DE2755455A1

DE2755455A1 - Zusatzluftventil einer kraftstoffversorgungsanlage

Info

Publication number: DE2755455A1
Application number: DE19772755455
Authority: DE
Inventors: Peter Ing Grad Schelhas; Reinhard Dipl Ing Schwartz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1977-12-13
Filing date: 1977-12-13
Publication date: 1979-06-28
Also published as: GB1578305A; JPS5489128A; US4197823A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Zusatzluftventil nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon ein Zusatzluftventil bekannt, das aber lediglich zur Steuerung der Zusatzluft in der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine dient.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Zusatzluftventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß zusätzlich zur Steuerung der Zusatzluft während der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine auf einfache Weise unter Verwendung der wesentlichen Bestandteile des Zusatzluftventils der Querschnitt mindestens einer Drucksteuerleitung temperaturabhängig und/oder zeitabhängig steuerbar ist.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Zusatzluftventils möglich.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoffeinspritzanlage mit einem Zusatzluftventil und einem Drucksteuerventil, Figur 2 einen Schnitt" durch ein Zusatzluftventil entlang der Linie II-II in Figur 3, Figur 3 einen Schnitt durch ein Zusatzluftventil entlang der Linie III-III in Figur 2, Figur 4 einen Schnitt durch ein Zusatzluftventil entlang der Linie IV-IV in Figur 3·

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Beschreibung der Erfindung

Bei der in Figur 1 dargestellten Xraftstoffeinspritzanlage strömt die Verbrennungsluft in Pfeilrichtung durch einen Saugrohrabschnitt I, in dem ein Meßorgan 2 in einem konischen Abschnitt 3 angeordnet ist und weiterhin durch einen Saugrohrabschnitt ^h. und einen Verbindungsschlauch 5 in einen Saugrohrabschnitt 6 mit einer willkürlich betätigbaren Drosselklappe 7 zu einem oder mehreren nicht dargestellten Zylindern einer Brennkraftmaschine. Das Meßorgan 2 ist eine quer zur Strömungsrichtung angeordnete Platte, die sich im konischen Abschnitt 3 des Saugrohres nach einer annähernd linearen Funktion der durch das Saugrohr strömenden Luftmenge bewegt, wobei für eine konstante am Meßorgan 2 angreifende Rückstellkraft sowie einen konstanten vor dem Meßorgan 2 herrschenden Luftdruck, der zwischen dem Meßorgan 2 und der Drosselklappe 7 herrschende Druck ebenfalls konstant bleibt. Das Meßorgan 2 steuert unmittelbar ein Zumeß- und Mengenteilerventil 10. Zur Übertragung der Verstellbewegung des Meßorgans 2 dient ein mit ihm verbundener Hebel 11, der in einem Drehpunkt 12 gelagert ist und bei seiner Schwenkbewegung mit einer Nase 13 das als Steuerschieber 1*1 ausgebildete bewegliche Ventilteil des Zumeß- und Mengenteilerventils 10 betätigt. Die der Nase 13 abgewandte Stirnfläche 15 des Steuerschiebers I¹J wird von Druckflüssigkeit beaufschlagt, deren Druck auf die Stirnfläche 15 die Rückstellkraft auf das Meßorgan 2 erzeugt.

Die Kraftstoffversorgung erfolgt durch eine von einem Elektromotor 18 angetriebene Kraftstoffpumpe 19, die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 20 ansaugt und über eine Kraftstoffversorgungsleitung 21 dem Zumeß- und Mengenteilerventil 10 zuführt. Von der Kraftstoffversorgungsleitung 21 zweigt eine Leitung 22 ab, in die eine Druckbegrenzungsventil 23 geschaltet

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ist, das bei zu großem Systemdruck Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 20 zurückfließen läßt.

Aus der Kraftstoffversorgungsleitung 21 gelangt der Kraftstoff in einen Kanal 26 im Gehäuse des Zumeß- und Mengenteilerventils 10. Der Kanal 26 führt zu einer Ringnut 27 des Steuerschiebers Ik und weiterhin über verschiedene Abzweigungen zu Kammern 28, so daß die eine Seite einer Membran 29 durch den Kraftstoffdruck beaufschlagt wird. Je nach Stellung des Steuerschiebers Ik öffnet die Ringnut 27 mehr oder weniger Steuerschlitze 30, die durch Kanäle 31 zu je einer Kammer 32 führen, die durch die Membran 29 von der Kammer 28 getrennt ist. Aus den Kammern 32 gelangt der Kraftstoff über Einspritzkanäle 33 zu den einzelnen, nicht dargestellten Einspritzventilen, die in der Nähe der Motorzylinder im Saugrohr angeordnet sind. Die Membran 29 dient als bewegliches Teil eines Flachsitzventiles, das durch eine Feder J>k bei nicht arbeitender Kraftstoffeinspritzanlage offen gehalten wird. Die je aus einer Kammer 28 und 32 gebildeten Membrandosen bewirken, daß unabhängig von der zwischen der Ringnut 27 und den Steuerschlitzen 30 bestehenden Überdeckung, also unabhängig von der zu den Einspritzventilen strömenden Kraftstoffmenge das Druckgefälle an den Zumeßventilen 27, 30 weitgehend konstant bleibt. Damit ist gewährleistet, daß der Verstellweg des Steuerschiebers Ik und die zugemessene Kraftstoffmenge proportional sind.

Bei einer Schwenkbewegung des Hebels 11 wird das Meßorgan 2 in den konischen Abschnitt 3 des Saugrohres 1 bewegt, so daß der sich zwischen Meßorgan und Konus ändernde Ringquerschnitt annähernd proportional zum Verstellweg des Meßorgans 2 ist.

Die die konstante Rückstellkraft auf den Steuerschieber Ik erzeugende Druckflüssigkiet ist Kraftstoff. Hierfür zweigt von

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der Kraftstoffversorgungsleitung 21 eine Leitung J>6 ab, die durch eine Abkopplungsdrossel 37 von einer Steuerdruckleitung 38 getrennt ist. Mit der Steuerdruckleitung 38 ist über eine Dämpfungsdrossel 39 ein Druckraum 40 verbunden, in den der Steuerschieber 14 mit seiner Stirnfläche 15 ragt.

In der Steuerdruckleitung ist ein Drucksteuerventil 42 angeordnet, über das die Druckflüssigkeit durch eine Rücklaufleitung 43 drucklos zum Kraftstoffbehälter 20 gelangen kann. Durch das dargestellte Drucksteuerventil 42 ist der Druck der die Rückstellkraft erzeugenden Druckflüssigkeit temperaturabhängig und in Abhängigkeit vom Druckabfall an der Drosselklappe 7 änderbar. Das Drucksteuerventil 42 ist als Flachsitzventil ausgebildet, mit einem festen Ventilsitz 44 und einer Ventilmembran 45, die in Schließrichtung des Drucksteuerventils unter anderem von einer Ventilfeder 46 belastet wird. Die Ventilfeder 46 wirkt über einen Federteller 47 und einen mit diesem verbundenen Übertragungsstift 48, der sich an einem Auflager abstützt, auf die Ventilmembran 45. Bei Temperaturen unterhalb der Motorbetriebstemperatur wirkt der durch den Übertragungsstift 48 übertragenen Schließkraft auf das Drucksteuerventil eine Ventilbimetallfeder 50 entgegen, die an ihrem einen Ende während der Warmlaufphase am Federteller 47 anliegt und deren anderes Ende mit einem in das Gehäuse des Drucksteuerventiles 42 eingepreßten Bolzen 51 verschraubt ist. Durch ein zwischen dem Bolzen 51 und der Ventilbimetallfeder 50 liegendes Isolierstück 52 ist die Ventilbimetallfeder weitgehend gegen Wärmeverlust durch Wärmeleitung an das Gehäuse des Drucksteuerventiles geschützt. Auf der Ventilbimetallfeder 50 ist ein mit der Zündung einschaltbarer elektrischer Heizkörper 53 aufgesetzt.

Die Ventilmembran 45 trennt einen Steuerdruckraum 54 von einem Federraum 55, der über eine Druckleitung 56 mit dem Saugrohr 4,

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zwischen Meßorgan 2 und Drosselklappe 7 verbunden ist. Der in dem Federraum 55 angeordnete Übertragungsstift 48 ragt mit seinem der Ventilmembran 45 abgewandten Ende durch eine Drosselöffnung 57 in einen ersten Druckraum 58. Die Drosselöffnung 57 ist in der den Federraum 55 begrenzenden Wandung des Drucksteuerventiles 42 angeordnet und hat einen Durchmesser, der eine berührungslose Bewegung des Übertragungsstiftes 48 erlaubt. In dem ersten Druckraum 58 stützt sich der Übertragungsstift 48 an einem Verbindungskörper 59 ab, der zwei Federteller 60, 61 mit einer Steuermembran 62 verbindet, die den ersten Druckraum 58 von einem zweiten Druckraum 63 trennt, der über eine Drosselbohrung 64 mit dem ersten Druckraum 58 in Verbindung steht. Vorteilhafterweise hat die Steuermembran 62 einen größeren Querschnitt, als die Ventilmembran 45· Die Drosselbohrung 64 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel in einem Zungenventil 65 angeordnet, das auf dem Federteller 60 befestigt, in Richtung zum ersten Druckraum 58 hin öffnend angeordnet ist und mit einer Ventilöffnung 66 zusammenarbeitet. Im zweiten Druckraum 63 ist eine die Steuermembran 62 über den Federteller 6l beaufschlagende Steuerfeder 67 angeordnet. Die Drosselbohrung 64 kann auch, wie nicht dargestellt, direkt in der Steuermembran 62 vorgesehen sein.

Der erste Druckraum 58 steht einerseits über die Drosselöffnung 57 mit dem Federraum 55 und andererseits über eine Luftsteuerleitung 71 und ein Zusatzluftventil 72 entweder mit dem Saugrohrabschnitt 6 stromabwärts oder dem Saugrohrabschnitt 4, 5 stromaufwärts in Verbindung. Der Durchmesser der Drosselöffnung 57 ist dabei so klein gehalten, daß sich die Leerlaufdrehzahl ausreichend niedrig einstellen läßt. Die Bewegung der Steuermembran 62 kann begrenzt werden durch Anliegen des Verbindungskörpers 59 an einem Anschlag 73, der beispielsweise als Schraube ausgebildet willkürlich einstellbar sein kann. 909826/0017

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Wenn die Brennkraftmaschine aus dem kalten Zustand heraus gestartet wird, ist es notwendig, an der in der Leerlaufstellung geschlossenen Drosselklappe vorbei zusätzlich Luft der Brennkraftmaschine zuzuführen, damit sie nicht stehen bleibt. Diese Zusatzluftmenge wird durch das Zusatzluftventil 72 zeit- und temperaturabhängig bereitgestellt, während die zur Zusatzluft gehörende Kraftstoffmehrmenge durch das Drucksteuerventil 42 gesteuert wird. Das Zusatzluftventil bildet zusammen mit zwe: Luftführungsrohren 74 und 75 einen Seitenkanal (Bypass) zur Umgehung der im Leerlauf geschlossenen Drosselklappe 7· Hierzu ist das erste Luftführungsrohr 74 stromaufwärts der Drosselklappe 7 an das Saugrohr 4, 5 zwischen Meßorgan 2 und Drosselklappe 7 angeschlossen. Das zweite Luftführungrohr 75 läßt die Zusatzluft unmittelbar stromabwärts der Drosselklappe 7 in das Ansaugrohr 6 gelangen.

Wie in den Figuren 2 bis 4 dargestellt, weist das Zusatzluftventil 72 einen als Schieberelement dienenden, ebenen Flügel 76 auf, der um eine exzentrisch liegende, durch einen Lagerzapfen 77 gebildete Achse schwenkbar ist und bei seiner Schwenkbewegungen mehr oder weniger die lichten Querschnitte der beiden zueinander gleichachsig, jedoch im Abstand voneinander angeordneten Luftführungsrohre 74 und 75 freigibt oder absperrt. Das Luftführungsrohr 75, das an das Saugrohr 6 mit Hilfe eines nicht dargestellten Gumniischlauches angeschlossen werden kann, ist einstückig mit einem Gehäuse 78 verbunden, das einen angeformten Hals 79 hat.

In den Hals 79 ist eine langgestreckte Bimetallfeder 80 eingebaut, die in einen in den Hals 79 eingeschobenen Stecker 8l eingebettet ist. In zwei gegenüber der Bimetallfeder 80 parallel versetzten Ebenen enthält der Stecker 8l zwei Anschlußzun-

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gen, von welchen eine in Figur 2 bei 82 angedeutet ist. Diese steht mit einem Wicklungsende einer Heizwicklung 83 in Verbindung, deren anderes Ende an die zweite, nicht dargestellte Steckerzunge angeschlossen ist. Das freie Ende 85 der Bimetallfeder 80 liegt gegen einen kurzen Hebelansatz 86 an, der beim Ausstanzen des Flügels 76 an diesen angeschnitten wird. Von einer Zugfeder 87 wird der Flügel 76 in der Darstellung nach Figur 3 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn so weit verschwenkt, daß der Hebelansatz 86 an der Binietallfeder 80 anliegt.

Wenn die Heizwicklung 83 mit der Zündung eingeschaltet wird und Wärme an die Bimetfallfeder 80 abgibt, drückt deren freies Ende 85 weniger gegen den Ansatz 86, so daß der Flügel 76 durch die Federkraft gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Hierbei vermindert der Flügel 76 den durch eine Bohrung 88 begrenzten Durchtrittsquercchnitt mehr und mehr, so daß sich die Zusatzluft bis zum Erreichen der normalen Motorbetriebstemperatur bis gegen Null verringert.

Zur Einstellung der Größe des Durchgangsquerschnitts ist eine Tragplatte 89 vorgesehen, die um einen zum Luftführungsrohr 75 konzentrischen Kragen 90 drehbar angeordnet ist und den in sie eingepreßten Lagerzapfen 77 für den Flügel 76 trägt. Die Tragplatte 89 hat einen angeformten, seitlich abstehenden Arm 91 und enthält ein Langloch 92, durch welches eine Sicherungsschraube 93 hindurchgreift. In gelockertem Zustand dieser Schraube kann die Tragplatte im Bereich des Langlochs verschwenkt und dann durch Anziehen der Schraube festgelegt werden. Hierdurch ergibt sich eine einfache Einstell- und Kontrollmöglichkeit für den Flügel 76 und die Bimetallfeder Das Zusatzluftventil hat einen Gehäusedeckel 9¹*, in welchen das Luftführungsrohr 74 eingesetzt ist. An seinem äußeren Rande stützt sich der Gehäusedeckel mit einer Schulterfläche 95 am

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flanschartigen Rand 96 des Gehäuses 78 ab und ist dort mit einer Bördelzone 97 befestigt. Die Massen von Flügel 76 und Bimetallfeder 80 sind hinsichtlich des Lagerzapfens 77 weitgehend ausgeglichen.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel des Zusatzluftventils ist die Anordnung so getroffen, daß der Flügel 76 in seiner Schließstellung durch den vom zweiten Luftführungsrohr 75 her wirksamen Saugrohr-Unterdruck gegen eine schmale, entlang der Bohrung 88 verlaufende Dichtlippe 98 an der Stirnfläche der Tragplatte 89 gezogen wird, wodurch sich die Absperrwirkung vergrößert. Um ein seitliches Abkippen des Flügels 76 zu vermeiden, sind außerdem zwei bogenförmige, in Figur 3 mit unterbrochenen Linie angedeutete Führungsrippen 99 und 100 vorgesehen, die in gleicher Ebene mit der Dichtlippe 98 liegen.

Der jeweilige Durchgangsquerschnitt zwischen den beiden Luftführungsrohren 74 und 75 wird durch die Kontur eines Fensters 101 bestimmt, das aus dem Flügel 76 ausgestanzt ist. Das Fenster ist derart angeordnet, daß es bei ausgeschalteter Heizung der Bimetallfeder 80 und bei gleichzeitigen tiefen Temperaturen über dem lichten Querschnitt der beiden Führungsrohre 7*1 und 75 liegt, jedoch mit zunehmender Erwärmung und Auslenkung der Bimetallfeder aus dem Bereich der Luftführungsrohre wegschwenkt und die durchströmende Luftmenge vermindert. Die Form des Fensters und der Verlauf der Fensterkonturen in Abhängigkeit vom Schwenkwinkel des Flügels 76 ist für die einzelnen Bauarten von Brennkraftmaschinen zwar verschieden, kann jedoch für Brennkraftmaschinen gleicher Bauart sehr genau festgelegt und zudem durch die Justierung der Tragplatte 89 auf genaue Zusatzluftmengen eingestellt werden.

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Wie in den Figuren 3 und Ί dargestellt ist, weist der Flügel 76 mindestens eine weitere fensterartige Durchgangsöffnung 102 auf, die eine Steueröffnung 103 der Tragplatte 89 zur Luftsteuerleitung 71 mehr oder weniger öffnet. Zur besseren Abdichtung zwischen Gehäuse 78 und Tragplatte 89 ist eine elastische Dichtplatte 104 vorgesehen. Die Luftsteuerleitung 71 steht ebenfalls über einem Kanal 105 mit dem Luftführungsrohr 75 zum Saugrohrabschnitt stromabwärts der Drosselklappe in Verbindung.

Die Wirkungsweise der dargestellten Kraftstoffeinspritzanlage ist folgende:

Bei laufender Brennkraftmaschine wird durch die vom Elektromotor 18 angetriebene Kraftstoffpumpe Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 20 angesaugt und über die Kraftstoffversorgungsleitung 21 dem Zumeß- und Mengenteilerventil 10 zugeführt. Gleichzeitig saugt die Brennkraftmaschine über das Saugrohr 1 Luft an, durch die das Meßorgan 2 eine gewisse Auslenkung erfährt. Entsprechend der Auslenkung des Meßorgans 2 wird über den Hebel 11 auch der Steuerschieber 1*J verschoben, der dabei einen größeren Querschnitt der Steuerschlitze 30 freigibt. Die direkte Verbindung zwischen Meßorgan 2 und Steuerschieber I^ ergibt ein konstantes Verhältnis von Luftmenge und zugemessener Kraftstoffmenge, sofern die Kennlinien dieser beiden Organe hinreichend linear sind, was an sich angestrebt wird. Das Kraftstoff-Luft-Gemischverhältnis würde dann über den ganzen Betriebsbereich des Motors konstant sein. Es ist aber erforderlich, je nach den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine das Kraftstoff-Luft-Gemischverhältnis reicher oder ärmer zu halten, was durch Änderung der Rückstellkraft auf das Meßorgan 2 erfolgt. Hierfür ist in der Steuerdruckleitung 38 das Drucksteuerventil k2 angeordnet, das durch Beeinflussung des Druckes der Druckflüssigkeit während

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der V/armlauf phase der Brennkraftmaschine bis zum Erreichen der Betriebstemperatur temperaturabhängig und bei Lastwechseln das Kraftstoff-Luft-Gemischverhältnis beeinflußt. Die von dem iibertragungsstift 48 auf die Ventilmembran 45 übertragene Schließkraft bestimmt den Steuerdruck. Bei Temperaturen unterhalb der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine wirkt jedoch die Ventilbimetallfeder 50 auf den Federteller 47 entgegen der auf den Übertragungsstift 48 wirkenden Kraft, wodurch die auf die Ventilmembran 45 übertragene Schließkraft verringert wird. Unmittelbar nach dem Start erfolgt jedoch über den elektrischen Heizkörper 53 eine Aufheizung der Ventilbimetallfeder 50j was zur Folge hat, daß die von der Ventilbimetallfeder 50 übertragene Kraft auf den Federteller 47 verringert wird. Die gewünschte Grundvorspannung der Ventilbimetallfeder 50 kann dadurch erzielt werden, daß der Bolzen 51 verschieden tief in das Gehäuse des Drucksteuerventiles 42 eingepreßt wird.

Um nun bei einer plötzlichen Beschleunigung der Brennkraftmaschine zu der in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmenge am Zumeß- und Mengenteilerventil 10 zugemessenen Kraftstoffmenge eine Beschleunigungskraftstoffmenge zur Erlangung eines reicheren Kraftstoff-Luft-Gemisches zu erhalten, wird der Druck der Druckflüssigkeit in der Steuerdruckleitung 38 und damit die Rückstellkraft auf das Meßorgan 2 verringert, so daß bei gleichbleibender durchströmender Luftmenge am Meßorgan 2 eine stärkere Auslenkung des Meßorgans und damit des Steuerschiebers 14 erfolgt, wodurch eine größere Kraftstoffmenge am Zumeßventil 27, 30 zugemessen wird.

Die Verringerung des Druckes der Druckflüssigkeit in der Steuerdruckleitung 38 erfolgt dadurch, daß bei einer plötzlichen Beschleunigung der Brennkraftmaschine der Saugrohrdruck in dem Saugrohrabschnitt 6 stromabwärts der Drosselklappe 7

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ansteigt, wodurch sich an der Steuermembran 62 eine Druckdifferenz ergibt, die zu einer Verringerung der Kraft der Steuerfeder 67 auf den Übertragungsstift 48 und damit der Schließkraft auf die Ventilmembran 45 führt. Die Beschleunigungsanreicherung wird zeitlich begrenzt durch die Wahl des Querschnittes der Drosselbohrung 64, durch die ein Druckausgleich zwischen dem ersten Druckraum 58 und dem zweiten Druckraum 63 erfolgen kann. Als weiterer die Anreicherungszeit bestimmender Faktor dient das Volumen des zweiten Druckraumes 63.

Durch das Zungenventil 65, das öffnet, wenn im zweiten Druckraum 63 ein höherer Druck herrscht als im ersten Druckraum 58, soll eine Erhöhung des Steuerdruckes in der Steuerdruckleitung 38 und damit eine Verarmung des Kraftstoff-Luft-Gemisches beim Schließen der Drosselklappe 7 vermieden werden.

Um nun die Beschleunigungsanreicherung während der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine temperaturabhängig und/oder zeitabhängig steuern zu können, wird die Luftsteuerleitung 71 zum ersten Druckraum 58 des Drucksteuerventil 42 gemäß der Erfindung durch das Zusatzluftventil 72 gesteuert. So wird durch die Durchgangsöffnung 103 des Flügels 76 bei Temperaturen oberhalb ca. 4ü ° C die Steueröffnung 103 zu der mit dem Luftführungsrohr 74 in Verbindung stehenden Kammer 106 des Zusatzluftventils geöffnet, so daß der über den Kanal 105 an der Luftsteuerleitung 71 anliegende Unterdruck nahezu auf Atmosphärendruck abgebaut wird und Druckänderungen stromabwärts der Drosselklappe 7 infolge von Betätigungen der Drosselklappe keinen Einfluß mehr auf die Steuermembran -62 und damit auf das Drucksteuerventil 42 und die Rückstellkraft des Luftmeßorgans haben. Bei Temperaturen unterhalb ca. 40 ° C verschließt der Flügel 76, gesteuert durch die Bimetallfeder 80, die Steuer-

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öffnung 103, so daß die Luftsteuerleitung 71 über den Kanal 105 und das Luftführungsrohr 75 mit den Saugrohrabschnitt 6 stromabwärts der Drosselklappe in Verbindung steht und Druckänderungen in dem ersten Druckraum 58 zur Wirkung kommen.

Die Benutzung des Zusatzluftventils 72 zur Steuerung der Luftsteuerleitung 71 zum Drucksteuerventil 42 ermöglicht auf einfache Weise und unter Verwendung der wesentlichen Bestandteile des Zusatzluftventils die temperaturabhängige und/oder zeitabhängige Steuerung der Beschleunigungsaiireicherung während der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine.

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Claims

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28.11.1977 Kh/Ht

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1

Ansprüche

Zusatzluftventil einer Kraftstoffversorgungsanlage für Brennkraftmaschinen mit einer im Ansaugrohr angeordneten Drosselklappe, das in einem die Drosselklappe umgehenden Seitenkanal angeordnet ist und einen ebenen, mit einer fensterartigen Durchgangsöffnung versehenen Flügel hat, der um eine exzentrisch zur Durchgangsöffnung liegende Achse mittels einer Bimetallfeder, die eine zusammen mit der Zündung der Brennkraftmaschine einschaltbare elektrische Heizwicklung besitzt, schwenkbar ist und bei seiner Schwenkbewegung die Querschnitte zweier zueinander gleichachsiger mit Abstand einander gegenüberliegender und zum Seitenkanal gehörender Luftführungsrohre mindestens teilweise abdeckt, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (76) den Querschnitt mindestens einer v/eiteren Drucksteuerleitung (71) mehr oder weniger öffnet.
2. Zusatzluftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (76) mindestens eine v/eitere fensterartige Durchgangsöffnung (102) aufweist, die den Querschnitt der Drucksteuerleitung (71) mehr oder weniger öffnet.

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3. Zusatzluftventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei durch den Flügel (76) geschlossenem Querschnitt der Drucksteuerleitung (71) in der Drucksteuerleitung (71) der Saugrohrdruck stromabwärts der Drosselklappe (7) herrscht.
4. Zusatzluftventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei durch die Durchgangsöffnung (102) geöffnetem Querschnitt der Drucksteuerleitung (71) in der Drucksteuerleitung (7D der Saugrohrdruck stromaufwärts der Drosselklappe (7) herrscht.
5. Zusatzluftventil nach Anspruch ¹J, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuerleitung (71) mit einem Druckraum (58) eines Drucksteuerventil (42) der KraftstoffVersorgungsanlage in Verbindung steht.

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