DE2721864A1

DE2721864A1 - Regelvorrichtung fuer eine kraftstoffversorgungsanlage einer gemischverdichtenden, fremdgezuendeten brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2721864A1
Application number: DE19772721864
Authority: DE
Inventors: Klaus-Juergen Peters; Peter Schelhas; Michael Dipl Ing Wissmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1977-05-14
Filing date: 1977-05-14
Publication date: 1978-11-23
Also published as: JPS53141830A; FR2390589A1; GB1585939A; US4192271A

Description

R. 3^90C

9.5.1977 Kh/Ht

ROBERT BOSCH GMBH₅ 7OOO Stuttgart

Regelvorrichtung für eine Kraftstoffversorgungsanlage einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschine

Zusammenfassung

Es wird eine Regelvorrichtung für eine Kraftstoffversorgungsanlage einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschine vorgeschlagen, die zur Kaltstart- und Warmlaufanreicherung des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches dient. Die Regelvorrichtung umfaßt ein den Kraftstoffdruck bestimmendes Druckregelventil, dessen Schließkraft auf das bewegliche Ventilteil von einem temperaturabhängigen Element über ein Übertragungsglied und eine koaxial zu diesem geführte Regelfeder beeinflußt wird, die über einen Federteller vorgespannt an einem Anschlag anliegt, wobei in einem vorgestimmten Temperaturbereich das temperaturabhängige Element und das bewegliche Ventilteil nur über die Regelfeder in Verbindung stehen.

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Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Regelvorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruches. Es ist schon eine Regelvorrichtung bekannt, bei der nach dem Start der kalten Brennkraftmaschine bis zum Erreichen der Motorbetriebstemperatur das Kraftstoff-Luft-Gemisch temperaturabhängig nach einer linearen Funktion verarmt wird, wodurch sich der Nachteil ergibt, daß unmittelbar nach dem Start sehr hohe Teile schädlicher Bestandteile im Abgas auftreten.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Regelvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß in Anpassung an die Kraftstoff-Verdampfungskurve unmittelbar nach dem Kaltstart der Brennkraftmaschine zur Verminderung schädlicher Abgasbestandteile und zur Kraftstoffersparnis das reiche Kraftstoff-Luft-Gemisch beim Start bis zum Erreichen einer bestimmten Temperatur schneller verarmt wird, als oberhalb dieser bestimmten Temperatur. Dies ist zweckmäßig, da bereits kurze Zeit nach dem Start der Brennkraftmaschine die Zylinderwände infolge der.vorangegangenen Zündungen vorgewärmt sind und eine Kraftstoffkondensation durch die vorher kalten Zylinderwände immer mehr unterbleibt, so daß für den sauberen Weiterlauf der Brennkraftmaschine bis zum Erreichen der Motorbetriebstemperatur nur noch eine geringere Anreicherung erforderlich ist.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Regelvorrichtung möglich.

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Besonders vorteilhaft ist, daß das die temperaturabhängige Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches steuernde temperaturabhängige Element unterhalb einer vorbestimmten Temperatur indirekt über die Regelfeder und oberhalb dieser vorbestimmten Temperatur zusätzlich direkt über das Übertragungsglied am beweglichen Ventilteil angreift.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Schnitt durch eine KraftstoffVersorgungsanlage entlang der Linie I-I in Figur 2, Figur 2 eine Draufsicht auf die Kraftstoffversorgungsanlage mit einer erfindungsgemäßen Regelvorrichtung, Figur 3 einen Ausschnitt der Kraftstoffversorgungsanlage entlang der Linie III-III in Figur 2, Figur *1 einen Ausschnitt der Kraftstoffversorgungsanlage entlang der Linie IV-IV in Figur 2, Figur 5 ein Diagramm, das den Verlauf der temperaturabhängigen Schließkraft auf die Regelvorrichtung darstellt.

Beschreibung der Erfindung

Bei der in Figur 1 dargestellten KraftstoffVersorgungsanlage strömt die Verbrennungsluft in Pfeilrichtung in eine Luftansaugleitung 1, die einen Abschnitt 2 mit einem darin angeordneten, als Stauklappe 3 ausgebildeten Meßorgan aufweist und weiterhin durch einen Abschnitt 4 mit einer willkürlich betätigbaren Drosselklappe 5 zu einem oder mehreren nicht dargestellten Zylindern einer Brennkraftmaschine. Das als Stauklappe 3 ausgebildete Meßorgan bewegt sich in dem entsprechend angepaßten Abschnitt 2 der Luftansaugleitung 1 nach einer an-

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nähernd linearen Funktion der durch die Luftansaugleitung strömenden Luftmenge, wobei für einen konstanten vor dem Meß- or_gan 3 herrschenden Luftdruck der zwischen Meßorgan und Drosselklappe 5 herrschenden Druck ebenfalls konstant bleibt. Das Meßorgan 3 ist um eine quer zur Luftansaugleitung angeordnete feste Lagerachse 7 drehbar gelagert und mit einer Dämpfungsklappe 8 versehen. Die Dämpfungsklappe 8 taucht bei einer Öffnungsbewegung des Meßorgans 3 in einen Dämpfungsabschnitt 9 und der Luftansaugleitung ein. Die durch die Dämpfungsklappe und den Dämpfungsabschnitt 9 gebildete Kammer 10 steht über einen kleinen Spalt 11 zwischen der Stirnfläche der Dämpfungsklappe 8 und der Wandung des Dämpfungsabschnittes 9 ^mit der Luftansaugleitung stromabwärts des Meßorgans 3 in Verbindung. Durch die Dämpfungsklappe 8 wird erreicht, daß die durch die Saughübe hervorgerufenen Saugrohrdruckschwingungen praktisch keinen Einfluß auf die Winkelstellung des Meßorgans 3 haben.

Wie in Figur 2 dargestellt, erfolgt die Kraftstoffversorgung durch eine von einem Elektromotor 13 angetriebene Kraftstoffpumpe lH, die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 15 ansaugt und über eine Leitung 16 einer Kammer 17 eines Diff>renzdruckventiles 18 zuführt. Aus der Kammer 17 gelangt der Kraftstoff über eine Leitung 19 in einen Raum 20, der durch die Stirnfläche der Lagerachse 7 und die Führungsbohrung 21 der Lagerachse gebildet wird. Der Raum 20 steht über eine in Figur 2 gestrichelt dargestellte Bohrung 22 mit einer in die Lagerachse 7 eingearbeiteten Nut 23 in Verbindung. Meßorgan 3 und Dämpfungsklappe 8 sind an einem Trägerkörper 2Ί angeordnet, der mit einer auf der Lagerachse 7 drehbaren Buchse

25 fest verbunden ist. In der Buchse 25 ist ein Steuerschlitz

26 eingearbeitet, der in eine Ringnut 27 mündet. Der Steuerschlitz 26 arbeitet mit einer Steuerkante 28 (Figur 3) zusammen, die durch die von der Lagerachse gebildete Begrenzungs-

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fläche der Nut 23 gebildet wird. Durch die Steuerkante 28 wird der Steuerschlitz 26 je nach der Stellung des Meßorgans 3 mehr oder weniger geöffnet, so daß der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge eine proportionale Kraftstoffmenge zugemessen werden kann. Steuerkante 28 und Steuerschlitz 26 bilden ein in der Lagerachse 7 des Meßorgans 3 angeordnetes Zumeßventil 29- Aus der Ringnut 27 gelangt der zugemessene Kraftstoff über eine Nut 30 und eine Öffnung 31 in der Buchse 25 in eine Ringnut 32 der Lagerachse 7- Die Ringnut 32 steht mit einer in der Achse des Meßorgans 3 angeordneten Leitung 33 in Verbindung, die an der Stirnseite des Meßorgans 3 über eine Einspritzdüse 34 in den Spalt 35 höchster Luftgeschw indigkeit zwischen der Stirnfläche und der Wandung der Luftansaugleitung 2 mündet. Die Leitung 33 steht über eine Luftöffnung 36 mit dem Saugrohrabschnitt 1 stromaufwärts des Meßorgans 3 in Verbindung, so daß stromabwärts der Kraftstoffzumeßstelle als Gegendruck der Saugrohrdruck stromaufwärts des Meßorgans herrscht. Die Leitung 33 kann auch, wie nicht dargestellt ist, mit mehreren in der Stirnfläche des Meßorgans 3 angeordneten Einspritzdüsen 34 in Verbindung stehen. Als Einspritzdüse 34 kann auch ein sich nahezu über die ganze Breite der Stirnfläche des Meßorgans 3 erstreckender Einspritzspalt dienen. Weiterhin könnte die Einspritzdüse 34, wie nicht dargestellt ist, durch ein Einspritzventil ersetzt werden.

Die Zumessung des Kraftstoffes am Zumeßventil 29 erfolgt bei konstanter Druckdifferenz. Hierfür steht eine durch eine Membran 39 von der Kammer 17 des Differenzdruckventiles l8 getrennte Kammer 38 über eine gestrichelt dargestellte Luftleitung 37 mit dem Saugrohrabschnitt 1 stromaufwärts des Meßorgans 3 in Verbindung, so daß in der Kammer 38 der gleiche Druck herrscht, wie stromabwärts des Steuerschlitzes 26. Das Differenzdruckventil 18 wird in Schließrichtung durch eine Feder kO

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beaufschlagt, die in der Kammer 38 angeordnet ist. Die Federkraft der Feder 40 kann in Abhängigkeit von Betriebskenngrössen der Brennkraftmaschine verändert werden. Hierfür kann beispielsweise ein Elektromagnet 41 dienen, der über einen Betätigungsstift 42 an der Feder 40 angreift, oder eine von"Betriebskenngrößen abhängige Zusatzkraft kann parallel zur Feder 40 direkt auf die Membran 39 wirken. Die Magnetkraft kann beispielsweise in Abhängigkeit vom Signal einer in der Abgasleitung der Brennkraftmaschine angeordneten Sauerstoffsonde veränderbar sein.

Das Differenzdruckventil l8 ist als Flachsitzventil ausgebildet, mit der Membran 39 als beweglichem Ventilteil und einem festen Ventilsitz 43, über den Kraftstoff in eine Rückströmleitung 44 gelangen kann, die in den Kraftstoffbehälter 15 mündet. Das Differenzdruckventil dient gleichzeitig als Systemdruckventil .

Die Auslenkung des Meßorgans 3 erfolgt entgegen der Kraft einer Spiralfeder 47, die an ihrem einen Ende mit der Buchse 25 und an ihrem anderen Ende mit einem Anschlag an der Luftansaugleitung verbunden ist. Die Grundeinstellung des Zumeßventiles 29 läßt sich durch Verdrehen der Lagerachse verändern.

Wie in Figur 1. dargestellt, steht die Leitung 33 mit einer Luftöffnung 36 in Verbindung, die in die Luftansaugleitung 1 stromaufwärts des Meßorgans 3 mündet.

Das Anlegen des Saugrohrdruckes stromaufwärts des Meßorgans 3 über die Luftöffnung 36 als Gegendruck an der Zumeßstelle hat neben dem Vorteil einer Voraufbereitung des zugemessenen Kraftstoffes mit Luft die weiteren Vorteile, daß einerseits mit einer offenen Einspritzdüse gearbeitet und andererseits die Regelung eines konstanten Differenzdruckes an der Zumeßstelle vereinfacht werden kann.

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Die Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches während des Kaltstarts und Warmlaufes der Brennkraftmaschine erfolg dadurch, daß an einem Zusatzkraftstoffventil 52 in Abhängigkeit von der Stellung des Meßorgans 3 eine Zusatzkraftstoffmenge zugemessen und diese Zusatzkraftstoffmenge während der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine über ein stromabwärts des Zusatzkraftstoffventils 52 angeordnetes, temperaturabhängig gesteuertes Druckregelventil 53 gemeinsam mit der am Zumeßventil 29 zugemessenen Kraftstoffmenge über die Einspritzdüse 3*J in die Luftansaugleitung eingespritzt wird. Das Zusatzkraftstoffventil 52 ist vorteilhafterweise in der Lagerachse 7 angeordnet. Hierfür ist die Nut 23 des Zumeßventiles 29 durch eine Bohrung 5¹I mit einer in die Lagerachse 7 eingearbeiteten Zusatznut 55 verbunden, die eine durch die von der Lagerachse gebildete Begrenzungsfläche der Zusatznut 55 gebildete Zusatzsteuerkante 56 aufweist. Die Zusatzsteuerkante 56 arbeitet mit einem in die Buchse 26 eingearbeiteten Zusatzsteuerschlitz 57 zusammen, der in eine Längsnut 58 der Buchse 25 mündet. Durch die Zusatzsteuerkante 56 wird der Zusatzsteuerschlitz 57 je nach Stellung des Meßorgans 3 mehr oder weniger geöffnet. Aus der Längsnut 58 gelangt der am Zusatzkraftstoffventil 52 zugemessene Zusatzkraftstoff über eine Bohrung 59 in der Buchse 25 und eine Längsnut 60 in der Lagerachse 7 in eine Ventilkammer 6l des temperaturabhängig gesteuerten Druckregelventiles 53· Das temperaturabhängig gesteuerte Druckregelventil 53 ist als Flachsitzventil mit einer Membran 63 als beweglichem Ventilteil ausgebildet, die mit einem als fester Ventilsitz 6¹I ausgebildeten Ansatz der Lagerachse 7 in der Ventilkammer 6l zusammenarbeitet, in der der Kraftstoffdruck stromabwärts des Zusatzkraftstoffventils 62 herrscht und eine die Membran 63 in Öffnungsrichtung des Druckregelventils 53 beaufschlagende Druckfeder 65 angeordnet ist.

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Die Membran 63 ist über einen als Übertragungsglied 66 ausgebildeten Übertragungsstift 66 in Schließrichtung des Ventils beaufschlagbar. Zum Übertragungsstift 66 ist koaxial eine kapseiförmige Führungshülse 69 in nicht dargestellter Weise gehäusefest gelagert, die sich einerseits an einem Ansatz 70 des Übertragungsstiftes 66 abstützt. In der Pührungshülse 69 ist eine Regelfeder "Jl angeordnet, die einerseits über einen Kragen der Führungshülse 69 an dem Ansatz 70 des Übertragungsstiftes 66 und andererseits an einem Federteller 72 anliegt, dessen axiale Stellung durch einen in der Führungshülse geführten Anschlag 73 begrenzt wird. Der Übertragungsstift 66 greift mit seinem der Membran 63 abgewandten Ende durch den Federteller 72. Auf dem Federteller 72 stützt sich das freie Ende ¹Jk eines Bimetalls 75 ab, das durch eine Halterung 76 gelagert ist. Bei Erwärmung soll sich das Bimetall in Richtung auf die Membran 63 bewegen. Hierzu ist zusätzlich ein elektrisches Heizelement 77 auf dem Bimetall angeordnet, das in einem Stromkreis mit der Fahrzeugbatterie liegt, der durch den Start- und Zündschalter der Brennkraftmaschine unmittelbar nach dem Start geschlossen wird, so daß sich das Bimetall infolge der Erwärmung durch das elektrische Heizelement 77 verstärkt in Richtung zur Membran 63 hin bewegt, um die Schließkraft auf die Membran 63 zu vergrößern. Aus dem freien Ende 7^ des Bimetalls 75 ist ein Streifen herausgeschnitten und zu einem Bügel 78 in Richtung von der Membran 63 weggebogen. Der Übertragungsstift 66 ragt mit seinem der Membran 63 abgewandten finde in die durch den ausgeschnittenen Bügel entstandene Aussparung des Bimetalls. In dem Bügel 78 ist ein Betätigungsstift 79 angeordnet, der axial verstellbar achsgleich mit dem Übertragungsstift 66 angeordnet ist. Die über den festen Ventilsitz Sk des Druckregelventiles 53 abströmende Zusatzkraftstoffmenge gelangt über eine axiale Bohrung 67 in der Lagerachse 7 und eine radiale Bohrung 68 in die Ringnut 32 der La-

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gerachse 7> von der sie geraeinsam mit der am Zumeßventil 29 zugemessenen Kraftstoffmenge während der Warmlaufphase der Brennkraftmaschine über die Einspritzdüse 3^ in den Spalt 35 zwischen der Stirnfläche des Meßorgans 3 und der Wandlung der Luftansaugleitung 2 eingespritzt wird.

Die Wirkungsweise der KraftstoffVersorgungsanlage ist folgende:

Bei laufender Brennkraftmaschine wird durch die von dem Elektromotor 13 angetriebene Kraftstoffpumpe \λ Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 15 angesaugt und über die Leitung 16 dem Zumeßventil 29 zugeführt. Gleichzeitig saugt die Brennkraftmaschine über die Luftansaugleitung 1 Luft an, durch die das Meßorgan 3 eine gewisse Auslenkung aus seiner Ruhelage erfährt. Entsprechend der Auslenkung des Meßorgans 3 öffnet sich mehr oder weniger der Steuerschlitz 26 gegenüber der Steuerkante 28. Die direkte Steuerung des Zumeßventiles durch das Meßorgan 3 ergibt ein konstantes Verhältnis von angesaugter Luftmenge und zugemessener Kraftstoffmenge. Die Zumessung erfolgt bei durch das Differenzdruckventil 18 jeweils konstant gehaltener Druckdifferenz, wobei sich zur Anpassung an die verschiedenen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine die Federkraft der Feder HO und damit die Druckdifferenz verändern läßt. Die Einspritzung des zugemessenen Kraftstoffes erfolgt über die Einspritzdüse ^k an der Stirnfläche des Meßorgans 3 in den Spalt 35 zwischen der Stirnfläche des Meßorgans 3 und der Wandlung des Abschnittes 2, also an der Stelle höchster Strömungsgeschwindigkeit, um ein möglichst homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erreichen. Die Kontur der der Stirnfläche des Meßorgans gegenüberliegenden Wandung des Abschnittes 2 kann an das gewünschte Kraftstoff-Luft-Gemisch angepaßt werden.

Bei Starttemperaturen unterhalb der Motorbetriebstemperatur von ca. 60 bis 80 ° C ist zur Gewährleistung eines

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sicheren Anlaufens und Durchlaufens der Brennkraftmaschine ein reicheres Kraftstoff-Luft-Gemisch erforderlich, als nach dem Erreichen der Motorbetriebstemperatur. Zur Kraftstoffanreicherung während des Startens und Warmlaufens der Brennkraftmaschine wird an dem ebenfalls in der Lagerachse 7 angeordneten Zusatzkraftstoffventil 52 in Abhängigkeit von der Stellung des Meßorgans 3 eine Zusatzkraftstoffmenge zugemessen, die über das stromabwärts angeordnete, temperaturabhängig gesteuerte Druckregelventil 53 gemeinsam mit der am Zumeßventil 29 zugemessenen Kraftstoffmenge durch die Einspritzdüse 3¹I in die Luftansaugleitung eingespritzt wird, so daß zur Warmlaufanreicherung auf eine Systemdruckanhebung innerhalb der Kraftstoff Versorgungsanlage verzichtet werden kann. Die Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches während der Kaltstart- und Warmlaufphase der Brennkraftmaschine erfolgt durch Verringerung der Schließkraft auf das Druckregelventil 53, indem temperaturabhängig die durch das Bimetall 75 auf die Membran 63 erzeugte Schließkraft verringert wird. Die temperaturabhängige Änderung der Schließkraft auf die Membran 63 ergibt sich folgendermaßen: Bei Starttemperaturen unterhalb ca. 15 C liegt der Federteller 72 an dem Anschlag 73 an, wodurch die Regelfeder 71 auf eine Kraft K vorgespannt ist. Das freie ' Ende des Bimetalls 75 liegt an dem Federteller 72, der über den Anschlag 73 in Richtung zum Bimetall hinausragt, an und belastet die Membran 63 über die an dem Ansatz 70 des Übertragungsstiftes 66 angreifende Regelfeder 71 in Schließrichtung. Betätigungsstift 79 und Übertragungsstift 66 sind dabei noch außer Eingriff. Bei einer Bimetalltemperatur von ca. 15 ° C wird die Kraft des Bimetalls 75 größer als die Vorspannkraft K der Regelfeder 7I₅ so daß die Regelfeder 71 immer mehr zusammengedrückt wird, bis bei einer von der Brennkraftmaschine abhängigen Temperatur von ca. 60 bis 80 C der einstellbare Betätigungsstift 79 an dem Übertragungsstift 66 zum Anliegen kommt und die Schließkraft K auf die Membran 63 entsprechend der steil verlaufenden Temperaturkennlinie des Bimetalls an-

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In Figur 5 ist ein Diagramm dargestellt, das den Verlauf der Schließkraft K auf die Membran 63 in Abhängigkeit von der Temperatur T zeigt. Bei niederen Temperaturen unterhalb ca. 15 ° C ist ein hoher Kraft-(Druck-)/Temperaturgradient notwendig. Dies ist gewährleistet, so lange die Vorspannung K der Regelfeder 71 nicht erreicht ist und die Schließkraft K nur durch das Kraft-/Temperaturverhalten des Bimetalls 75 bestimmt wird. Bei Überschreiten der Pedervorspannung K bei ca. 15 C wird die Regelfeder 71 durch das Bimetall 75 zusammengedrückt, wodurch sich eine gemeinsame, flacher verlaufende Kennlinie von Regelfeder und Bimetall ergibt. Je nach Motor soll oberhalb ca. 60 bis 8O⁰C die Warmlaufanreicherung beendet sein, d. h. die Zumessung am Zusatzkraftstoffventil 52 soll durch Schließen des Druckregelventils 53 unterbunden werden. Dies wird dadurch erreicht, daß oberhalb ca. 60 bis 80 C der mit dem Bügel 78 verbundene Betätigungsstift 79 an dem Übertragungsstift 66 zum Anliegen kommt, so daß aufgrund der steileren Bimetallkennlinie das Druckregelventil 53 schnell geschlossen wird. Durch den im Diagramm der Figur 5 dargestellten Verlauf der Zusatzkraft wird eine Annäherung an die Kraftstoff- Verdampfungskurve durch zwei Geraden erreicht. Sie stellt den statischen Zustand beim Start dar. Die Abregelung nach dem Start wird weitgehend durch die Heizleistung und die Wärmeleitung im Bimetall bestimmt.

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Ansprüche

Regelvorrichtung für eine Kraftstoffversorgungsanlage einer gemischverdichtenden fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit einem Druckregelventil, dessen bewegliches Ventilteil einerseits vom Kraftstoffdruck und einer Druckfeder und andererseits zur temperaturabhängigen Druckänderung von einem temperaturabhängigen Element beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen temperaturabhängigem Element (75) und beweglichem Ventilteil (63) ein Übertragungsglied (66) und eine koaxial zu diesem geführte Regelfeder (71) angeordnet ist, die über einen Federteller (72) vorgespannt an einem Anschlag (73) anliegt und in einem vorbestimmten Temperaturbereich das temperaturabhängige Element (75) und das bewegliche Ventilteil (63) nur über die Regelfeder (71) in Verbindung stehen.
2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das temperaturabhängige Element (75) unterhalb einer vorbestimmten Temperatur indirekt über die Regelfeder (71) und oberhalb dieser vorbestimmten Temperatur zusätzlich di rekt über das Übertragungsglied (66) am beweglichen Ventil teil (63) angreift.

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3. Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelfeder (71) in einer zum übertragungsglied (66) koaxialen und an diesem angreifenden Führung (69) angeordnet ist und sich mit ihrem dem temperaturabhängigen Element (75) zugewandten Ende an dem Federteller (72) abstützt.
4. Regelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als temperaturabhängiges Element (63) ein durch ein elektrisches Heizelement (77) beheizbares Bimetall (75) dient.
5. Regelvorrichtung nach Anspruch ^, dadurch gekennzeichnet, daß das Bimetall (75) einen Bügel (78) mit einem Betätigungsstift (79) aufweist, der bei Temperaturen oberhalb der Motorbetriebstemperatur über den Betätigungsstift (78) direkt an dem Übertragungsstift (66) angreift. ,,

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