EP0127749B1 - Hubsicherung sowie Rafflamellenstore mit einer derartigen Vorrichtung - Google Patents

Hubsicherung sowie Rafflamellenstore mit einer derartigen Vorrichtung Download PDF

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EP0127749B1
EP0127749B1 EP84103947A EP84103947A EP0127749B1 EP 0127749 B1 EP0127749 B1 EP 0127749B1 EP 84103947 A EP84103947 A EP 84103947A EP 84103947 A EP84103947 A EP 84103947A EP 0127749 B1 EP0127749 B1 EP 0127749B1
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EP
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lever
carriage
locking
raising
stop
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EP84103947A
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Inventor
Willi Baumann
Hans-Peter Baumann
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Baumann AG Rolladenfabrik
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Baumann AG Rolladenfabrik
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    • E06B9/80—Safety measures against dropping or unauthorised opening; Braking or immobilising devices; Devices for limiting unrolling
    • E06B2009/801—Locking arrangements
    • E06B2009/805—Locking arrangements located on or in the guides

Definitions

  • the present invention relates to a lift lock for slat blinds, with a, at least with one of the slats for lifting and lowering movements motion-coupled, linearly moving along stationary frame parts of the store, and at least one pawl lever pivotable in the blind lifting plane on the carriage, the locking of which Carriage stroke without actuation of the drive by linear pivot point shift on the carriage and in frictional contacts of its final shut-off section with frame parts, and a Roman blind with at least one such fuse.
  • the object of the present invention is to design a lift safety device of the type mentioned at the outset in such a way that, largely largely independently of the tolerance dimensions of the stop frame parts, it enables the carriage to be blocked extremely reliably against unauthorized lifting.
  • lever is mounted on the carriage in such a way that the distance from the terminal end portion to the pivot point of the lever on the carriage approaches the stop position at a 90 ° lever swivel angle with respect to the direction of stroke, and that the lever in the stop position counteracts Swiveling is secured.
  • the lever is preferably mounted on the carriage by means of a pin-groove connection, the groove being fixed by a curve which is given by vectors with respect to the connecting part, the amount of which decreases with increasing position angle in the opposite stroke direction.
  • a lift safety device of the type mentioned wherein the lever can be coupled between storage on the carriage and a docking section with a stroke drive for the store, in that a stop is provided on the carriage, to which the lever engages at least almost when a swivel position is assumed 90 ° with respect to the stroke direction in this direction, with the coupling of lever and drive between this stop and the locking part, such that the lever pivots about this stop at least for the time being when pivoting up from the locking by means of the drive.
  • the locking part of the lever is designed as an edge.
  • a carriage 5 is mounted in a linearly displaceable manner in a store housing 1, for example guided with four pairs of rollers 3.
  • chain guides 9 are provided on the carriage in the form of upstanding plates, between which a chain 11 is displaceable. 1 and 2, the chain 11 lies in front of the plane of the figure, it is only shown in broken lines.
  • the chain 11 carries at its end a driver cam 13, which cooperates with a locking lever 15, which has a locking edge 17 at the end, and is mounted on a trunnion 19 on the carriage 5.
  • the lever 15 extends from one side of the carriage through corresponding cutouts in the chain guides 9 to the area of the one carriage guide 7a, hereinafter referred to as the locking counter bearing.
  • the lever 15 rides in a guide groove 21 on the bearing pin 19.
  • the groove is bent in a kidney shape and has a width corresponding to the bearing pin diameter over its entire length, the groove center line m with reference to the locking edge 17 on the lever 15 by location vectors? is fixed, the amount of which decreases as the angle cp increases in the opposite stroke direction GH.
  • the pivotability of the lever 15 is limited in the counterclockwise direction by a limit stop 25 on the carriage 5.
  • a rotary stop 27 is provided on the carriage 5, the function of which will still be discussed.
  • the illustrated lifter works as follows:
  • the carriage 5 is raised or lowered by means of the lowering and lifting chain 11 by the driving cam 13 on the chain 11 is at a recess 29 of the lever 15.
  • the store resp. the carriage 5 is the lever 15 at the rotary stop 27. If the bottom blind lamella fastened to the lamella bearing journal 23 is impaired in its lowering movement in the direction of GH when the store and thus the carriage 5 is lowered, for example by an object standing in the movement path, the chain 11 continues to run downwards and the driving cam 13 out of the recess 29 on lever 15.
  • the lever 15 thus assumes the position shown in FIG. 1, and tilts counterclockwise until its locking edge 17 rests on the locking counter bearing 7a. If the blocking object is removed from the path of movement of the lowest slat, the carriage falls until it rests on the cam cam 13 again.
  • the lever 15 passes through the positions a, b, c shown in dashed lines in FIG. In a first swivel range, it rotates around the bearing journal 19, the locking edge 17 tending to strike an arc around this journal with the radius r. As the trunnion 19 is pushed upwards in a linear movement when the trolley 5 is lifted and the radius r is greater than the distance between the trunnion 19 and the locking counter bearing 7a, the lever 15 wedges. When the trolley 5 is forcibly lifted, the trunnion 19 slips along the guide groove 21 and thus forces the lever 15 to pivot in the direction indicated by A.
  • the locking edge 17 forms the fulcrum.
  • the bearing pin 19 slides into the lower guide groove region, which has a reduced distance r b with respect to the locking edge 17.
  • the lever 15 comes to lie in a practically rectangular position with respect to the stroke direction H.
  • Fig. 2 it is shown how the lever 15 is released when the locking is released by lifting the chain 11 with the driver cam 13.
  • the driver cam 13 viewed in the horizontal direction, acts on the lever 15 between the stop point of the limit stop 25 and the rotary stop 27 on the lever 15. Since, as shown, the guide groove 21 in the 90 ° locking position of the lever 15 in the region 19 receiving the pin 19 is practically vertically oriented, the rotary stop 27 now acts as a fulcrum for the lever 15.
  • the lever 15 pivots in a first swing-back phase around the rotary stop 27, the locking edge 17 pivoting, at least almost, on a circular path with the radius of curvature r c around the rotary stop 27.
  • This radius of curvature r c is substantially smaller than the swivel radii r a , r b , which define the path of the locking edge 17 when it takes up its locking position. Due to this reduced path radius, the locking edge 17 is pivoted away from the locking contact with the locking counter bearing 7 even with a slight stroke of the driving cam 13. Thereafter, the lever 15 slides in the direction shown by B by now pivoting the guide groove 21 along the bearing pin 19 until the bearing pin 19 is again in contact with the upper guide groove part and the upper edge 16 while pulling the driving cam 13 on the rotary stop 27.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hubsicherung für Lamellenstoren, mit einem, mindestens mit einer der Lamellen für Hub- und Absenkbewegungen bewegungsgekoppelten, linear entlang von stationären Rahmenteilen der Store beweglichen Wagen, sowie mindestens einem in der Storen-Hubebene am Wagen schwenkbaren Ansperrklinkenhebel, dessen Ansperren bei Wagenhub ohne Betätigung des Antriebs durch lineare Schwenkpunktverschiebung am wagen und in Reibkontaktreten seiner endstädndigen Absperrpartie mit Rahmenteilen erfolgt, und eine Rafflamellenstore mit mindestens einer derartigen Sicherung.
  • Aus der DE-OS 3 037 733 ist eine derartige Hubsicherung bekannt geworden, bei welcher an einem in Führungen längsverschieblichen Wagen, zum Verhindern unbefugten Anhebens der Lamellen an einer Lamellenstore, ein Ansperrhebel vorgesehen ist, dessen Länge grösser ist als der Abstand zwischen seinem Schwenkpunkt am Wagen und der für Eingriff vorgesehenen Partie von Führungen für den Wagen. Bei unbefugtem Anheben des Wagens, also nicht mit einer hierzu vorgesehenen Antriebsvorrichtung für Anheben oder Absenken der Store, legt sich der vorgesehene Hebel an die entsprechende Wagenführung und sperrt gegen diese an. Dabei verbleibt er in bezüglich Hubrichtung schiefwinklig geneigter Lage. Diese Hubsicherung weist folgende Nachteile auf:
  • Bedingt dadurch, dass der Hebel bezüglich der Storen-Hubrichtung schiefwinklig geneigt ansperrt, besteht die Möglichkeit, die Sicherung durch Vibrieren des Wagens nach und nach aufzuheben. Einer Dimensionierung des Hebels so, dass er durch fortgesetztes Anheben des Wagens schliesslich in eine mit Bezug auf die Storen-Hubrichtung stabilere senkrechte Lage gedrückt wird, steht entgegen, dass dann die Ausdehnung der Hebellänge sehr genau auf den Abstand zwischen seinem Schwenkpunkt am Wagen und Ansperr-Führungspartie abgestimmt werden muss, um die Klinke Überhaupt sichernd in diese Lage schwenken zu können. Anderseits sind an den Wagenführungen grosse Toleranzen, was die Masse und die Oberflächenbeschaffenheit angelangt, in Kauf zu nehmen, die eine derartige Auslegung des Ansperrhebels problematisch machen.
  • Die vorliegende Erfindung setzt sich nun zur Aufgabe, eine Hubsicherung eingangs genannter Art so auszubilden, dass sie, weitgehendst unabhängig von Toleranzmassen der Ansperr-Rahmenteile, eine ausserordentlich sichere Blockierung des Wagens gegen unbefugtes Anheben ermöglicht.
  • Dies wird dadurch erreicht, dass der Hebel am Wagen derart gelagert ist, dass sich der Abstand von endständiger Ansperrpartie zum Schwenkpunkt des Hebels am Wagen bei Annäherung an die Ansperrposition bei 90° Hebel-Schwenkwinkel bezüglich der Storenhubrichtung verkleinert und daß der Hebel in der Ansperrposition gegen Weiterscwenken gesichert ist.
  • Durch diese Massnahmen wird erreicht, dass der Hebel unabhängig von seinem Übermass mit Bezug auf den Abstand zwischen seinem Schwenkpunkt am Wagen zu Beginn der Ansperrschwenkung und Gegenlager am Gehäuse in die 90°-Lage geschwenkt werden kann und dort den Wagen blockiert. Zur Einnahme der erwähnten 90°-Position durch den Hebel wird auf seinem Schwenkweg ein Anpresskraft-Maximum überschritten, so dass er in die erwähnhe 90°-Position praktisch einschnappt.
  • Zum Erreichen der erwähnten Abstandsverkleinerung ist der Hebel vorzugsweise mittels einer Zapfen -Nut-Verbindung am Wagen gelagert, wobei die Nut durch eine Kurve festgelegt ist, die mit Bezug auf die Ansperrpartie durch Vektoren gegeben ist, deren Betrag mit in Gegenhubrichtung zunehmendem Lagewinkel abnimmt.
  • Um im weiteren zu verhindern, dass der Hebel bei Hochdrücken des Wagens über die erwähnte 90°-Position weiter geschwenkt werden kann, wird vorgeschlagen, am Wagen einen Anschlag für den Hehel vorzusehen.
  • Ist der Wagen und damit die mit ihm verbundene vorzugsweise unterste Shorenlamelle wie beschrieben hochgehoben worden und durch Wirkung des Hebels festgeklemmt, so ist es wesentlich, dass bei nachfolgendem Anheben der Shore und damit des Wagens mittels eines Hubantriebes, wie mit einer Hubleine oder Hubkette, der Hebel auf möglichst kurzem Weg aus dem Eingriff mit den Rahmenteilen geschwenkt wird. Dieses rasche Ausschwenken muss auch unter Berücksichtigung von Unebenheihen und Toleranzmassen der Rahmenheile sichergestellt sein, an welchen der Hebel ansperrt.
  • Dies wird an einer Hubsicherung genannter Art, wobei der Hebel zwischen Lagerung am Wagen und einer Ansperrpartie mit einem Hubantrieb für die Store koppelbar ist, dadurch erreicht, dass am Wagen ein Anschlag vorgesehen ist, an den sich der Hebel bei Einnehmen einer Schwenklage von mindestens nahezu 90° mit Bezug auf die Hubrichtung in dieser Richtung anlegt, wobei die Kopplung von Hebel und Antrieb zwischen diesem Anschlag und der Ansperrpartie liegt, derart, dass der Hebel bei Hochschwenken aus dem Ansperren mittels des Antriebes mindestens vorerst um diesen Anschlag schwenkt.
  • Dadurch wird mindestens bei Beginn der Rückschwenkbewegung des Hebels letzterer um den genannten Anschlag gedreht, der mit Bezug auf den Schwenkradius zwischen Ansperrpartie und Hebellager am Wagen einen verkürzten Drehradius festlegt, womit die abhebende Bewegungskomponente der Ansperrpartie vergrössert wird. Dieser Drehanschlag stellt auch sicher, dass der Hebel bei gewaltsamem Niederdrücken des Wagens in Ansperrposition wieder in eine Position mit vergrössertem Schwenkradius bewegt wird, damit die 90°-Hebelposition stabilisiert wird.
  • Um zu Beginn der Schwenkbewegung des Hebels zum Ansperren einen Eingriff der Ansperrpartie an den entsprechenden Rahmenteil zu verbessern, wird zudem vorgeschlagen, dass die Ansperrpartie des Hebels als Kante ausgebildet ist.
  • Die Erfindung wird anschliessend beispielsweise anhand von Figuren erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1 eine Seitenansicht, teilweise geschnitten, einer erfindungsgemässen Hubsicherung, mit in Ansperrposition schwenkendem Sperrhebel an einem storenendständigen Wagen,
    • Fig. 2 eine Darstellung gemäss Fig. 1 zur Erläuterung der Hebelbewegung bei Rückschwenken.
  • In einem Storengehäuse 1, beispielsweise mit vier Rollenpaaren 3 geführt, ist ein Wagen 5 linear verschieblich gelagert. Parallel zu Wagenführungen 7 am Gehäuse 1 sind am Wagen 5 Kettenführungen 9 in Form aufragender Platten vorgesehen, wozwischen eine Kette 11 verschieblich ist. Da in den Darstellungen von den Fig. 1 und 2 die Kette 11 vor der Figurenebene liegt, ist sie lediglich gestrichelt dargestellt. Die Kette 11 trägt an ihrem Ende einen Mitnehmernocken 13, welcher mit einem Sperrhebel 15, der endständig eine Ansperrkante 17 aufweist, und an einem Lagerzapfen 19 am Wagen 5 gelagert ist, zusammenwirkt. Der Hebel 15 erstreckt sich von der einen Wagenseite durch entsprechende Aussparungen in den Kettenführungen 9, bis in den Bereich der einen Wagenführung 7a, im weiteren als Sperrgegenlager bezeichnet. Der Hebel 15 reitet in einer Führungsnut 21 auf dem Lagerzapfen 19. Die Nut ist nierenförmig gebogen und weist auf ihrer ganzen Länge eine dem Lagerzapfendurchmesser entsprechende Breite auf, wobei die Nutmittellinie m mit Bezug auf die Ansperrkante 17 am Hebel 15 durch Ortsvektoren ? festgelegt ist, deren Betrag bei in Gegenhubrichtung GH sich vergrösserndem Winkel cp abnimmt. Die Schwenkbarkeit des Hebels 15 ist in Gegenuhrzeigerrichtung durch einen Begrenzungsanschlag 25 am Wagen 5 begrenzt. Unmittelbar im Bereich der Oberkante 16 des Hebels 15 ist am Wagen 5 ein Drehanschlag 27 vorgesehen, auf dessen Funktion noch eingegangen werden wird.
  • Die dargestellte Hubsicherung funktioniert wie folgt:
  • Zusammen mit der untersten Lamelle einer nicht dargestellten Lamellenstore, die am Lamellenlagerzapfen 23 mit dem Wagen 5, wie schematisch dargestellt, schwenkbar verbunden ist, wird mittels der Absenk- und Hubkette 11 der Wagen 5 angehoben oder abgesenkt, indem der Mitnehmernocken 13 an der Kette 11 an einer Einnehmung 29 des Hebels 15 ansteht. Bei diesem normalen Hub- und Absenkbetrieb der Store resp. des Wagens 5 steht der Hebel 15 am Drehanschlag 27 an. Ist die am Lamellenlagerzapfen 23 befestigte unterste Storenlamelle beim Absenken der Store und damit des Wagens 5-in ihrer Absenkbewegung in Richtung GH behindert, beispielsweise durch einen in der Bewegungsbahn stehenden Gegenstand, so läuft die Kette 11 nach unten weiter und der Mitnehmernocken 13 aus der Einnehmung 29 am Hebel 15 heraus. Damit nimmt der Hebel 15 die in Fig. 1 ausgezogene dargestellte Position ein, er kippt im Gegenuhrzeigersinn, bis seine Ansperrkante 17 auf dem Sperrgegenlager 7a anliegt. Wird der wegversperrende Gegenstand aus der Bewegungsbahn der untersten Lamelle entfernt, so fällt der Wagen, bis er wieder auf dem Mihnehmernocken 13 aufliegt.
  • Wird in irgendeiner Position versucht, den Wagen 5 und damit die Store mit der untersten Lamelle in Richtung H hochzuheben, so durchläuft der Hebel 15 die in Fig. 1 gestrichelt dargestellten Positionen a, b, c. In einem ersten Schwenkbereich dreht er sich um den Lagerzapfen 19, wobei die Ansperrkante 17 tendenziell einen Bogen um diesen Zapfen mit dem Radius r, durchstreicht. Da bei Hochheben des Wagens 5 der Lagerzapfen 19 in einer linearen Bewegung nach oben geschoben wird und der Radius r, grösser ist als der Abstand zwischen Lagerzapfen 19 und Sperrgegenlager 7a, verkeilt sich der Hebel 15. Bei gewaltsamem Weiterheben des Wagens 5 rutscht der Lagerzapfen 19 entlang der Führungsnut 21 und zwingt somit den Hebel 15 in der mit A angedeuteten Richtung zu schwenken. Dabei bildet die Ansperrkante 17 den Hebeldrehpunkt. Durch dieses erzwungene Hochschwenken des Hebelendes mit der Nut 21 in Richhung A gleitet der Lagerzapfen 19 in den unteren Führungsnutbereich, der mit Bezug auf die Ansperrkante 17 einen reduzierten Abstand rb aufweist. Schliesslich kommt der Hebel 15 in mit Bezug auf die Hubrichtung H praktisch rechtwinklige Lage zu liegen.
  • Unter Berücksichtigung, dass bei dieser Schwenkung die Ansperrkante 17 am Sperrgegenlager 7 weitgehendst ortsfest verbleibt und lediglich unter Einpressung daran abrollt, ist ersichtlich, dass zum Niederschwenken des Hebels 15 in diese rechtwinklige Position eine Hubkraft auf den Wagen 5 aufzubringen ist, die gegen diese Lage hin abnimmt. Ein weiteres Nachuntenschwenken des Hebels 15 wird durch den Begrenzungsanschlag 25 am Wagen verhindert. Bedingt durch das Schwenken des Hebels 15 in seiner Führungsnut 21 entlang des Lagerzapfens 19 kommt die Oberkante 16 des Hebels bei Einnahme der genannten 90°-Endposition in Berührung mit dem Drehanschlag 27.
  • In Fig. 2 ist dargestellt, wie der Hebel 15 bei Lösen des Ansperrens durch Anheben der Kette 11 mit dem Mitnehmernocken 13 freigesetzt wird. Der Mitnehmernocken 13 greift, in Horizontalrichtung betrachtet, zwischen der Anschlagstelle des Begrenzungsanschlages 25 und des Drehanschlages 27 am Hebel 15 an letzterem an. Da, wie dargestellt, die Führungsnut 21 in der 90° -Ansperrposition des Hebels 15 im Zapfen 19 aufnemenden Bereich praktisch vertikal ausgerichtet ist, wirkt nun der Drehanschlag 27 für den Hebel 15 als Drehpunkt. Somit schwenkt der Hebel 15 in einer ersten Rückschwenkphase um den Drehanschlag 27, wobei die Ansperrkante 17, wenigstens nahezu, auf einer Kreisbahn mit dem Krümmungsradius rc um den Drehanschlag 27 schwenkt. Dieser Krümmungsradius rc ist wesentlich kleiner als die Schwenkradien ra, rb, welche die Bahn der Ansperrkante 17 bei Einnehmen ihrer Ansperrposition festlegen. Bedingt durch diesen verkleinerten Bahnradius wird die Ansperrkante 17 bereits bei geringem Hub des Mitnehmernockens 13 aus dem Ansperrkontakt mit dem Sperrgegenlager 7 weggeschwenkt. Danach erfolgt ein Abrutschen des Hebels 15 in der mit B dargestellten Richtung, indem nun die Führungsnut 21 entlang des Lagerzapfens 19 abschwenkt, bis der Lagerzapfen 19 wiederum an der oberen Führungsnutpartie ansteht und die Oberkante 16 unter Zug des Mitnehmernockens 13 am Drehanschlag 27.
  • Aus der Anordnung des Drehanschlages 27 und der Nutlage bei Einnahme der 90°-Ansperrlage durch den Hebel 15, ist ersichtlich, dass er in dieser Lage auch durch Zug am Wagen 5 in Richtung GH nicht ohne weiteres rückgeschwenkt werden kann und dort eine relativ stabile Lage einnimmt.
  • Mit der beschriebenen Hubsicherung wird eine ausserordentlich sichere Vorkehrung gegen unbefugtes Hochheben von Storen, wie von Rafflamellenstoren, realisiert, wobei Unebenheiten des Sperrgegenlagers sowie geometrische Toleranzen des Abstandsmasses zwischen Lagerzapfen 19 und diesem Gegenlager in weiten Grenzen ihr sicheres Funktionieren nicht beeinträchtigen. Dank der relativ stabilen Lage des Hebels 15 in nahezu 90° Ansperrposition ist auch ein sukzessives Lösen der Verkeilung durch Vibrationen am Wagen 5 nicht möglich.

Claims (7)

1. Hubsicherung für Lamellenstoren, mit einem, mindestens mit einer der Lamellen für Hub- und Absenkbewegungen bewegungsgekoppelten, linear entlang von stationären Rahmenteilen (7, 7a) der Store beweglichen Wagen (5) sowie mindestens einem in der Storen-Hubebene am Wagen (5) schwenkbaren Ansperrklinkenhebel, dessen Ansperren bei Wagenhub ohne Betätigung des Antriebs (11) durch lineare Schwenkpunkverschiebung (19, 21) am Wagen (5) und in Reibkontakttreten seiner endständigen Ansperrpartie (17) mit Rahmenteilen (7a) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (15) am Wagen (5) derart gelagert ist, dass sich der Abstand (ra. rb) von endständiger Ansperrpartie (17) zum Schwenkpunkt (19) des Hebels (15) am Wagen (5) bei Annäherung an die Ansperrposition bei 90° Hebel-Schwenkwinkel (ϕ) bezüglich der Storenhubrichtung (H) verkleinert und daß der Hebel (15) in der Ansperrposition gegen Weiterschwenken gesichert ist.
2. Hubsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (15) mittels einer Zapfen-Nut-Verbindung (19,21) am Wagen (5) gelagert ist, wobei die Nut (21) durch eine Kurve (m) festgelegt ist, die mit Bezug auf die Ansperrpartie (17) durch Vektoren gegeben ist, deren Betrag mit in Gegenhubrichtung zunehmendem Lagewinkel (ϕ) abnimmt.
3. Hubsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Wagen (5) ein Anschlag (25) für den Hebel (15) gegen Weiterschwenken über eine Lage von nahezu 90° hinaus mit Bezug auf die Hubrichtung (H) des Wagens (5) vorgesehen isy.
4. Hubsicherung nach Anspruch 1, wobei der Hebel zwischen Lagerung (19) am Wagen (5) und einer Ansperrpartie (17) mit einem Hubantrieb (11, 13) für die Store koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass am Wagen (5) ein Anschlag (27) vorgesehen ist, an den sich der Hebel (15) bei Einnehmen einer Schwenklage von mindestens nahezu 90° mit Bezug auf die Hubrichtung (H) in dieser Richtung anlegt, wobei die Kopplung (13) von Hebel (15) und Antrieb (11) zwischen diesem Anschlag (27) und der Ansperrpartie (17) liegt, derart, dass der Hebel (15) bei Hochschwenken aus dem Ansperren mittels des Antriebes (11) mindestens vorerst um diesen Anschlag (27) schwenkt.
5. Hubsicherung nach den Ansprüchen 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurve (m) mindestens im Bereich grösster Lagewinkel mit mindestens angenähert einer Krümmung (rb) mit dem Anschlag (27) als Krümmungsmittelpunkt ausgelegt ist.
6. Hubsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansperrpartie als Kante (17) ausgebildet ist.
7. Rafflamellenstore mit einer Hubsicherung, nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
EP84103947A 1983-05-18 1984-04-09 Hubsicherung sowie Rafflamellenstore mit einer derartigen Vorrichtung Expired EP0127749B1 (de)

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CH2701/83 1983-05-18

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