyšování užitečného zatížení výměnných kontejnerů,čímž rovněž značně vzrůstají požadavky na úpravu silovýchpoměrů. Značné problémy může připravit i nahodilá eventuálníexcentricita nákladu, zejména sypkého nákladu. A konečně hraje určitou roli i vzrůstající potřeba místa pro naloženíkolejového vozu, protože otočný rám se musí vychýlit alespoňtak daleko, aby nákladní auto mohlo nosič nákladu předat nebopřevzít. Úkolem vynálezu proto je vytvořit kolejový vůz uvedené-ho druhu, u něhož je otočný rám zakotven co možná nejvícestabilně a u něhož je možno nakládat a přepravovat i těžkévýměnné kontejnery s co nejmenším nárokem na potřebu místapro manévr výměny.Such wagons serve to store the load carriers, in particular the so-called interchangeable containers, directly from the loading platform of the truck, and to move them directly back to the loaded loading surface without the need for a crane. an inclined piece of rolling stock. After the exchange container has been moved from the truck to the railcar or vice versa, the revolving frame is rotated from its replaceable position again to the neutral driving position and fixed there. From DE-A-32 40 329, a comparable rail car is known in which the rotatable frame is mounted on an auxiliary frame. This assistant is mounted on the mattress platform and the swivel frame is supported on one side. A similar subframe or support frame is provided in the solution according to EP-A-181 767 to accommodate the rotating frame. These self-supporting frames are mounted on a railcar of a conventional construction and can be partially secured by expensive means. FR-A-1512522 discloses a device in which the rotatable frame is mounted on the main beams of the railcar by means of jaws. 2 AT - »·, * * * * * *" "" "" "" "" "" "" "" "" " X ▼ »X · X-. ί * ς; v ^ iivua neutry v-i ruxc ju νγ t.n vuou apwxva. It is very expensive to fasten the subframe to accommodate its own swivel frame. In addition, there is a tendency for a continuous increase in the payload of the exchangeable containers, which also greatly increases the requirements for the adjustment of the force ratios. Considerable problems can also be caused by random eventual concentration of cargo, especially bulk cargo. Finally, the increasing need for space for loading a railcar also plays a role, since the swivel frame must be deflected at least so far that the lorry can hand over the load carrier or take over. SUMMARY OF THE INVENTION It is therefore an object of the present invention to provide a rail wagon of the said type in which the swivel frame is anchored as unevenly as possible and in which heavy-duty containers with the least need for replacement and handling can be loaded and transported.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Tento úkol splňuje kolejový vůz pro uložení nosičůnákladů s alespoň jedním otočným rámem, sestávajícím zedvou rovnoběžných nosných kolejnic, který je otočný na ložnéploše kolejového vozu kolem svislé osy z jízdní polohy, rovnoběžné s podélnými stranami ložné plochy, do výměnné polohy,šikmé vůči těmto podélným stranám, podle vynálezu, jehožpodstatou je, že otočný rám je opatřen otočným ložiskem,integrovaným přímo do nosné konstrukce kolejového vozu,sestávající z alespoň dvou hlavních nosníků, a že ložná plo-cha v oblasti otáčení té koncové strany otočného rámu, naniž se nosič nákladu naloží nebo z ní vyloží, je na obou podélných stranách opatřena zuž^QÍm,,tak, že .pro zmenšeníihOSic ftaldaauSi HgpHK/qtX.> úhlu vychýlení ve výměnné poloze jéYvymenný kontějner^a/neboložná plocha nákladního auta alespoň částeně zaveditelná dozúžené zóny. 3This object is met by a railcar for carrying load carriers with at least one rotatable frame consisting of a wall of parallel support rails which is rotatable on a railcar bedding about a vertical axis from a driving position parallel to the longitudinal sides of the mattress platform to a replaceable position oblique to these longitudinal sides according to the invention, the principle of which is that the rotatable frame is provided with a rotatable bearing integrated directly into the railcar support structure consisting of at least two main beams, and that the loading area in the region of rotation of that end side of the rotatable frame is loaded or on the longitudinal sides of the lorry, such that, in order to reduce the angle of deflection in the swapping position, the changeover area and / or the surface of the lorry is at least partially insertable. 3

Integrace otočného ložiska do nosné konstrukce kolejo-vého vozu má tu výhodu, že může být upuštěno od doposud zce- vftoslca» todklo-cLl·· i hggpeLcixfe Z 7 la obvyklého pomocného rámu. Síly pocházející zYvýměnnéhokontejneru, například zpomalovací síly při nouzovém brzdě-ní, se vedou přímo do nosné konstrukce a nemusí být přená-šeny nejprve pomocným rámem. Tím, že není nutno použít pomocnýrám, vznikne výhoda v tom, že se sníží konstrukční výška,takže těžiště nyní leží co možná nejníž.The integration of the rotary bearing into the railcar support structure has the advantage that it can be dispensed with from the conventional subframe to the conventional subframe. Forces from a replaceable container, such as a deceleration force during emergency braking, are fed directly into the support structure and need not be transmitted first by the subframe. By avoiding the use of auxiliaries, the advantage is that the overall height is reduced so that the center of gravity is now as low as possible.

Uvedené zúžení umožňuje, že nákladní vůz může najetk podélné straně kolejového vozu v ostrém úhlu, protože vý-měnný kontejner a/nebo ložná plocha korby nákladního vozumohou alespoň částečně zasáhnout do zúžené zóny. Čím ostřejšíje úhel vychýlení, tím menší je,i,rozměr, kterým výměnný kon-tejner na protilehlé straně přesahuje ložnou plochu kolejové-ho vozu. Tento rozměr nesmí překročit určitou hpdnotu, aby.,. ,Said constriction allows the wagon to travel at the acute angle of the longitudinal side of the wagon because the interchangeable container and / or the cargo area of the lorry can at least partially intervene in the constricted zone. The sharper the deflection angle, the smaller, i, the dimension by which the interchangeable container on the opposite side extends beyond the loading surface of the wagon. This dimension must not exceed a certain hpdnot to.,. ,

IhPSÍC ndtladuJ t resodcíM^j provoz na sousedních kolejích nebyl nijak omezován. Když'je^rvýměnný kontějner^nadměrně dlouhý, je nutno sousední kolejuzavřít tak dlouho, dokud se výměnný kontejner opět nenatočildo jízdní polohy. Celkově vznikne kompaktní kolejový vůzs dobrými mechanickými vlastnostmi, který lze jednodušeobsluhovat.There is no restriction on the operation on adjacent tracks. When the changeover container is excessively long, the adjacent track must be closed until the changeover container is again turned into the driving position. Overall, a compact track wagon with good mechanical properties will be easy to operate.

Podle zvlášt výhodného provedení má otočné ložisko čeppro uložení ložiskového pouzdra, upevněný mezi hlavními nos-níky na ložiskovém stojanu. Pro jednoduchý otáčivý pohybzcela postačí beze všeho ložiskový čep. Věnec pro odvalováníkuliček nebo podobně není vůbec zapotřebí. Alternativně bybylo ovšem myslitelné ložiskový čep fixovat na otočném rámua ložiskové pouzdro mezi hlavními nosníky.According to a particularly preferred embodiment, the pivot bearing has a bearing bush for bearing bearing, fixed between the main supports on the bearing stand. For a simple rotary movement, the bearing pin is all that is required. A rolling ball or the like is not required at all. Alternatively, it would be conceivable to mount the bearing pin on the pivot frame and the bearing bush between the main beams.

Zvlášt optimální uložení nákladu vznikne tehdy, kdyžje střední vzdálenost mezi hlavními nosníky přibližně stejněvelká jako střední vzdálenost mezi oběma rovnoběžnými nosnýmikolejnicemi otočného rámu. Podepření otočného rámu je kromětoho možno zlepšit ještě tím, že vztaženo na směr jízdy je na 4 ofaou stranách otočného ložiska a s odstupem vůči němu uspo-řádáno na hlavních nosnících vždy opěrné vedení - tvaru kruho-vého oblouku, a že- na spodní straně otočného rámu je upevně-no valivé těleso, odvalující Se po opěrném vedení.Oboustrannéopření otočného rámu poskytne lepší rozložení zatížení a odlehčení otočného ložiska. U alespoň dvou otočných rámů na kolejovém voze můžebýt zúžení uspořádáno tak, že se nachází v oblasti vykývnu-tí koncových stran obou otočných rámů. Koncové strany těchtootočných rámů jsou'potom přivráceny k sobě navzájem.Especially optimal loading of the load arises when the mean distance between the main beams is approximately the same as the median distance between the two parallel bearing rails of the rotating frame. In addition, the support of the rotary frame can be improved by the fact that the bearing guide - a circular arc-shaped guide is always arranged on the main sides of the rotary bearing on the four sides of the rotary bearing and on the lower side of the rotating frame is the rolling body mounted on the supporting guide is fixed. In at least two pivot frames on the railcar, the constriction may be arranged to be located in the swiveling region of the end sides of the two pivot frames. The ends of these rotating frames are then facing each other.

Zkrácení doby nakládání je možno dosáhnout tehdy, kdyžje otočný rám opatřen hnacím motorem, jehož pastorek zabírádo segmentu ozubené tyče. Nakládané otočné rámy není možnov důsledku velkého zatížení natočit ručně. Tento otočný pohybbyl doposud vykonáván pomocí lanového kladkostroje, který bylzavěšen na speciálním pákovém rameni na otočném rámu a kterýbyl natahován z nákladního vozu. Tento postup je však velminákladný a při chybné manipulaci nebezpečný, když je zapotře-bí pohybovat velkým nákladem.Reducing the loading time can be achieved when the rotating frame is provided with a drive motor whose pinion engages the rack segment. The loaded swivel frames cannot be turned manually due to heavy loads. This swivel movement has so far been carried out by means of a rope hoist which has been hung on a special lever arm on the rotating frame and which has been pulled out of the truck. However, this process is large-scale and dangerous in the event of heavy handling when it is necessary to move it with a large load.

Segment ozubené tyče může být upevněn na otočném rámua hnací motor může být na nosné konstrukci uložen otočně tak,že hnací pastorek lze do segmentu ozubené tyče zasunovat nebojej z něho vysunovat. Tato konstrukce umožňuje, že hnací mo-tor může být zapojen pouze v případě potřeby. Nezatíženýotočný rám je například možno proto i nadále bez námahyovládat ručně. Upevněním motoru na nosné konstrukci nevznika-jí žádné problémy s přívodem hydraulického oleje atd. Zvlášňvýhodně je hnací motor natáčitelný pomocí válce s tlakovýmmédiem. Myslitelné by však bylo i ruční spouštění a vypínánímotoru, například pomocí pákového mechanismu apod. Přehled obrázků na výkresech 5The rack segment can be mounted on a pivot frame and the drive motor can be mounted rotatably on the support structure so that the pinion drive can be inserted into or out of the rack segment. This design allows the drive motor to be connected only when needed. For example, an unloaded rotating frame can still be handled manually. Fixing the engine to the supporting structure does not cause any problems with the supply of hydraulic oil, etc. Especially advantageously, the drive motor is pivotable by means of a pressurized cylinder. However, it would also be conceivable to start and stop the engine manually, for example by means of a lever mechanism, etc.

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladu provedenípodle přiložených výkresů, na nichž obr. 1 znázorňuje půdorys kolejového vozu podle vyná-lezu s nákladním vozem v nakládací poloze, obr. 2 bokorys kolejového vozu z obr. 1, obr. 3 příčný řez rovinou I-I z obr. 2 v o něco většímměřítku, obr. 4 půdorys kolejového vozu bez otočného rámu, obr. 5 příčný řez otočným rámem, obr. 6 půdorys otočného rámu z obr. 5, obr. 7 půdorys verze..otočného. rámu. poháněného, motorem, obr. 8 příčný řez otočným rámem z obr. 7 se zapnutýmmotorem a obr. 9 příčný řez otočným rámem z obr. 7 s vypojenýmmotorem. Příklady provedeni vynálezu1 shows a plan view of a railcar according to the invention with a lorry in a loading position; FIG. 2 is a side view of a railcar of FIG. 1; FIG. 4 is a plan view of a railcar without a rotating frame; FIG. 5 is a cross-sectional view of a rotating frame; FIG. 6 is a plan view of a rotary frame of FIG. 5; frame. Fig. 8 is a cross-sectional view of the rotary frame of Fig. 7 with the engine engaged; and Fig. 9 is a cross-sectional view of the rotary frame of Fig. 7 with the engine disengaged. EXAMPLES OF THE INVENTION

Na obr. 1 a 2 je znázorněn kolejový vůz _1 podle vynálezu, na jehož ložné ploše 12 jsou uspořádány tři otočné rámy4^, 4a a 4b. Kolejový vůz 1_ má dva podvozky Ί_ a 2_L se dvěmanápravami. Podle případu použití se může délka kolejovéhovozu 1. a počet náprav na podvozek měnit.. Rovněž počet a rožměry otočných rámů £, 4a a 4b je možno přizpůsobit specifickým poměrům.1 and 2 show a rail car 1 according to the invention, on whose loading surface 12 three pivot frames 4, 4a and 4b are arranged. The rail car 1 has two bogies 2 and 2 with two axles. Depending on the application, the track length 1 and the number of axles per chassis can be varied. Also, the number and dimensions of the rotating frames 4, 4a and 4b can be adapted to the specific conditions.

Otočné rámy 4_, 4a, 4b, jejichž konstrukce bude ještěblíže popsána podle obr. 5 a 6, se mohou.natóčit ze svéneutrální jízdní polohy na obě strany o úhel c£ do výměnnépolohy.The rotary frames 4, 4a, 4b, the construction of which will be described in more detail below with reference to FIGS.

Obr. 1 znázorňuje otočné rámy 4a a 4b v jízdní poloze a otočný rám £ ve výměnné poloze. Jak v jízdní poloze, tak 6 -· i ve výměnné poloze mohou být otočné rámy _4, 4a, 4b areto- vány pomocí blíže nepopsaného mechanismu. Ve výměnné poloze. , ,, , , , 2 ndkfgcUu,jespgfcžii/gy . , najede nakiadni vuz 3_- syvýíftě nhým· kontejnerem y * pod stejnýmúhlem vychýlení k podélné straně 16' ložné plochy 15 comožná nejblíž ke koncové straně 13 otočného rámu £. Místovýměnného kontejneru ;může být překládán i jiný nosič2nákla-du, například rošt ve tvaru palety, na němž je upevněn náklad.FIG. 1 shows the pivot frames 4a and 4b in the driving position and the pivot frame in the replaceable position. Both in the driving position and in the replaceable position, the pivoting frames 4, 4a, 4b can be locked by means of a mechanism not described in detail. In replaceable position. , ,,,, 2 ndkfgcUu, jespgfczii / gy. , the retractable vehicle 3 moves through the same container under the same angle of deflection to the longitudinal side 16 'of the loading surface 15, which is closest to the end side 13 of the rotating frame 6. Another container, for example a pallet-shaped grate, on which the load is fastened, can also be transferred.

Jak je zvlášt zřetelně patrné zejména z obr. 1, je lož-ná plocha 15 v oblasti vychýlení koncové části 13 opatřenana každé podélné straně 16, 16' zúžením .14, které má tvarpřibližně lichoběžníka. Toto zúžení 14 způsobí, že již přimenším úhlu «6 vychýlení je dosaženo výměnné polohy, protoželožná plocha nákladního vozu .3, respektive na nem nálózený yvýměnný kontejner^ Jmohou být v rohové části 22 zavedeny dozúžené zóny. U obvyklých kolejových vozů činí úhel «(6 vychý-lení 45° nebo i víc, zatímco se zúžením 14 může být úhel cCpouze 35 . Výhoda tohoto malého úhlu β£ vychýlení spočívá v tom,že rozměr c, který udává vzdálenost mezi podélnou osou kole-jového vozu 1. a vnějším okrajem naloženénóYvýměnhého kontejne-ru fg^ve výměnné poloze, musí být udržován, na malé hodnotě.Tento rozměr c má zvláštní význam s ohledem na vnější obrys21 kolejového vozu 1_ na rovnoběžné sousední koleji. Kolejo-vá doprava na sousední koleji nesmí být podle možnosti postu-pem nakládání nijak omezována. Při malém úhlu oó vychýlení na iJloSlCe/2. > kolejovém vozidle 1^ podle vynálezu mohou DýťýVýměnné kontě3ne-ry /"/nakládány, aniž by rozměr £ překročil bezpečnou hranici.In particular, as can be seen in particular in FIG. 1, the loading surface 15 is provided in the region of the deflection of the end portion 13 with each longitudinal side 16, 16 ' This constriction 14 causes an exchange position to be obtained with the already deflected angle θ, the loose surface of the truck 3 or the replacement container provided therein can be provided with the tapered zones in the corner portion 22. In conventional rail vehicles, the angle θ (6 deflection is 45 ° or more, while the taper 14 may be the angle c ze 35). The advantage of this small deflection angle β is that the dimension c which indicates the distance between the longitudinal axis of the wheel This dimension c is of particular importance with respect to the outer contour 21 of the rail car 7 on a parallel adjacent rail. At a small angle of deflection on the rail vehicle 2 according to the invention, the nozzles can be loaded without the size of the rail.

Další výhoda malého úhlu 06 vychýlení spočívá přirozeněi v tom, že nákladní vůz 3. může manévrovat v zóně, , která vy-žaduje méně místa, než při velkém úhlu oC vychýleni. U kolejo-vého vozu 1_ podle obr. 1 jsou upravena dvě symetrická zúžení14, 141 ložné plochy 15. Zúžení 14 slouží pro oba otočné rámy 4. a 4a současně, protože se natáčejí v opačném smyslu. Zúžení 14' slouží pouze pro otočný rám 4b, který se otáčíve stejném smyslu s otočným rámem 4..A further advantage of the small deflection angle 06 naturally lies in the fact that the truck 3 can maneuver in a zone which requires less space than at a large angle oC deflected. 1, two symmetrical constrictions 14, 141 of the loading surface 15 are provided. The constriction 14 serves simultaneously for both pivot frames 4 and 4a as they rotate in the opposite direction. The taper 14 ' serves only for the pivot frame 4b, which rotates in the same direction with the pivot frame 4b.

Další konstrukční podrobnosti základní konstrukce ko-lejového vozu 1^ jsou patrné z obr. 3 a 4. Na kolejovém voze I. jsou upraveny dva rovnoběžné hlavní nosníky j5 a 6' . Tyto " hlavní nosníky 6. a 6' jsou ocelovými nosníky tvaru dvojitéhoT a jsou v určitých odstupech opatřeny příčnými vyztuženími. V oblasti otočného rámu 4_, sestávajícího ze dvou rovnoběžnýchnosných kolejnic 10 a 101, je přímo do nosné konstrukce kole-jového vozu 1_ integrováno otočné ložisko 5.. Ve znázorněnémpříkladu provedení je otočné ložisko 5. vytvořeno z ložiskové-ho čepu 8^, dosedajícího na podpěru 20, přivařenou mezi oběmahlavními-nosníky 6, 6 1 . Ložiskový čep 8. poněkud vyčnívá-nadložnou plochu 15 a je na něm uloženo ložiskové pouzdro 9_upevněné na otočném rámu £. Pojistný element 23., našroubovanýna ložiskovém čepu 8., jehož vnější průměr je větší než vnitřníprůměr ložiskového pouzdra 9^, brání nadzvednutí a sejmutíložiskového pouzdra 9. z ložiskového čepu jL·Further constructional details of the basic structure of the wagon 1 are shown in Figures 3 and 4. Two parallel main beams 5 and 6 'are provided on the railcar I. These "main beams 6 and 6" are double-T-shaped steel beams and are provided with transverse reinforcements at certain intervals. In the region of the rotary frame 4 consisting of two parallel rails 10 and 101, a rotatable The bearing 5 is shown. In the illustrated embodiment, the pivot bearing 5 is formed from a bearing pin 8 abutting a support 20 welded between the two-head girders 6, 6. The bearing pin 8 protrudes somewhat over and overlaps it. a bearing sleeve 9 mounted on the rotatable frame 6 is mounted. The locking element 23 screwed onto the bearing pin 8, the outer diameter of which is larger than the inner diameter of the bearing sleeve 9, prevents the bearing sleeve 9 from being lifted and removed from the bearing pin.

Pro podepření každého otočného rámu 4_, 4a a 4b je v odstu-pu k otočnému ložisku 5. uspořádáno obloukovíté podpěrné vede-ní 11, 111 na hlavních nosnících 6. a 6' . Protože tato podpěrnávedení 11, 111 se nesmí pod zatížením ohnout, musí být napříčk hlavním nosníkům 6. a 6' navíc podepřeny. Tomuto podepřeníslouží vždy jedna dlouhá příčná vzpěra 17, která nese koncejednoho opěrného vedení 11, 111 . Střední příčná vzpěra 18nese střední Část oblouku a vždy jedna šikmá vzpěra 19, 191nese vnější obloukovitou část opěrného vedení 11, 111. Místopříčných vzpěr 17., 18 a šikmých vzpěr 19, 19' nebo přídavněnavíc k nim může být celá dosedací oblast podpěrných vedení II, 11' zakryta ocelovou deskou. Ložiskový čep 8. by mohlbýt zašroubován i do základové konstrukce.In order to support each rotatable frame 4, 4a and 4b, an arcuate support line 11, 111 is arranged on the main beams 6 and 6 'in an offset to the rotary bearing 5. Since these supports 11, 111 must not be bent under load, they must be supported transversely to the main beams 6 and 6 '. This support is always provided by a long cross strut 17 which supports the ends of one abutment guide 11, 111. The central transverse strut 18 may be a central portion of the arch and one inclined strut 19, 191 may each have an outer arcuate portion of the abutment guide 11, 111. The additional struts 17, 18 and the struts 19, 19 'may be the entire abutment region of the support guides II, 11 'covered with a steel plate. The bearing pin 8 could also be screwed into the foundation.

Konstrukční podrobnosti otočného rámu 4. jsou patrnyz obr. 5 a 6. Obě rovnoběžné nosné kolejnice 10, 10' jsou 8 vytvořeny jako duté skříňové profily a navzájem spojeny pomocí příčných vzpěr 25. Na jconcové straně 13 jsou nosné , Λ , kostce 2 ηοΐασ&ιν , , kolejnice 1-Q a 10 - pro - ulož en-íYVymennéno ^Kontejneru - )-......... otevřeny, zatímco na protilehlé straněnie upraven vždy do-t noSfCg 2. HafcfagatvT tegggfcfcňe / raz 26 pro omezení koncové polohyTvyměnneno kontejneru '.The constructional details of the rotary frame 4 are shown in Figures 5 and 6. The two parallel support rails 10, 10 'are formed as hollow box profiles and connected to each other by means of transverse struts 25. On the junction side 13, they are supporting, cube 2 ηοΐασ & the rails 1-Q and 10 - for - to store the container -), while the opposite side is always modified to -t noSfCg 2. HafcfagatvT tegggfcfcn / once 26 for limit position limitReplace container '.

Na obou stranách jsou na otočném rámu £ uspořádána pákováramena 24 ,na nichž se: může naložený otočný rám £ otáčet po-mocí lanového kladkostroje.Lever arms 24 are provided on both sides of the pivot frame 6 on which the loaded pivot frame 6 can be rotated by means of a rope hoist.

Pod nosnými kolejnicemi 10, 10' jsou na obou stranáchložiskového pouzdra 9_ uložena valivá tělesa 12, 12', kteráse odvalují na podpěrných vedeních 11, 11'. Valivá tělesa12,. 12' jsou uspořádána na stejném poloměru r, jako je polo-měr zakřivení podpěrných vedení 11, 11' . Oboustranné podepře-ní otočného rámu 4_ na valivých tělesech 12, 121 způsobí lep-ší rozložení zatížení a umožňuje jednodušší konstrukci otočného ložiska 5.. Jak je patrné zejména z obr. 5, pohybuje seotočný rám 4. jen několik milimetrů nad hlavními nosníky 6., 6', čímž je dosaženo kompaktní a nízko položené konstrukce.Optimálního rozložení zatížení a jeho zachycení je také dosa-ženo ještě tím, že střední vzdálenost a mezi oběma hlavníminosníky 6. a 6' je přibližně stejně velká jako střední vzdále-nost b mezi oběma nosnými kolejnicemi 10 a 10'. Toto uspořá-dání je zřejmé z obr. 3. Při přemístění těžiště nákladu,například při vjetí do zatáčky nemohlou tímto způsobem vzni-kat nežádoucí pákové síly.Under the support rails 10, 10 ', rolling bodies 12, 12 ' are mounted on both sides of the housing 9, which roll on the support lines 11, 11 '. Rolling bodies12 ,. 12 'are arranged on the same radius r as the radius of curvature of the support lines 11, 11'. The two-sided support of the rotary frame 4 on the rolling elements 12, 121 causes a better load distribution and allows a simpler design of the rotary bearing 5. As can be seen in particular in FIG. 5, the rotary frame 4 moves only a few millimeters above the main beams 6. 6 ', thereby achieving a compact and low-lying construction. Optimal load distribution and entrapment is also achieved by the fact that the mean distance a between the two main pylons 6 and 6 ' both rails 10 and 10 '. This arrangement can be seen in FIG. 3. When moving the center of gravity of the load, for example when entering a curve, undesired lever forces cannot be produced in this way.

nosíce iMaaluj i respeLhveJbears iMaaluj i respeLhveJ

Princip pře souváni /výměnného' kontějneru ^)z nákladníhovozu 3_ na otočný rám 4. a opačně je odborníkovi znám a nebu-de proto blíže popisován. Podrobnosti tohoto přesunováníjsou uvedeny v EP-A-181 767, zmíněném na začátku.The principle of transfer / exchange of the container from the cargo container 3 to the rotary frame 4 and vice versa is known to the person skilled in the art and will therefore not be described in detail. Details of this shifting are set forth in EP-A-181 767, mentioned at the outset.

Na obr. 7 až 9 je znázorněn alternativní příklad otočné-ho rámu, který se otáčí pomocí hnacího motoru 27. Konstrukcekolejového vozu 1. a otočného rámu 4. zůstává v podstatě stejnájako u předcházejícího příkladu provedení. Mezi oběma nosnými kolejnicemi ΙΌ, 10' je však přivařen segment 28 ozubené ty-če, s vnitřním ozubením. Na nosné konstrukci mezi oběma hlav-ními nosníky £, 61 je ve výkyvném ložisku 31 uložen hnací mo-tor 27. Výkyvný pohyb může být prováděn pomocí válce 30s tlakovým médiem. Pastorek 29 hnacího motoru 27 může býttímto způsobem zasunován do segmentu 28 ozubené tyče neboz něj vysunován.FIGS. 7 to 9 show an alternative example of a rotatable frame which rotates by means of a drive motor 27. The structure of the carriage 1 and the rotary frame 4 remains substantially the same as in the previous embodiment. However, a toothed rack segment 28 with internal toothing is welded between the two support rails 10, 10 '. A drive motor 27 is mounted on the support structure between the two main beams 61, 61 in the pivot bearing 31. The pivot movement can be performed by means of a pressure medium cylinder 30. In this way, the pinion 29 of the drive motor 27 can be inserted into the rack segment 28 or extended.

Obr. 9 znázorňuje pohon ve vysunutém rozpojeném stavu,v němž je možno otočný rám £ volně natáčet. Hnacím motorem27 může být s výhodou zejména hydraulický motor, poháněnýčerpadlem, které pracuje ve dvou různých výkonových stupních.Jestliže je náklad větší, přepíná se čerpadlo automaticky nanižší rychlost s větším zatížením. Blíže neznázorněné hydra-ulické ovládací elementy slouží k ovládání válce 30 s tlako-vým médiem a hnacího motoru 27, pro volbu směru otáčení audržování otočného rámu £ v určené poloze.FIG. 9 shows the actuator in an extended disengaged state in which the rotatable frame can be rotated freely. The drive motor 27 may preferably be a hydraulic motor, driven by a pump operating in two different power stages. If the load is greater, the pump automatically switches to a lower speed with greater load. Hydroelectric control elements (not shown) serve to actuate the pressure medium cylinder 30 and the drive motor 27 to select the direction of rotation of the rotating frame 6 in the intended position.

Claims

PV 1581 - SZ

F A T r; N τ O N O R O K Y

A rail wagon for storing load carriers with at least one rotatable frame consisting of two-parallel support rails which is rotatable on a railcar loading surface. ; about a vertical axis from a driving position parallel to the longitudinal sides of the loading surface to a replaceable position, oblique to these lateral sides, characterized in that the rotatable frame is provided with a rotatable a bearing (5) integrated directly into the railcar support structure (1), consisting of at least two main beams (6, 6 '), and a folded surface (15) in the rotation region of that end side (13) of the rotating frame (4), to which the load carrier (2) is loaded or unloaded, is provided on both longitudinal sides (16, 16 ') with a pull (14) such that n & sid (2/7 ' the wagon bridge (3) at least partially insertable into the constricted zone.

Rail car according to claim 1, characterized in that the pivot bearing (5) consists of a bearing pivot (8) fixed between the main beams (6, 6 ') for receiving the bearing bush (9) on the pivot frame (4) ).

Rail car according to claim 1 or 2, characterized in that the median distance (a) between the main beams (6, 6 ') is roughly the same as the median distance (b) between the two parallel rails (10, 10 ') of the rotary frame (4). 11

Rail car according to one of Claims 1 to 3, characterized in that a circular support line (11, 11 ') on the main beams is provided on both sides of the pivot bearing (5) with respect to the direction of travel. (6, 6 '), and that rolling bodies (12) rolling on these support guides (11, 11') are fastened to the underside of the frame (4).

Rail car according to one of Claims 1 to 4, characterized in that it is provided with at least two pivot frames (4, 4a) whose pivot regions of the end sides (13) lie above the common constriction (14).

Rail vehicle according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the rotatable frame (4) is movable by a drive motor (27), whose pinion (29) engages the rack (28) of the rack.

A rail car according to claim 6, characterized in that the rack rack (28) is fixed by a pivoting frame (4) and that the drive motor (27) is mounted on the support structure so that its pinion (29) is retractable into the segment (28) toothed racks and extensible therefrom.

Rail car according to claim 7, characterized in that the drive motor (27) is pivotable by a pressure medium cylinder (30).