EP0303624A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für brennkraftmaschinen. - Google Patents

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für brennkraftmaschinen.

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EP0303624A1
EP0303624A1 EP87904028A EP87904028A EP0303624A1 EP 0303624 A1 EP0303624 A1 EP 0303624A1 EP 87904028 A EP87904028 A EP 87904028A EP 87904028 A EP87904028 A EP 87904028A EP 0303624 A1 EP0303624 A1 EP 0303624A1
Authority
EP
European Patent Office
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valve
chamber
spring
suction chamber
fuel
Prior art date
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Application number
EP87904028A
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English (en)
French (fr)
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EP0303624B1 (de
Inventor
Manfred Kramer
Erhard Sitter
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0303624A1 publication Critical patent/EP0303624A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0303624B1 publication Critical patent/EP0303624B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0205—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively for cutting-out pumps or injectors in case of abnormal operation of the engine or the injection apparatus, e.g. over-speed, break-down of fuel pumps or injectors ; for cutting-out pumps for stopping the engine
    • F02M63/0215—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively for cutting-out pumps or injectors in case of abnormal operation of the engine or the injection apparatus, e.g. over-speed, break-down of fuel pumps or injectors ; for cutting-out pumps for stopping the engine by draining or closing fuel conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection device for internal combustion engines, in particular for diesel engines, of the type specified in the preamble of claim 1.
  • the shutdown device serves to terminate the fuel injection as suddenly as possible in the event of malfunctions or errors.
  • the shutdown device has a shut-off valve designed as a poppet valve and a suction pump, which are combined to form a structural unit.
  • the suction pump consists of a piston displaceably guided in a storage space and a compression spring acting on the piston.
  • the piston is normally held in an extended position by means of a mechanical locking device with the compression spring tensioned, in which the storage volume of the storage space is almost zero.
  • the poppet valve is held in the open position by the piston via a valve tappet against the force of a valve closing spring.
  • the fuel delivered by the feed pump reaches the space delimited by the piston, in which the piston compression spring is arranged, and flows from here into the suction space.
  • the locking device is released.
  • the piston is moved by the piston compression spring and increasingly frees up the storage space. This creates a negative pressure in the line between the switch-off device and the suction chamber, which prevents fuel from getting further into the suction chamber of the injection pump.
  • the poppet valve is also released by the piston sliding back in the dining area, which valve valve changes into its closed position under the action of its valve closing spring.
  • the feed pump is shut off from the suction chamber and feeds back into the fuel tank via an overflow valve.
  • the fuel injector according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage of creating a quick shutdown device with commercially available components, such as spring accumulators, simple hydraulic valves and magnetic valve, which is structurally simple and inexpensive to manufacture.
  • the overflow valve Through the overflow valve, the suction chamber pressure is reduced to a defined pressure of e.g. 1 bar overpressure set.
  • the delivery pressure exceeding the suction chamber pressure here e.g. 2 bar overpressure, tensions the spring accumulator so that its spring chamber has the smallest possible volume.
  • the bypass is opened, as a result of which the excess pressure generated by the delivery pressure in the storage chamber of the spring accumulator breaks down.
  • the spring accumulator relaxes, and the increasing spring chamber volume causes the pressure in the suction chamber to be reduced to less than 0.2 bar absolute, as a result of which the delivery of fuel to the injection nozzles is suddenly interrupted.
  • the internal combustion engine no longer receives fuel and immediately switches off.
  • This embodiment of the electromagnetic switching valve means that the greatest valve actuation force, here the closing force of the valve, is applied magnet armature. For this, lower forces are required than if the greatest valve force had to be applied against the force of a closing spring when the magnet armature was extended. As a result, the electromagnet of the switching valve, in particular its winding space, can be dimensioned smaller, and thus the switching valve can be kept small in volume. In addition, the switching valve opens in the event of an unwanted power interruption and thereby stops the fuel injection.
  • the preloaded supply valve which is arranged in effect parallel to the storage chamber of the spring accumulator, ensures that the spring accumulator is tensioned by the delivery pressure of the feed pump at the start of delivery and, on the other hand, a connection-side shut-off of the suction chamber of the injection pump towards the feed pump.
  • An advantageous embodiment of the invention also results from claim 8, in particular in conjunction with claim 9. Due to the design of the inlet valve specified there, it does not have to be provided with an opening pressure as precisely defined as in FIG check valves which can also be used as inlet valves is the case. The inlet valve works more reliably and also does not know the problems of leaks which frequently occur with non-return valves: because of the " overlap when switching off. An advantageous embodiment of the invention also results from claim 10. This measure saves an additional fuel line from the switching valve to the fuel tank. Their function is taken over by the return line, which is already present.
  • FIG. 1 to 4 each show a block diagram for four exemplary embodiments of a fuel injection device with a Schneilab ⁇ switching device.
  • the fuel injection device for a diesel engine shown in FIG. 1 as an example of an internal combustion engine, has a fuel injection pump 10, which is only indicated schematically.
  • the fuel injection pump 10 sucks fuel from a suction chamber 11 of the fuel injection pump 10 with a pump element (not shown), compresses it to injection pressure and distributes the amount of fuel under injection pressure to injection nozzles which are assigned to the individual cylinders of the diesel engine.
  • FIG. 1 shows only a single injection nozzle 43 for an engine cylinder.
  • the suction chamber 11 is filled with fuel from a fuel tank 13 by a fuel delivery pump 12.
  • the feed pump 12 is connected to the fuel tank 13 via a suction connection 14 with a fuel filter 44 and via a feed line 15 to a further fuel filter 45 at the inlet of the suction chamber 11.
  • the outlet of the suction chamber 11 is connected to the fuel tank 13 again via a return line 16.
  • An inlet valve 17 is arranged in the delivery line 15 and an overflow valve 18 is arranged in the return line 16, each with a defined opening pressure of 1 bar overpressure here.
  • the direction of flow of the inlet valve 17 is directed from the feed pump 12 to the suction chamber 11, while the direction of flow of the overflow valve 18 is directed from the suction chamber 11 to the fuel tank 13.
  • the two valves 17, 18 designed here as simple non-return valves ensure that fuel delivery from the fuel tank 13 to the suction chamber 11 only begins at a defined delivery pressure of greater than 2 bar and that the excess pressure in the suction chamber 11 is kept constant at 1 bar.
  • the two valves 17, 13 are part of a shutdown device 19 for fuel injection in the event of an emergency or malfunction.
  • the shutdown device 19 also has a spring accumulator 20 which is arranged between the feed pump 12 and the suction chamber 11, that is to say parallel to the inlet valve 17 and is divided in a known manner into a storage chamber 22 and a spring chamber 23 by a membrane 21.
  • a compression spring 24 which is a is supported on the side of the membrane 21 and on the other hand on the housing side, and a stop 25 is arranged to limit the displacement movement of the membrane 21.
  • the spring chamber 23 is connected to the inlet of the suction chamber 11 or to the outlet valve 17, and the storage chamber 22 is connected to the outlet of the feed pump 12 or to the inlet valve 17.
  • the compression spring 24 is set so that when the spring chamber 23 is depressurized, a pressure in the storage chamber 22 of 0.8 bar overpressure is sufficient to compress the compression spring 24 to such an extent that the membrane 21 bears against the stop 25. In this position of the membrane 21 the spring 20 is tensioned.
  • a switching valve 27 which is arranged in a bypass 26, which connects the outlet of the feed pump 12 to the fuel tank 13.
  • the switching valve 27 has a valve member 28 which interacts with a valve seat 30 surrounding a valve inlet opening 29.
  • the valve member 28 is fixedly connected to a magnet armature 31 of an electromagnet 32 and is held in the valve open position by a valve opening spring 33 when the electromagnet 32 is not energized.
  • the electromagnet 32 is switched by an electronic control unit 42, which is electrically connected to an electrical signal box 46 flange-mounted on the fuel injection pump 10 and carries out further control functions which are not of importance here.
  • the mode of operation of the shutdown device 19 described is as follows:
  • the electromagnet 32 of the switching valve 27 When the diesel engine is started, the electromagnet 32 of the switching valve 27 is energized. The magnet armature 31 is tightened and the valve member 28 is pressed onto the valve seat 3 ⁇ by compressing the valve opening spring 33. The switching valve 27 shuts off the bypass 26. Since there is still no pressure on the delivery side of the delivery pump 12, the magnetic force required to close the valve is relatively low. With the onset of fuel delivery by the feed pump 12, the greatest electromagnetic force must then be applied to keep the switching valve 27 closed when the magnet armature 31 is tightened.
  • the delivery pressure exceeds the tensioning pressure of the spring accumulator 20 set by the compression spring 24 to about 0.8 bar overpressure
  • the spring accumulator 20 is tensioned by moving the membrane 21 against the force of the compression spring 24.
  • the inlet valve 17 opens and fuel flows via the delivery line 15 into the suction chamber 11 of the fuel injection pump 10. If the pressure in the suction chamber 11 exceeds 1 bar overpressure, the overflow valve 18 opens and excess fuel flows through the remindlauf ⁇ line 16 back into the fuel tank 13.
  • the pressure in the suction chamber 11 is thus kept constant at 1 bar overpressure and loads the spring chamber 24 of the spring accumulator 20.
  • the feed pump 12 now delivers with an overpressure of 2 bar.
  • the fuel injection pump 10 now supplies the single-seat nozzles 43 of the cylinders of the diesel engines with fuel under injection pressure.
  • An electronic control unit 42 detects a malfunction that occurs in the diesel engine and necessitates switching off the diesel engine. This switches off the excitation voltage on the electromagnets 32 of the switching valve 27.
  • the valve opening spring 33 lifts the valve member 28 off the valve seat 30.
  • the switching valve 27 opens.
  • the pressure on the outlet side of the feed pump 12 is reduced via the opened switching valve 27, as a result of which the flow through the suction chamber is interrupted, the inlet valve 17 and the backflow valve 18 close and the suction chamber 11 is shut off.
  • the volume of the spring chamber 23 increases and fills with a fuel volume sucked out of the suction chamber 11.
  • the pressure in the suction chamber 11 is thus reduced to less than 0.2 bar absolute.
  • the pump element of the injection pump 10 can no longer be adequately filled with fuel, so that no more fuel is delivered to the injection nozzles.
  • the diesel engine is no longer fueled and stops immediately.
  • the fuel injection device shown in FIG. 2 differs from that in FIG. 1 only in that various assemblies of the shutdown device 19 are combined into structural units. The same components are therefore provided with the same reference numerals.
  • the overflow valve 18 located in the return line 16 is combined with the switching valve 27 to form a structural unit 34.
  • the input of the switching valve 27 is still connected to the output of the feed pump 12, while the output of the switching valve 27 is connected directly to the output of the overflow valve 18. This measure eliminates the separate bypass section from the outlet of the switching valve 27 to the fuel tank 13.
  • the fuel return from the outlet of the switching valve 27 takes place via the return line 16.
  • the inlet valve 17 located in the delivery line 15 is integrated in the spring accumulator 20, that is to say it is combined to form a second structural unit 35.
  • the diaphragm 21, which still divides the spring accumulator 20 into the pressure chamber 22 and the spring chamber 23, has a flow opening 36 and a valve seat 37 surrounding it, with which the valve member 38 of the inlet valve 17 interacts.
  • the inlet valve 17 is fastened to the membrane 31 with a housing web 39, and the valve closing spring 4 ⁇ is supported on the one hand on the housing web 39 and on the other hand on the valve member 38.
  • the housing web 39 forms at the same time a stop 41 corresponding in function to the stop 25 in FIG. 1, which comes to rest against the force of the compression spring 24 on the bottom of the spring chamber 23 after a displacement of the membrane 21.
  • the overflow valve 18 and the inlet valve 17 are designed as a simple check valve.
  • the operation of the fuel injection device according to FIG. 2 is identical to that of FIG. 1, so that reference is made to the above description.
  • the fuel injection device shown schematically in FIG. 3 differs from that in FIG. 2 only by a different design of the inlet valve 17 ', which is also integrated in the spring accumulator 20, that is to say it is combined with the spring accumulator 20 to form the structural unit 35.
  • the same components are therefore provided with the same reference symbols.
  • the inlet valve 17 ' which also acts as a one-way valve here, is designed here as a slide valve, consisting of a control slide 51 and a guide sleeve 52 which axially displaceably accommodates the control slide 51.
  • the inlet valve ' 17' is arranged in the spring chamber 23 of the spring accumulator 20, the guide sleeve 52 being fastened to the bottom of the spring chamber 23 and the control slide 51 to the diaphragm 21.
  • the compression spring 24 is in turn supported in the same way on the bottom of the spring chamber 23 and on the membrane 21.
  • the end face of the guide sleeve 52 facing the membrane 21 forms a stop 53 comparable to the stop 41 in FIG. 2 or the stop 25 in FIG. 1.
  • the guide sleeve 52 has two diametrically opposite radial bores 54, 55, which have an annular control groove 56 cooperate on the circumference of the control slide 51.
  • the control groove 56 is connected via a transverse bore 57 to an axial channel 58 designed as a blind hole.
  • the axial channel 58 opens onto the end face of the control slide 51 which is fastened to the membrane 21, specifically there coaxially with a flow opening 59 in the membrane 21.
  • the control groove 56 on the control slide 51 and the radial bores 54, 55 are in the guide sleeve 52 spatially arranged in such a way that they only come into contact with one another when the membrane 21 abuts the stop 53 and then fuel from the storage space 22 via the axial channel 58, the transverse bore 57, the control groove 56 and the radial bores 54, 55 can flow into the spring chamber 23.
  • the control groove 56 is covered in a liquid-tight manner by the inner wall of the guide sleeve 52.
  • this fuel injection device largely corresponds to the two fuel injection devices described above, with the following difference: after the diesel engine is started and the bypass 26 is shut off by the switching valve 27, the fuel flowing into the storage chamber 22 shifts the membrane 21 against the force of the return spring 24 up to the stop " 53 on the guide sleeve 52. In this position, the control groove 56 is in the region of the radial bores 54, 55 and the flow from the feed pump 12 to the suction chamber 11 is given. That in the suction chamber 11 prevailing pressure is determined exclusively by the overflow valve 18 and can be set as desired.
  • the storage chamber 22 is connected to the released bypass 26. As a result, the pressure in the storage chamber 22 is suddenly reduced.
  • the compression spring 24 pushes back the diaphragm 21 and thus the control slide 51 attached to the diaphragm 21, as a result of which the control groove 56 is closed again by the guide sleeve 52 and the spring chamber 23 is again hermetically separated from the storage chamber 22.
  • the increasing volume of the spring chamber ensures the necessary pressure reduction in the suction chamber 11 to the absolute pressure of 0.2 bar.
  • the fuel injection device shown in FIG. 4 differs from that in FIG.
  • Both the storage chamber 22 and the inlet of the suction chamber 11 ' are also connected to the delivery line 15 of the delivery pump 12, likewise the bypass 26 provided with the switching valve 27.
  • the spring chamber 23 of the spring accumulator 20 has no connection to the delivery line in FIG 15, but is connected via a suction line 61 to the downstream area 11a * of the suction space 11 ', the suction line 61 being connected to a section 16a of the return line 16 located upstream of the overflow valve 18.
  • both the overflow valve 18 and the spring chamber 23 are to be built as close as possible to the suction space 11 'in order to keep the space to be partially evacuated for the storage as small as possible, which is beneficial for quick storage.
  • the inlet valve 17 has also been drawn closer to an upstream region 11b 'of the suction chamber 11'.
  • the fuel filter 45 is, as is usual in injection systems, connected directly behind the feed pump 12, so that its fuel volume cannot delay the shutdown.
  • the mode of operation of the fourth exemplary embodiment described above essentially corresponds to that of the first exemplary embodiment described for FIG.
  • the shutdown device implemented in each of the exemplary embodiments leads to very rapid shutdown when the fuel pump 12 is driven by an electric motor and the feed pump also stops in the event of a shutdown.
  • the exemplary embodiments described are, however, also available in the presence of a mechanical, e.g. B. Xraft fuel pump driven by the camshaft of the injection pump 10 can advantageously be used since the delivery line 15 is short-circuited by the switching valve 27, the delivery into the suction chamber 11, 11 'is thus prevented and the increasing volume of the spring jam he 23 for the the vacuum in the suction space required for parking so that a quick parking takes place here too.
  • the invention naturally also includes combinations of the device described in the four exemplary embodiments.
  • the spring chamber 23 can be connected both to the inlet and to the outlet of the suction chamber 11, 11 'if this is necessary in the case of corresponding large pumps.
  • a central connection to the suction space is also conceivable if a corresponding connection is provided and this measure leads to faster shutdown.

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Description

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritz- vorrichtung für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Dieselmotoren, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 ange¬ gebenen Gattung.
Bei solchen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen dient die Abschaltvorrichtung dazu, bei Auftreten von Störungen oder Fehlern die Kraftstoffeinspritzung möglichst schlag¬ artig zu beenden. Hierzu ist es erforderlich, nicht nur die Förderleistung der Förderpumpe zum Saugraum der Kraftstoffeinspritzpumpe zu unterbinden, sondern auch zu verhindern, daß aus dem Saugraum weiterhin Kraft¬ stoff zu den Einspritzdüsen gefördert wird. Letzteres ist dann nicht mehr der Fall, wenn der Saugraumdruck unter 0,2 bar absolut abfällt, da dann das Pumpenelement der Xraftstoffeinspritzpumpe nicht mehr ausreichend mit — ώ —
Kraftstoff gefüllt wird.
Bex einer bekannten Kraftstoffeinspritzvorrichtung der eingangs genannten Art (DE-A- 21 45 983) weist hierzu die Abschaltvorrichtung ein als Tellerventil ausgebildetes Absperrventil und eine Saugpumpe auf, die zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind. Die Saugpumpe besteht aus einem in einem Speicherraum verschiebbar geführten Kolben und einer den Kolben beaufschlagenden Druckfeder. Der Kolben wird im Normalfall mittels einer mechanischen Arretier¬ vorrichtung bei gespannter Druckfeder in einer Aus- schiebestellung gehalten, in welcher das Speicher¬ volumen des Speicherraums nahezu Null ist. In dieser Stellung wird das Tellerventil von dem Kolben über einen Ventilstößel entgegen der Kraft einer Ventil- schließfeder in Offenstellung gehalten. Der von der Förderpumpe geförderte Kraftstoff gelangt bei offenem Tellerventil in den von dem Kolben begrenzten Raum, in welchem die Kolben-Druckfeder angeordnet ist, und strömt von hier aus in den Saugraum ein. Im Abschalt¬ fall wird die Arretiervorrichtung gelöst. Der Kolben wird von der Kolben-Druckfeder verschoben und gibt den Speicherraum zunehmend frei. Dadurch entsteht in der Leitung zwischen Abschaltvorrichtung und Saugraum ein Unterdrück, durch den verhindert wird, daß Kraft¬ stoff weiter in den Saugraum der Einspritzpumpe gelangen kann. Durch den im Speieherräum, zurückgleitenden Kolben wird auch das Tellerventil freigegeben, das unter der Wirkung seiner Ventilschließfeder in seine Schließstel¬ lung übergeht. Die Förderpumpe ist vom Saugraum abge¬ sperrt und fördert über ein Überströmventil in den Kraft¬ stoffbehälter zurück- Vorteile der Erfindung
Die er indungsgemäße Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, mit handelsüblichen Bauelementen, wie Federspeicher, einfache Hydraulikventile und Magnet¬ ventil eine Schnellabschaltvorrichtung zu schaffen, die konstruktiv einfach aufgebaut und kostengünstig zu fertigen ist. Durch das Überströmventil wird der Saugraumdruck auf einen definierten Druck von z.B. 1 bar Überdruck eingestellt. Der den Saugraumdruck übersteigende Förderdruck, hier z.B. 2 bar Überdruck, spannt den Federspeicher, so daß dessen Federkammer das kleinstmögliche Volumen aufweist. Im Abschalt¬ falle wird der Bypaß geöffnet, wodurch der von dem Förderdruck in der Speiehe kammer des Federspeichers erzeugte Überdruck zusammenbricht. Der FederSpeicher entspannt sich, und das sich vergrößernde Federkammer¬ volumen bewirkt eine Reduzierung des Druckes im Saug¬ raum auf hier von weniger als O, 2 bar absolut, wodurch die Förderung von Kraftstoff zu den Einspritzdüsen schlagartig unterbrochen wird. Die Brennkraftmaschine erhältkeinen Kraftstoff mehr und stellt unmittelbar ab.
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Ma߬ nahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Ver¬ besserungen der im Anspruch 1 angegebenen Kraftstoff¬ einspritzvorrichtung möglich.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dabei aus Anspruch 2. Durch diese Ausbildung des elektromagnetischen Schaltventils ist die größte Ventil¬ betätigungskraft, hier die Schließkraft des Ventils, bei angezogenem Magnetanker aufzubringen. Dafür sind geringere Kräfte erforderlich als wenn die größte Ventilkraft bei ausgefahrenem Magnetanker entgegen der Kraft einer Schließfeder aufgebracht werden müßte. Dadurch läßt sich der Elektromagnet des Schaltventils, insbesondere dessen Wickelraum, kleiner dimensionieren, und damit das Schaltventil kleinvolumig halten. Außerdem öffnet bei ungewollter Stromunterbrechung das Schaltventil und setzt da¬ durch die Kraftstoffeinspritzung still.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus Anspruch 4. Durch das vorge¬ spannte Zulaufventil, das wirkungsmäßig parallel zur Speicherkammer des Federspeichers angeordnet ist, wird einerseits das Spannen des Fe¬ derspeichers durch den Förderdruck der Förderpumpe bei Förderbeginn gesichert und andererseits eine anschlußseitige Absperrung des Saugraums der Ein¬ spritzpumpe zur Förderpumpe hin erzielt.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung er¬ gibt sich auch aus Anspruch 6. Diese Maßnahme bringt eine Vereinf chung in der Montage der Kraf stoffein¬ spritzvorrichtung.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung er¬ gibt sich auch aus Anspruch 8, insbesondere in Ver¬ bindung mit Anspruch 9. Durch die dort angegebene .Ausbildung des Zulaufventils muß dieses nicht mit ei¬ nem so genau definierten Öffnungsdruck versehen wer¬ den, wie dies bei ebenfalls als Zulaufventil einsetz¬ baren Rückschlagventilen der Fall ist. Das Zulaufven¬ til arbeitet sicherer und kennt auch nicht die bei Rück¬ schlagventilen häufig auftretenden Probleme der Un¬ dichtigkeit:, und zwar wegen der "Jberdeckung beim Abstellen. Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus Anspruch 10. Durch diese Maßnahme läßt sich eine zusätzliche Kraft¬ stoffleitung vom Schaltventil zum Kraftstoffbehälter einsparen. Deren Funktion wird von der ohnehin vorhandenen Rücklaufleitung übernommen. Durch den gemäß Anspruch 11 erfolgenden Anschluß der Federkammer des Federspeichers an den abströmseitigen Bereich des Saugraums erfolgt die erforderliche Druckreduzierung im Saugraum auch bei solchen Kraftstoffeinspritzpu pen genügend schnell, bei denen Strömungsbegrenzende oder -leitende Mittel im zuströmseitigen Breich des Saugraums vorgesehen sind und das Abstellen verzögern könne .
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausfüh¬ rungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen teilweise schematisiert:
Figur 1 bis 4 jeweils ein Blockschaltbild für vier Ausführungsbei- spiele einer Kraftstoffeinspritzvorrichtng mit einer Schneilab¬ schaltvorrichtung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die in Figur 1 dargestellte, an sich bekannte Kraftstoffeinspritz¬ vorrichtung für einen Dieselmotor als Beispiel einer Brennkraft¬ maschine weist eine nur schematisch angedeutete Kraftstoffeinspritz¬ pumpe 10 auf. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 10 saugt mit einem nicht dargestellten Pumpenelement Kraftstoff aus einem Saugraum 11 der Kraftstoffeinspritzpumpe 10 an, komprimiert diesen auf Einspritz¬ druck und verteilt die unter Einspritzdruck stehende Kraftstoffmenge an Einspritzdüsen, die den einzelnen Zylindern des Dieselmotors zugeordnet sind. In Figur 1 ist der Übersichtlichkeit halber nur eine einzige Einspritzdüse 43 für einen Motorzylinder dargestellt. Der Saugraum 11 wirdvon einer Kraftstofförderpumpe 12 aus einem Kraftstoffbehälter 13 mit Kraftstoff ge¬ füllt. Hierzu ist die Förderpumpe 12 über einen Saug¬ stutzen 14 mit Kraftstoffilter 44 an dem Kraftstoff¬ behälter 13 und über eine Förderleitung 15 mit einem weiteren Kraftstoffilter 45 an dem Eingang des Saug¬ raums 11 angeschlossen. Der Ausgang des Saugraums 11 ist über eine Rücklaufleitung 16 wieder mit dem Kraftstoffbehälter 13 verbunden. In der Förderleitung 15 ist ein Zulaufventil 17 und in der Rücklauf¬ leitung 16 ist ein Überströmventil 18 mit jeweils definiertem Öffnungsdruck von hier 1 bar Überdruck, angeordnet. Die Durchflußriehtung des Zulaufventils 17 ist von der Förderpumpe 12 zu dem Saugraum 11 hin gerichtet, während die Durchflußrichtung des Über¬ strömventils 18 von dem Saugraum 11 zu dem Kraft¬ stoffbehälter 13 hin gerichtet ist. Die beiden hier als einfache Rückschlagventile ausgeführten Ventile 17,18 sorgen dafür, daß eine Kraftstofförderung vom Kraftstoffbehälter 13 zu dem Saugraum 11 erst bei einem definierten Förderdruck von größer 2 bar ab¬ solut einsetzt und der Überdruck im Saugraum 11 konstant auf 1 bar gehalten wird.
Die beiden Ventile 17,13 sind Teil einer Abschaltvor¬ richtung 19 für die Kraftstoffeinspritzung im Not¬ oder Störungsf ll. Die Abschaltvorrichtung 19 weist ferner einen zwischen der Förderpumpe 12 und dem Saugraum 11, also parallel zu dem Zulaufventil 17, angeordneten Federspeicher 20 auf, der durch eine Membran 21 in bekannter Weise in eine Speicherkammer 22 und eine Federkammer 23 unterteilt ist. In der Federkammer 23 ist eine Druckfeder 24, die sich einer- seits an der Membran 21 und andererseits gehäuse- seitig abstützt, und ein Anschlag 25 zur Begrenzung der Verschiebebewegung der Membran 21 angeordnet. Die Federkammer 23 ist mit dem Eingang des Saugraums 11 bzw. mit dem Ausgang des Zulaufventils 17 und die Speicherkammer 22 ist mit dem Ausgang der För¬ derpumpe 12 bzw. mit dem Eingang des Zulaufventils 17 verbunden. Die Druckfeder 24 ist so eingestellt, daß bei druckloser Federkammer 23 ein Druck in der Speicherkammer 22 von 0,8 bar Überdruck ausreichend ist, die Druckfeder 24 so weit zu komprimieren, daß sich die Membran 21 an den Anschlag 25 anlegt. In dieser Stellung der Membran 21 ist der Federspei¬ cher 20 gespannt.
Ein weiterer Teil der Abschaltvorrichtung 19 ist ein Schaltventil 27, das in einem Bypaß 26 angeordnet ist, der den Ausgang der Förderpumpe 12 mit dem Kraft¬ stoffbehälter 13 verbindet. Das als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildete Schaltventil 27 sperrt im Normalfall, d.h. bei laufendem Dieselmotor, den Bypaß 26 und gibt diesen im Abschaltfall, d.h. bei ansprechender Abschaltvor¬ richtung 19, frei. Wie in Fig. 1 schematisch angedeu¬ tet ist, hat das Schaltventil 27 ein Ventilglied 28, das mit einem eine Ventileinlaßöffnung 29 umgebenden Ventilsitz 30 zusammenwirkt. Das Ventilglied 28 ist mit einem Magnetanker 31 eines Elektromagneten 32 fest verbunden und wird von einer Ventilöffnungsfeder 33 bei unerregtem Elektromagneten 32 in der Ventiloffen¬ stellung gehalten. Der Elektromagnet 32 wird von einem elektronischen Steuergerät 42 geschaltet, das mit einem an der Kraftstoffeinspritzpumpe 10 angeflanschten elek¬ trischen Stellwerk 46 elektrisch verbunden ist und weitere Steuerfunktionen ausführt, die hier nicht von 3edeutung sind. Die Wirkungsweise der beschriebenen Abschaltvorrich¬ tung 19 ist wie folgt:
Mit Anlassen des Dieselmotors wird der Elektromagnet 32 des Schaltventils 27 bestromt. Der Magnetanker 31 wird angezogen und das Ventilglied 28 wird auf den Ventilsitz 3θ unter Zusammendrücken der Ventilöff¬ nungsfeder 33 aufgepreßt. Das Schaltventil 27 sperrt den Bypaß 26 ab. Da auf der Förderseite der Förder¬ pumpe 12 noch kein Druck ansteht, ist die erforder¬ liche Magnetkraft zum Schließen des Ventils relativ gering. Mit Einsetzen der Kraftstofförderung durch die Förderpumpe 12 muß dann die größte elektromag¬ netische Kraft zum Geschlossenhalten des Schaltventils 27 bei angezogenem Magnetanker 31 aufgebracht werden.
Sobald bei einsetzender' Kraftstofförderung durch die Förderpumpev 12 der Förderdruck den durch die Druck¬ feder 24 auf etwa 0,8 bar Überdruck eingestellten Spanndruck des Federspeichers 20 übersteigt, wird der Federspeicher 20 durch Verschieben der Membran 21 gegen die Kraft der Druckfeder 24 gespannt. Sobald der Förderdruck 1 bar Überdruck übersteigt, öffnet das Zulaufventil 17 und Kraftstoff strömt über die Förderleitung 15 in den Saugraum 11 der Kraftstoff¬ einspritzpumpe 10. Übersteigt der Druck im Saugraum 11 1 bar Überdruck, so öffnet das Überströmventil 18 und überschüssiger Kraftstoff fließt über die Rücklauf¬ leitung 16 wieder in den Kraftstoffbehälter 13. Der Druck im Saugraum 11 wird damit konstant auf 1 bar Überdruck gehalten und belastet die Federkammer 24 des Federspeichers 20. Die Förderpumpe 12 fördert jetzt mit einem Überdruck von 2 bar. In bekannter Weise versorgt nunmehr die Kraftstoffeinspritzpumpe 10 die Einsoritzdüsen 43 der Zylinder des Diesel- motors mit unter Einspritzdruck stehendem Kraft¬ stoff.
Ein im Dieselmotor auftretender Störungsfall, der ein Abschalten des Dieselmotors erforderlich macht, wird von dem elektronischen Steuergerät 42 erkannt. Dieses schaltet die Erregerspannung am Elektromag¬ neten 32 des Schaltventils 27 ab. Die Ventilöffnungs¬ feder 33 hebt das Ventilglied 28 vom Ventilsitz 30 ab. Das Schaltventil 27 öffnet. Der Druck auf der Ausgangsseite der Förderpumpe 12 wird über das ge¬ öffnete Schaltventil 27 abgebaut, wodurch die Saug- raumdurchströmung unterbrochen wird, das Zulaufven¬ til 17 und das Rückströmventil 18 schließen und den Saugraum 11 absperren. Durch die Druckentlastung der Speicherkammer 22 des Federspeichers 20 schiebt die Druckfeder 24 die Membran 21 zurück. Das Volumen der Federkammer 23 vergrößert sich und füllt sich mit einem aus dem Saugraum 11 abgesaugten Kraftstoff¬ volumen. Damit wird der Druck im Saugraum 11 auf weniger als O, 2 bar absolut abgesenkt. Bei diesem Druck im Saugraum 11 kann das Pumpenelement der Ein¬ spritzpumpe 10 nicht mehr ausreichend mit Kraftstoff aufgefüllt werden, so daß kein Kraftstoff mehr zu den Einspritzdüsen gefördert wird. Der Dieselmotor erhält damit keinen Kraftstoff mehr und stellt unmittelbar ab.
Die in Fig. 2 dargestellte Kraftstoffeinspritzvorrich- tung unterscheidet sich von der in Fig. 1 nur durch die Zusammenfassung verschiedener Baugruppen der Ab¬ schaltvorrichtung 19 zu Baueinheiten. Gleiche Bauteile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das In der Rücklaufleitung 16 liegende Überström¬ ventil 18 ist mit dem Schältventil 27 zu einer Bau¬ einheit 34 zusammengefaßt. Der Eingang des Schalt¬ ventils 27 ist nach wie vor mit dem Ausgang der Förderpumpe 12 verbunden, während der Ausgang des Schaltventils 27 unmittelbar an dem Ausgang des Überströmventils 18 angeschlossen ist. Durch diese Maßnahme entfällt der gesonderte Bypaßabschnitt vom Ausgang des Schaltventils 27 zu dem Kraftstoff¬ behälter 13. Der Kraftstoffrücklauf vom Ausgang des Schaltventils 27 erfolgt über die Rücklaufleitung 16.
Das in der Förderleitung 15 liegende Zulaufventil 17 ist in dem Federspeicher 20 integriert, mit diesem also zu einer zweiten Baueinheit 35 zusammengefaßt. Die nach wie vor den Federspeicher 20 in Druckkammer 22 und Federkammer 23 unterteilende Membran 21 weist eine Durchflußöffnung 36 und einen diese umgebenden Ventilsitz 37 auf, mit dem das Ventilglied 38 des Zulaufventils 17 zusammenwirkt. Das Zulaufventil 17 ist mit einem Gehäusesteg 39 an der Membran 31 be¬ festigt, und die Ventilschließfeder 4θ stützt sich einerseits an dem Gehäusesteg 39 und andererseits an dem Ventilglied 38 ab. Der Gehäusesteg 39 bildet zu¬ gleich einen in der Funktion dem Anschlag 25 in Fig. 1 entsprechenden Anschlag 41, der nach einem Verschiebe¬ weg der Memebran 21 entgegen der Kraft der Druckfeder 24 am Boden der Federkammer 23 zur Anlage kommt. Auch hier sind das Überströmventil 18 und das Zulaufventil 17 als einfaches Rückschlagventil ausgebildet.
Die Funktionsweise der Kraftstoffelnspritzvorrichtung gemäß Fig. 2 Ist identisch mit der zu Fig 1, so daß insoweit auf die vorstehende Beschreibung verwiesen wird. Die in Fig. 3 schematisch dargestellte Kraftstoff¬ einspritzvorrichtung unterscheidet sich von der in Fig. 2 nur durch eine andersartige Ausbildung des Zulaufventils 17', das ebenfalls in den Federspeicher 20 integriert ist, also mit dem Federspeicher 20 zu der Baueinheit 35 zusammengefaßt ist. Gleiche Bau¬ teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das Zulaufventil 17', das hier ebenfalls als Einweg¬ ventil wirkt, ist hier als Schieberventil ,bestehend aus einem Steuerschieber 51 und einer den Steuerschiebe 51 axial verschieblich aufnehmenden Führungshülse 52, ausgebildet. Das Zulaufventil '17' ist in der Federkammer 23 des Federspeichers 20 angeordnet, wo¬ bei die Führungshülse 52 am Boden der Federkammer 23 und der Steuerschieber 51 an der Membran 21 befestigt ist. Am Boden der Federkammer 23 und an der Membran 21 stützt sich in gleicher Weise wiederum die Druckfeder 24 ab. Die der Membran 21 zugekehrte Stirnseite der Führungshülse 52 bildet einen dem Anschlag 41 in Fig. 2 bzw. dem Anschlag 25 in Fig. 1 vergleichbaren Anschlag 53. Die Führungshülse 52 weist zwei diametral gegenüberliegende Radialbohrungen 54,55 auf, die mit einer ringförmigen Steuernut 56 am Umfang des Steuer¬ schiebers 51 zusammenwirken. Die Steuernut 56 ist über eine Querbohrung 57 mit einem als Sackloch ausgebil¬ deten Axialkanal 58 verbunden. Der Axialkanal 58 mün¬ det an der an der Membran 21 befestigten Stirnseite des Steuerschiebers 51, und zwar dort koaxial mit einer Durchflußöffnung 59 in der Membran 21. Die Steuernut 56 am Steuerschieber 51 und die Radialboh¬ rungen 54,55 in der Führungshülse 52 sind räumlich derart zueinander angeordnet, daß sie erst bei Anlage der Membran 21 an dem Anschlag 53 miteinander in Verbindung treten und dann Kraftstoff aus dem Spei¬ cherraum 22 über den Axialkanal 58, die Querbohrung 57, die Steuernut 56 und die Radialbohrungen 54,55 in die Federkammer 23 einströmen kann. In allen anderen Stellungen der Membran 21 und damit des Steuerschie¬ bers 51 ist die Steuernut 56 von der Innenwand der Führungshülse 52 flüssigkeitsdicht abgedeckt.
Die Wirkungsweise dieser Kraftstoffeinspritzvorrich¬ tung stimmt weitgehend mit den beiden vorstehend be¬ schriebenen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen überein, mit folgendem Unterschied: nach Anlassen des Diesel¬ motors und Absperren des Bypaß 26 durch das Schalt¬ ventil 27 verschiebt der in die Speicherkammer 22 einströmende Kraftstoff die Membran 21 gegen die Kraft der Rückstellfeder 24 bis zu dem Anschlag" 53 an der Führungshülse 52. In dieser Stellung liegt die Steuernut 56 im Bereich der Radialbohrungen 54,55 und der Durchfluß von der Förderpumpe 12 zu dem Saug¬ raum 11 ist gegeben. Der im Saugraum 11 herrschende Druck wird ausschließlich von dem Überströmventil 18 bestimmt und kann beliebig eingestellt werden.
Erkennt das elektronische Steuergerät 42 den Störfall und schaltet die Magneterregung des Schaltventils 27 ab, so ist die Speicherkammer 22 an dem freigegebenen Bypaß 26 angeschlossen. Dadurch wird der Druck in der Speicherkammer 22 schlagartig abgebaut. Die Druck¬ feder 24 schiebt die Membran 21 und damit den an der Membran 21 befestigten Steuerschieber 51 zurück, wo¬ durch die Steuernut 56 wieder von der Führungs ülse 52 verschlossen wird und die Federkammer 23 wieder her¬ metisch von der Speicherkammer 22 abgetrennt ist. In gleicher Weise sorgt das sich vergrößernde Federkam¬ mervolumen für den nötigen Druckabbau im Saugraum 11 auf den Absolutdruck von 0,2 bar. Die in Figur 4 dargestellte Kraftstoffeinspritzvorrichtung unter¬ scheidet sich von der in Figur 1 im wesentlichen nur durch einen abweichend gestalteten Anschluß der Federkammer 23 des Feder¬ speichers 20 an den Saugraum 11'. Außerdem wurde die jeweilige An¬ baulage des Zulaufventils 17 und des Kraf stoffilters 45 verändert. Gleiche Bauteile sind deshalb auch hier gleich bezeichnet, der ab¬ weichend gestaltete Saugraum mit der Bezugszahl 11' versehen.
An die Förderleitung 15 der Förderpumpe 12 ist weiterhin sowohl die Speicherkammer 22 als auch der Eingang des Saugraums 11' ange¬ schlossen, ebenfalls der mit dem Schaltventil 27 versehene Bypass 26. Die Federkammer 23 des Federspeichers 20 hat in Figur 4 jedoch keine Verbindung zur Förderleitung 15, sondern ist über eine Absaug¬ leitung 61 mit dem abströmseitigen Bereich 11a* des Saugraums 11' verbunden, wobei die Absaugleitung 61 an einen stromaufwärts des Überströmventils 18 befindlichen Abschnitt 16a der Rücklaufleitung 16 angeschlossen ist.
Selbstverständlich sind sowohl das Überströmventil 18 als auch die Federkammer 23 so nah wie möglich an den Saugraum 11' heran anzu¬ bauen, um den für das Abstellen teilweise zu evakuierenden Raum so klein wie möglich zu halten, was einem schnellen Abstellen zugute kommt. Aus diesem Grunde ist auch das Zulaufventil 17 näher an einen zuströ seitigen Bereich 11b' des Saugraums 11' heran eingezeichnet worden. Das Kraftstoffilter 45 ist, wie bei Einspritzanlagen üblich, direkt hinter der Förderpumpe 12 angeschlossen, so daß sein Kraft¬ stoffvolumen das Abstellen nicht verzögern kann. Die vorstehend be¬ schriebenen Anbaumaßnahmen zur Verringerung des zu evakuierenden Raumes bzw. Volumens sind selbstverständlich auch bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen nach den Figuren 1 bis 3 von Vorteil und können deshalb auch dort angewendet werden.
Durch die mittels einer unterbrochenen Linie angedeutete Trennung des Saugraums 11' in einen abströmseitigen Bereich 11a' und in einen zuströmseitigen Bereich 11b" soll angedeutet werden, daß es sich hier um eine Kraf stoffeinspritzpumpe handelt, deren Saugraum 11' für eine gezielte Durchströmung von der. Zulaufseite zur Abströmseite unterteilt ist und zuströmseitig den Durchfluß behindernde Drossel¬ stellen aufweist. Eine solche Kraftstoffeinspritzpumpe ist z. B. aus Figur 6 der DE-A-35 09 536 bekannt und deshalb auch nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung.
Die Wirkungsweise des zuvor beschriebenen vierten Ausführungsbei- spiels entspricht im wesentlichen derjenigen des zu Figur 1 be¬ schriebenen ersten Ausführungsbeispiels. Lediglich die sich beim Abstellvorgang vergrößernde Federkammer 23 des Federspeichers 20 ist mittels der Absaugleitung 61 und hier des Abschnittes 16a der Rück¬ laufleitung 16, stromaufwärts des Überströmventils 18, an den ab¬ strömseitigen Bereich 11a' des Saugraums 11' angeschlossen. Da dieser Anschluß auch bei diesem Ausführungsbeispiel zwischen dem Zulaufventil 17 und dem Überströmventil 18 erfolgt ist, wird auch hier, wie bei den zuvor beschriebenen Beispielen, bei offenem Schaltventil 27 und sich dann vergrößerndem Volumen der Federkammer 23 der Saugraum 11' unter Unterdruck gesetzt, so daß die Einspritz¬ pumpe 10 nicht mehr fördern kann und die zugehörige Brennkraft¬ maschine "abstirbt", d. h. stehenbleibt.
Die in jedem der Aus ührungsbeispiele verwirklichte Abschaltvorrich¬ tung führt zu einem sehr schnellen Abstellen, wenn die Kraftstofför- derpumpe 12 elektromotorisch angetrieben ist und im Abschaltfall auch die Förderpumpe stehenbleibt. Die beschriebenen Ausführungs¬ beispiele sind aber auch bei Vorhandensein einer mechanisch, z. B. von der Nockenwelle der Einspritzpumpe 10 angetriebenen Xraft- stofförderpumpe vorteilhafterweise einsetzbar, da durch das Schalt¬ ventil 27 die Förderleitung 15 kurzgeschlossen wird, die Förderung in den Saugraum 11, 11' damit unterbleibt und das sich vergrößernde Volumen der FederJam er 23 für den zum Abstellen erforderlichen Unterdr ck im Saugraum sorgt, so daß auch hier ein schnelles Ab¬ stellen erfolgt. Die Erfindung umfaßt selbstverständlich auch Kombinationen der in den vier Ausführungsbeispielen beschriebenen Vorrichtung. So kann in einem Sonderfall die Federkammer 23 sowohl an den Eingang als auch an den Ausgang des Saugraums 11, 11' angeschlossen werden, wenn dies bei entsprechenden Großpumpen erforderlich ist. Ebenso ist ein mittiger Anschluß an den Saugraum denkbar, wenn ein entsprechender Anschluß vorgesehen wird und diese Maßnahme zu einem schnelleren Abstellen führt.

Claims

Patentansprüche
1. KraftstoffeinspritzVorrichtung für Brennkraftma¬ schinen, insbesondere Dieselbrennkraftmaschinen, mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe, die aus einem Saugraum Einspritzdüsen mit unter Einspritzdruck stehendem Kraftstoff versorgt, mit einer Kraft¬ stofförderpumpe, die den Saugraum der Kraftstoff- einspritzpumpe aus einem Kraftstoffbehälter mit unter Förderdruck stehendem Kraftstoff füllt, mit einem zwischen dem Saugraum und einer zu dem Kraftstoffbehälter führenden Rücklaufleitung ange¬ ordneten Überströmventil zum Begrenzen des Saug¬ raumdruckes und mit einer zwischen Förderpumpe und Einspritzpumpe angeordneten A.bschaltvorrich- tung für die Kraftstoffeinspritzung, die bei An- steuerung zur Reduzierung des Saugraumdruckes ein zusätzliches Speichervolumen an den Saugraum an¬ schließt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h ¬ n e t, daß die Abschaltvorrichtung (19) ein in den Zulauf von der Förderpumpe (12) zum Saugraum (11; 11') einge¬ setztes und zum Saugraum (11; 11') hin öffnendes Zulaufventil (17; 17'), des weiteren einen mittels des Förderdruckes spannbaren Feder¬ speicher (20), dessen Speicherkammer (22) mit dem Ausgang der Förderpumpe (12) und dessen Federkammer (23) unmittelbar mit dem Saugraum (11; 11') der Einspritzpumpe (10) verbunden ist, und schließlich ein elektromagnetisch betätigtes Schaltventil (27) auf¬ weist, das in einem den Ausgang der Förderpumpe (12) mit dem Kraft¬ stoffbehälter (13) verbindenden Bypass (26) angeordnet ist und den 3ypass (26) normalerweise sperrt und bei Ansteuerung der Abschalt¬ vorrichtung (19) freigibt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (27) als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist, das im unerregten Zustand öffnet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Federspeicher (20) eine von einer Druckfeder (24) belastete Membran (21) aufweist, welche die Speieherkämmer (22) von der Feder¬ kammer (23) flüssigkeitsdicht trennt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn- • zeichnet, daß zum Spannen des Federsρeicher3 (20) das zwischen Förderpumpe (12) und Saugraum (11; 11') eingesetzte Zulaufventil (17; 17') einen Öffnungsdruck aufweist, der mindestens gleich dem Spanndruck des Federspeichers (20) bemessen ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Faderkammer (23) des Federspeichers (20) mit dem Eingang des Saug¬ raums (11) stromabwärts des Zulaufventils (17) verbunden ist und daß das Zulauf entil (17) am Ein- und Ausgang des Federsρeicher3 (20), parallel zu letzterem, angeschlossen ist. - i' -
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkammer (23) des Federspeichers (20) mit dem Eingang des Saug¬ raums (11) stromabwärts des Zulaufventils (17; 17') verbunden ist und daß das Zulaufventil (17; 17*) im Federspeicher (20) integriert ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (21) eine Durchflußöffnung (36) aufweist, daß das Zulauf¬ ventil (17) als Rückschlagventil ausgebildet und in der Federkammer (23) angeordnet ist und daß das Ventilglied (38) des Zulaufventils (17) mit einem die Durchflußöffnung (36) umgebenden Ventilsitz (37) zusammenwirkt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zulaufventil (17') als ein Schieberventil ausgebildet ist, dessen Steuerschieber (51) mit der Membran (21) verbunden ist und nach Spannen des Federspeichers (20) eine Verbindung zwischen Speicher¬ kammer (22) und Federkammer (23) des Federspeichers (20) freigibt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Zulaufventil (17') eine in der Federkammer (23) fest angeordnete Führungshülse (52) mit mindestens einer Radialbohrung (54, 55)und einen in der Führungshülse (52)axial verschieblichen Steuerschieber
(51) aufweist, der an der Membran (21) des Federspeichers (20) befestigt ist und eine ringförmige Steuernut (56) trägt, die über Bohrungen (57, 58) und eine Durchflußöffnung (59) in der Membran (21) mit der Speicherkammer (22) des Federspeichers (20) in Verbin¬ dung steht, und daß die Radiaibohrung (54, 55) in der Führungshülse
(52) und die Steuernut (56) in dem Steuerschieber (51) relativ zueinander derart angeordnet sind, daß sie nach einem vorgegebenen Verschiebeweg des mit der Membran (21) verbundenen Steuerschiebers (51) miteinander in Verbindung stehen.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß das in der Rücklaufleitung (16) liegende Überström¬ ventil (18) und das Schaltventil (27) zu einer Baueinheit (34) zusammengefaßt sind und der Ausgang des Schaltventils (27) mit dem Ausgang des Überströmventils (18) verbunden ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Federkammer (23) des Federspeichers (20) mit dem abströmseitigen Bereich (11a') des Saugraums (11'), stromaufwärts des Überströmventils (18), verbunden ist.
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