EP0262372A2

EP0262372A2 - Kranseilbahnwagen

Info

Publication number: EP0262372A2
Application number: EP87112089A
Authority: EP
Inventors: Michael Grander; Josef Werlberger
Original assignee: Stuefer Heinz
Current assignee: CESSIONE;JOSEF WERLBEGER
Priority date: 1986-08-29
Filing date: 1987-08-20
Publication date: 1988-04-06
Anticipated expiration: 2007-08-20
Also published as: EP0262372A3; AT387558B; EP0262372B1; ATA233486A; ATE74106T1; DE3777738D1

Abstract

Für die Steuerung eines Kranseilbahnwagens mit einem Lastgehänge (7), das mittels des Zugseiles (6) nach Klemmung des Tragseiles (2) heb- und senkbar ist, ist eine elektronische Schaltung (9) vorgesehen. Diese steuert zeitverzögert an jeder beliebigen Anhaltestelle ein elektrisches Schaltglied (10) der Betriebsartenwechseleinrichtung an, wobei einer Seillaufrolle (4) ein das Anhalten registrierendes Erkennungselement (5) zugeordnet ist. Das sich wieder verriegelnde Lastgehänge (7) schaltet unter Lösung der Tragseilklemmung von Kranbetrieb wieder auf Fahrbetrieb, wobei eine neuerliche Ansteuerung des Schaltgliedes (10) für die Rückschaltung auf Kranbetrieb erst nach einer Zeit- und Wegverzögerung möglich ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kranseilbahnwagen mit einem Lastgehänge, das mittels des Zugseiles nach Klemmung des Tragseiles heb- und senkbar ist, und mit einer Steuerung, die an jeder beliebigen Anhaltestelle zeitverzögert von Fahrbetrieb auf Kranbetrieb schaltet, in dem das Tragseil geklemmt und das Lastgehänge entriegelt ist, wobei das sich wieder verriegelnde Lastgehänge unter Lösung der Tragseilklemmung von Kranbetrieb auf Fahrbetrieb schaltet.
Derartige Kranseilbahnwagen sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Da das Zugseil einerseits zum Verfahren des Seilbahnwagens und andererseits bei geklemmtem Tragseil zum Heben und Senken der Last verwendet wird, ist ein Wechsel der Betriebsart nach Möglichkeit ohne besondere äußere Einflußnahme erforderlich.
Eine konstruktiv einfache Lösung wird durch eine drahtlose Fernsteuerung erreicht, wie sie aus den AT-PSen 179 555 und 183 447 bekannt ist; deren wesentlicher Nachteil liegt jedoch in der Gefahr möglicher Störungen, die ein nicht akzeptables Sicherheitsrisiko beinhalten.
Die AT-PS 194 439 zeigt eine rein mechanische Lösung, deren Steuerungsteil konstruktiv aufwendig ist, wobei vor allem auch im Kranseilbahnwagen verhältnismäßig große Kräfte erzeugt werden müssen, die die Klemmung des Tragseiles einleiten und den Betriebsartenwechsel ermöglichen.
Es werden daher auch schon hydraulische Einrichtungen verwendet (AT-PSen 177 159, 297 795, 328 505), die die verhältnismäßig großen Kräfte ohne weiteres erzeugen können, wobei aber die Aufladung eines Druckbehälters über eine von fahrenden Kranseilbahnwagen angetriebene Ölpumpe erfolgt. Abgesehen von dem relativ hohen Gewicht der Hydraulikeinrichtung beinhalten diese Kranseilbahnwagen noch den Nachteil, daß zwei Anhaltungen einen Abstand aufweisen müssen, der die Aufladung des Druckbehälters ermöglicht. Anhaltestellen, die weniger als fünfundzwanzig Meter voneinander entfernt sind, bereiten beträchtliche Probleme, die nur durch besondere Tricks bewältigt werden können.
Die Erfindung hat es sich nun zur Aufgabe gestellt, einen Kranseilbahnwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, dessen Hauptvorteil darin liegt, daß der Kranseilbahnwagen unmittelbar nach Verlassen des durch Schwankungen sich ergebenden Haltestellenbereiches wieder im Kranbetrieb einsetzbar ist.
Erfindungsgemäß wird dies nun dadurch erreicht, daß einer Seillaufrolle ein ein Anhalten registrierendes Erkennungselement zugeordnet ist, und daß die Steuerung eine elketronische Schaltung aufweist, die bei Registrierung des Anhaltens als Abschluß des Fahrbetriebes ein elektrisches Schaltglied der Betriebsartenwechseleinrichtung zeitverzögert ansteuert und nach Abschluß des Kranbetriebes eine neuerliche Ansteuerung erst nach einer Zeit- und Wegverzögerung zuläßt.
Unter Anhalten wird hierbei nicht nur absoluter Stillstand verstanden, sondern auch schwankungsbedingte Bewegungen, die eine bestimmte Weglänge nicht überschreiten, und beispielsweise zwischen zwei und vier Metern, höchstens fünf Metern liegen. Dabei liegt jene Länge der Fahrstrecke, nach der der neuerliche Einsatz des Kranbetriebes ermöglicht wird, noch wesentlich darunter. Für die Registrierung des Anhaltens sind beispielsweise zwei Drehrichtungswechsel der Seillaufrolle, die durch die Schwankungen des Zugseiles sich fast in jeder Anhaltesituation ergeben, verwendbar, wenn zwischen diesen höchstens zehn Umdrehungen der Seillaufrolle stattfinden. Vorzugsweise sind drei bis fünf derartige Umdrehungen zur Kompensation der Schwankungen ausreichend. Alternativ kann zwischen den Drehrichtungswechseln auch eine Fahrstrecke von maximal fünf Metern gewählt werden, die noch als Haltestelle angesehen wird. Auch hier genügt im allgemeinen eine Fahrstrecke von eineinhalb bis zweieinhalb Metern.
Die zeitverzögerte Ansteuerung des Schaltgliedes bezweckt dabei die Beruhigung des angehaltenen Kranseilbahnwagens sowie einer daran hängenden Last. Vorzugsweise ist hier eine einstellbare, erste Verzögerungszeit zwischen drei und dreißig Sekunden vorgesehen. Die Beruhigungszeit hängt von mehreren Faktoren ab, wie Trassenlänge, eventueller Stützenabstand usw., d.h. je größer die Länge des Zugseiles ist, desto längere Beruhigungsszeiten sind erforderlich. Daraus ergibt sich in bevorzugter Ausführung, daß die erste Verzögerungszeit in Abhängigkeit von der Länge des Zugseiles einstellbar ist. Die weg- und zeitabhängige Sperre der Ansteuerbarkeit nach dem Verriegeln des Lasthakens im Lastgehänge ist erforderlich, um das Erkennungselement trotz der unverändert gegebenen Anhalteregistrierung sowohl während einer ersten Zeitspanne als auch einer ersten Fahrstrecke außer Betrieb zu setzen, da sonst die sofortige Wiederumschaltung auf Kranbetrieb erfolgen würde. Bevorzugt werden hier eine zweite Verzögerungszeit von zehn Sekunden und ein Verzögerungsweg von einer Umfangslänge der Seillaufrolle zugrundegelegt. Die Koppelung von Zeit und Weg ermöglicht es dabei, den Kranseilbahnwagen an der Anhaltestelle beliebig lange mit eingezogenen Kranhaken verweilen zu lassen.
Für die Ausbildung des Erkennungselementes und für die Art der Registrierung lassen sich verschiedene im Prinzip bekannte Möglichkeiten der Überwachung sich drehender Bauteile oder Maschinenelemente einsetzen. Eine berührungslose Registrierung mit optischen Mitteln kann beispielsweise dadurch erzielt werden, daß mit der Seillaufrolle eine Hell-Dunkel-Markierungen tragende Scheibe verdrehfest verbunden ist, und ein die Intensität des Hell-Dunkel-Wechselrhytmus aufnehmendes Erkennungselement vorgesehen ist. Andererseits kann das Erkennungselement auch auf eine Änderung von rotierungenden Magnetfeldern oder auf die Änderung von Wirbel strömen ansprechen, die durch ein rotierendes Magnetfeld erzeugt werden. Dabei kann es von Vorteil sein, wenn die Scheibe einen Mitnehmerzapfen aufweist, der in eine kreisbogenförmige, eine Unterbrechung aufweisende Nut der Welle der Seillaufrolle eingreift, wobei die Scheibe auf der Welle drehbar gelagert ist. Dadurch wird kein abrupter Drehrichtungswechsel erzielt, sondern dessen Verzögerung durch den Stillstand der Scheibe über eine nahezu ganze Umdrehung der Seillaufrolle, bis der Mitnehmerzapfen am anderen Ende der Nut anschlägt. Bevorzugt ist dabei der Scheibe eine federbeaufschlagte Scheibenbremse zugeordnet.
Als elektrische Schaltglieder lassen sich vor allem Elektromagneten einsetzen, die als Hubmagneten einen Auslöseschieber einer Steuermechanik, wenn die Betriebsartenwechseleinrichtung ausschließlich mechanisch aufgebaut ist, einer Steuerhydraulik oder als Teil eines Magnetventils einer Steuerhydraulik dienen können. Es sind jedoch auch andere elektrische Schaltglieder, beispielsweise ein Steuermotor mit Steuernocke usw. drehbar.
Die Erfindung wird nun nachstehend an Hand der Figuren der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben, ohne darauf beschränkt zu sein.
Die Fig. 1 zeigt eine schematische Schrägansicht eines Kranseilbahnwagens, die Fig. 2 bis 4 Axialschnitte durch drei verschiedene Ausbildungsmöglichkeiten des Erkennungselementes, die Fig. 5 ein Schaltschema in Verbindung mit einer Steuerhydraulik, die Fig. 6 bis 8 schematische Vertikalschnitte durch einen Kranseilbahnwagen mit Steuermechanik im Lastgehänge und die Fig. 9 eine Draufsicht auf das Lastgehänge in der Stellung nach Fig. 6.
Ein erfindungsgemäßer Kranseilbahnwagen 1 ist mittels eines Zugseiles 6, das über eine Winde geführt ist, auf einem Tragseil 2 verfahrbar. Von den beiden Laufweken 3 ist eines mit einer Seillaufrolle 4 versehen, der ein Erkennungselement 5 zugeordnet ist. Von diesem wird Bewegung bzw. Bewegungswechsel und Stillstand registriert, und die registrier ten Signale werden in einer elektronischen Schaltung 9 in nachstehend noch näher erläuterter Weise verarbeitet. Die elektronische Schaltung 9, die von einer Stromquelle 19 gespeist wird, steuert ein elektrisches Schaltglied 10 an, der einen die Betriebsartenwechseleinrichtung schaltenden Bauteil betätigt.
Die Fig. 2 bis 4 zeigen verschiedene Ausführungen des der Seillaufrolle 4 zugeordneten Erkennungselementes 5. Nach Fig. 2 ist auf der Welle 17 der Seillaufrolle 4 eine Scheibe 11 mit Hell-Dunkel-Markierungen befestigt. Dieser ist ein Photodetektor 50 zugeordnet, der mittels eines entsprechenden Auswerteteiles 51 die erkannten Helligkeitsänderungswerte an die elektronische Schaltung 9 übermittelt. Nach Fig. 3 wird eine iduktive Erkennung der Seillaufrollendrehung mittels einer Seillaufrolle rotierenden Scheibe 12, die mit Permanentmagneten 52 bestückt ist, und diesen zugeordneten induktiven Gebern 53 erzielt, die über eine Auswerteplatine 55 die Segmente an die elektronische Schaltung 9 übermittelt. Nach dem Wirbelstromprinzip arbeitet das in Fig. 4 gezeigte Erkennungselement 5, bei dem ein Wirbelstromgeber 54 eingesetzt und die Änderungen der induzierten Wirbelströme bzw. davon abgeleiteter Signale über die Auswerteplatine 55 wiederum der elektronischen Schaltung 9 zugeführt werden.
Fig. 5 zeigt ein Schaltschema, in dem das elektrische Schaltglied 10 einen Magnetschalter der Steuerhydraulik 40 betätigt.
Die primäre Schaltenergie wird durch eine vom Laufwagen 18 angetriebene Hydraulikpumpe 42 erzeugt, die den Ölstrom in den Druckspeicher 43 pumpt. Der Speicher 43 beaufschlagt das Rückschlagventil S-A mit jenem Druck, der am Überdruckventil 44 eingestellt ist. Nach einigen Metern ist der Druck im Speicher 43, der Überdruck entweicht in den Tank.
Die das Anhalten des Kranseilbahnwagens 1 erkennende Elektronik betätigt,nach der vorzugsweise in Abhängigkeit von der Länge des Zugseiles 6 einstellbaren Zeitverzö gerung während der die Schwankungen des Kranseilbahnwagens auf ein der Elektronik vorgegebenes Maß sich beruhigen, den Magnetschalter 10. Dieser betätigt einen Auslöseschieber 41, der einen Steuerhebelmitnehmer 45 gegen eine Schaltfeder 47 nach vorne drückt, und wird dort wieder stromlos. Gleichzeitig rastet ein Steuerhebel 46 mittels der Druckfeder 48 am Steuerhebelmitnehmer 45 ein. Die Schaltfeder 47 drückt nun den Steuerhebelmitnehmer 45 und damit auch den Steuerhebel 46 wieder nach hinten. Dadurch wird mittels der großen Hebelübersetzung der am Rückschlagventil S-A anstehende Speicherdruck überwunden und das Rückschlagventil S-A durch den Steuerkolben 40 geöffnet. Nun fließt Drucköl vom Speicher 43 in die Arbeitszylinder, wobei der Klemmbackenzylinder für die Verklemmung des Klemmapparates 8 erst nach Abschluß des Einschwenkvorganges durch einen Überlauf versorgt wird.
Gleichzeitig, wenn der Steuerkolben 60 Rückschlagventil S-A öffnet, schließt das Rückschlagventil A-R. In diesem Schaltungszustand ist der Seilkran geklemmt und die Zugseilarretierung geöffnet, wodurch ein Absenken des Lasthakens 39 ermöglicht wird (Kranbetrieb). Für die Umstellung von Kran- auf Fahrbetrieb muß das sogenannte Freischalten erfolgen. Dies geschieht durch das Einziehen des Lasthakens 39. Dieser drückt eine mit einer Schrägfläche versehene Steuerstange 62 nach oben und unabhängig von der Lastgehängestellung wird der in der Lastgehäuseachse verschiebbare Steuerbolzen 49 über die schiefe Ebene herausgedrückt. Die Folge davon ist, daß der Steuerhebel 46 gegen die Druckfeder 48 aus der Raste im Steuerhebelmitnehmer 45 geschoben wird und durch die Rückstellfeder 63 am Steuerkolben 60 wieder nach vorne in seine Ausgangsstellung gebracht wird. Dadurch wird das Rückschlagventil S-A geschlossen und das Entleeren der Arbeitszylinder mittels Öffnen des Rückschlagventils A-R ermöglicht. Die Freischaltung ist erfolgt, die Zugseilarretierung ist wieder aktiv und die entlastete Klemmung wird nach Lockerlassen des Zugseiles 6 vollends gelöst. Ab hier steuert die elektronische Schaltung 9 die Weg- und Zeitverzögerung bis zur nächsten Möglichkeit der Umschaltung auf Kranbetrieb.
In den Fig. 6 bis 9 ist eine vom Schaltglied 10 beeinflußte Steuermechanik 20 dargestellt, die großteils im Lastgehänge 7 untergebracht ist. Mittels der von der elektronischen Schaltung 9 verarbeiteten, vom Erkennungselement 5 übermittelten Signale wird das elektrische Schaltglied 10, in dieser Ausführung ein Hubmagnet angesteuert, der über einen gelenkig angebrachten Auslöseschieber 21 einen Schwenkarm 22 betätigt, der von einem in Lagern 24 (nur eines gezeigt) dreh- und axial verschiebbaren Führungsrohr 23 absteht, durch das das Zugseil 6 nach unten zum Lasthaken 39 geführt ist. Mit dem Führungsrohr 23 ist eine Steuerscheibe 25 verdrehfest verbunden, die kreisbogenförmige Steuerschlitze 33, 34, 35 aufweist, in denen Führungszapfen 26 gleiten. Die Führungszapfen 26 stehen von an Achsen 27 federbelastet schwenkbare Schlittenführungen (Fig. 9) 28, 29, 30 hoch, an denen je am Schlitten 75 durch eine Druckfeder nach unten belastet verschiebbar ist. Jeder Schlitten 75 weist eine Rastnase 73 auf, die zum Übergriff einer Rastschulter 72 an einer Steuerhülse 36 geeignet ist. Die Steuerhülse 36 ist federbelastet an einem Innenrohr 71, in dem das Führungsrohr 23 verschiebbar ist, geführt, und ihr oberes Ende liegt an der Unterseite der Steuerscheibe 25 an. Am Innenrohr 71 ist eine Führungshülse 37 befestigt, die diametrale Längsschlitze 38 aufweist und eine Druckfeder 76 aufnimmt. Diese stützt sich oben am Innenrohr 71 und unten an einem Teller 77 ab, der mit nach außen ragenden Fortsätzen in den Längsschlitzen 38 geführt ist. Am unteren Ende des Lastgehänges 7 sind in Schließstellung federbeaufschlagte Riegelhebel 70 drehbar gelagert, die mit den nach unten ragenden Endabschnitten der Schlitten 75 zusammenwirken, wenn diese in ihrer untersten Position sind.
Der auf Schlittenführungen 28, 29 (Fig. 9) gleitenden Schlitten 75 sind Bowdenzüge 78, 79 zugeordnet, von denen der eine die Einschwenkung und der andere die Vorklemmung des Klemmapparates 8 bewirkt. Die in den Fig. 6 bis 9 gezeigte Steuermechanik arbeitet folgendermaßen: Bei Erreichen einer beliebig wählbaren Anhaltestelle wird dies in der beschriebenen Weise vom Erkennungselement 5 registriert, an die elektronische Schaltung 9, die von einer Stromquelle 19, beispielsweise einer Batterie versorgt wird, übermittelt, die nach einer einstellbaren Verzögerung zwischen 3 und 30 Sekunden das Schaltglied 10 also den Hubmagneten ansteuert. Aus der in der Fig. 6 gezeigten Fahrstellung mit geöffnetem und ausgeschwenktem Klemmapparat 8 und durch die Riegelhebel 70 verrastetem Lasthaken 39 wird über das Schaltglied 10, den Auslöseschieber 21 und das Führungsrohr 23 die Steuerscheibe 25 verdreht. Die Führungszapfen 26 gleiten in den Steuerschlitzen 33, 34, 35 nach außen, entriegeln die federbelasteten Schlitten 75, indem die Schlittenführungen 28, 29, 30 nach außen gedrückt werden. Da die Steuerschlitze 33, 34, 35 unterschiedlich gebogen sind, entsteht eine Auslösefolge. Die Schlittenführung 28 wird als erste ausgeschwenkt, sodaß der Schlitten 75 über den Bowdenzug 78 den Klemmapparat 8 einschwenkt, anschließend folgt die Ausschwenkung der Schlittenführung 29, deren Schlitten den Bowdenzug 79 betätigt und den Klemmapparat 8 am Tragseil 2 vorklemmt. Die verbleibenden beiden Steuerschlitze 35 sind gleichartig, sodaß als letzte die Schlitten 75 an den Schlittenführungen 30 freikommen, die bei ihrer Bewegung nach unten mit den unteren Enden die Riegelhebel 70 öffnen, sodaß der Lasthaken 39 freikommt.
Die nach etwa 5 bis 10 Sekunden folgende Rückstellung der Steuerscheibe 25 aus der in Fig. 7 gezeigten Lage vollendet den Betriebsartenwechsel und der Kranbetrieb über das Zugseil 6 ist möglich, wobei die Schlittenführungen 28, 29, 30 ebenfalls die Ausgangslage besitzen. Mit Abschluß des Kranbetriebes wird der Lasthaken 39 vollständig eingezogen, und hebt unter Spannung der Druckfeder 76 mittels des Tellers 77 alle Schlitten 75 unter Spannung, der diesen zugeordneten Federn an, bis deren Rastnasen 73 auf die Rastschulter 72 der Steuerhülse 36 treffen. Da die Schlittenführungen 28, 29, 30 durch die Steuerscheibe 25 verriegelt sind, wird von den Schlitten 75 die Steuerhülse 36 hochgehoben, die Steuerscheibe 25 und das Führungsrohr 23 anhebt, sodaß die Führungszapfen 26 freigegeben werden. Wie in Fig. 8 gezeigt, schwenken die Schlittenführungen 28, 29, 30 aus, die Schlitten 75 verrasten an der Rastschulter 72 der Steuerhülse 36, worauf die Schlittenführungen 75 bis zur Anlage an den Anschlägen 28, 29 zurückschwenken und die in Fig. 6 gezeigte Position wieder einnehmen.
Die Führungszapfen 26 rasten wieder in die Steuerschlitze 33, 34, 35 ein, und die Steuerscheibe 25 bewegt sich samt Führungsrohr 23 nach unten, wobei unter Nachlassen des Zugseiles 6 die Feder 76 den Teller 77 in die unterste Position drücken, in die Riegelhebel 70 den Lasthaken fixieren.
Sobald das Zugseil 6 entlastet wird, löst der Klemmapparat 8 die Hauptklemmung, die vom Bowdenzug 79 auf Grund der verrasteten Schlitten 75 nicht mehr beaufschlagten Klemmbacken weiter auf, und vom Bowdenzug 78 nicht mehr beaufschlagten Schwenkeinrichtung des Klemmapparates 8 schwenkt unter Wirkung der Federn (Fig. 1) in die Fahrstellung aus. Somit kann über das Zugseil 6 der Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden, wobei die nächste Registrierung eines Anhaltens mit Umschaltung auf Kranbetrieb bereits nach etwa einer Fahrstrecke von einer Umfangslänge der Seillaufrolle 4 sowie einer Zeitspanne von 10 Sekunden erfolgen kann. Diese Ansteuerungssperre der elektronischen Schaltung 9 verhindert nach dem Verriegeln des Lasthakens 39 die sofortige Wiederauslösung, da ja durch das Erkennungselement 5 nach wie vor ein Anhalten signalisiert wird.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die im Detail beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es wäre im Zusammenhang mit der Steuerhydraulik 40 ebenso denkbar Magnetschalter 10, Auslöseschieber 41 und die beiden Rückschlagventile durch ein 3/2-Wegeventil zu ersetzen, dem zwei einzelne Magnetschalter zugeordnet sind.

Claims

1. Kranseilbahnwagen mit einem Lastgehänge (7), das mitmels des Zugseiles (6) nach Klemmung des Tragseiles (2) heb- und senkbar ist, und mit einer Steuerung, die an jeder beliebigen Anahaltestellte zeitverzögert von Fahrbetrieb auf Kranbetrieb schaltet, in dem das Tragseil (2) geklemmt und das Lastgehänge (7) entriegelt ist, wobei das sich wieder verriegelnde Lastgehänge (7) unter Lösung der Tragseilklemmung von Kranbetrieb auf Fahrbetrieb schaltet, dadurch gekennzeichnet, daß einer Seillaufrolle (4) ein ein Anhalten registrierendes Erkennungselement (5) zugeordnet ist, und daß die Steuerung eine elektronische Schaltung (9) aufweist, die bei Registrierung des Anhaltens als Abschluß des Fahrbetriebes ein elektrisches Schaltglied (10) der Betriebsartenwechseleinrichtung zeitverzögert ansteuert und nach Abschluß des Kranbetriebes eine neuerliche Ansteuerung erst nach einer Zeit- und Wegverzögerung zuläßt.

2. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Erkennungselement (5) zwei pendelbewegungsbedingte Drehrichtungswechsel der Seillaufrolle (4) als Anhalten registriert, zwischen denen maximal zehn Umdrehungen der Seillaufrolle (4) oder maximal fünf Meter Seillänge liegen.

3. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Seillaufrolle (4) eine Hell-Dunkel-Markierungen tragende Scheibe (11) verdrehfest verbunden ist, und ein die Intensität des Hell-Dunkel-Wechselrhythmus aufnehmendes Erkennungselement (5) vorgesehen ist.

4. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Seillaufrolle (4) eine ein rotierendes Magnetfeld erzeugende Scheibe (12) zugeordnet ist, und das Erkennungselement (5) die Magnetfeldänderungen aufnimmt.

5. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Seillaufrolle (4) eine Wirbelströme erzeugende Scheibe (13) zugeordnet ist, und das Erkennungselement (5) die Änderung der Wirbelströme aufnimmt.

6. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (12,13) einen Mitnehmerzapfen (15) aufweist, der in eine kreisbogenförmige, eine Unterbrechung aufweisende Nut (16) der Welle (17) der Seillaufrolle (4) eingreift, wobei die Scheibe (12, 13) auf der Welle (17) drehbar gelagert ist.

7. Kranseilbahnwagen nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibe (12,13) eine federbeaufschlagte Reibungsbremse (14) zugeordnet ist.

8. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Schaltglied (10) einen Elektromagneten umfaßt, der einen Auslöseschieber (21) einer im Lastgehänge (7) angeordneten Steuermechanik (20) bewegt.

9. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Schaltglied (10) einen Elektromagneten umfaßt, der einen Auslöseschieber (41) einer im Laufwagen (18) angeordneten Steuerhydraulik (40) bewegt.

10. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnt, daß das elektrische Schaltglied (10) zwei Magnetschalter umfaßt, die ein 3/2-Wegeventil einer im Laufwagen (18) angeordneten Steuerhydraulik betätigen.

11. Kranseilbahnwagen nach Anpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem elektrischen Schaltglied (10) eine nach Registrierung des Anhaltens während einer ersten Verzögerungszeit zwischen drei und dreißig Sekunden wirksame Ansteuerungssperre zugeordnet ist.

12. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verzögerungszeit in Abhängigkeit von der Länge des Zugseiles (6) einstellbar ist.

13. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 1, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Schaltung (9) das elektrische Schaltglied (10) fünf bis zehn Sekunden nach Abschluß des Betriebsartenwechsels in die Ausgangslage rücksteuert.

14. Kranseilbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Schaltung (9) eine Ansteuerungssperre enthält, die während des durch das geklemmte Tragseil (2) bewirkten Stillstandes der Seillaufrolle (4) und nach Abschluß des Kranbetriebes über zumindest zehn Sekunden sowie eine Fahrtstrecke wirksam ist, die einer vom Erkennungselement (5) zu registrierenden Umdrehung der Seillaufrolle (4) entspricht.