CZ280283B6 - Kolejový vůz pro uložení nosičů nákladu - Google Patents

Abstract

Na kolejovém voze (1) jsou uspořádány otočné rámy (4, 4a, 4b), jejichž otočné ložisko (5) je umístěno do nosné konstrukce kolejového vozu (1), sestávající ze dvou hlavních nosníků (6, 6'). Ložná plocha (15) je v oblasti otáčení koncové strany (13) otočného rámu (4), na kterou se nosič (2) nákladu naloží nebo z ní vyloží, na obou podélných stranách (16, 16') opatřena zúžením (14, 14'), přičemž pro zmenšení úhlu () vychýlení je ve výměnné poloze nosič (2) nákladu, například výměnný kontejner, a/nebo ložný můstek nákladního vozu (3), alespoň částečně zaveditelný do zúžené zóny. Příčné síly působící na otočný rám (4, 4a, 4b) jsou tedy přímo zachyceny hlavními nosníky (6, 6').ŕ

Description

Kolejový vůz pro uložení nosičů nákladů

Oblast techniky

Vynález se týká kolejového vozu pro uložení nosičů nákladů, s alespoň jedním otočným rámem, sestávajícím ze dvou rovnoběžných nosných kolejnic, který je otočný na ložné ploše kolejového vozu kolem svislé osy z jízdní polohy, rovnoběžné s podélnými stranami ložné plochy, do výměnné polohy, šikmé vůči těmto podélným stranám.

Dosavadní stav techniky

Takové kolejové vozy slouží pro uložení nosičů nákladů, zejména takzvaných výměnných kontejnerů, přímo z ložné plochy nákladního vozu, a pro jejich přímé přemístění zpět na tuto ložnou plochu, aniž by bylo zapotřebí použít jeřábu. Potřebná přesouvací síla pro výměnu kontejneru je vyvinuta nákladním vozem, přistaveným šikmo ke kolejovému vozu. Po přesunutí výměnného kontejneru z nákladního vozu na kolejový vůz nebo obrácené se otočný rám ze své výměnné polohy natočí opět do neutrální jízdní polohy a tam se zafixuje.

Z DE-A-32 40 329 je známý srovnatelný kolejový vůz, u něhož je otočný rám uložen na pomocném rámu. Tento pomocný rám je upevněn na ložné ploše a otočný rám je z jedné strany podepřen. Podobný pomocný rám nebo podložný stojan k uložení otočného rámu je upraven i v řešení podle EP-A-181 676. Tyto pomocné rámy se namontuji na kolejový vůz obvyklé konstrukce a musí být částečně zajištěny nákladnými prostředky. Z FR-A-1512522 je známé zařízení, u něhož je otočný rám upevněn na hlavních nosnících kolejového vozu pomocí čelistí.

Nevýhoda známých kolejových vozů spočívá v tom, že na upevnění pomocného rámu pro uloženi vlastního otočného rámu je velmi nákladné. Kromě toho existuje tendence neustálého zvyšování užitečného zatížení výměnných kontejnerů, čímž také značně vzrůstají požadavky na úpravu silových poměrů. Značné problémy může připravit i nahodilá eventuální excentricita nákladu, zejména sypkého nákladu. A konečně hraje určitou roli i vzrůstající potřeba místa pro naložení kolejového vozu, protože otočný rám se musí vychýlit alespoň tak daleko, aby nákladní auto mohlo nosič nákladu předat nebo převzít.

Úkolem vynálezu proto je vytvořit kolejový vůz uvedeného druhu, u něhož je otočný rám zakotven co možná nejvíce stabilně a u něhož je možno nakládat a přepravovat i těžké výměnné kontejnery s co nejmenším nárokem na potřebu místa pro manévr výměny.

Podstata vynálezu

Tento úkol splňuje kolejový vůz pro uložení nosičů nákladů, s alespoň jedním otočným rámem, sestávajícím ze dvou rovnoběžných nosných kolejnic, který je otočný na ložné ploše kolejového vozu kolem svislé osy z jízdní polohy, rovnoběžné s podélnými stranami ložné plochy, do výměnné polohy, šikmé vůči těmto podélným stranám, podle vynálezu, jehož podstatou je, že otočný rám je opatřen

-1CZ 280283 B6 otočným ložiskem, umístěným přímo do nosné konstrukce kolejového vozu, sestávající z alespoň dvou hlavních nosníků, a že ložná plocha v oblasti otáčení té koncové strany otočného rámu, na niž se nosič nákladu naloží nebo z ní vyloží, je na obou podélnýoh stranách opatřena zúžením, do něhož je pro zmenšení úhlu vychýlení ve výměnné poloze výměnný kontejner a/nebo ložný můstek nákladního auta alespoň částečně zaveditelný.

Integrace otočného ložiska do nosné konstrukce kolejového vozu má tu výhodu, že může být upuštěno od doposud zcela obvyklého pomocného rámu. Síly pocházející z výměnného kontejneru, například zpomalovací síly při nouzovém brzdění, se vedou přímo do nosné konstrukce a nemusí být přenášeny nejprve pomocným rámem. Tím, že není nutno použít pomocný rám, vznikne výhoda v tom, že se sníží konstrukční výška, takže těžiště nyní leží co možná nejníž.

Uvedené zúžení umožňuje, že nákladní vůz může najet k podélné straně kolejového vozu v ostrém úhlu, protože výměnný kontejner a/nebo ložná plocha korby nákladního vozu mohou alespoň částečně zasáhnout do zúžené zóny. Čím ostřejší je úhel vychýlení, tím menší je i rozměr, kterým výměnný kontejner na protilehlé straně přesahuje ložnou plochu kolejového vozu. Tento rozměr nesmí překročit určitou hodnotu, aby provoz na sousedních kolejích nebyl nijak omezován. Když je výměnný kontejner nadměrně dlouhý, je nutno sousední kolej uzavřít tak dlouho, dokud se výměnný kontejner opět nenatočil do jízdní polohy. Celkově vznikne kompaktní kolejový vůz s dobrými mechanickými vlastnostmi, který lze jednoduše obsluhovat.

Podle zvlášť výhodného provedení má otočné ložisko čep pro uložení ložiskového pouzdra, upevněný mezi hlavními nosníky na ložiskovém stojanu. Pro jednoduchý otáčivý pohyb zcela postačí samotný ložiskový čep. Věnec pro odvalování kuliček nebo podobně není vůbec zapotřebí. Alternativně by bylo ovšem myslitelné ložiskový čep fixovat na otočném rámu a ložiskové pouzdro mezi hlavními nosníky.

Zvlášť optimální uložení nákladu vznikne tehdy, když je střední rozteč mezi hlavními nosníky přibližně stejně velká jako střední vzdálenost mezi oběma rovnoběžnými nosnými kolejnicemi otočného rámu. Podepření otočného rámu je kromě toho možno zlepšit ještě tím, že vztaženo na směr jízdy je na obou stranách otočného ložiska a s odstupem vůči němu uspořádáno na hlavních nosnících vždy podpěrné vedení tvaru kruhového oblouku, a že na spodní straně otočného rámu je upevněno valivé těleso, odvalující se po podpěrném vedení. Oboustranné opření otočného rámu poskytne lepší rozložení zatížení a odlehčení otočného ložiska.

U alespoň dvou otočných rámů na kolejovém voze může být zúžení uspořádáno tak, že se nachází v oblasti vykývnutí koncových stran obou otočných rámů. Koncové strany těchto otočných rámů jsou potom přivráceny k sobě navzájem.

Zkrácení doby nakládání je možno dosáhnout tehdy, když je otočný rám opatřen hnacím motorem, jehož pastorek zabírá do segmentu ozubené tyče. Nakládané otočné rámy není možno v důsledku velkého zatížení natočit ručně. Tento otočný pohyb byl doposud

-2CZ 280283 B6 vykonáván pomocí lanového kladkostroje, který byl zavěšen na speciálním pákovém rameni na otočném rámu a který byl natahován z nákladního vozu. Tento postup je však velmi nákladný a při chybné manipulaci nebezpečný, když je zapotřebí pohybovat velkým nákladem.

Segment ozubené tyče může být upevněn na otočném rámu a hnací motor může být na nosné konstrukci uložen otočně tak, že hnací pastorek lze do segmentu ozubené tyče zasunovat nebo jej z něho vysunovat. Tato konstrukce umožňuje, že hnací motor může být zapojen pouze v případě potřeby. Nezatížený otočný rám je například možno proto i nadále bez námahy ovládat ručně. Upevněním motoru na nosné konstrukci nevznikají žádné problémy s přívodem hydraulického oleje a tak dále. Zvlášť výhodně je hnací motor natáčitelný pomocí válce s tlakovým médiem. Myslitelné by však bylo i ruční spouštění a vypínání motoru, například pomocí pákového mechanismu a podobně.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže objasněn na příkladu provedení podle připoj ených výkresů, kde na obr. 1 je půdorys kolejového vozu podle vynálezu s nákladním vozem v nakládací poloze, na obr. 2 je bokorys kolejového vozu z obr. 1, na obr. 3 je příčný řez rovinou I-I z obr. 2 v o něco větším měřítku, na obr. 4 je půdorys kolejového vozu bez otočného rámu, na obr. 5 je příčný řez otočným rámem, na obr. 6 je půdorys otočného rámu z obr. 5, na obr. 7 je půdorys verze otočného rámu poháněného motorem, na obr. 8 je příčný řez otočným rámem z obr. 7 se zapnutým motorem a na obr. 9 je příčný řez otočným rámem z obr. 7 s vypojeným motorem.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 a 2 je znázorněn kolejový vůz 1 podle vynálezu, na jehož ložné ploše 15 jsou uspořádány tři otočné rámy 4, 4a a 4b. Kolejový vůz 1 má dva podvozky 7 a 2' se dvěma nápravami. Podle případu použití se může délka kolejového vozu 1 a počet náprav na podvozek měnit. Také počet a rozměry otočných rámů 4, 4a a 4b je možno přizpůsobit specifickým poměrům.

Otočné rámy 4, 4a a 4b, jejichž konstrukce bude ještě blíže popsána podle obr. 5 a 6, se mohou natočit ze své neutrální jízdní polohy na obě strany o úhel g do výměnné polohy.

Obr. 1 znázorňuje otočné rámy 4a a 4b v jízdní poloze a otočný rám 4 ve výměnné poloze. Jak v jízdní poloze, tak i ve výměnné poloze mohou být otočné rámy 4, 4a a 4b aretovány pomocí blíže nepopsaného mechanismu. Ve výměnné poloze najede základní vůz 3. s výměnným kontejnerem 2. pod stejným úhlem g vychýlení k podélné straně 16’ ložné plochy 15 co možná nejblíž ke koncové straně 13 otočného rámu 4. Místo výměnného kontejneru 2. může být předkládán i jiný nosič nákladu, například rošt ve tvaru palety, na němž je upevněn náklad.

-3CZ 280283 B6

Jak je zvlášť zřetelné patrné zejména z obr. 1, je ložná plocha 15 v oblasti vychýlení koncové části 13 opatřena na každé podélné straně 16 a 16' zúžením 14, které má tvar přibližně lichoběžníka. Toto zúžení 14 způsobí, že již při menším úhlu q vychýlení je dosaženo výměnné polohy, protože ložná plocha nákladního vozu 3., respektive na něm naložený výměnný kontejner 2, mohou být v rohové části 22 zavedeny do zúžené zóny. U obvyklých kolejových vozů činí úhel q vychýlení 45’ nebo i víc, zatímco se zúžením 14 může být úhel q pouze 35’.

Výhoda tohoto malého úhlu q vychýlení spočívá v tom, že rozměr c, který udává vzdálenost mezi podélnou osou kolejového vozu 1 a vnějším okrajem naloženého výměnného kontejneru 2 ve výměnné poloze, musí být udržován na malé hodnotě. Tento rozměr c má zvláštní význam s ohledem na vnější obrys 21 kolejového vozu 1 na rovnoběžné sousední koleji. Kolejová doprava na sousední koleji nesmí být podle možnosti postupem nakládání nijak omezována. Při malém úhlu q vychýlení na kolejovém vozidle 1 podle vynálezu mohou být výměnné kontejnery 2 nakládány, aniž by rozměr c překročil bezpečnou hranici.

Další výhoda malého úhlu q vychýlení spočívá přirozeně i v tom, že nákladní vůz 3. může manévrovat v zóně, která vyžaduje méně místa, než při velkém úhlu q vychýlení. U kolejového vozu

I podle obr. 1 jsou upravena dvě symetrická zúžení 14 a 14' ložné plochy 15. Zúžení 14 slouží pro oba otočné rámy 4. a 4a současně, protože se natáčejí v opačném smyslu. Zúžení 14’ slouží pouze pro otočný rám 4b, který se otáčí ve stejném smyslu s otočným rámem

4.

Další konstrukční podrobnosti základní konstrukce kolejového vozu 1 jsou patrné z obr. 3 a 4. Na kolejovém voze 1 jsou upraveny dva rovnoběžné hlavní nosníky 6a 6'. Tyto hlavní nosníky 6 a 6’ jsou ocelovými nosníky tvaru dvojitého T a jsou v určitých odstupech opatřeny příčnými vyztuženími. V oblasti otočného rámu 4, sestávajícího ze dvou rovnoběžných nosných kolejnic 10 a 10', je přímo do nosné konstrukce kolejového vozu 1 umístěno otočné ložisko 5. Ve znázorněném příkladu provedení je otočné ložisko 5 vytvořeno z ložiskového čepu X, dosedajícího na podpěru 20. přivařenou mezi oběma hlavními nosníky 6 a 6'. Ložiskový čep χ poněkud vyčnívá nad ložnou plochu 15 a je na něm uloženo ložiskové pouzdro 9, upevněné na otočném rámu 4. Pojistný element 23. našroubovaný na ložiskovém čepu χ, jehož vnější průměr je větší než vnitřní průměr ložiskového pouzdra 9, brání nadzvednutí a sejmutí ložiskového pouzdra 9 z ložiskového čepu χ.

Pro podepření každého otočného rámu 4, 4a a 4b je v odstupu k otočnému ložisku χ uspořádáno obloukovíté podpěrné vedeni 11 a 11' na hlavních nosnících 6 a 6'. Protože tato podpěrná vedení

II a 11' se nesmí pod zatížením ohnout, musí být napříč k hlavním nosníkům 6a 6' navíc podepřeny. Tomuto podepření slouží vždy jedna dlouhá příčná vzpěra 17, která nese konce jednoho opěrného vedení 11 a 11 * . Střední příčná vzpěra 18 nese střední část oblouku a vždy jedna šikmá vzpěra 19 a 19' nese vnější obloukovitou část opěrného vedení 11 a 11'. Místo příčných vzpěr 17 a 18 a šikmých vzpěr 19 a 19' nebo přídavně navíc k nim může být celá dosedací oblast podpěrných vedení 11 a 11' zakryta ocelovou des

-4CZ 280283 B6 kou. Ložiskový čep 8 by mohl být zašroubován i do základové konstrukce .

Konstrukční podrobnosti otočného rámu 4. jsou patrny z obr. 5 a 6. Obé rovnoběžné nosné kolejnice 10 a 10' jsou vytvořeny jako duté skříňové profily a navzájem spojeny pomocí příčných vzpěr 25. Na koncové straně 13 jsou nosné kolejnice 10 a 10’ pro uložení výměnného kontejneru 2 otevřeny, zatímco na protilehlé straně je upraven vždy doraz 26 pro omezení koncové polohy výměnného kontejneru 2. Na obou stranách jsou na otočném rámu 4 uspořádána páková ramena 24, na nichž se může naložený otočný rám 4 otáčet pomocí lanového kladkostroje.

Pod nosnými kolejnicemi 10 a 10' jsou na stranách ložiskového pouzdra 9 uložena valivá tělesa 12 a 12', která se odvalují na podpěrných vedeních 11 a 11¹. Valivá tělesa 12 a 12' jsou uspořádána na stejném poloměru r, jako je poloměr zakřivení podpěrných vedení 11 a 11¹. Oboustranné podepření otočného rámu 4. na valivých tělesech 12 a 12' způsobí lepší rozložení zatížení a umožňuje jednodušší konstrukci otočného ložiska 5. Jak je patrné zejména z obr. 5, pohybuje se otočný rám 1 jen několik milimetrů nad hlavními nosníky 6 a 6', čímž je dosaženo kompaktní a nízko položené konstrukce. Optimální rozložení zatížení a jeho zachycení je také dosaženo ještě tím, že střední rozteč a mezi oběma hlavními nosníky 6 a 6' je přibližně stejně velká jako střední vzdálenost b mezi oběma nosnými kolejnicemi 10 a 10’. Toto uspořádání je zřejmé z obr. 3. Při přemístění těžiště nákladu, například při vyjetí do zatáčky, nemohou tímto způsobem vznikat nežádoucí pákové síly.

Princip přesouvání výměnného kontejneru 2 z nákladního vozu

3. na otočný rám 4 a opačně je odborníkovi znám a nebude proto blíže popisován. Podrobnosti tohoto přesunování jsou uvedeny v EP-A-181 676, zmíněném na začátku přihlášky.

Na obr. 7 až 9 je znázorněn alternativní příklad otočného rámu, který se otáčí pomocí hnacího motoru 27. Konstrukce kolejového vozu 1 a otočného rámu 4. zůstává v podstatě stejná jako u předcházejícího příkladu provedeni. Mezi oběma nosnými kolejnicemi 10 a 10¹ je však přivařen segment 28 ozubené tyče, s vnitřním ozubením. Na nosné konstrukci mezi oběma hlavními nosníky 6 a 6.' je ve výkyvném ložisku 31 uložen hnací motor 27. Výkyvný pohyb může být prováděn pomocí válce 30 s tlakový médiem. Pastorek 29 hnacího motoru 27 může být tímto způsobem zasunován do segmentu 28 ozubené tyče nebo z něj vysunován.

Obr. 9 znázorňuje pohon ve vysunutém rozpojeném stavu, v němž je možno otočný rám 4. volné natáčet. Hnacím motorem 27 může být s výhodou zejména hydraulický motor, poháněný čerpadlem, které pracuje ve dvou různých výkonových stupních. Jestliže je náklad větší, přepíná se čerpadlo automaticky na nižší rychlost s větším zatížením. Blíže neznázornéné hydraulické ovládací elementy slouží k ovládáni válce 30 s tlakovým médiem a hnacího motoru 27, pro volbu směru otáčení a udržování otočného rámu 4 v určené poloze.

Claims (8)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Kolejový vůz pro uložení nosičů nákladů, s alespoň jedním otočným rámem (4), sestávajícím ze dvou rovnoběžných nosných kolejnic (10, 10'), který je otočný na ložné ploše (15) kolejového vozu (1) kolem svislé osy z jízdní polohy; rovnoběžné s podélnými stranami (16, 16') ložné plochy (15), do výměnné polohy, šikmé vůči těmto podélným stranám (16, 16'), vyznačující se tím, že otočný rám (4) je opatřen otočným ložiskem (5), umístěným přímo do nosné konstrukce kolejového vozu (1), sestávající z alespoň dvou hlavních nosníků (6, 6'), a že ložná plocha (15) v oblasti otáčení té koncové strany (13) otočného rámu (4), na niž se nosič nákladu naloží nebo z ní vyloží, je na obou podélných stranách (16, 16') opatřena zúžením (14), do něhož je pro zmenšení úhlu (a) vychýlení ve výměnné poloze výměnný kontejner (2) a/nebo ložný můstek nákladního vozu (3) alespoň částečně zaveditelný.
2. 2. Kolejový vůz podle nároku 1, vyznačující se tím, že otočné ložisko (5) sestává z ložiskového čepu (8), upevněného mezi hlavními nosníky (6, 6’), pro uložení ložiskového pouzdra (9) na otočném rámu (4).
3. 3. Kolejový vůz podle nároků 1 nebo 2, vyznačující se tím, že střední rozteč (a) mezi hlavními nosníky (6, 6') je zhruba stejné velká jako střední vzdálenost (b) mezi oběma rovnoběžnými nosnými kolejnicemi (10, 10') otočného rámu (4) .
4. 4. Kolejový vůz podle jednoho z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že na obou stranách otočného ložiska (5) , vztaženo na směr jízdy, je s odstupem vůči němu uspořádáno vždy jedno kruhové podpěrné vedení (11, 11') na hlavních nosnících (6, 6'), a že na spodní straně otočného rámu (4) jsou upevněna valivá tělesa (12), odvalující se na těchto podpěrných vedeních (11, 11').
5. 5. Kolejový vůz podle jednoho z nároků 1 až 4, vyznaču- jící se tím, že je opatřen alespoň dvěma otočnými rámy (4, 4a), jejichž oblasti natočení koncových stran (13) leží nad společným zúžením (14).
6. 6. Kolejový vůz podle jednoho z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že otočný rám (4) je natočitelný hnacím motorem (27), jehož pastorek (29) zabírá do segmentu (28) ozubené tyče.
7. 7. Kolejový vůz podle nároku 6, vyznačující se tím, že segment (28) ozubené tyče je upevněn na otočném rámu (4), a že hnací motor (27) je uložen na nosné konstrukci výkyvné, přičemž jeho pastorek (29) je zasunutelný do segmentu (28) ozubené tyče a z něho vysunutélný.

   -6CZ 280283 B6
8. 8. Kolejový vůz podle nároku 7, vyznačující se tím, že hnací motor (27) je vykývnutelný válcem (30) s tlakovým médiem.