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Regelvorrichtung für eine Kraftstoffversorgungsanlage einer
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gemischverdichtenden fremdgezündeten Brennkraftmaschine Zusammenfassung
Es wird eine RegeLvorrichtung für eine Kraftstoffversorgungsanlage einer gemischverdichtenden
fremdgezündeten Brennkraftmaschine vorgeschlagen, die zur Warmlauf- und Vollastanreicherung
und zur Höhenkorrektur des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches
dient. Die Regelvorrichtung umfaßt ein den Kraftstoffdruck beeinflussendes Druckregelventil,
dessen Schließkraft auf das bewegliche Ventilteil von einem temperaturabhängigen
Element über ein Übertragungsglied und eine koaxial zu diesem geführte Regelfeder
beeinflußt wird, wobei in einem vorbestimmten Temperaturbereich das temperaturabhängige
Element und das bewegliche Ventilteil nur über die Regelfeder in Verbindung stehen.
Durch eine Vollastanreicherungsvorrichtung kann die Schließkraft auf das bewegliche
Ventilteil weiterhin noch derart beeinflußt werden, daß die Schließkraft bei Vollast
der Brennkraftmaschine vergrößerbar ist. Weiterhin kann die Schließkraft auf das
bewegliche Ventilteil des Druckregelventils durch ein auf den Atmosphärendruck ansprechendes
Element derart beeinflußt werden, daß bei steigendem Atmosphärendruck die Schließkraft
vergrößerbar und bei sinkenden Atmosphärendru@k @erringerbar ist.
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Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Regelvorrichtung
nach der Gattung des llauptanspruchs. Es ist schon eine Regelvorrichtung bekannt,
bei der nach dem Start der kalten Brennkraftmaschine bis zum Erreichen der Motorbetriebstemperatur
das Kraftstoff-Luft-Gemisch temperaturabhängig nach einer Lirlearen Funktion verarmt
wird, wodurch sich der Nachteil ergibt, daß unmittelbar nach dem Start sehr hohe
Anteile schädlicher Bestandteile im Abgas auftreten. Es ist ebenfalls bekarlnt,
das Druckregelventil zur Vollastanreicherung utid Höhenkorrektur zu beeinflussen,
jedoch Lassen sich diese Eingriffe nicht durch Einzelaggregate kombinieren.
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Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Regelvorrichtung mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß unmittelbar
nach den Kaltstart (ler Brennkraftmaschine zur Verminderung schädlicher Abgasbestandteile
und zur Kraftstoffersparnis das @@iche Kraftstoff-Luft-Gemisch beim start bis zum
Erreichen einer bestimmtell Temperatur schneller verarmt wird, als oberhalb dieser
bestimmten Temperatur. Dies ist zweckmäßig, da bereits kurze Zeit nach dem Start
der Brennkraftmaschine die Zylinderwände infolge der vorangegangenen Zündungen vorgewärmt
sind und eine K@aftstoffkondensation durch die vorher kalten Zylinderwände immer
mehr unterbleibt, so daß für den sauberen Weiterlauf der Brennkraftmaschine bis
zum Erreichen der Motorbetriebstemperatur nur noch eine geringere Anreicherung erforderlich
ist.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßn@hmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen der in Hauptanspruch angegebenen Regelvorrichtung
möglich.
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Besonders vorteilhaft ist, daß das die temperaturabhängige Anreicherung
des Kraftstoff-Luft-Gemisches steuernde temperaturabhängige Element unterhalb einer
vorbestimmten Temperatur direkt über das Übertragungsglied und in einem Temperaturbereich
oberhalb dieser vorbestimmten Temperatur bis zum Abschluß der Warmlaufphase indirekt
über die Regelfeder am beweglichen Ventilteil angreift.
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Vorteilhaft ist weiterhin, daß die Regelvorrichtung durch Einzelaggregate
zur Beeinflussung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses in Abhängigkeit vom Lastzustand
der Brennkraftmaschine und von der geodätischen Höhe auf einfache Weise ergänzt
werden kann.
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Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es
zeigen Figur 1 eine Kraftstoffversorgungsanlage, Figur la einen Ausschnitt der Kraftstoffversorgungsanlage
nach Figur 1, Figur 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II in Figur 1, Figur 3
einen Schnitt entlang der Linie III-III in Figur 1, Figur 4 ein erstes Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Regelvorrichtung, Figur 5 ein Diagramm, das den Verlauf
der temperaturabhängigen Schließkraft auf die Regelvorrichtung darstellt, Figur
6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in Figur 4, Figur 7 ein zweites Ausführungsbeist)iel
einer erfindungsgemäßen Regelvorri chtung, Figur 8 einen Schnitt entlang der Linie
VIII-VIII in Figur 7, Figur 9 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungi;gemäßen
Regelvorric}<tung, Figur 10 einen Schnitt entlang der Linie X-X in Figur 9.
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Beschreibung der Erfindung und la Bei der in Figur 1 dargestellten
Kraftstoffversorgungsanlage für eine gemischverdichtende fremdgezündete Brennkraftmaschine
strömt über einen nicht dargestellten Luftfilter die Verbrennungsluft in Pfeilrichtung
in einen Abschnitt 1 des Luftansaugrohres mit einem darin um eine Lagerwelle 2 schwenkbar
gelagerten Schwenkkörper 3, der als Luftmeßorgan ausgebildet zur Messung der von
der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge dient und weiter über einen Saugrohrabschnitt
4 mit einer willkürlich betätigbaren Drosselklappe 5 zu einem oder mehreren nicht
dargestellten Zylindern der Brennkraftmaschine. Die mit dem Luftmeßorgan 3 fest
verbundene Lagerwelle 2 ist über Kugellager 6 und 7 in der Wandung des Saugrohrabschnittes
1 gelagert. Das Luftmeßorgan 3 durchdringt den Saugrohrabschnitt 1 quer in einer
kreisförmigen Aussparung 8 und weist seitlich in diese Aussparung 8 ragende scheibenförmig
ausgebildete Begrenzungswände 9 und 10 auf, die einen zylindermantelförmigen Abschnitt
11 de Luftmeßorgans 3 tragen, der den Durchströmquerschnitt des Saugrohrabschnittes
1 steuert.
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Wie in Figur 2 dargestellt, ist in den zylinderförmigen Abschnitt
11 des Luftmeßorgans eine Durchgangsöffnung 12 mit einer Luftmessersteuerkante 13
eingearbeitet. Der zylinderförmige Abschnitt 11 des Luftmeßorgans 3 ist dabei so
ausgebildet, daß bei nicht strömender Luft das Saugrohr durch den Abschnitt 11 geschlossen
ist und mit zunehmender Luftansaugmenge die Luftmessersteuerkante 13 eine Blende
14 des Luftansaugrohres immer mehr freigibt. Der zylindermantelförmige Abschnitt
11 des Luftmeßorgans 3 ist so ausgebildet, daß er bei nicht strömender Luft die
Blende 14 völlig absperrt, jedoch bei einer Stellung, in der die Blende 14 durch
die Luftmessersteuerkante 13 völlig geöffnet wird, die Luftströmung so wenig wie
möglich beeinflußt.
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Die Auslenkung des Luftmeßorgans 3 im Uhrzeigersinn erfolgt entgegen
der Kraft einer Spiralfeder 16, die an ihrem einen Ende über eine Nabe 17 mit der
Lagerwelle 2 und an ihrem anderen Ende mit einem einen Zahnkranz 18 aufweisenden
Ring 19 verbunden ist. Der Ring 19 ist über den Zahnkranz 18 in nicht dargestellter
Weise durch einen Ritzel verdrehbar und durch Feststellschrauben arretierbar.
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Mit der Lagerwelle 2 des Luftmeßorgans 3 ist ebenfalls ein Dämpfungsflügel
21 verbunden, der eine der Drehbewegung des Luftmeßorgans 3 entsprechende Drehbewegung
in einem kreisförmig ausgebildeten Raum 22 ausführt. Der Raum 22 wird durch den
Dämpfungsflügel und einen nicht dargestellten radialen gehäusefesten Steg in zwei
Kammern geteilt, von denen die eine Kammer über eine Leitung 23 mit dem Saugrohrabschnitt
1 stromaufwärts des Luftmeßorgans 3 und die andere Kammer mit dem Saugrohrabschnitt
4 stromabwärts des Luftmeßorgans über eine Leitung 24 und eine nicht dargestellte
Drosselstelle in Verbindung steht. Die Anordnung des Dämpfungsflügels 21 wirkt auf
die Verstellbewegung des Luftmeßorgans 3 dämpfend, so daß die durch Saughübe hervorgerufenen
Saugrohrdruckschwingungen im Saugrohr praktisch keinen Einfluß auf die Winkelstellung
des Luftmeßorgans 3 haben. Das Luftmeßorgan 3 bewegt sich in der entsprechend angepaßten
Aussparung 8 des Saugrohrabschnittes 1 nach einer nahezu linearen Funktion der durch
das Luftansaugrohr strömenden Luftmenge, wobei für einen konstanten vor dem Luftmeßorgan
3 herrschenden Luftdruck, der zwischen Luftmeßorgan und Drosselklappe 5 herrschende
Druck ebenfalls konstant bleibt.
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Die Kraftstofförderung zur Kraftstoffversorgungsanlage erfolgt, wie
in Figur 3 dargestellt, beispielsweise durch eine von einem Elektromotor 26 angetriebene
Kraftstoffpumpe 27, die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 28 ansaugt und
über
eine Kraftstoffversorgungsleitung 29 einem Nippel 30 zuführt, durch den der Kraftstoff
in eine Ringnut 31 der Kraftstoffzumeßvorrichtung 32 gelangt. Die Ringnut 31 ist
in einer Führungshülse 33 ausgebildet, die im Inneren des Kraftstoffzumeßvorrichtungsgehäuses
34 drehfest gelagert ist. Die Ringnut 31 steht über eine Zuführungsaussparung 35
mit einem in der Führungshülse 33 radial ausgebildeten Steuerschlitz 36 in Verbindung.
In der Führungshülse 33 ist eine Drehhülse 37 mit einer Innenbohrung 38 und einer
radial verlaufenden Steuernut 39 verdrehbar und verschiebbar gelagert. Die Steuernut
39 weist mindestens eine Steuerkante 40 auf, die je nach Stellung der Drehhülse
gegenüber der Führungshülse den Steuerschlitz 36 mehr oder weniger öffnet. Wie in
Figur 1 gestrichelt dargestellt, ist die Steuerkante 140 schräg zur Mittelachse
der Drehhülse 37 ausgebildet, so daß durch axiale Verschiebung der Drehhülse gegenüber
der Führungshülse 33 der Steuerschlitz 36 durch die Steuerkante 40 bereits mehr
oder weniger geöffnet werden kann. Hierdurch läßt sich die Grundeinstellung der
Kraftstoffzumeßvorrichtung 32 justieren. Die axiale Verstellung der Drehhülse 37
kann beispielsweise feinfühlig über eine Justierschraube 41 erfolgen, die über einen
Noppen 142 möglichst reibungsarm an dem einen Ende der Drehhülse 37 angreift. Drehhülse
37 und Luftmeßorgan 3 sind durch eine Kupplung bestehend aus einem mit der Drehhülse
verbundenen Mitnahmeteil 45 und einem Mitnahmebolzen 46, der mit der Begrenzungswand
9 des Luftmeßorgans 3 verbunden ist und in das Mitnahmeteil 45 eingreift, verbunden,
so daß bei einer Drehbewegung des Luftmeßorgans an dem Steuerschlitz 36 eine der
angesaugten Luftmenge proportionale Kraftstoffmenge zugemessen wird. Es ist zweckmäßig,
den Mitnahmebolzen 46 mit möglichst großem Abstand von der Drehhülsenachse in den
Mitnahmeteil 45 eingreifen zu lassen, so daß der Zumeßfehler durch das unvermeidbare
Spiel zwischen Mitnahmebolzen und Mitnahmeteil so gering wie möglich bleibt.
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Die Kraftstoffzumessung am Steuerschlitz 36 der Kraftstoffzumeßvorrichtung
erfolgt bei jeweils konstanter Druckdifferenz. Hierfür steht die Ringnut 31 über
einen Auslaßnippel 48 und eine Leitung 49 mit einer Regelvorrichtung 50 in Verbindung.
Der überschüssige Kraftstoff gelangt über einen Anschluß 61 der Regelvorrichtung
50 in eine Rückströmleitung 62, die in den Kraftstoffbehälter 28 mündet. Der Aufbau
und die Wirkungsweise der Regelvorrichtung 50 wird im einzelnen anhand der Figuren
4 bis 10 erläutert.
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Der an dem Steuerschlitz 36 der Kraftstoffzumeßvorrichtung 32 zugemessene
Kraftstoff gelangt aus der Innenbohrung 38 der Drehhülse 37 über ein Verbindungsrohr
65 in eine Axialbohrung 66 der Lagerwelle des Luftmeßorgans 3 und von dort über
eine in einem radialen Steg 67 zum zylindermantelförmigen Abschnitt 11 des Luftmeßorgans
verlaufende Leitung 68 zu einer Düse 69 in unmittelbarer Nähe der Luftmessersteuerkante
13, so daß er jeweils in den durch die Luftmessersteuerkante 13 geöffneten Durchströmquerschnitt
der Blende 14 eingespritzt werden kann, in dem die größte Luftströmungsgeschwindigkeit
herrscht, wodurch eine sehr gute Aufbereitung des eingespritzten Kraftstoffes erfolgt.
Das einerseits in der Innenbohrung 38 der Drehhülse 37 und andererseits in der Axialbohrung
66 der Lagerwelle 2 gelagerte Verbindungsrohr 65 weist an seinen Enden je einen
Bund 70 und 71 auf. Auf dem Verbindungsrohr 65 ist eine Verbindungsfeder 72 zwischen
je einer Scheibe 73 und 74 angeordnet. Die Scheiben 73 und 74 werden bei nicht in
die Kraftstoffversorgungsanlage montiertem Zustand durch die Verbindungsfeder 72
an die Bünde 70 und 71 gepreßt. Im in die Kraftstoffversorgungsanlage eingebauten
Zustand des Verbindungsrohres 65 wird das Verbindungsrohr über die Umfangsflächen
der Scheiben in Lagerbohrungen 75 und 76 der Drehhülse bzw. der Lagerwelle geführt.
Die Scheiben 73 und 74 werden gleichzeitig
mit ihren der Verbindungsfeder
72 abgewandten Stirnflächen an die Absätze zwischen Lagerbohrung 75 und Innenbohrung
38 und Lagerbohrung 76 und Axialbohrung 66 gepreßt, wodurch bei großer Beweglichkeit
des Verbindungsrohres mit wenig Spiel eine sehr gute Dichtheit gewährleistet ist.
Gleichzeitig wird durch die Kraft der Verbindungsfeder 72 die Drehhülse 37 axial
an der als Anschlag dienenden Justierschraube 41 fixiert.
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Zur Erzielung eines besseren Kraftstoff-Luft-Gemisches ist es zweckmäßig,
den an dem Steuerschlitz 36 der Kraftstoffzumeßvorrichtung 32 zugemessenen Kraftstoff
über eine Luftleitung vor dem Einspritzen in das Luftansaugrohr Luft zuzusetzen.
Hierfür kann über eine Öffnung 78 zwischen der Begrenzungswand 9 des Luftmeßorgans
3 und der Aussparung 8 Luft aus dem Saugrohrabschnitt 1 stromaufwärts des Luftmeßorgans
in eine Bohrung 79 und eine Radialbohrung 80 der Kraftstoffzumeßvorrichtung 32 und
von dort in eine Längsbohrung 81 gelangen, die in die Innenbohrung 38 der Drehhülse
37 mündet. Um zu verhindern, daß insbesondere bei kleinen Differenzdrücken und großen
Kraftstoffmengen in unerwünschter Weise Kraftstoff über die Längsbohrung 81 nach
außen austritt, ist in der Innenbohrung 38 ein Filter 82 mit einem engmaschigen
Gewebe angeordnet. Der Filter 82 mit seinem engmaschigen Gewebe stellt für den Kraftstoff
wegen der großen Oberflächenspannung ein Hindernis dar, ist aber von der über die
Längsbohrung 81 eintretenden Luft leicht zu passieren. Das Filtergewebe kann beispielsweise
aus feinen Metall- oder Kunststoffäden gefertigt sein. Das Filter 82 dient somit
als billige und wirkungsvolle Rücklaufsicherung gegenüber dem zugemessenen Kraftstoff,
dem zur besseren Voraufbereitung über eine Luftleitung Luft zugeführt wird.
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In Figur 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Regelvorrichtung
50 dargestellt, mit einem den Kraftstoffdruck in der Kraftstoffversorgungsanlage
bestimmenden Druckregelventil 84, das über einen Anschluß 85 mit der Leitung 49
der Kraftstoffversorgungsanlage in Verbindung steht. Das Druckregelventil 84 besitzt
eine als bewegliches Ventilteil ausgebildete Ventilmembran 86, die vorteilhafterweise
als durch Gewebe verstärkte Gummimembran ausgebildet sein kann. Die Ventilmembran
86 kann mit einem zentrisch gelagerten Membranteller 87 versehen sein, in dem eine
Kugel 88 schwenkbar gelagert ist, mit der eine Ventilplatte 89 verbunden ist, die
mit dem festen Ventilsitz 90 zusammenarbeitet. Der über den festen Ventilsitz 90
in den Anschluß 61 abströmende Kraftstoff gelangt über die Rückströmleitung 62 in
den Kraftstoffbehälter 28. Die Ventilmembran 86 trennt eine mit der Kraftstoffleitung
49 stromaufwärts der Kraftstoffzumeßvorrichtung 32 in Verbindung stehende Kammer
91 von einer Kammer 92, die über einen Anschlußstutzen 93 mit einer Luftleitung
94 in Verbindung steht, die zum Saugrohr stromaufwärts des Luftmeßorgans 3 führt.
In der Kammer 92 ist eine Druckfeder 95 angeordnet, die sich einerseits an der Ventilmembran
86 und andererseits über einen Federteller 96 an einem Ventilhebel 97 abstützt und
das Druckregelventil 84 in Schließrichtung beaufschlagt. Der Ventilhebel 97 ist
als einarmiger Hebel ausgebildet, der um eine Achse 98 drehbar gelagert ist und
dessen Stellung über eine Schraubverbindung 99, 100 willkürlich zur Änderung der
Vorspannung der Druckfeder 95 veränderbar ist. Die Kugel 88 ist in einer kegelförmigen
Aussparung des Membrantellers 87 gelagert und wird durch eine Hilfsfeder 101 gegen
eine in den Membranteller 87 eingebördelte Ringscheibe 102 gepreßt, so daß immer
eine definierte Stellung der Ventilplatte 89 gegenüber dem festen Ventilsitz 90
gewährleistet ist.
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Bei Start temperaturen unterhalb der Motorbetriebstemperatur von ca.
60 bis 80 ° C ist zur Gewährleistung eines sicheren Anlaufens und Durchlaufens der
Brennkraftmaschine ein reicheres Kraftstoff-Luft-Gemisch erforderlich, als nach
Erreichen der Motorbetriebstemperatur. Die Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches
erfolgt dabei zweckmäßigerweise nach einer Temperatur- und Zeitfunktion. Hierfür
ist ein Bimetall 103 vorgesehen, das unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine
durch eine elektrische Heizwicklung 104 beheizbar ist. Die elektrische Heizwicklung
104 steht über einen Stecker 105 mit dem Zündschalter der Brennkraftmaschine in
Verbindung, so daß unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine eine Aufheizung
des Bimetalls 103 durch die elektrische Heizwicklung 104 erfolgt. Das Bimetall 103
ist an einem Ende gehäusefest durch eine Schraube 106 gelagert und trägt an seinem
anderen Ende eine als Übertragungsglied ausgebildete Übertragungsschraube 107, auf
deren der Ventilmembran 86 zugewandten Seite eine Mutter 108 geschraubt ist, mit
der eine koaxial zur Übertragungsschraube geführte Regelfeder 109 verbunden ist.
Der Kopf 110 der Übertragungsschraube 107 und die Mutter 108 sind mit einem Zahnkranz
versehen, so daß ihre Einstellung durch einen nicht dargestellten Ritzel erfolgen
kann. Eine Verdrehsicherung der Übertragungsschraube 107 und der Mutter 108 kann
beispielsweise durch eine Blattfeder 111 erfolgen. Die Regelfeder 109 ist dabei
so an der Mutter 108 befestigt, daß sie in entspanntem Zustand über die Übertragungsschraube
107 in Richtung zur Ventilmembran 86 hin hinausragt. Die Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches
während der Kaltstart- und Warmlaufphase der Brennkraftmaschine erfolgt durch Erhöhung
des Kraftstoffdruckes stromaufwärts der Kraftstoffzumeßvorrichtung, indem durch
das Bimetall 103 eine Zusatzkraft auf die Ventilmembran 86 in Schließrichtung aufgebracht
wird.
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Bei Starttemperaturen unterhalb ca. 15 0 C stützt sich hierfür das
der Mutter 108 abgewandte Ende der Regelfeder 109 und die Übertragungsschraube 107
auf der Ventilmembran über einen Federteller 112 ab. Hierdurch wirkt auf die Ventilmembran
86 parallel zu der Schließkraft der Druckfeder 95 eine temperaturabhängige zusätzliche
Schließkraft. Bei niederen Temperaturen als ca. 15 0 C drückt somit das Bimetall
103 über die übertragungsschraube 107 auf die Ventilmembran 86 und spannt die Regelfeder
109 auf eine Kraft Ko vor. Mit steigenden Temperaturen nimmt die zusätzliche Schließkraft
auf die Ventilmembran durch das Bimetall 103 so lange entsprechend der Bimetall-Kennlinie
ab, bis sie kleiner als die Vorspannkraft Ko der Regelfeder 109 wird und die Übertragungsschraube
107 von dem Federteller 112 abhebt. Dies erfolgt bei einer Bimetalltemperatur von
ca. 15 ° C. Bei weiterhin steigenden Temperaturen ist als zusätzliche Schließkraft
auf die Ventilmembran 86 lediglich noch die der flacheren Bimetall-Feder-Kennlinie
entsprechend der Kraft über die Regelfeder 109 auf die Ventilmembran 86 wirksam.
Bei Erreichen der Motorbetrie@stemperatur von ca. 60 bis 80 C hebt dann ebenfalls
die Tsegelfeder 109 von dem Federteller 112 ab, so daß die Schließkraft des Druckregelventils
84 lediglich noch durch die Kraft der Druckfeder 95 bestimmt wird.
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In Figur 5 ist ein Diagramm dargestellt, das den Verlauf der zusätzlichen
Schließkraft K auf die Ventilmembran 86 in Abhängigkeit von der Temperatur T zeigt.
Bei Temperaturen unterhalb ca. 15 0 C erfolgt zunächst eine schnelle Abnahme der
Zusatzschließkraft K bis zum Erreichen der Vorspannkraft Ko der Regelfeder 109.
Der Verlauf der Zusatzschließkraft K entspricht in diesem Bereich ausschließlich
der Bimetall-Kennlinie. Bei Temperaturen oberhalb ca. 15 0 C erfolgt die Einführung
der Zusatzschließkraft nur noch über die Regelfeder
109 und der
Verlauf der flacheren Zusatzschließkraftkennlinie entspricht der Bimetall-Regelfederkennlinie.
Durch den im Diagramm der Figur 5 dargestellten Verlauf der Zusatzkraft wird eine
Annäherung an die Kraftstoff-Verdampfungskurve durch zwei Geraden erreicht. Sie
stellt den statischen Zustand beim Start dar. Die Abregelung nach dem Start wird
weitgehend durch die Heizleistung und die Wärmeleitung im Bimetall bestimmt.
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Figur 6 zeigt einen Schnitt entlang der Linie IV-IV des ersten Ausführungsbeispieles
einer Regelvorrichtung 50 nach Figur 4.
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In den Figuren 7 und 8 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Regelvorrichtung
50 dargestellt, in der eine Vollastanreicherungsvorrichtung 113 integriert ist,
die über einen Vollasthebel 114 derart an der Ventilmembran 86 des Druckregelventils
84 angreift, daß die Schließkraft auf die Ventilmembran 86 bei Vollast der Brennkraftmaschine
vergrößerbar ist. Das Druckregelventil 814 ist im wesentlichen in gleicher Weise
aufgebaut, wie das in den Figuren 4 und 6 dargestellte Druckregelventil. Lediglich
die Kammer 92 steht nun über einen Anschluß 115 mit dem Saugrohrabschnitt 1 stromaufwärts
des Luftmeßorgans 3 über die Luftleitung 94 in Verbindung und der Membranteller
87 besitzt auf seiner dem Ventilteller abgewandten Seite eine Kugel 116, auf der
sich das eine Ende 117 des als zweiarmiger Hebel ausgebildeten Volllasthebels 114
abstützt. Das Hebelende 117 ist gleichzeitig als Federteller ausgebildet, über den
die Druckfeder 95 und während des Warmlaufes der Brennkraftmaschine das Bimetall
103 über die Übertragungsschraube 107 bzw. die Regelfeder 109 in Schließrichtung
des Druckregelventils 84 wirken. Die Vollastanreicherungsvorrichtung 113 verwendet
als Signal den
Unterdruck im Saugrohr stromabwärts der Drosselklappe
5. Bei der vorliegenden Ausführungsform wirkt der Saugrohrunterdruck über den Schlauchstutzen
118 auf eine Ausgleichsmembran 119.
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Der Schlauchstutzen 118 steht über eine Luftleitung 120 (siehe Figur
1) mit dem Saugrohrabschnitt stromabwärts der Drosselklappe 5 in Verbindung. Die
Anreicherungsmembran 119 ist so angeordnet, daß sie auf der dem Schlauchstutzen
118 abgewandten Seite durch den in der Kammer 92 herrschenden Saugrohrdruck stromaufwärts
des Luftmeßorgans 103 beaufschlagt wird. In der Figur 7 ist die Vollastanreicherungsvorrichtung
113 in Anreicherungsstellung gezeichnet, wobei sich die Drosselklappe 5 in Vollaststellung
befindet und stromabwärts dieser nahezu kein Unterdruck mehr vorhanden ist. In diesem
Zustand drückt eine Steuerfeder 121 in der an den Schlauchstutzen 118 angeschlossenen
Kammer 122 ein Federgehäuse 123 in Richtung auf das andere Ende 124 des um die Achse
125 drehbar gelagerten zweiarmigen Vollasthebels 114, bis der Ventilteller 126 der
Anreicherungsmembran 119 an einem Anschlag 127 anliegt. Im Federgehäuse 123 sitzt
eine Feder 128, die schwächer als die Steuerfeder 121 ist und über eine Schraube
129 eingestellt werden kann. Die Kraft der Feder 128 wirkt über einen Federteller
130 auf einen Druckstift 131, der an dem Hebelende 124 des Vollasthebels 114 angreift
und eine zusätzliche Schließkraft auf das Druckregelventil 84 bewirkt. Steigt im
Teillastbereich der Brennkraftmaschine der Unterdruck im Saugrohr stromabwärts der
Drosselklappe, so wird an der Anreicherungsmembran 119 aufgrund der auf beiden Seiten
wirkenden Druckkräfte die Kraft der Steuerfeder 121 überwunden und die Ausgleichsmembran
119 bewegt sich vom Hebelende 124 weg, bis der Druckstift 131 außer Eingriff mit
dem lrollasthebel gelangt. Die Druckregelung am Druckregelventil und damit an der
Kraftstoffzurneßvorrichtung 32 erfolgt dann bei betriebswarmer Brennkraftmaschine
nur noch in Abhängigkeit von der Kraft der Druckfeder 95.
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Bei dem in den Figuren 9 und 10 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Regelvorrichtung 50 sind die gegenüber den vorhergehenden
Ausführungsbeispielen gleichgebliebenen Teile durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel greift zur Korrektur des Kraftstoff-Luft-Gemisches
in Abhängigkeit von der geodätischen Höhe an den der Druckfeder 95 abgewandten Arm
132 des als zweiarmiger Hebel ausgebildeten Ventilhelbels 133 über eine Betätigungsstange
134 ein auf den Atmosphärendruck ansprechendes Element, insbesondere gebildet durch
mehrere evakuierte Membrandosen 135,an. Die Membrandosen. 135 dehnen sich mit zunehmender
geodätischer Höhe, also sinkendem Atmosphärendruck aus, wodurch über den Ventilhebel
133 die Kraft der Druckfeder 95 verringert wird und somit über das Druckregelventil
84 eine größere Kraftstoffmenge zum Kraftstoffbehälter 28 zurückströmen kann, so
daß der Kraftstoffdruck an der Kraftstoffzumeßvorrichtung 32 sinkt.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung der einzelnen Ausführungsbeispiele
der Regelvorrichtung erlaubt auf einfache Weise eine baukastenförmige Ausgestaltung
der Regelvorrichtung mit Einzelaggregaten zur Beeinflussung des Kraftstoff-Luft-Gemisches
in Abhängigkeit von der Starttemperatur und vom Lastzustand der Brennkraftmaschine
und von der geödätischen Betriebshöhe der Brennkraftmaschine.
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L e e r s e i t e