EP0185246A2 - Heck- oder Frontklappenscharnier eines Personenkraftwagens - Google Patents

Heck- oder Frontklappenscharnier eines Personenkraftwagens Download PDF

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EP0185246A2
EP0185246A2 EP85115362A EP85115362A EP0185246A2 EP 0185246 A2 EP0185246 A2 EP 0185246A2 EP 85115362 A EP85115362 A EP 85115362A EP 85115362 A EP85115362 A EP 85115362A EP 0185246 A2 EP0185246 A2 EP 0185246A2
Authority
EP
European Patent Office
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flap
window
bearing plate
pivot bearing
hinge
Prior art date
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EP85115362A
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English (en)
French (fr)
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EP0185246A3 (en
EP0185246B1 (de
Inventor
Gerhard Hoffmann
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
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Publication of EP0185246A3 publication Critical patent/EP0185246A3/de
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Expired legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D3/00—Hinges with pins
    • E05D3/02—Hinges with pins with one pin
    • E05D3/022—Hinges with pins with one pin allowing an additional lateral movement, e.g. for sealing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2201/00—Constructional elements; Accessories therefor
    • E05Y2201/60—Suspension or transmission members; Accessories therefor
    • E05Y2201/622—Suspension or transmission members elements
    • E05Y2201/71—Toothed gearing
    • E05Y2201/722—Racks
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/536—Hoods

Definitions

  • the invention relates to a passenger car in which the front or, in particular, tailgate is hinged with its flap edge adjacent to the adjacent window of the motor vehicle on a pivot bearing plate of a hinge and is pivotable.
  • the invention is intended in particular for motor vehicles in which the flap edge adjacent to the inclined window lies above the lower fold area of the window when the flap is closed. However, it can also be used if there is no such covering of the lower edge of the window by the flap. In addition, although the invention can also be applied to bonnets, it is preferably applied to bonnets.
  • arch hinges can be provided from an approximately U-shaped bracket, at the rear end of which the flap is fixed with its front edge and the front end of which is articulated below the rear window on a swivel bearing plate fixed to the vehicle.
  • the length of the bracket must be greater the further the front edge of the flap protrudes beyond the fastening point of the flap on the bracket and therefore the flap has to be raised when swiveling open in order to avoid a collision with the rear window.
  • the bracket must be relatively long. This will fix the stability of the tailgate is reduced and the space required for the bracket in the trunk of the motor vehicle is increased when the hatch is closed.
  • the accessibility of the area of the lower window rebate can be impaired both when the flap is closed and when it is open. In this case, the flap must be removed again after it has been preassembled and adjusted to the shell or to replace the rear window so that the rear window can be installed.
  • the object is achieved to create a passenger car of the type mentioned, in which there is no risk of collision for the window pane when the flap is open, even when the flap edge is pulled far toward the adjacent window of the motor vehicle, nor is the assembly of the Window pane is hindered by the mounted flap.
  • the pivot bearing plate is displaceable in a guide rail in the vehicle longitudinal direction, that between the flap edge articulated on the pivot bearing plate and the guide rail, a gear engaging on the pivot bearing plate is switched on, of which the pivot bearing plate is pivoted by a predetermined amount Flap in the direction facing away from the window, and when the flap is swiveled in the direction facing the window, it is inevitable that the gear can be uncoupled when the flap is open in such a way that the pivot bearing plate can be moved by an additional amount in the direction facing away from the window and the flap can be swung out.
  • the flap edge adjacent to the window is simultaneously displaced away from the flap when the flap is swung open, so that even with a small size of the hinge parts, even when the flap edge is advanced far to the window, a flap collision occurs can be prevented with the window pane when the flap is swung open.
  • the flap edge of the flap is inevitably moved back to the starting position, so that the flap gap that has been set is restored exactly.
  • the gear which controls the inevitable displacement movement of the flap during normal operation can be uncoupled if necessary and the flap can thereby be displaced and pivoted away from the window by an additional amount, the flap whose flap edge in the normal closed position is relatively wide is pulled towards the window, assembly of the window pane is not hindered by the flap.
  • the flap can be placed in the pivoted-down position on the frame part of the opening which can be blocked off by the flap and which is turned away from the window, without its swivel fastening on the swivel bearing plate being released.
  • the flap is swung open again and the transmission is engaged again, after which the flap is swiveled down again and inevitably returns to its normal closed position.
  • a special coupling or locking element can be provided for engaging and disengaging the transmission, which can preferably be operated without tools in a predetermined pivoting-open position of the flap. It is also possible to ensure through the design of the transmission that when the flap is fully opened, the transmission members to be decoupled e.g. disengage by slightly manually moving the swivel bearing plate in the direction facing away from the window. It can be advantageous here to ensure, by means of an elastic stop, a ball catch or the like, that the flap can only be swung open into this completely swung open position, in which the gear members can be moved apart, after overcoming a small resistance. This prevents unintentional decoupling of the transmission during normal operation of the flap.
  • the transmission is preferably designed as a rack and pinion drive.
  • a gearbox can be accommodated in a compact, small size underneath the side edges of the flap outside the usable space covered by the flap in the water drainage channel which is present anyway.
  • a tailgate compared to the conventional arch hinges that plunge into the usable space when the flap is closed, not only is better utilization of the usable space achieved and the risk of damage to objects avoided, which get into the freedom of movement of the arch hinges. Rather, such a design of the gearbox and its placement outside the usable space can prevent other installations from being impaired by the presence of the hinge.
  • the outer position of the hinge can prevent any obstruction when installing the tank if the tank is to be installed in the safety zone of the usable space above the rear axle, but the flap is already installed.
  • the tank filler tube no longer needs to be directed around the hinge, as is usually required when arched hinges are present, or, for example, the outlet cross-sections of air ducts are not hindered by the presence of the pivot bearing plate of the hinge.
  • the gear has a gear segment rotatable with the flap about its pivot axis, a lower rack formed on the guide rail and a between this and arranged on the gear segment, engaging with the gear segment and mounted on the pivot bearing plate, which engages in the inevitable displacement of the pivot bearing plate in the lower rack and can be uncoupled from the latter when the flap is pivoted open.
  • the pinion when the flap is swung open, the pinion is rotated by the gear segment, so that it rolls on the rack and is displaced accordingly by its mounting on the pivot bearing plate.
  • the toothed rack can end at a point at which the pinion may move away from it after overcoming elastic resistance runs and is uncoupled from the rack. Then the pivot bearing plate is no longer supported on the rack and can be shifted by the desired additional dimension, the pinion freewheeling. As a result, the flap can be pivoted away.
  • a second, upper toothed rack is preferably formed on the guide rail, which is offset relative to the lower toothed rack in the direction facing away from the window and which engages with the pinion for moving the swivel bearing plate by the additional dimension from above.
  • the aerodynamic shape optimization of a passenger car can result in accordance with FIG. 1 that the tailgate 1 overlaps the lower frame part of the window 2 with its flap edge 3 adjacent to it because of the flat inclined installation position of the tailgate 2.
  • the flap 1 is articulated on the motor vehicle via fastening arms 11 which are drawn far around the rear window 2, so that its pivot axis 9 lies below the window.
  • the pivot axis 9 is simultaneously shifted backward by a predetermined amount a, as shown in FIG. 2, so that the front flap edge 3 of the swung-open flap 1 does not abut the pane of the window 2 and therefore neither the pane nor the flap edge 3 is damaged can be.
  • the flap 1 is installed in front of the window 2 window. Because of the overlap d of the lower window frame part through the front flap edge 3, however, the pane of the window 2 cannot be installed either with the flap 1 closed according to FIG. 1 or with the flap 1 open according to FIG. 2. Nevertheless, in the motor vehicle shown, the window 2 is installed without removing the flap 1 for the window assembly and reinstalling it after the window Assembly possible because the flap 1 according to FIG. 3, if necessary, can be moved back and swung out from the swung-open position by an additional dimension b.
  • the front edge of the front flap edge 3 is offset to the rear by a sufficiently large distance c from the lower frame part of the window, as a result of which the pane 2 can be installed without any risk of damage to itself or the flap edge 3. Accordingly, the pane of the window 2 can be replaced by a new pane without having to remove the flap 1.
  • FIG. 4 shows an embodiment of a flap hinge with which the displacement options for the flap 1 described with reference to FIGS. 1 to 3 are realized.
  • the pivot bearing plate 4 on which the flap 1 is pivotably pivoted about the pivot axis 9, is guided in a guide rail 5 so as to be displaceable in the longitudinal direction of the motor vehicle.
  • the pivot bearing plate 4 which is designed as an angle plate, engages in an angular guide gap 2 of the guide rail.
  • a vertically standing, downwardly projecting gear segment 6 is formed such that the center of its tooth circle lies in the pivot axis 9 of the flap 1.
  • the gear segment 6 engages from above in a pinion 7, which is rotatably mounted in the pivot bearing plate 4 below the pivot axis 9 and offset against it to the rear.
  • the pinion 7 also engages in a lower rack 8 which is formed on the guide rail 5.
  • an upper rack 10 is formed on the guide rail 5, which is arranged offset to the rear relative to the lower rack 8.
  • FIGS. 9 and 10 corresponds to that of FIGS. 5 to 8 with the exception that the rear upper rack 10 is missing. Therefore, if the pinion 7 in the position according to FIG. 9 has run off the lower rack 8, the fastening arm 13 of the flap can be pivoted with the latter, the pinion 7 running freely, and in doing so, until it starts up against the rear stop 15 of the guide rail be pulled at the rear, whereby the flap is displaced by the additional dimension b.
  • the position of the hinge parts in this position of the pivoted and pulled back position is shown in Fig. 10.
  • the guide rail 5 is fixed outside the access opening of the usable space on the bottom of the lateral water drainage channel 14.
  • the gear segment 6 and the racks 8 and 10 are laterally offset from one another, so that the height of the pivot axis 9 above the lower rack 8 is smaller than the radius of the toothed circle of the gear segment 6 can be without this colliding with the lower rack 8.
  • the gear segment 6 and the swivel plate 4 are arranged perpendicular to the longitudinal direction of the vehicle at such a distance that the lower rack 8 and the upper rack 10 can protrude between the gear segment 6 and the swivel bearing plate 4.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Personenkraftwagen, bei welchem die Front- oder insbesondere Heckklappe mit ihrem dem angrenzenden Fenster des Kraftfahrzeuges benachbarten Klappenrand an einer Schwenklagerplatte eines Scharniers auf- und abschwenkbar angelenkt ist. Um eine Kollision des vorderen Klappenrandes mit dem Fenster auch bei weit vorgezogenem Klappenrand zu vermieden, ist das Klappenscharnier derart gestaltet, daß die Klappe von dem Scharnier beim Aufschwenken gleichzeitig um ein vorbestimmtes Maß in die dem Fenster abgewendete Richtung zwangsläufig verlagert wird. Für eine problemlose Montage der Fensterscheibe kann außerdem die Klappe in dem Scharnier aus der aufgeschwenkten Stellung heraus wahlweise um ein zusätzliches Maß in der dem Fenster abgewendeten Richtung bis in eine Stellung verlagert werden, in welcher die Klappe abgeschwenkt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Personenkraftwagen, bei welchem die Front- oder insbesondere Heckklappe mit ihrem dem angrenzenden Fenster des Kraftfahrzeuges benachbarten Klappenrand an einer Schwenklagerplatte eines Scharniers auf- und abschwenkbar angelenkt ist.
  • Die Erfindung ist insbesondere für solche Kraftwagen vorgesehen, bei welchen der dem geneigten Fenster benachbarte Klappenrand bei geschlossener Klappe über dem unteren Falzbereich des Fensters liegt. Sie kann jedoch auch angewendet werden, wenn eine solche Oberdeckung des unteren Fensterrandes durch die Klappe nicht vorliegt. Wenngleich außerdem die Erfindung auch bei Frontklappen angewendet werden kann, wird sie bevorzugt bei Heckklappen angewendet.
  • Bei derartigen Heckklappen für den Kofferraum des Kraftwagens ist ein Scharnier erforderlich, welches das Aufschwenken der Klappe ermöglicht, ohne daß diese in der aufgeschwenkten Stellung mit der angrenzenden Heckscheibe kollidiert. Hierzu können Bogenscharniere aus einem etwa U-förmigen Bügel vorgesehen sein, an dessen hinterem Ende die Klappe mit ihrem vorderen Rand festgelegt ist und dessen vorderes Ende unterhalb der Heckscheibe an einer fahrzeugfesten Schwenklagerplatte angelenkt ist. Hierbei muß die Bügellänge umso größer sein, je weiter der vordere Klappenrand über die Befestigungsstelle der Klappe an dem Bügel nach vorne hinausragt und daher die Klappe beim Aufschwenken angehoben werden muß, um eine Kollision mit der Heckscheibe zu vermeiden. Wenn daher z.B. der vordere Klappenrand soweit vorgezogen sein soll, daß er über den Fensterrahmen-Unterteil hinaus bis über den unteren Heckscheibenrand ragt, muß der Bügel verhältnismäßig lang sein. Dadurch wird die Befestigungsstabilität der Heckklappe geringer und der Platzbedarf für den Bügel im Kofferraum des Kraftwagens bei geschlossener Klappe vergrößert.
  • Wenn außerdem der vordere Klappenrand der Heckklappe verhältnismässig weit zur Heckscheibe hin vorgezogen ist, kann die Zugänglichkeit des Bereichs des unteren Fensterfalzes sowohl bei geschlossener als auch bei geöffneter Klappe beeinträchtigt sein. In diesem Fall muß die Klappe nach ihrer Vormontage und Rohbaueinstellung oder für das Ersetzen der Heckscheibe wieder ausgebaut werden, damit die Heckscheibe montiert werden kann.
  • Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, einen Personenkraftwagen der eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei welchem auch bei weit zum angrenzenden Fenster des Kraftwagens hin vorgezogenem Klappenrand bei kleiner Baugröße des Scharniers weder eine Kollisionsgefahr für die Fensterscheibe bei aufgeschwenkter Klappe besteht, noch die Montage der Fensterscheibe von der montierten Klappe behindert ist.
  • Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Schwenklagerplatte in einer Führungsschiene in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, daß zwischen den an der Schwenklagerplatte angelenkten Klappenrand und die Führungsschiene ein an der Schwenklagerplatte angreifendes Getriebe eingeschaltet ist, von welchem die Schwenklagerplatte um ein vorbestimmtes Maß beim Aufschwenken der Klappe in der dem Fenster abgewendeten Richtung, und beim Abschwenken der Klappe in der dem Fenster zugewendeten Richtung zwangsläufig verschiebbar ist, und daß wahlweise das Getriebe bei aufgeschwenkter Klappe derart entkuppelbar ist, daß die Schwenklagerplatte um ein zusätzliches Maß in der dem Fenster abgewendeten Richtung verschiebbar ist und hierbei die Klappe abschwenkbar ist.
  • Durch die Ausbildung des Scharniers gemäß der Erfindung wird beim Aufschwenken der Klappe gleichzeitig der dem Fenster benachbarte Klappenrand von diesem weg verlagert, so daß selbst bei kleiner Baugröße der Scharnierteile auch bei in der Schließlage der Klappe weit zum Fenster vorgezogenem Klappenrand eine Kollision des Klappenrandes mit der Fensterscheibe beim Aufschwenken der Klappe verhindert werden kann. Beim erneuten Abschwenken der Klappe hingegen wird diese mit ihrem Klappenrand zwangsläufig wieder in die Ausgangslage zurückverlagert, so daß der einmal eingestellte Klappenspalt genau wiederhergestellt wird.
  • Da außerdem das die zwangsläufige Verlagerungsbewegung der Klappe bei deren Normalbetrieb steuernde Getriebe im Bedarfsfall entkuppelt werden kann und dadurch die Klappe um ein zusätzliches Maß von dem Fenster weg verlagert und abgeschwenkt werden kann, wird auch für eine Klappe, deren Klappenrand in der normalen Schließstellung verhältnismäßig weit zum Fenster hin vorgezogen ist, eine Montage der Fensterscheibe von der Klappe nicht behindert. Gleichzeitig ist ein Ausbauen der Klappe für die Montage des Fensters nicht erforderlich. Die Klappe kann vielmehr in abgeschwenkter Stellung auf dem dem Fenster abgewendeten Rahmenteil der von der Klappe absperrbaren öffnung abgelegt werden, ohne daß ihre Schwenkbefestigung an der Schwenklagerplatte gelöst wird. Für das Zurückführen der Klappe in ihre normale Betriebslage wird die Klappe wieder aufgeschwenkt und das Getriebe wieder eingekuppelt, wonach die Klappe wieder abgeschwenkt wird und dabei zwangsläufig wieder in ihre normale Schließstellung gelangt.
  • Zum Ein- und Auskuppeln des Getriebes kann ein besonderes Kupplungs-oder Sperrglied vorgesehen sein, welches in einer vorbestimmten Aufschwenkstellung der Klappe vorzugsweise ohne Werkzeug betätigbar ist. Es ist auch möglich, durch die Gestaltung des Getriebes dafür zu sorgen, daß bei ganz aufgeschwenkter Klappe die zu entkuppelnden Getriebeglieder z.B. durch geringfügiges manuelles Verschieben der Schwenklagerplatte in der dem Fenster abgewendeten Richtung außer Eingriff gelangen. Hierbei kann es vorteilhaft sein, mittels eines elastischen Anschlages, einer Kugelraste oder dgl. dafür zu sorgen, daß die Klappe in diese ganz aufgeschwenkte Stellung, in welcher die Getriebeglieder auseinandergerückt werden können, erst nach überwindung eines kleinen Widerstandes aufgeschwenkt werden kann. Hierdurch wird ein unbeabsichtigtes Entkuppeln des Getriebes beim Normalbetrieb der Klappe verhindert.
  • Wenngleich als Getriebe ein geeignetes Koppel-Lenkergetriebe verwendet werden kann, wird das Getriebe vorzugsweise als Zahnstangentrieb ausgebildet. Ein solches Getriebe läßt sich in kompakter kleiner Baugröße unter den Seitenrändern der Klappe außerhalb des von der Klappe abgedeckten Nutzraumes in der ohnehin vorhandenen Wasserablaufrinne unterbringen. Hierdurch werden z.B. im Falle einer Heckklappe im Vergleich zu den herkömmlichen Bogenscharnieren, die beim Schließen der Klappe in den Nutzraum eintauchen, nicht nur eine bessere Ausnutzung des Nutzraumes und die Vermeidung einer Beschädigungsgefahr für Gegenstände erreicht, die in den Bewegungsfreiraum der Bogenscharniere geraten. Vielmehr kann durch eine derartige Gestaltung des Getriebes und dessen Unterbringung außerhalb des Nutzraumes eine Beeinträchtigung sonstiger Einbauten durch das Vorhandensein des Scharniers vermieden werden. Beispielsweise kann durch die Außenlage des`Scharniers jegliche Behinderung beim Tankeinbau vermieden werden, wenn der Tank in der Sicherheitszone des Nutzraumes über der Hinterachse eingebaut werden soll, jedoch die Klappe bereits eingebaut ist. Auch braucht beispielsweise das Tankfüllrohr nicht mehr um das Scharnier herumgeleitet zu werden, wie dies meist beim Vorhandensein von Bogenscharnieren erforderlich ist, oder werden beispielsweise die Austrittsquerschnitte von Luftführungsschächten durch das Vorhandensein der Schwenklagerplatte des Scharniers nicht behindert.
  • In der bevorzugten Ausführungsform eines derartigen Zahnstangengetriebes, welches sich für die Anordnung außerhalb des Nutzraumes seitlich von dessen Uffnung in der Wasserablaufrinne eignet, weist das Getriebe ein mit der Klappe um deren Schwenkachse drehbares Zahnradsegment, eine an der Führungsschiene ausgebildete untere Zahnstange und ein zwischen dieser und dem Zahnradsegment angeordnetes, mit dem Zahnradsegment in Eingriff stehendes, an der Schwenklagerplatte gelagertes Ritzel auf, welches bei der zwangsläufigen Verschiebung der Schwenklagerplatte in die untere Zahnstange eingreift und von dieser bei aufgeschwenkter Klappe entkuppelbar ist.
  • Daher wird beim Aufschwenken der Klappe das Ritzel von dem Zahnradsegment gedreht, so daß es sich auf der Zahnstange abwälzt und durch seine Lagerung an der Schwenklagerplatte diese entsprechend verschiebt. Die Zahnstange kann an einer Stelle enden, an welcher das Ritzel von ihr ggf. nach überwindung eines elastischen Widerstandes abläuft und dadurch von der Zahnstange entkuppelt wird. Dann ist auch die Schwenklagerplatte nicht mehr an der Zahnstange abgestützt und kann um das gewünschte zusätzliche Maß verlagert werden, wobei das Ritzel freiläuft. Hierdurch kann die Klappe abgeschwenkt werden.
  • Wenn aber das Ritzel nach seinem Ablaufen von der Zahnstange beim Abschwenken der Klappe freiläuft, ist es möglich, daß der Eingriff zwischen dem Ritzel und der Zahnstange beim späteren erneuten Aufschwenken der Klappe und dem Zurückschieben der Schwenklagerplatte mit dem Ritzel in einer anderen Schwenkstellung der Klappe als beim früheren Ablaufen des Ritzels von der Zahnstange hergestellt wird. Daher wird es in einer Ausgestaltung dieser Ausführungsform gemäß der Erfindung vorgeschlagen, auch die Verlagerung der Schwenklagerplatte um das zusätzliche Maß zwangsläufig durch das Abschwenken der Klappe herbeizuführen und daher auch das Rückverlagern der Schwenklagerplatte durch späteres erneutes Aufschwenken der Klappe ebenfalls zwangsläufig zu gestalten. Vorzugsweise ist hierzu an der Führungsschiene eine zweite, obere Zahnstange ausgebildet, welche gegenüber der unteren Zahnstange zu der dem Fenster abgewendeten Richtung hin versetzt ist und welche für das Verschieben der Schwenklagerplatte um das zusätzliche Maß von oben mit dem Ritzel in Eingriff gelangt. Mit dem Ablaufen des Ritzels von der unteren Zahnstange beim ersten Hochschwenken der Klappe läuft dann beim sich anschließenden Abschwenken der Klappe das Ritzel in die obere Zahnstange ein und rollt an dieser oberen Zahnstange ab, wodurch die Schwenklagerplatte mitgezogen wird, bis die Klappe vollständig abgeschwenkt ist. Diese Vorgänge laufen beim erneuten Aufschwenken und Abschwenken der Klappe umgekehrt ab, so daß die Klappe zwangsläufig wieder in ihre normale Betriebslage gebracht wird.
  • Die Erfindung wird anhand von Ausführungsformen erläutert, die wenigstens schematisch aus der Zeichnung ersichtlich sind. In der Zeichnung zeigt:
    • Fig. 1 schematisch einen Personenkraftwagen im Bereich des Heckfensters und der Heckklappe bei geschlossener Klappe,
    • Fig. 2 die Schemazeichnung aus Fig. 1, jedoch bei geöffneter Klappe,
    • Fig. 3 die Schemazeichnung aus Fig. 1 bei abgeschwenkter, jedoch für die Scheibenmontage am Heckfenster zurückverlagerter Klappe,
    • Fig. 4 eine perspektivische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Scharniers einer Heckklappe,
    • Fig. 5 bis 8 das Scharnier aus Fig. 4 bei geschlossener Klappe, beim öffnen der Klappe, bei voll geöffneter Klappe und bei wieder abgeschwenkter Klappe und
    • Fig. 9 und 10 abgewandelte Ausführungsformen des Scharniers bei aufgeschwenkter bzw. abgeschwenkter Klappe.
  • Die aerodynamische Formoptimierung eines Personenkraftwagens kann entsprechend Fig. 1 zur Folge haben, daß die Heckklappe 1 wegen der flach geneigten Einbaulage des Heckfensters 2 mit ihrem diesem benachbarten Klappenrand 3 den unteren Rahmenteil des Fensters 2 überlappt. Gemäß Fig. 1 ist die Klappe 1 über weit um das Heckfenster 2 herumgezogene Befestigungsarme 11 am Kraftwagen angelenkt, so daß ihre Schwenkachse 9 unterhalb des Fensters liegt. Beim Aufschwenken der Klappe 1 wird gleichzeitig entsprechend Fig. 2 die Schwenkachse 9 um ein vorbestimmtes Maß a nach hinten verlagert, damit der vordere Klappenrand 3 der aufgeschwenkten Hechklappe 1 nicht an der Scheibe des Fensters 2 anstößt und daher weder die Scheibe noch der Klappenrand 3 beschädigt werden können.
  • Bei der Rohmontage des Kraftwagens wird die Klappe 1 zeitlich vor der Scheibe des Fensters 2 eingebaut. Wegen der Oberlappung d des unteren Fensterrahmenteils durch den vorderen Klappenrand 3 kann jedoch die Scheibe des Fensters 2 weder bei geschlossener Klappe 1 entsprechend Fig. 1 noch bei geöffneter Klappe 1 entsprechend Fig. 2 eingebaut werden. Gleichwohl ist jedoch bei dem gezeigten Kraftwagen das Einbauen der Scheibe des Fensters 2 ohne ein Wiederausbauen der Klappe 1 für die Scheibenmontage und ihr erneutes Einbauen nach der Scheibenmontage möglich, weil die Klappe 1 entsprechend Fig. 3 bedarfsweise aus der aufgeschwenkten Lage um ein zusätzliches Maß b nach hinten verlagert und abgeschwenkt werden kann. Dadurch ist die Vorderkante des vorderen Klappenrandes 3 um einen hinreichend großen Abstand c gegen den unteren Rahmenteil des Fensters nach hinten versetzt angeordnet, wodurch die Scheibe 2 ohne Beschädigungsgefahr für sie selbst oder den Klappenrand 3 problemlos eingebaut werden kann. Entsprechend kann dadurch die Scheibe des Fensters 2 gegen eine neue Scheibe ersetzt werden, ohne hierzu die Klappe 1 ausbauen zu müssen.
  • Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform eines Klappenscharniers, mit welcher die anhand der Fig. 1 bis 3 geschilderten Verlagerungsmöglichkeiten für die Klappe 1 verwirklicht werden. Wie auch aus den Fig: 5 bis 8 ersichtlich, ist die Schwenklagerplatte 4, an welcher die Klappe 1 um die Schwenkachse 9 schwenkbar angelenkt ist, in einer Führungsschiene 5 in Längsrichtung des Kraftwagens verschiebbar geführt. Hierzu greift die als Winkelplatte ausgebildete Schwenklagerplatte 4 in einen winkelförmigen Führungsspalt 2 der Führungsschiene ein.
  • An dem Befestigungsarm 13, mit welchem die Klappe 1 fest verschraubt ist, ist ein vertikal stehendes, nach unten ragendes Zahnradsegment 6 derart ausgebildet, daß der Mittelpunkt seines Zahnkreises in der Schwenkachse 9 der Klappe 1 liegt. Das Zahnradsegment 6 greift von oben in ein Ritzel 7 ein, welches in der Schwenklagerplatte 4 unterhalb der Schwenkachse 9 und gegen diese nach hinten versetzt drehbar gelagert ist. Im Normalbetrieb der Klappe 1 greift außerdem das Ritzel 7 seinerseits in eine untere Zahnstange 8 ein, die an der Führungsschiene 5 ausgebildet ist. Ferner ist an der Führungsschiene 5 eine obere Zahnstange 10 ausgebildet, welche gegenüber der unteren Zahnstange 8 nach hinten versetzt angeordnet ist.
  • Beim Auf- und Abschwenken der Klappe 1 wird daher das Ritzel 7 von dem Zahnradsegment 6 zwangsläufig gedreht, so daß es auf der unteren Zahnstange 8 oder der oberen Zahnstange 10 abgerollt wird und dabei die Schwenklagerplatte 4 mitnimmt, so daß diese in dem Führungsspalt 12 der Führungsschiene 5 in Fahrzeuglängsrichtung verschoben wird. Die einzelnen Bewegungsphasen werden anhand der Fig. 5 bis 8 erläutert, wo von der Klappe nur ihr Befestigungsarm 13 gezeigt ist.
  • In der normalen Schließlage der Klappe, die in Fig. 5 gezeigt ist, greift das mit dem Zahnradsegment 6 im Eingriff befindliche Ritzel 7 von oben her in die untere Zahnstange 8 ein und befindet sich in einer Stellung, in welcher die Schwenklagerplatte 4 und daher die -Schwenkachse 9 der Klappe ihre vorderste Stellung einnehmen. Wenn nun entsprechend Fig. 6 der Befestigungsarm 13 mit der Klappe nach oben geschwenkt wird und daher das Zahnradsegment 6 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, wird das Ritzel im Uhrzeigersinn gedreht, so daß es auf der unteren Zahnstange 8 nach hinten abrollt und die Schwenklagerplatte 4 mit der Schwenkachse 9 nach hinten verlagert wird. Wenn die Klappe mit dem Befestigungsarm 13 sich in der ganz aufgeschwenkten Stellung entsprechend Fig. 7 befindet, sind die Schwenklagerplatte 4 und die Schwenkachse 9 der Klappe um das vorbestimmte Maß a nach hinten verschoben, wohingegen das Ritzel 7 mit der Zahnstange 8 eben noch in Eingriff steht. Wenn jetzt der Befestigungsarm 13 wieder abgeschwenkt wird, wird das Ritzel 7 von dem Zahnradsegment 6 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht und auf der unteren Zahnstange 8 wieder nach vorn gerollt, so daß die Schwenklagerplatte 4 mit der Schwenkachse 9 der Klappe und somit diese wieder nach vorne verlagert werden, bis sie wieder bei vollständig geschlossener Klappe ihre vorderste Stellung entsprechend Fig. 5 einnehmen.
  • Wenn jedoch der Befestigungsarm 13 der Klappe aus der Stellung gemäß Fig. 7 noch etwas weiter aufgeschwenkt wird, läuft das Ritzel 7 von der unteren Zahnstange 5 ab und wird daher von dieser entkuppelt. Dadurch wird auch die zwangsläufige Getriebeverbindung zwischen der Schwenklagerplatte 4 und der feststehenden Führungsschiene 5 entkuppelt, so daß die Schwenklagerplatte 4 um ein kleines Maß e nach hinten gerückt werden kann und dadurch das Ritzel 7 von unten her in den Eingriff mit der oberen Zahnstange 10 der Führungsschiene 5 gelangt. Wenn nun der Befestigungsarm 13 der Klappe wieder abgeschwenkt wird, wird das von dem Zahnradsegment 6 wieder entgegen dei Uhrzeigersinn gedrehte Ritzel 7 unter der oberen Zahnstange 10 nact hinten gerollt, wodurch die Schwenklagerplatte 4 und daher auch di: daran angelenkte Klappe um das zusätzliche Maß b nach hinten verl - gert werden. Beim erneuten Aufschwenken des Befestigungsarms 13 er Klappe wird wieder die Stellung nach Fig. 7 erreicht, so daß dif Schwenklagerplatte 4 mit dem Ritzel 7 wieder um das kleine Maß e nach vorne gerückt werden kann und dadurch das Ritzel 7 für den Normalbetrieb der Klappe wieder mit der unteren Zahnstange 8 in Eingriff gelangt. Durch erneutes Abschwenken der Klappe gelangt diese dann wieder in ihre normale Schließlage entsprechend Fig. 5.
  • Die Ausführungsform aus den Fig. 9 und 10 entspricht derjenigen aus den Fig. 5 bis 8 mit der Ausnahme, daß die hintere obere Zahnstange 10 fehlt. Wenn daher das Ritzel 7 in der Stellung nach Fig. 9 von der unteren Zahnstange 8 abgelaufen ist, kann der Befestigungsarm 13 der Klappe mit dieser abgeschwenkt werden, wobei das Ritzel 7 freiläuft, und dabei bis zum Anlaufen an dem hinteren Anschlag 15 der Führungsschiene nach hinten gezogen werden, wodurch die Verlagerung der Klappe um das zusätzliche Maß b erreicht wird. Die Stellung der Scharnierteile bei dieser Lage der abgeschwenkten und nach hinten gezogenen Stellung ist aus Fig. 10 ersichtlich.
  • Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Führungsschiene 5 außerhalb der Zutrittsöffnung des Nutzraumes am Boden der seitlichen Wasserablaufrinne 14 festgelegt. Um hierzu eine möglichst kleine Bauhöhe zu erreichen, sind entsprechend den Fig. 5 bis 8 das Zahnradsegment 6 und die Zahnstangen 8 und 10 seitlich gegeneinander versetzt, so daß die Höhe der Schwenkachse 9 über der unteren Zahnstange 8 kleiner als der Radius des Zahnkreises des Zahnradsegmentes 6 sein kann, ohne daß dieses mit der unteren Zahnstange 8 kollidiert. Das Zahnradsegment 6 und die Schwenkplatte 4 sind senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung in einem solchen Abstand angeordnet, daß die untere Zahnstange 8 und die obere Zahnstange 10 zwischen das Zahnradsegment 6 und die Schwenklagerplatte 4 hineinragen können.

Claims (3)

1. Personenkraftwagen, bei welchem die Front- oder insbesondere Heckklappe (1) mit ihrem dem angrenzenden Fenster (2) des Kraftfahrzeuges benachbarten Klappenrand (3) an einer Schwenklagerplatte (4) eines Scharniers auf- und abschwenkbar angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklagerplatte (4) in einer Führungsschiene (5) in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist, daß zwischen den an der Schwenklagerplatte (4) angelenkten Klappenrand (3) und die Führungsschiene (5) ein an der Schwenklagerplatte (4) angreifendes Getriebe (6, 7, 8) eingeschaltet ist, von welchem die Schwenklagerplatte (4) um ein vorbestimmtes Maß (a) beim Aufschwenken der Klappe (1) in der dem Fenster (2) abgewendeten Richtung, und beim Abschwenken der Klappe (1) in der dem Fenster (2) zugewendeten Richtung zwangsläufig verschiebbar ist, und daß wahlweise das Getriebe (6, 7, 8) bei aufgeschwenkter Klappe (1) derart entkuppelbar ist, daß die Schwenklagerplatte (4) um ein zusätzliches Maß (b) in der dem Fenster (2) abgewendten Richtung verschiebbar ist und hierbei die Klappe (1) abschwenkbar ist.
2. Personenkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein mit der Klappe (1) um deren Schwenkachse (9) drehbares Zahnradsegment (6), eine an der Führungsschiene (5) ausgebildete untere Zahnstange (8) und ein zwischen dieser und dem Zahnradsegment (6) angeordnetes, mit dem Zahnradsegment (6) in Eingriff stehendes, an der Schwenklagerplatte (4) gelagertes Ritzel (7) aufweist, welches bei der zwangsläufigen Verschiebung der Schwenklagerplatte (4) in die untere Zahnstange (8) eingreift und von dieser bei aufgeschwenkter Klappe (1) entkuppelbar ist.
3. Personenkraftwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Führungsschiene (5) eine zweite, obere Zahnstange (10) ausgebildet ist, welche gegenüber der unteren Zahnstange (8) zu der dem Fenster (2) abgewendeten Richtung hin versetzt ist und welche für das Verschieben der Schwenklagerplatte (4) um das zusätzliche Maß (b) von oben mit dem Ritzel (7) in Eingriff gelangt.
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