EP0343145A2 - Vorrichtung zum Befestigen von Schienen - Google Patents

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EP0343145A2
EP0343145A2 EP89890133A EP89890133A EP0343145A2 EP 0343145 A2 EP0343145 A2 EP 0343145A2 EP 89890133 A EP89890133 A EP 89890133A EP 89890133 A EP89890133 A EP 89890133A EP 0343145 A2 EP0343145 A2 EP 0343145A2
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EP
European Patent Office
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tab
rail
leaf spring
support bracket
spring
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EP89890133A
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French (fr)
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EP0343145B1 (de
EP0343145A3 (en
Inventor
Johann Rieger
Hermann Orasche
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voestalpine Railway Systems GmbH
Original Assignee
Voestalpine VAE GmbH
Voest Alpine Maschinenbau GmbH
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Publication date
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Publication of EP0343145A3 publication Critical patent/EP0343145A3/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/38—Indirect fastening of rails by using tie-plates or chairs; Fastening of rails on the tie-plates or in the chairs
    • E01B9/44—Fastening the rail on the tie-plate
    • E01B9/50—Fastening the rail on the tie-plate by keys
    • E01B9/52—Fastening the rail on the tie-plate by keys by resilient keys
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B11/00—Rail joints
    • E01B11/02—Dismountable rail joints
    • E01B11/04—Flat fishplates
    • E01B11/06—Flat fishplates with keys or pins
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
    • E01B9/60—Rail fastenings making use of clamps or braces supporting the side of the rail

Definitions

  • the invention relates to a device for fastening cheek, wing or rails on the side facing away from the edge, in which a tab with the interposition of a leaf spring or a spring assembly is pressed against the web of the rail.
  • DE-AS 22 30 204 has already disclosed a rail fastening in which the web of a rail is pressed resiliently against an abutment with the interposition of a tab.
  • a wedge-shaped tendon was used to ensure a flat pressure on the tab while simultaneously tensioning a spring assembly.
  • Such an external support is used primarily in switch constructions, with an inner elastic bracing usually being preferred to an external support in newer constructions.
  • An elastic inner stock rail bracing cannot always be used if the height differences of the rails used are not sufficient.
  • the screw connection must be retightened at regular intervals to prevent the fastening elements from knocking out.
  • the invention now aims to provide a simple external support using a leaf spring or a spring assembly, in which larger ferti Force-related rolling tolerances and irregular formation of the link chamber defined forces are applied to the rail as supporting forces both in the unloaded state of the rails and in the loaded state of the rail.
  • the invention consists essentially of a device of the type mentioned above in that the tab is convex on its outside facing the leaf spring. Characterized in that the tab is convex on the outside, a defined pressure point is created for the attack of the spring and the tab itself can align itself according to the irregularities of the tab chamber without a significant change in the support forces introduced.
  • a particularly simple design can be achieved in that the outside of the tab is formed by two obtuse-angled surfaces.
  • a particularly advantageous securing of the leaf spring or the leaf spring assembly can be achieved in that the leaf spring or the leaf spring assembly is secured in a support frame against displacement in the vertical direction.
  • the support bracket can be welded to a ribbed plate on the outside of the rail, or screwed to the ribbed plate, and this support bracket serves as a bearing in the vertical direction and as an abutment for the spring element in the horizontal direction.
  • the spring element is inserted between the support bracket and the support bracket, and a change in the gap width caused by rolling tolerances can be corrected by means of different thicknesses of lining plates.
  • the design is advantageously such that lining plates are arranged between the tab and the leaf spring, a slight preload being able to be achieved when using lining plates even when the rail is not loaded.
  • the convex or obtuse-angled design of the tabs results in a defined introduction of force Point for the force of the spring element, with a corresponding play in the supports of the support bracket due to the convex or obtuse-angled design of the bracket, which limits the deflection and thus the maximum spring force.
  • the spring element can be secured in the vertical direction by lugs on the support frame.
  • the design is advantageously made such that the length of the leaf spring or spring assembly is less than the length of the bracket and that the bracket with the rail web and lateral flanges of the support bracket with play is screwed, a lateral migration of the leaf spring or the spring assembly in the longitudinal direction of the rail can be effectively prevented by the tab being screwed to the side flanges of the support bracket with the interposition of wedge plates which form a stop against displacement of the leaf spring or the leaf spring assembly.
  • the foot of the rail can be fixed on the driving side by a stop on the rib base plate.
  • the maximum displacement can be set by the screw-in depth of the nuts. It is essential here, however, that the screwing takes place in such a way that there remains a play for the elastic deflection of the rail, which is absorbed by the spring with a progressive supporting force.
  • Carriers can also be connected to the bracket, which interact with counter-stops at the base or an anchor plate, so that the maximum elastic deflection path of the rail is limited in this way.
  • the design can also be such that the screwing of the bracket to the rail and the support bracket takes place with the interposition of spring rings supported on the rail web and / or on the flange of the support bracket, thereby also avoiding impact stress in the area of the nuts.
  • FIG. 1 shows a plan view of a rail with a device according to the invention for fastening the rail; 2 shows a side view of the rail with the device according to the invention in the direction of arrow II of FIG. 1; 3 shows a section along the lines III-III of Figures 1 and 2; 4 shows an illustration similar to FIG. 1 of a second embodiment of a device according to the invention; 5 analogous to FIG. 2, a view in the direction of arrow V of FIG. 4; 6 shows a section along lines VI-VI of FIGS. 4 and 5, and FIG. 7 shows a representation analogous to FIGS. 3 and 6 through a further embodiment of a device according to the invention.
  • FIG. 1 shows a rail 1 with a running surface 2 and a rail foot 3, which is fixed on a ribbed plate 4.
  • the fixing of the rail takes place via a plate 5 which is arranged in the plate chamber of the rail and has on its outside two obtuse-angled surfaces 6 and 7 to form a convex outside.
  • a defined pressure point D is formed by the two surfaces 6 and 7 of the tab 5 adjoining each other at an obtuse angle, which interacts with a leaf spring 9 with the interposition of a lining plate 8.
  • the leaf spring is received in supports 10 of a support bracket 11.
  • the support bracket 11 is there welded to the ribbed plate or a base plate.
  • the tab 5 is below Intermediate connection of wedge plates 13 screwed. In this case, the screws are screwed together.
  • the number of lining plates and thus the thickness is chosen so that there remains a play for the elastic deflection of the rail 1 in the direction of arrow 15, which is absorbed by the leaf spring 9 with a progressive supporting force.
  • the maximum evasion path is limited by stops on the support frame 11.
  • the nuts 14 are secured by spring washers 16.
  • FIG. 2 In the illustration according to FIG. 2, the reference symbols from FIG. 1 have been retained for the same components. From Fig. 2 it can be seen that the leaf spring 9 is secured in the horizontal direction by the screwed wedge plates 13. In addition, drivers 18 are indicated in FIG. 2, by means of which securing of the tab 5 and rail 1 in cooperation with screws 12, which pass through the web of the rail 1 and the tab 5, against longitudinal displacement is made possible.
  • FIG. 3 shows how the tab 5 is arranged in the tab chamber 19 of the rail 1. Furthermore, a stop 20 is provided in FIG. 3 for the rail foot 3 on the side of the rail facing the running edge and connected to the ribbed plate 4.
  • the design of the tab 5 with a convex outside, in conjunction with a suitable number of lining plates, which results in a defined pressure point D which interacts with the leaf spring 9, makes it possible to compensate for tolerances in the design of the tab chamber 19 of the rail 1 and for this To take care of one to enable a permanently positive connection between the support frame 11 and the leaf spring 9 stored therein and the plate 5 arranged in the plate chamber 19.
  • the leaf spring 9 is secured in the vertical direction by stops 17 on the support frame 11.
  • the tab 5 arranged in the tab chamber in turn has a convex outside with obtuse-angled side faces 6 and 7, which define a pressure point D, which under Interposition of lining plates 8 cooperates with the leaf spring 9 mounted in the support frame.
  • the nut 14 is secured by a crown nut 21 with a split pin, the flange, which serves to screw the rail to the support bracket 11, being designated by 22 in the illustration according to FIG.
  • the securing of the leaf spring 9 in the horizontal and vertical direction is carried out analogously to the embodiment according to FIGS. 1 to 3.
  • the screwing of the rail 1 to the support bracket 11 via the bracket 5 and the lining plates 8 serves to pretension the leaf spring 9 and to Secure their position.
  • the cotter pin of the crown nut 21 is designated by 24. Furthermore, a stiffening rib 25 is shown in FIG. 5, which is welded to the support bracket 11 and the flange 22 through which the screw connection passes.
  • the support bracket 11 is connected to the ribbed plate 4 by means of screws 28.
  • the fixing of the rail on the support bracket 11 is again carried out by a screw connection 12, with a spring ring 16 being provided to secure the nut 14 against loosening.
  • the nut 14 is arranged on the side facing the driving edge, an insert plate 30 being arranged between the rail web 29 and the spring ring 16 for uniform application of the forces.
  • the lug 5 is supported on the support bracket 11 again with the interposition of a leaf spring 9, which allows a limited elastic displacement of the rail outwards in the direction of the arrow 15, this displacement path in turn being limited by stops 26 connected to the support bracket 11.
  • the design of the leaf spring 9 is such that its length is less than the extension of the tab 5 in the longitudinal direction of the rail.
  • a spring assembly can naturally also be used.

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Abstract

Bei einer Vorrichtung zum Befestigen von Backen-, Flügel- oder Fahrschienen (1) an der der Fahrkante abgewandten Seite, bei welcher eine Lasche (5) unter Zwischenschaltung einer Blattfeder (9) bzw. eines Federpaketes gegen den Steg der Schiene gepreßt ist, ist die Lasche (5) an ihrer der Blattfeder (9) zugewandten Außenseite konvex ausgebildet, wodurch ein definierter Druckpunkt (D) für den Angriff der Blattfeder (9) geschaffen wird.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Befesti­gen von Backen-, Flügel- oder Fahrschienen an der der Fahr­kante abgewandten Seite, bei welcher eine Lasche unter Zwischenschaltung einer Blattfeder bzw. eines Federpaketes gegen den Steg der Schiene gepreßt ist.
  • Aus der DE-AS 22 30 204 ist bereits eine Schienenbefestigung bekanntgeworden, bei welcher der Steg einer Schiene unter Zwischenschaltung einer Lasche federnd gegen ein Widerlager gepreßt ist. Bei der bekannten Einrichtung wurde ein keil­förmiges Spannglied verwendet, um eine flächige Anpressung an die Lasche unter gleichzeitiger Spannung eines Federpaketes zu gewährleisten. Eine derartige äußere Abstützung wird vor allem bei Weichenkonstruktionen angewandt, wobei bei neueren Konstruktionen zumeist eine innere elastische Verspannung einer äußeren Abstützung vorgezogen wird. Eine elastische innere Backenschienenverspannung kann immer dann nicht zur Anwendung kommen, wenn Höhenunterschiede der verwendeten Schienen nicht ausreichend sind. Bei äußeren Abstützungen ohne Verwendung eines Federelementes muß die Verschraubung in regelmäßigen Abständen nachgezogen werden, um ein Ausschlagen der Befestigungselemente zu verhindern. Auch unter Verwendung eines Federelementes läßt sich aber eine dauernde kraft­schlüssige Verbindung immer dann nicht sicher aufrecht­erhalten, wenn die Schienenstege zu große Toleranzen auf­weisen. Derartige Walztoleranzen führen zu einer unregelmäßi­gen Ausbildung der Laschenkammern und eine derartige Unregel­mäßigkeit der Laschenkammer kann bei den bekannten Konstruk­tionen trotz federnder Abstützung zu einer über die Schienen­länge unterschiedlichen Krafteinleitung führen.
  • Die Erfindung zielt nun darauf ab, eine einfache außenlie­gende Abstützung unter Verwendung einer Blattfeder bzw. eines Federpaketes zu schaffen, bei welcher bei größeren ferti­ gungsbedingten Walztoleranzen und unregelmäßiger Ausbildung der Laschenkammer definierte Kräfte sowohl im unbelasteten Zustand der Schienen als auch im belasteten Zustand der Schiene auf die Schiene als Abstützkräfte eingeleitet werden.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die Erfindung ausgehend von einer Vorrichtung der oben genannten Art im wesentlichen darin, daß die Lasche an ihrer der Blattfeder zugewandten Außenseite konvex ausgebildet ist. Dadurch, daß die Lasche an ihrer Außenseite konvex ausgebildet ist, wird ein definierter Druckpunkt für den Angriff der Feder geschaffen und die Lasche selbst kann sich entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Laschenkammer ausrichten, ohne daß es zu einer wesent­lichen Änderung der eingebrachten Stützkräfte kommt. Eine besonders einfache Ausbildung kann dadurch erzielt werden, daß die Außenseite der Lasche von zwei stumpfwinkelig anein­ander anschließenden Flächen gebildet ist.
  • Eine besonders vorteilhafte Sicherung der Blattfeder bzw. des Blattfederpaketes kann dadurch erzielt werden, daß die Blattfeder bzw. das Blattfederpaket in einem Stützbock gegen Verschiebung in Höhenrichtung gesichert gelagert ist. Der Stützbock kann hiebei an der Außenseite der Schiene auf eine Rippenplatte aufgeschweißt sein, oder mit der Rippenplatte verschraubt sein und dieser Stützbock dient in vertikaler Richtung als Lagerung und in horizontaler Richtung als Widerlager für das Federelement. Das Federelement wird hiebei zwischen die Stützlasche und den Stützbock eingeführt, wobei eine durch Walztoleranzen bedingte Veränderung der Spalt­breite durch verschieden starke Futterbleche korrigiert werden kann. Mit Vorteil ist die Ausbildung hiezu so getrof­fen, daß zwischen der Lasche und der Blattfeder Futterbleche angeordnet sind, wobei bei Verwendung von Futterblechen auch bei unbelasteter Schiene eine leichte Vorspannung erreicht werden kann. Durch die konvexe bzw. stumpfwinkelige Ausbil­dung der Laschen entsteht ein definierter Krafteinleitungs­ punkt für die Kraft des Federelementes, wobei in den Auf­lagern des Stützbockes durch die konvexe bzw. stumpfwinkelige Ausbildung der Lasche ein entsprechendes Spiel entsteht, welches die Durchbiegung und damit die maximale Federkraft begrenzt. Das Federelement kann in vertikaler Richtung durch Nasen am Stützbock gesichert werden. Um die definierte begrenzte Bewegung der Lasche relativ zum Stützbock zuzu­lassen ist, mit Vorteil die Ausbildung so getroffen, daß die Länge der Blattfeder bzw. des Federpaketes geringer ist als die Länge der Lasche und daß die Lasche mit dem Schienensteg und seitlichen Flanschen des Stützbockes mit Spiel ver­schraubt ist, wobei ein seitliches Auswandern der Blattfeder bzw. des Federpaketes in Schienenlängsrichtung dadurch wirkungsvoll verhindert werden kann, daß die Lasche mit den seitlichen Flanschen des Stützbockes unter Zwischenschaltung von Keilplatten verschraubt ist, welche einen Anschlag gegen Verschiebung der Blattfeder bzw. des Blattfederpaketes bilden.
  • Der Fuß der Schiene kann auf der Fahrseite durch einen Anschlag auf der Rippenunterlagsplatte fixiert sein. Bei Verwendung von durch seitliche Flansche des Stützbockes hindurchgesteckten Schrauben kann die maximale Verschiebung durch die Einschraubtiefe der Muttern eingestellt werden. Wesentlich ist hiebei jedoch, daß die Verschraubung in einer Weise erfolgt, daß ein Spiel für das elastische Ausweichen der Schiene verbleibt, welches von der Feder mit progressiver Abstützkraft aufgenommen wird.
  • Mit der Lasche können auch Mitnehmer verbunden sein, welche mit Gegenanschlägen am Stützpunkt bzw. einer Ankerplatte zu­sammenwirken, so daß auf diese Weise der maximale elastische Ausweichweg der Schiene begrenzt wird.
  • Da die Verschraubung eine Verschiebung der Schiene in Achs­richtung der Schraubenbolzen ermöglichen muß, ist eine gesonderte Sicherung der Muttern gegen Verlust erforderlich, wofür in einfacher Weise eine Splintsicherung vorgesehen sein kann. Alternativ kann die Ausbildung jedoch auch so getroffen sein, daß die Verschraubung der Lasche mit der Schiene und dem Stützbock unter Zwischenschaltung von am Schienensteg und/oder an am Flansch des Abstützbockes abgestützten Feder­ringen erfolgt, wodurch auch im Bereich der Muttern eine Schlagbeanspruchung vermieden wird.
  • Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In dieser zeigen: Fig.1 eine Draufsicht auf eine Schiene mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Befestigen der Schiene; Fig.2 eine Seitenansicht auf die Schiene mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Richtung des Pfeiles II der Fig.1; Fig.3 einen Schnitt nach den Linien III-III der Fig.1 und 2; Fig.4 eine analoge Darstellung zu Fig.1 einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung; Fig.5 analog zu Fig.2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles V der Fig.4; Fig.6 einen Schnitt nach den Linien VI-VI der Fig.4 und 5, und Fig.7 eine zu den Fig.3 und 6 analoge Darstellung durch eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • In Fig.1 ist eine Schiene 1 mit einer Lauffläche 2 und einem Schienenfuß 3 dargestellt, welche auf einer Rippenplatte 4 festgelegt ist. Die Festlegung der Schiene erfolgt dabei über eine in der Laschenkammer der Schiene angeordnete Lasche 5, welche an ihrer Außenseite zwei stumpfwinkelig aneinander an­schließende Flächen 6 und 7 zur Ausbildung einer konvexen Außenseite aufweist. Durch die zwei stumpfwinkelig aneinander anschließenden Flächen 6 und 7 der Lasche 5 wird ein defi­nierter Druckpunkt D ausgebildet, welcher unter Zwischen­schaltung eines Futterbleches 8 mit einer Blattfeder 9 zusammenwirkt. Die Blattfeder wird dabei in Auflagern 10 eines Stützbockes 11 aufgenommen. Der Stützbock 11 ist dabei mit der Rippenplatte bzw. einer Unterlagsplatte verschweißt. Die elastische Festlegung der Schiene 1 am Stützbock 11, wobei die gesamte Vorrichtung an der Außenseite, d.h. an der der Fahrkante abgewandten Seite der Schiene angeordnet ist, erfolgt über Futterbleche und den Anschlag 20. Zur Begrenzung des Verschiebeweges der Blattfeder 9 ist die Lasche 5 unter Zwischenschaltung von Keilplatten 13 verschraubt. Die Ver­schraubung erfolgt in diesem Fall über Schrauben 12. Die Anzahl der Futterbleche und damit die Stärke wird so gewählt, daß ein Spiel für das elastische Ausweichen der Schiene 1 in Richtung des Pfeiles 15 verbleibt, welches von der Blattfeder 9 mit progressiver Abstützkraft aufgenommen wird. Der maxi­male Ausweichweg wird dabei durch Anschläge am Stützbock 11 begrenzt. Die Sicherung der Muttern 14 erfolgt dabei über Federringe 16.
  • Bei der Darstellung nach Fig.2 sind die Bezugszeichen von Fig.1 für gleiche Bauteile beibehalten worden. Aus Fig.2 ist dabei ersichtlich, daß die Sicherung der Blattfeder 9 in horizontaler Richtung durch die verschraubten Keilplättchen 13 erfolgt. Weiters sind in Fig.2 Mitnehmer 18 angedeutet, durch welche eine Sicherung der Lasche 5 und Schiene 1 im Zusammenwirken mit Schrauben 12, welche den Steg der Schiene 1 sowie die Lasche 5 durchsetzen, gegen Längsverschiebung ermöglicht wird.
  • Aus Fig.3 wird ersichtlich, wie die Lasche 5 in der Laschen­kammer 19 der Schiene 1 angeordnet ist. Weiters ist in Fig.3 ein den Schienenfuß 3 an der der Fahrkante zugewandten Seite der Schiene und mit der Rippenplatte 4 verbundener Anschlag 20 vorgesehen. Durch die Ausbildung der Lasche 5 mit einer konvexen Außenseite, in Verbindung mit einer geeigneten Anzahl von Futterblechen, welche einen definierten, mit der Blattfeder 9 zusammenwirkenden Druckpunkt D ergibt, wird es möglich, Toleranzen in der Ausbildung der Laschenkammer 19 der Schiene 1 auszugleichen und dafür Sorge zu tragen, eine dauernd kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Stützbock 11 und der darin gelagerten Blattfeder 9 und der in der Laschen­kammer 19 angeordneten Lasche 5 zu ermöglichen. Die Sicherung der Blattfeder 9 in vertikaler Richtung erfolgt durch An­schläge 17 am Stützbock 11.
  • Bei der in den Fig.4, 5 und 6 dargestellten zweiten Aus­führungsform der Vorrichtung zum Sichern der Schiene weist die in der Laschenkammer angeordnete Lasche 5 wiederum eine konvexe Außenseite mit stumpfwinkelig zueinander verlaufenden Seitenflächen 6 und 7 auf, welche einen Druckpunkt D defi­nieren, welcher unter Zwischenschaltung von Futterblechen 8 mit der im Stützbock gelagerten Blattfeder 9 zusammenwirkt. Die Sicherung der Mutter 14 erfolgt bei dieser Ausführungs­form durch eine Kronenmutter 21 mit einem Splint, wobei bei der Darstellung gemäß Fig.4 der Flansch, welcher der Ver­schraubung der Schiene mit dem Abstützbock 11 dient, mit 22 bezeichnet ist. Die Absicherung der Blattfeder 9 in horizon­taler und vertikaler Richtung erfolgt analog wie bei der Ausführung gemäß den Fig.1 bis 3. Die Verschraubung der Schiene 1 mit dem Abstützbock 11 über die Lasche 5 und die Futterbleche 8 dient dabei zum Vorspannen der Blattfeder 9 und zum Sichern ihrer Position.
  • In Fig.5 ist der Splint der Kronenmutter 21 mit 24 bezeich­net. Weiters ist in Fig.5 eine Versteifungsrippe 25 darge­stellt, welche mit dem Stützbock 11 und dem Flansch 22, welcher von der Verschraubung durchsetzt wird, verschweißt ist.
  • Aus Fig.6 ist ersichtlich, daß nach einer Bewegung der Schiene in Richtung des Pfeiles 15 zur Vermeidung einer Über­beanspruchung der Blattfeder 9 der Schienenfuß 3 an mit dem Stützbock 11 verbundenen oder an diesem ausgebildeten An­schlägen in Anlage gerät, wodurch ein weiteres Ausweichen durch diese starre Abstützung nicht mehr möglich ist. Bei dieser Ausführungsform ist an der dem Stützbock 11 abge­wandten Seite des Schienenfußes 3 ein Anschlag auf der Innenseite der Schiene nicht notwendig. Eine derartige Ausführungsform eignet sich insbesondere für den Weichen­bereich, wie dies durch eine unmittelbar angrenzende weitere Schiene 27 angedeutet ist, wobei für eine Befestigungs­möglichkeit bzw. Anschläge auf der Innenseite der Schiene kein Platz vorhanden ist.
  • Bei der in Fig.7 dargestellten Ausführungsform ist der Stützbock 11 über Schrauben 28 mit der Rippenplatte 4 ver­bunden. Die Festlegung der Schiene am Stützbock 11 erfolgt wieder durch eine Verschraubung 12 wobei für eine Sicherung der Mutter 14 gegen Lockern wiederum ein Federring 16 vorge­sehen ist. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die Anordnung der Mutter 14 an der der Fahrkante zugewandten Seite, wobei zwischen dem Schienensteg 29 und dem Federring 16 eine Einlageplatte 30 für eine gleichmäßige Einbringung der Kräfte angeordnet ist. Die Abstützung der Lasche 5 am Stützbock 11 erfolgt wiederum unter Zwischenschaltung einer Blattfeder 9, welche eine begrenzte elastische Verschieblichkeit der Schiene nach außen hin in Richtung des Pfeiles 15 ermöglicht, wobei dieser Verschiebeweg wiederum durch mit dem Abstützbock 11 verbundene Anschläge 26 begrenzt wird.
  • Allgemein ist die Ausbildung der Blattfeder 9 so getroffen, daß ihre Länge geringer ist als die Erstreckung der Lasche 5 in Schienenlängsrichtung. Anstelle einer einzelnen Blattfeder kann naturgemäß auch ein Federpaket Verwendung finden.

Claims (7)

1. Vorrichtung zum Befestigen von Backen-, Flügel- oder Fahrschienen (1) an der der Fahrkante abgewandten Seite, bei welcher eine Lasche (5) unter Zwischenschaltung einer Blatt­feder (9) bzw. eines Federpaketes gegen den Steg der Schiene (1) gepreßt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (5) an ihrer der Blattfeder (9) zugewandten Außenseite konvex ausgebildet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite der Lasche (5) von zwei stumpfwinkelig anein­ander anschließenden Flächen (6,7) gebildet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­net, daß die Blattfeder bzw. das Federpaket (9) in einem Stützbock (11) gegen Verschiebung in Höhenrichtung gesichert gelagert ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Länge der Blattfeder bzw. des Federpaketes (9) geringer ist als die Länge der Lasche (5) und daß die Lasche (5) mit dem Schienensteg und seitlichen Flanschen (22) des Stützbockes (11) mit Spiel verschraubt ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (5) mit den seitlichen Flanschen (22) des Stütz­bockes (11) unter Zwischenschaltung von Keilplatten (13) verschraubt ist, welche einen Anschlag gegen Verschiebung der Blattfeder bzw. des Federpaketes (9) bilden.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Lasche (5) und der Blatt­feder (9) Futterbleche (8) angeordnet sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Lasche (5) Mitnehmer (18) ver­bunden sind, welche mit Gegenanschlägen (26) am Stützbock (11) bzw. einer Ankerplatte zusammenwirken.
EP89890133A 1988-05-10 1989-05-03 Vorrichtung zum Befestigen von Schienen Expired - Lifetime EP0343145B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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AT0123188A AT389722B (de) 1988-05-10 1988-05-10 Vorrichtung zum befestigen von schienen

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EP0343145A3 EP0343145A3 (en) 1990-09-12
EP0343145B1 EP0343145B1 (de) 1993-06-23

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EP89890133A Expired - Lifetime EP0343145B1 (de) 1988-05-10 1989-05-03 Vorrichtung zum Befestigen von Schienen

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