EP0062151B1 - Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine in einem Vollastbereich - Google Patents

Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine in einem Vollastbereich Download PDF

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EP0062151B1
EP0062151B1 EP82101156A EP82101156A EP0062151B1 EP 0062151 B1 EP0062151 B1 EP 0062151B1 EP 82101156 A EP82101156 A EP 82101156A EP 82101156 A EP82101156 A EP 82101156A EP 0062151 B1 EP0062151 B1 EP 0062151B1
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air
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full
load range
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/30—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines
    • F02M69/36—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines having an enrichment mechanism modifying fuel flow to injectors, e.g. by acting on the fuel metering device or on the valves throttling fuel passages to injection nozzles or overflow passages
    • F02M69/42—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines having an enrichment mechanism modifying fuel flow to injectors, e.g. by acting on the fuel metering device or on the valves throttling fuel passages to injection nozzles or overflow passages using other means than variable fluid pressure, e.g. acting on the fuel metering device mechanically or electrically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/30—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines
    • F02M69/36—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines having an enrichment mechanism modifying fuel flow to injectors, e.g. by acting on the fuel metering device or on the valves throttling fuel passages to injection nozzles or overflow passages

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine with an injection system in a full-load range, in which the injection system, depending on the output signal of an accelerator lever position sensor (9) and a further output signal, determines the amount of fuel supplied in relation to the throttle device (2 that is open at the maximum) ) the amount of air supplied changes in the same direction.
  • Such a method is known from DE-A 2824472. It serves to carry out a mixture quality control in the full-load range adjoining the part-load range of the internal combustion engine. While in the part-load range a filling regulation or control takes place with the help of the throttle device, which is usually designed as a throttle valve, the throttle device has no influence in the full-load range for mixture quality control or regulation, while the amount of fuel supplied corresponds to the position of the accelerator lever, which is usually designed as an accelerator pedal is changed.
  • the sensor used for this purpose for example in the form of a potentiometer, ensures that the fuel-air mixture is richly enriched in the full-load range in order to achieve a uniform acceleration behavior.
  • the invention has for its object to provide a method of the type mentioned, in which the amount of fuel supplied in the full load range is optimally adapted to the actual individual requirements with little effort.
  • the invention solves this problem in that the output signal of an air volume or air mass meter (5) of an air volume or air mass measuring injection system is used as a further signal and that the output signal of the air volume or air mass meter when passing through the full load range (11) before entering the Injection system is continuously increased in accordance with the output signal of the accelerator lever position sensor (9), this output signal going unchanged into the injection system during the transition from part-load to full-load range.
  • the output signal of an air quantity or air mass meter enables the quantity of fuel supplied to be adapted directly to the quantity of air actually available. In this way it is possible to largely approximate the optimal operating state of the internal combustion engine within the entire full-load range. This condition is characterized by low specific fuel consumption and / or optimal torque.
  • the use of a map computer is required to determine the amount of fuel supplied. This determines the fuel quantity from the two influencing variables, the speed and the position of the accelerator lever. In the invention, however, the amount of fuel can also be adjusted with the aid of a control unit which sets a constant air / fuel ratio in the partial load range.
  • Air quantity or air mass measuring injection systems are known per se. However, when the throttle device is fully open, these generally only have a so-called full-load enrichment that can be switched on suddenly, which can be felt as an unpleasant, sudden change in torque. Operating points within the full load range, i.e. between the optimal air / fuel consumption ratio at the upper end of the partial load range and the achievable optimum performance of the internal combustion engine with an optimal rich mixture adjustment cannot be approached constantly. Compared to this known system with jump function-like load signal at full load, the invention differs in that a differentiable load signal is also formed in the full load range, which enables the permanent adjustment of any operating point within the full load range.
  • the enlargement of the output signal of the air quantity or air mass meter according to the invention when passing through the full-load range before entry into the control device in accordance with the output signal of the accelerator lever position sensor can take place in different ways. For example, it is possible to add a corresponding correction value. In contrast, it is simpler in terms of circuitry to multiply the output signal of this sensor by a factor corresponding to the output signal of the accelerator lever position sensor. For this it is only necessary to provide a multiplier between the air quantity or air mass meter and the control unit for the injection system, which is controlled by the accelerator lever position sensor.
  • the output signal of the accelerator lever position sensor is only effective when the throttle device is open to the maximum. This transition can be done with the help, for example of a switch which is already present anyway and which is actuated when the throttle device is open to the maximum.
  • An internal combustion engine not shown in FIG. 1, has a conventional intake line 1 with a throttle device designed as a throttle valve 2 and an injection valve 3 for the quantity of fuel supplied.
  • the injection valve 3 is controlled by a schematically illustrated control unit 4, the output signal of an air flow meter 5 z. B. in the form of a baffle plate or an air mass meter e.g. is supplied in the form of a hot wire.
  • a multiplication element 7 is switched on, which carries out an evaluation of the output signal of this knife in the full load range in a manner explained in more detail with reference to FIG. 2 and in accordance with the position of an acceleration lever designed as an accelerator pedal 8.
  • the accelerator pedal 8 is coupled to the throttle valve 2 in the following manner, which is known, for example, from US Pat. No. 3,233,403.
  • a first range of motion I when the throttle valve 2 is not fully open the accelerator pedal 8 and the throttle valve 2 are mechanically firmly connected to one another.
  • the position of the throttle valve is determined with the accelerator pedal 8.
  • a second movement region 11 of the accelerator pedal 8 which adjoins the first movement region and the throttle valve is fully open, the clutch between the accelerator pedal 8 and the throttle valve 2 is released. While the throttle valve remains open to the maximum in this so-called full-load range of the internal combustion engine and is therefore not moved, the accelerator pedal 8 can continuously change its position.
  • the accelerator pedal 8 is assigned a position transmitter designed as a potentiometer 9, which is only effective when the throttle valve 2 is open to the maximum.
  • a switch is used, for example, which is switched mechanically when the throttle valve is open, for example by the throttle valve 2 itself or its movement kinematics or depending on the output signal of the potentiometer.
  • the potentiometer 9 influences the multiplication element 7. This increases the output signal of the knife 5 before it enters the control unit 4.
  • the actual output signal a of the knife 5 and the input signal b fed to the control device 4 are plotted as a function of the position s of the accelerator pedal 8 in the movement ranges I and II.
  • the signal b is equal to the signal a in the area I and is obtained in the area II by multiplying the constant output signal a in accordance with the position s of the accelerator pedal. This is done by the multiplication element 7, which, depending on the position s of the accelerator pedal 8, multiplies the signal a by a factor which rises continuously from the value 1 at the beginning of the movement range II of the accelerator pedal.
  • This multiplication of the output signal of the knife 5 prior to input into the control device 4 results in a control signal which corresponds to a higher air quantity or mass than that actually supplied.
  • the injection system delivers the corresponding amount of fuel for this - apparently - higher amount of air, with the result that variable mixture enrichment is achieved in the full-load range of the internal combustion engine.
  • the output signal of an air quantity or mass meter as the basic signal, an optimal dynamic behavior in the event of load changes within the full-load range and thus the entire load range of the internal combustion engine is achieved.
  • the illustrated embodiment of the method according to the invention is characterized by little effort, since this mixture quality control in the full load range is achieved with little additional effort and essentially with the parts already provided for the part-load range of the internal combustion engine.

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Einspritzsystem in einem Vollastbereich, bei dem das Einspritzsystem abhängig von dem Ausgangssignal eines Beschleunigungshebelstellungs-Gebers (9) und einem weiteren Ausgangssignal die zugeführte Kraftstoffmenge im Verhältnis zur über eine unverändert maximal geöffnete Drosseleinrichtung (2) zugeführten Luftmenge gleichsinnig ändert.
  • Ein derartiges Verfahren ist aus der DE-A 2824472 bekannt. Es dient dazu, in dem sich an den Teillastbereich der Brennkraftmaschine anschließenden Vollastbereich eine Gemischqualitätssteuerung vorzunehmen. Während im Teillastbereich eine Füllungsregelung bzw. -steuerung mit Hilfe der in der Regel als Drosselklappe ausgebildeten Drosseleinrichtung erfolgt, ist im Volllastbereich zur Gemischqualitätssteuerung bzw. -regelung die Drosseleinrichtung ohne Einfluß, während die zugeführte Kraftstoffmenge entsprechend der Stellung des in der Regel als Gaspedal ausgebildeten Beschleunigungshebels verändert wird. Der hierfür verwendete, beispielsweise als Potentiometer ausgebildete Geber sorgt dafür, daß das Kraftstoff-Luftgemisch im Vollastbereich zum Erzielen eines gleichmäßigen Beschleunigungsverhaltens unterschiedlich angefettet wird.
  • Bei dem bekannten Verfahren wird als weiteres Ausgangssignal das eines Drehzahlmessers verwendet. Dies hat zur Folge, daß die zur Festlegung der erforderlichen Kraftstoffmenge notwendige Lastinformation auf indirektem Weg gewonnen werden muß. Ein solches Verfahren stellt infolge von Fertigungstoleranzen unerfüllbare Anforderungen an die Präzision der dabei notwendigen Kennfeld-Auslegung. Langzeittoleranzen, wie etwa Verringerung des Luftaufwands durch verminderte Reibleistung über der Lebensdauer des Motors sowie beispielsweise auch die Veränderung des Luftdurchsatzes infolge einer Verschmutzung des Luftfilters werden nicht berücksichtigt. Durch die erhebliche Länge der Steuerkette ist das dynamische Ansprechverhalten unzureichend.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem mit geringem Aufwand die zugeführte Kraftstoffmenge im Vollastbereich den tatsächlichen individuellen Erfordernissen optimal angepaßt ist.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß als weiteres Signal das Ausgangssignal eines Luftmengen- oder Luftmassenmessers (5) eines luftmengen- oder luftmassenmessenden Einspritzsystems verwendet wird und daß das Ausgangssignal des Luftmengen- bzw. Luftmassenmessers bei Durchlaufen des Vollastbereichs (11) vor Eingang in das Einspritzsystem entsprechend dem Ausgangsssignal des Beschleunigungshebelstellungs-Gebers (9) kontinuierlich vergrößert wird, wobei dieses Ausgangssignal beim Übergang vom Teillast- zum Vollastbereich unverändert in das Einspritzsystem eingeht.
  • Das Ausgangssignal eines Luftmengen- bzw. Luftmassenmessers ermöglicht es, die zugeführte Kraftstoffmenge direkt der tatsächlich zur Verfügung stehenden Luftmenge anzupassen. Auf diese Weise ist es möglich, sich innerhalb des gesamten Vollastbereichs dem optimalen Betriebszustand der Brennkraftmaschine weitgehend anzunähern. Dieser Zustand zeichnet sich durch niedrigen spezifischen Kraftstoffverbrauch und/ oder optimales Drehmoment aus.
  • Bei dem bekannten Verfahren ist zum Bestimmen der zugeführten Kraftstoffmenge die Verwendung eines Kennfeld-Rechners erforderlich. Dieser bestimmt aus den beiden Einflußgrößen Drehzahl und Stellung des Beschleunigungshebels die Kraftstoffmenge. Bei der Erfindung hingegen läßt sich die Kraftstoffmenge auch mit Hilfe eines Steuergeräts einstellen, das im Teillastbereich ein konstantes Luft-/Kraftstoff-Verhältnis einstellt.
  • Luftmengen- bzw. luftmassenmessende Einspritzsysteme sind an sich bekannt. Diese besitzen jedoch in der Regel bei vollständig geöffneter Drosseleinrichtung lediglich eine schlagartig zuschaltbare sog. Vollastanreicherung, die als unangenehme, sprunghafte Drehmomentänderung spürbar ist. Betriebspunkte innerhalb des Vollastbereichs, d.h. zwischen verbrauchs-optimalem Luft-/Kraftstoff-Verhältnis am oberen Ende des Teillastbereichs und dem erreichbaren Leistungsoptimum der Brennkraftmaschine bei optimaler fetter Gemischanpassung, können nicht konstant angefahren werden. Gegenüber diesem bekannten System mitsprungfunktionsartigem Lastsignal bei Vollast unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß auch im Vollastbereich ein differenzierbares Lastsignal gebildet wird, das die bleibende Einstellung eines beliebigen Betriebspunktes innerhalb des Vollastbereichs ermöglicht.
  • Die erfindungsgemäße Vergrößerung des Ausgangssignales des Luftmengen- bzw. Luftmassenmessers bei Durchlaufen des Vollastbereichs vor Eingang in das Steuergerät entsprechend dem Ausgangssignal des Beschleunigungshebelstellungs-Gebers kann in unterschiedlicher Weise erfolgen. So ist es beispielsweise möglich, einen entsprechenden Korrekturwert zu addieren. Demgegenüber ist es schaltungstechnisch einfacher, das Ausgangssignal dieses Gebers mit einem dem Ausgangssignal des Beschleunigungshebelstellungs-Gebers entsprechenden Faktor zu multiplizieren. Hierfür ist es lediglich erforderlich, zwischen dem Luftmengen- bzw. Luftmassenmesser und dem Steuergerät für das Einspritzsystem ein Multiplikationsglied vorzusehen, das durch den Beschleunigungshebelstellungs-Geber gesteuert wird.
  • Zum Erzielen eines gleichmäßigen Übergangs zwischen Teil-und Vollastbereich bei gleichzeitig geringstmöglichem kraftstoffverbrauch ist es weiterhin vorteilhaft, wenn das Ausgangssignal des Beschleunigungshebelstellungs-Gebers erst bei maximal geöffneter Drosseleinrichtung wirksam ist. Dieser Übergang kann beispielsweise mit Hilfe eines häufig bereits ohnehin vorhandenen Schalters erfolgen, der bei maximal geöffneter Drosseleinrichtung betätigt wird.
  • Im Falle der vorhin genannten Multiplikation des Ausgangssignals des Luftmengen- bzw. Luftmassenmessers vor Eingang in das Steuergerät für das Einspritzsystem bedeutet dies, daß der Faktor vom Wert 1 zu Beginn des Vollastbereichs kontinuierlich entsprechend der Stellung des Beschleunigungshebelstellungs-Gebers zunimmt. Im Gegensatz zu dem aus der eingangs genannten DE-A 28 24 472 bekannten Verfahren, bei dem auch im Teillastbereich aus den Ausgangssignalen des Drehzahlmessers und des Beschleunigungshebelstellungs-Gebers die zugeführte Kraftstoffmenge bestimmt wird, ergibt sich bei Verwendung eines luftmengen- bzw. luftmassenmessendes Einspritzsystems mit erst im Vollastbereich wirksamer Bewertung des Luftmengen- bzw. Luftmassenmesser-Ausgangssignals in der zuletzt beschriebenen Weise im gesamten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine ein bestmögliches dynamisches Verhalten bei gleichzeitig optimaler Anpassungsfähigkeit des Systems.
  • Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels weiter erläutert. Es zeigen
    • Fig. 1 schematisch ein in der erfindungsgemäßen Weise betriebenes Einspritzsystem und
    • Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des Einspritzsystems.
  • Eine in Fig. 1 nicht näher dargestellte Brennkraftmaschine besitzt eine übliche Ansaugleitung 1 mit einer als Drosselklappe 2 ausgebildeten Drosseleinrichtung sowie ein Einspritzventil 3 für die zugeführte Kraftstoffmenge. Das Einspritzventil 3 ist durch ein schematisch dargestelltes Steuergerät 4 gesteuert, dem das Ausgangssignal eines Luftmengenmessers 5 z. B. in Form einer Stauscheibe bzw. eines Luftmassenmessers z.B. in Form eines Hitz-Drahts zugeführt ist. Zwischen diesem Messer 5 und dem Steuergerät 4 ist ein Multiplikationsglied 7 eingeschaltet, das im Volllastbereich eine Bewertung des Ausgangssignals dieses Messers in einer anhand von Fig. 2 näher erläuterten Weise und entsprechend der Stellung eines als Gaspedal 8 ausgebildeten Beschleunigungshebels vornimmt.
  • Das Gaspedal 8 ist mit der Drosselklappe 2 in folgender, beispielsweise aus der US-PS 3 233 403 bekannter Weise gekoppelt. In einem ersten Bewegungsbereich I bei nicht vollständig geöffneter Drosselklappe 2 sind das Gaspedal 8 und die Drosselklappe 2 mechanisch fest miteinander verbunden. Die Stellung der Drosselklappe wird mit Hilfe des Gaspedals 8 bestimmt. In einem sich an den ersten Bewegungsbereich anschließenden zweiten Bewegungsbereich 11 des Gaspedals 8 bei vollständig geöffneter Drosselklappe ist die Kupplung zwischen dem Gaspedal 8 und der Drosselklappe 2 aufgehoben. Während die Drosselklappe in diesem sogenannten Vollastbereich der Brennkraftmaschine unverändert maximal geöffnet ist und somit nicht bewegt wird, kann das Gaspedal 8 kontinuierlich seine Stellung verändern.
  • Dem Gaspedal 8 ist ein als Potentiometer 9 ausgebildeter Stellungs-Geber zugeordnet, der erst bei maximal geöffneter Drosselklappe 2 wirksam ist. Hierzu dient beispielsweise ein Schalter, der bei maximal geöffneter Drosselklappe mechanisch, beispielsweise durch die Drosselklappe 2 selbst bzw. deren Bewegungskinematik oder abhängig vom Ausgangssignal des Potentiometers geschaltet ist. In diesem Vollastbereich entsprechend dem Bewegungsbereich II des Gaspedals 8 beeinflußt das Potentiometer 9 das Multiplikationsglied 7. Dieses vergrößert das Ausgangssignal des Messers 5 vor Eingang in das Steuergerät 4.
  • Diese Veränderung ist anhand von Fig. 2 erläutert. In Fig. 2 ist in Abhängigkeit von der Stellung s des Gaspedals 8 im Bewegungsbereich I und II das tatsächliche Ausgangssignal a des Messers 5 sowie das dem Steuergerät 4 zugeführte Eingangssignal b aufgetragen. Das Signal b ist im Bereich I gleich dem Signal a und wird im Bereich II durch Multiplikation des konstanten Ausgangssignals a entsprechend der Stellung s des Gaspedals gewonnen. Hierzu dient das Multiplikationsglied 7, das in Abhängigkeit von der Stellung s des Gaspedals 8 das Signal a mit einem Faktor multipliziert wird, der vom Wert 1 zu Beginn des Bewegungsbereichs II des Gaspedals kontinuierlich ansteigt.
  • Durch diese Multiplikation des Ausgangssignals des Messers 5 vor Eingang in das Steuergerät 4 wird diesem ein Steuersignal zugeführt, das einer höheren Luftmenge bzw. -Masse als der tatsächlich zugeführten entspricht. Das Einspritzsystem liefert für diese - scheinbar - höhere Luftmenge die entsprechende Kraftstoffmenge mit der Folge, daß im Vollastbereich der Brennkraftmaschine eine variable Gemischanfettung erzielt wird. Durch die Verwendung des Ausgangssignals eines Luftmengen- bzw. Massenmessers als Grundsignal wird ein optimales dynamisches Verhalten bei Laständerungen innerhalb des Vollastbereichs und damit des gesamten Lastbereichs der Brennkraftmaschine erzielt. Ferner zeichnet sich die dargestellte Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens durch geringen Aufwand aus, da diese Gemischqualitätssteuerung im Volllastbereich mit geringem zusätzlichen Aufwand und im wesentlichen mit den ohnehin bereits für den Teillastbereich der Brennkraftmaschine vorgesehenen Teilen erreicht wird.

Claims (3)

1. Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Einspritzsystem in einem Vollastbereich, bei dem das Einspritzsystem abhängig von dem Ausgangssignal eines Beschleunigungshebelstellungs-Gebers (9) und einem weiteren Ausgangssignal die zugeführte Kraftstoffmenge im Verhältnis zur über eine unverändert maximal geöffnete Drosseleinrichtung (2) zugeführten Luftmenge gleichsinnig ändert, dadurch gekennzeichnet, daß als weiteres Signal das Ausgangssignal eines Luftmengen- oder Luftmassenmessers (5) eines luftmengen- oder luftmassenmessenden Einspritzsystems verwendet wird und daß das Ausgangssignal des Luftmengen- bzw. Luftmassenmessers bei Durchlaufen des Vollastbereichs (11) vor Eingang in das Einspritzsystem entspre- . chend dem Ausgangssignal des Beschleunigungshebelstellungs-Gebers (9) kontinuierlich vergrößert wird, wobei dieses Ausgangssignal beim Übergang vom Teillast- zum Vollastbereich unverändert in das Einspritzsystem eingeht.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichent, daß das Ausgangssignal des Luftmengen- bzw. Luftmassenmessers (5) mit einem dem Ausgangssignal des Beschleunigungshebelstellungs-Gebers (9) entsprechenden Faktor multipliziert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Beschleunigungshebelstellungs-Gebers (9) erst bei maximal geöffneter Drosseleinrichtung (2) wirksam wird.
EP82101156A 1981-04-02 1982-02-17 Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine in einem Vollastbereich Expired EP0062151B1 (de)

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DE3113301A1 (de) 1982-10-21
ATE42133T1 (de) 1989-04-15
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