EA022371B1 - Рулевой механизм буксируемого транспортного средства, предназначенный для управления одной или несколькими управляемыми поворотными осями - Google Patents

Abstract

Рулевой механизм буксируемого транспортного средства для управления одной или несколькими управляемыми поворотными осями, который содержит поворотный подшипник; качающийся рычаг, расположенный вокруг вертикального вала и способный поворачиваться; трос, концы которого соединены с качающимся рычагом по обеим сторонам вертикального вала и который расположен вокруг поворотного подшипника для передачи вращения поворотного подшипника качающемуся рычагу; и два полиспаста, расположенных по одному на каждом конце троса с неподвижным блоком, который предназначен для сцепления с буксируемым транспортным средством, и подвижным блоком на качающемся рычаге.

Description

Настоящее изобретение относится к рулевому механизму для буксируемого транспортного средства для управления одной или несколькими управляемыми поворотными осями путем взаимного изгибающего перемещения между буксируемым транспортным средством и буксирующим транспортным средством или тягачом при осуществлении поворота.

Согласно известному уровню техники уже существует много рулевых механизмов для управления поворотными осями в буксируемом транспортном средстве.

Точнее, в известных рулевых механизмах первый поворотный подшипник или шкив, в общем, поворачивается соответственно вращающему или изгибающему перемещению тягача относительно буксируемого транспортного средства и преобразуется во вращение второго шкива или поворотного подшипника, который непосредственно управляет одной или несколькими управляемыми осями.

Для передачи и преобразования вышеупомянутого вращения часто используют один или несколько тросов или тяг, которые соединяют первый и второй поворотные подшипники или шкивы друг с другом.

Усилие, необходимое для управления управляемыми осями, таким образом, образовано относительным изгибающим перемещением между тягачом и буксируемым транспортным средством при осуществлении поворота, и в обычных полуприцепах данное усилие на практике ограничено приблизительно 10 т.

Недостаток данного способа заключается в том, что можно управлять лишь ограниченным количеством управляемых осей и, таким образом, для буксируемых транспортных средств с большой грузоподъемностью и, таким образом, с большим количеством осей лишь ограниченное количество осей могут быть выполнены управляемыми, в то время как другие оси должны быть закрепленными или неподвижными осями.

Известные буксируемые транспортные средства, как известно, должны справляться с большим количеством недостатков.

Известным недостатком является, помимо прочего, тот факт, что при осуществлении поворота шины изгибаются и трутся боковыми сторонами о дорожное полотно, особенно это касается шин на неуправляемых закрепленных осях.

В результате, шины изнашиваются относительно быстро, так что срок службы шин ограничен максимумом, равным от 50000 до 100000 км.

Разумеется, износ шин приводит к образованию мелкой резиновой пыли из шин, которая вредит окружающей среде. Более того, это приводит к выбрасыванию огромного количества изношенных шин, для которых пока нет подходящей технологии обработки или переработки отходов.

Из-за изгибания и трения шин в осях возникают значительные поперечные осевые усилия, которые повышают температуру в подшипниках и в шарикоподшипниковых узлах втулки колеса, так что смазка в данных компонентах стареет быстрее и осмотр и техническое обслуживание данных компонентов необходимо проводить через равные промежутки времени.

Изгибание и трение также приводят к увеличению сопротивления качению, так что тягач должен тянуть буксируемое транспортное средство при осуществлении поворота с большим усилием, что в свою очередь означает большее потребление топлива и увеличенный износ шин тягача.

Явление изгибания и трения также связано со значительным созданием шума при осуществлении поворота.

Еще один значительный недостаток транспортных средств, буксируемых обычным способом, заключается в наличии мертвой зоны. Действительно, известно, что при осуществлении поворота буксируемое транспортное средство может отклоняться внутрь или наружу на расстояние до 1,5 м, что может представлять значительную опасность для людей или объектов, находящихся в пределах окружности поворота буксируемого транспортного средства, разумеется, когда водитель тягача не обладает хорошим обзором обстановки, что часто происходит.

Для того чтобы несколько ограничить изгибание и трение в транспортных средствах, буксируемых обычным способом, оси располагают относительно близко друг к другу, по меньшей мере, как видно из направления движения, что часто обеспечивает неидеальное распределение веса на осях и создает угрозу переворачивания при резком торможении.

Для буксируемых транспортных средств с большей грузоподъемностью и большим количество управляемых осей обычно применяют особые и дорогостоящие конструкции, которые изготавливают индивидуально в соответствии с тоннажем буксируемого транспортного средства.

Еще один недостаток известных рулевых механизмов заключается в том, что они часто имеют очень большие размеры и что они являются сравнительно тяжелыми, так что полезная нагрузка, которую можно перевозить, снижена, и, таким образом, конструирование рулевого механизма на буксируемом транспортном средстве часто является проблематичным.

В известных рулевых механизмах, где поворотное перемещение тягача относительно буксируемого транспортного средств передают посредством тяги или тяг, существует дополнительный недостаток.

В подобном случае угол, на который тягач может повернуть относительно буксируемого транспортного средства, ограничен тягой или тягами, например, лишь потому, что тяга или тяги ограничена/ограничены лишь внутренними ограничениями механики в их соединении с управляющим поворот- 1 022371 ным подшипником.

Еще один недостаток в подобном случае заключается в том, что тяга или тяги обладают обратным воздействием на управляемую ось или управляемые оси при достижении угла, равного 90°, между тягачом и буксируемым транспортным средством, что, разумеется, не может быть желательным.

Причина этого заключается в том, что угловое смешение тяги или тяг увеличивается до достижения вышеупомянутого угла 90° между тягачом и буксируемым транспортным средством, после чего угловое смещение тяги или тяг снова уменьшается при любом дальнейшем повороте тягача относительно буксируемого транспортного средства, до тех пор, пока это вообще возможно.

Дальнейший недостаток известных рулевых механизмов заключается в том, что они не могут быть использованы в буксируемых транспортных средствах, таких как полуприцепы с раздвижным шасси с регулируемой длиной, так как расстояние между передним поворотным подшипником, с помощью которого буксируемое транспортное средство сцеплено с тягачом, и осями раздвижной части является переменным. В подобных случаях необходимо избавиться от управляемых осей.

Цель настоящего изобретения заключается в предоставлении решения вышеупомянутых недостатков и любых других недостатков.

С этой целью изобретение относится к рулевому механизму буксируемого транспортного средства для управления одной или несколькими управляемыми поворотными осями буксируемого транспортного средства, который содержит поворотный подшипник, содержащий первую часть поворотного подшипника и вторую часть поворотного подшипника, которые выполнены с возможностью поворота относительно друг друга, при этом первая часть поворотного подшипника предназначена для сцепления с буксируемым транспортным средством, а вторая часть поворотного подшипника предназначена для сцепления с тягачом;

управляющее устройство для управления вышеупомянутыми осями, состоящее из качающегося рычага и опоры, которые предназначены для сцепления с буксируемым транспортным средством, при этом опора состоит, по меньшей мере, из вертикального вала, вокруг которого может поворачиваться качающийся рычаг;

трос, первый конец которого соединен с первой стороной качающегося рычага, а второй конец соединен со второй стороной качающегося рычага, при этом вертикальная ось управляющего устройства находится между вышеупомянутой первой стороной и второй стороной качающегося рычага, при этом промежуточная часть троса расположена вокруг второй части поворотного подшипника для передачи вращения второй части поворотного подшипника качающемуся рычагу; и два полиспаста, расположенные по одному на каждом конце троса, каждый состоящий из двух или более блоков, где по меньшей мере один первый блок каждого полиспаста предназначен для сцепления с буксируемым транспортным средством и представляет собой неподвижный блок, а по меньшей мере один второй блок каждого полиспаста расположен на качающемся рычаге, и представляет собой подвижный блок, и таким образом часть троса между каждым концом и промежуточной частью троса проходит через блоки соответствующего полиспаста.

Первое большое преимущество подобного рулевого механизма согласно изобретению заключается в наличии троса, который передает перемещение поворотного подшипника качающемуся рычагу управляющего устройства, который направляют через два полиспаста, так что необходимо значительно меньшее усилие поворотного подшипника для поворота качающегося рычага и оси, сцепленной с ним, по сравнению с передачей усилия от поворотного подшипника к качающемуся рычагу по тросу, который не направляют через подобные полиспасты.

Благодаря рулевому механизму согласно изобретению с тем же максимальным доступным усилием на поворотном подшипнике можно развить значительно большее усилие для поворота оси по сравнению с известными рулевыми механизмами, в которых не используют полиспасты. Это означает, что при данном максимальном доступном усилии можно одновременно управлять большим количеством управляемых осей, без дополнительных источников усилия, которое получено путем относительного перемещения между тягачом и буксируемым транспортным средством при осуществлении поворота.

При использовании подобной конфигурации, например, можно передавать усилия, равные 40 т или более.

Поскольку можно одновременно управлять большим количеством осей, изгибание и трение, воздействующие на шины, также будут снижены и, таким образом, будут уменьшены все вышеупомянутые недостатки, связанные с этим.

Таким образом, например, износ шин будет значительно снижен, и срок службы шин, как для буксируемого транспортного средства, так и для тягача, существенно увеличится. Испытания показали, что шины тягача могут выдерживать до 500000 км.

Меньший износ означает меньше мелкой пыли, меньший расход топлива, меньший выброс СО₂ и меньшее количество выброшенных изношенных шин, меньше шума и меньше технического обслуживания.

Благодаря большему числу управляемых осей можно реализовать меньшую мертвую зону, поскольку буксируемым транспортным средством можно лучше управлять в колее тягача, что способствует

- 2 022371 безопасности.

Кроме этого, оси могут быть установлены на большем расстоянии друг от друга в направлении движения, так что обеспечивается лучшее распределение веса и меньший риск переворачивания при резком торможении.

Благодаря созданию рулевого механизма согласно изобретению с полиспастами, содержащими больше или меньше блоков, соотношение между усилием, приложенным к поворотному подшипнику, и усилием, воздействующим на качающийся рычаг, можно относительно легко изменить или оптимизировать.

Еще одно преимущество рулевого механизма согласно изобретению заключается в том, что угловое смещение между тягачом и буксируемым транспортным средством больше не ограничено, так что в принципе тягач может находиться под большим углом относительно буксируемого транспортного средства.

Еще одно большое преимущество рулевого механизма согласно изобретению заключается в том, что его можно сконструировать с ограниченными размерами и меньшим весом по сравнению с известными рулевыми механизмами для буксируемых транспортных средств.

В связи с этим элемент конструкции согласно изобретению предпочтительно выполнен простым образом, при этом полиспаст каждого конца троса состоит лишь из одного подвижного и одного неподвижного блока, при этом неподвижные блоки расположены по обеим сторонам поворотного подшипника, а подвижные блоки на качающемся рычаге расположены между концом соответствующего троса и вертикальной осью качающегося рычага, при этом трос проходит от первого и второго концов через неподвижные и затем вокруг подвижных блоков к поворотному подшипнику.

Таким образом, получают очень компактный вариант осуществления рулевого механизма согласно изобретению, в котором также можно развивать большие усилия с помощью подобного компактного рулевого механизма для привода тяжело груженных осей, которыми нельзя управлять с помощью известных рулевых механизмов.

Предпочтительно рулевой механизм выполнен в виде надстроенной или встроенной кассеты или модуля, который может быть целиком размещен под буксируемым транспортным средством и который с этой целью содержит корпус, в котором размещают, по меньшей мере, поворотный подшипник и управляющее устройство, а также полиспасты.

Подобную кассету можно использовать в качестве универсального и многофункционального средства для всех типов буксируемых транспортных средств с длиной от 6 до 28 м, тоннажем от 10 до 60 т, расширяемых буксируемых транспортных средств длиной до 30 м, также для конструкций с низкой шейкой и для полуприцепов и прицепов и т.д.

Если буксируемое транспортное средство содержит несколько управляемых осей, рулевой механизм предпочтительно будет выполнен таким образом, что при осуществлении поворота управляемыми осями управляют таким образом, что геометрические оси колес управляемых осей пересекают друг друга в одной точке или приблизительно в одной точке С.

Таким образом, управляемые оси точно следуют колее тягача, так что шины меньше изгибаются и трутся о дорогу и мертвая зона также становится меньше.

Для лучшей демонстрации характеристик изобретения ниже в качестве неограничивающих примеров описаны несколько предпочтительных вариантов осуществления рулевого механизма согласно изобретению со ссылкой на сопроводительные графические материалы, на которых изображено:

на фиг. 1-3 - вид сверху первого возможного варианта осуществления рулевого механизма согласно изобретению в различных состояниях, при этом рулевой механизм содержит механизм сцепления переднего хода для управления одной одинарной осью;

на фиг. 4-6 - подобно фиг. 1-3 другой вариант осуществления рулевого механизма согласно изобретению в различных состояниях, при этом рулевой механизм содержит как механизм сцепления переднего хода, так и механизм обратного хода для управления двумя осями в противоположных направлениях;

на фиг. 7-9 - подобно фиг. 1-3-, еще один вариант осуществления рулевого механизма согласно изобретению в различных состояниях, при этом рулевой механизм содержит механизм сцепления переднего хода для управления одинарной осью, но в этом случае с помощью гидравлического средства сцепления;

на фиг. 10-12 - подобно фиг. 7-9 еще один вариант осуществления рулевого механизма согласно изобретению в различных состояниях, в каждом случае с гидравлическим средством сцепления, но в этот раз выполненного в форме механизма обратного хода для изменяющегося поворачивания одной оси;

на фиг. 13-15 - другой вариант осуществления рулевого механизма согласно изобретению, подобный варианту осуществления по фиг. 4-6, при этом в данном случае механизм обратного хода образован зубчатой передачей между двумя качающимися рычагами;

на фиг. 16-18 - другой вариант осуществления рулевого механизма согласно изобретению, подобный варианту осуществления по фиг. 13-15, при этом механизм обратного хода имеет другую конструкцию;

- 3 022371 на фиг. 19-21 - другой вариант осуществления рулевого механизма согласно изобретению, при этом в данном случае управляют четырьмя осями, двумя управляют непосредственно и двумя управляют опосредованно;

на фиг. 22 - предпочтительный способ управления осями буксируемого транспортного средства с несколькими управляемыми осями;

на фиг. 23 - в перспективе вариант осуществления рулевого механизма согласно изобретению, разработанный более практично; и на фиг. 24-37 - другие возможные применения рулевого механизма согласно изобретению.

Рулевой механизм 1 согласно изобретению, изображенный на фиг. 1-3, в данном случае предназначен для управления одной управляемой поворотной осью 2 буксируемого транспортного средства 3, такого как полуприцеп или прицеп или подобное, при этом буксируемое транспортное средство 3 тянут с помощью тягача 4.

Рулевой механизм 1 прежде всего содержит поворотный подшипник 5 с первой частью 6 поворотного подшипника и второй частью 7 поворотного подшипника, которые выполнены с возможностью поворота относительно друг друга.

Первая часть 6 поворотного подшипника предназначена для сцепления с буксируемым транспортным средством 3 и вторая часть 7 поворотного подшипника предназначена для сцепления с тягачом 4.

Части 6 и 7 поворотного подшипника в данном случае фактически прикреплены к буксируемому транспортному средству 3 и тягачу 4 соответственно.

Обычно первая часть 6 поворотного подшипника будет прикреплена к буксируемому транспортному средству 3 и будет расположена концентрически вокруг сцепляющей части, с помощью которой буксируемое транспортное средство 3 сцепляют с тягачом 4, обычно с тем, чтобы сцепить часть с буксируемым транспортным средством 3 в форме шкворня.

Кроме этого, рулевой механизм 1 согласно изобретению содержит управляющее устройство 8 для управления вышеупомянутой осью 2.

Данное управляющее устройство 8 состоит из одного типа качающегося рычага 9 и опоры 10, которые предназначены для сцепления с буксируемым транспортным средством 3.

Опора 10 содержит, по меньшей мере, вертикальный вал 10, вокруг которого закреплен и может поворачиваться качающийся рычаг.

Данный вертикальный вал 10, например, может быть установлен или приварен непосредственно на буксируемом транспортном средстве 3 или, например, может быть размещен на установочной плите или корпусе, который, в свою очередь, предназначен для сцепления с буксируемым транспортным средством 3.

Цель заключается в том, что поворот тягача 4 относительно буксируемого транспортного средства 3, соответствующий вращению второй части 7 поворотного подшипника относительно первой части 6 поворотного подшипника, передается данному качающемуся рычагу 9 для того, чтобы управлять поворотом оси 2 посредством качающегося рычага 9.

С этой целью первый конец 12 троса 11 соединен с первой стороной 13 качающегося рычага 9 и его второй конец 14 соединен со второй стороной 15 качающегося рычага 9.

Таким образом, вертикальный вал 10 управляющего устройства 8 расположен между вышеупомянутой первой стороной 13 и второй стороной 15 качающегося рычага 9.

Кроме этого, промежуточная часть 16 троса 11 закреплена вокруг второй части 7 поворотного подшипника для передачи вращения второй части 7 поворотного подшипника качающемуся рычагу 9.

Трос 11, например, может быть закреплен в круглом кабельном канале вокруг окружности второй части 7 поворотного подшипника, и, например, может быть зафиксирован в определенном месте в данном кабельном канале с помощью фиксирующих средств для того, чтобы избежать скольжения троса 11 в кабельном канале, несмотря на то, что это не является обязательным согласно изобретению.

Для изобретения важнее то, что по одному на каждом конце 12 и 14 троса 11 находятся два полиспаста, полиспаст 17 и полиспаст 18 соответственно.

В данном случае каждый полиспаст 17 и 18 состоит из пары блоков, точнее - из первого блока 19 и второго блока 20.

Первый блок 19 каждой пары блоков расположен с возможностью вращения вокруг вертикального вала, который прочно установлен на буксируемом транспортном средстве 3.

Первый блок 19 представляет собой неподвижный блок 19.

Неподвижные блоки 19 расположены по обеим сторонам поворотного подшипника 5.

Второй блок 20 каждой пары установлен с возможностью вращения на качающемся рычаге 9, точнее - на стороне 13 или 14 соответственно качающегося рычага 9 в соответствии с концами 12 и 14 соответственно троса 11, с полиспастом 17 или 18 соответственно, которому принадлежит блок 20.

Второй блок 20 представляет собой подвижный блок 20.

Кроме этого, данные подвижные блоки 20 расположены на качающемся рычаге 9 между концом 12 или 14 соответствующего троса 11 и вертикальным валом 10 качающегося рычага 9.

- 4 022371

Часть 21 троса 11 между каждым концом 12 и 14 и промежуточной частью 16 троса 11 проходит через блоки 19 и 20 соответствующего полиспаста, полиспаста 17 и 18 соответственно.

Более конкретно, части 21 троса 11 проходят от первого и второго концов 12 и 14 через неподвижные блоки 19 и затем вокруг подвижных блоков 20 к поворотному подшипнику 5.

Другой важный аспект изобретения заключается в наличии рулевого механизма 1, содержащего средство 22 сцепления для передачи вращения качающегося рычага 9 к повороту одной или нескольких управляемых поворотных осей 2, в данном случае одной оси 2.

В варианте осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению, описанном здесь, как изображено на фиг. 1-3, вышеупомянутое средство 22 сцепления состоит из прямого механического сцепления управляющего устройства 8 с управляемой поворотной осью 2 посредством пары тросов 23 или цепей, каждый из которых одним концом 24 прикреплен к качающемуся рычагу а другой конец 25 предназначен для крепления к соответствующей управляемой поворотной оси 2.

В качестве альтернативы тросам или цепям 23 также может быть использована одна или более тяг или подобное.

Важное преимущество рулевого механизма 1 согласно изобретению связано с использованием полиспастов 17 и 18, и в данном случае заключается в следующем.

При отдельном рассмотрении полиспаста 17 и предположении, что необходимо воздействие определенного усилия Р на сторону 12 качающегося рычага 9 для поворота качающегося рычага 9, например, поскольку ось 2 создает сопротивление Р подобному повороту, то приводящее усилие, обеспечиваемое поворотным подшипником 5, необходимое для поворота качающегося рычага 9 составляет лишь половину Р/2 от усилия Р, необходимого на уровне качающегося рычага 9.

В итоге качающийся рычаг 9 можно повернуть лишь в направлении неподвижного блока 19 путем сближения блоков 19 и 20, тем самым сопротивление Р, которое необходимо преодолеть на качающемся рычаге 9, разделяют между двумя частями троса, т.е. частью троса 11 между концом 12 и блоком 19 и частью троса 11 между блоком 19 и блоком 20, так что достаточно развить в данных частях троса натяжение, равное половине усилия сопротивления Р/2 для преодоления полного усилия сопротивления Р на уровне качающегося рычага.

Подобное натяжение действительно получают путем развития усилия натяжения с помощью поворотного подшипника 5 в промежуточной части 16, равного половине усилия сопротивления Р/2.

Вкратце, достаточно развить лишь небольшое усилие в поворотном подшипнике 5 для преодоления большого сопротивления в оси 2.

После этого сразу становится очевидным значительное преимущество рулевого механизма 1 согласно изобретению, т.е. что оно прекрасно подходит для управления тяжелогруженными осями 2 или для одновременного управления несколькими управляемыми осями.

Кроме этого, также очевидно, что рулевой механизм 1 можно сконструировать в очень компактной форме, естественно, в сравнении с известными рулевыми механизмами, которые применяют для управления такими же тяжелогруженными осями 2.

В варианте осуществления, изображенном на фиг. 1-3, средство 22 сцепления выполнено в форме механизма сцепления переднего хода, так что при повороте качающегося рычага 9 в определенном направлении, управляемая поворотная ось 2, сцепленная с данным качающимся рычагом 9, выполняет поворот в том же направлении.

В этой связи тросы 23 на стороне 13 и стороне 15 соответственно качающегося рычага 9 сцеплены с соответствующими сторонами оси 2, так что тросы 23 располагаются параллельно или практически параллельно друг другу.

На фиг. 2 изображено, что при повороте тягача 4 относительно буксируемого транспортного средства 3 для осуществления поворота направо качающийся рычаг 9 и ось 2 выполняют поворот в одинаковом направлении.

На фиг. 3 изображена ситуация, когда тягач 4 и буксируемое транспортное средство 3 повернуты относительно друг друга для осуществления поворота налево, при этом качающийся рычаг 9 и ось 2 снова осуществляют поворот в одинаковом направлении.

Аналогично фиг. 1-3, на фиг. 4-6 изображен другой вариант осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению.

В данном варианте осуществления управляющее устройство 8 и поворотный подшипник 5 имеют идентичную конструкцию.

Разница заключается в том, что буксируемое транспортное средство 3 содержит две управляемые поворотные оси 2, и в том, что средство 22 сцепления между качающимся рычагом 9 и данными осями 2 имеет другую конструкцию.

В данном случае передняя ось 2 сцеплена с качающимся рычагом посредством механизма сцепления переднего хода, так же как в варианте осуществления по фиг. 1-3, при этом параллельные троса 23 предоставлены по обеим сторонам передней оси 2 для того, чтобы управлять ей.

Как и в предыдущем случае, поворот качающегося рычага 9 в определенном направлении также приводит к повороту передней оси 2 в том же направлении, что изображено на фиг. 5 и 6, при осуществ- 5 022371 лении поворота направо и поворота налево соответственно.

С другой стороны, средство 22 сцепления между задней осью 2 и качающимся рычагом 9 содержит механизм 26 обратного хода, так что при повороте качающегося рычага 9 в определенном направлении задняя ось 2 осуществляет поворот в направлении, противоположном вышеупомянутому направлению поворота качающегося рычага 9.

Вышеупомянутый механизм 26 обратного хода в данном случае содержит по меньшей мере два поворотных шкива 27, расположенных параллельно друг другу на некотором расстоянии позади качающегося рычага 9.

Кроме этого, задняя ось 2 сцеплена с качающимся рычагом 9 посредством тросов 23, при этом в этот раз данные тросы 23 направляют вокруг шкивов 27, так что тросы 23 взаимно пересекаются.

С этой целью шкивы 27 предпочтительно содержат двойной кабельный канал для размещения пары тросов 23.

Таким образом, каждый трос 23 проходит от одной из сторон 12 или 14 качающегося рычага 9 к первому шкиву 27 на соответствующей стороне буксируемого транспортного средства 3, после чего трос 23 частично направляют вокруг данного шкива 27 до наклонного направления и отчасти назад к качающемуся рычагу 9 для того, чтобы направить его вокруг другого шкива 27 к части задней оси 2 на стороне буксируемого транспортного средства 3, противоположной вышеупомянутой соответствующей стороне.

Таким образом, оба троса 23 пересекаются, что, разумеется, приводит к созданию управляющего устройства, в котором задняя ось 2 поворачивается в направлении, противоположном направлению поворота качающегося рычага 9.

Разумеется, подобный рулевой механизм 1, в котором одной или несколькими осями 2 управляют посредством механизма сцепления переднего хода, в то время как одной или несколькими другими осями 2 управляют противоположным образом с помощью механизма обратного хода, можно использоваться для того, чтобы разместить колеса на осях 2 в максимально возможном соответствии с поворотом, который необходимо осуществить.

На фиг. 7-9 изображен дальнейший вариант осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению, при этом средство 22 сцепления в этот раз является гидравлическим средством сцепления.

Точнее, гидравлическое средство 22 сцепления содержит пару приводящих цилиндров 28 двойного действия, которые установлены по обе стороны качающегося рычага 9 между данным качающимся рычагом 9 и шасси буксируемого транспортного средства 3.

Кроме того, предоставлена пара приводимых цилиндров 29 двойного действия, каждый из которых приводят независимо от других с помощью одного из вышеупомянутых приводящих цилиндров 28 двойного действия и которые установлены между управляемой поворотной осью 2 и шасси буксируемого транспортного средства 3.

Каждый цилиндр 28 и 29 двойного действия содержит цилиндрический корпус 30, в котором можно перемещать вперед и назад поршень 31 с поршневым штоком 32.

При этом поршни 30 делят цилиндры 28 и 29 на две части, точнее - на первую камеру 33, в которой также расположен поршневой шток 32, которая, тем не менее, герметично закрыта посредством подходящих уплотнений, и на вторую камеру 34, которая ограничена лишь цилиндрическим корпусом 30 и самим поршнем 31.

В варианте осуществления, изображенном на фиг. 7-9, поршневые штоки 32 приводящих цилиндров 28 двойного действия соединены с качающимся рычагом 9, в то время как их цилиндрические корпуса 30 соединены с шасси буксируемого транспортного средства 3.

Кроме того, цилиндрический корпус 30 приводимого цилиндра 29 двойного действия прикреплен к управляемой оси 2, в то время как поршневые штоки 32 прикреплены к шасси буксируемого транспортного средства 3.

Тем не менее, это не является обязательным и согласно изобретению не исключены многие другие возможные варианты осуществления, в которых цилиндры 28 и 29 являются обратными и т.п.

Для получения настоящего сцепления между качающимся рычагом 9 и осью 2 посредством гидравлических цилиндров 28 и 29 между цилиндрами 28 и 29 также размещают трубки высокого давления.

При этом первую трубку 35 высокого давления размещают между первой камерой 33 приводящего цилиндра 28 двойного действия и первой камерой 33 соответствующего приводимого цилиндра 29 двойного действия.

Кроме того, вторую трубку 36 высокого давления размещают между второй камерой 34 приводящего цилиндра 28 двойного действия и второй камерой 34 соответствующего приводимого цилиндра 29 двойного действия.

Таким образом, первые камеры 33 и вторые камеры 34 приводящего цилиндра 28 и сопутствующий приводимый цилиндр 29 соединены друг с другом, и данные соединенные камеры 33 или 34 образуют подобие замкнутой системы, в которой содержится заданный объем текучей среды, например, такой как масло.

Действие подобного гидравлического средства 22 сцепления является простым и изложено далее.

- 6 022371

Например, при осуществлении поворота направо тягач 4 выполняет поворот относительно буксируемого транспортного средства 3 по часовой стрелке, как изображено на фиг. 8, при этом поворот второй части 7 поворотного подшипника относительно первой части 6 поворотного подшипника также приводит к повороту качающегося рычага 9 по часовой стрелке.

Подобный поворот качающегося рычага 9 по часовой стрелке возможен лишь при условии, что поршневой шток 32 приводящего цилиндра 28 с левой стороны буксируемого транспортного средства 3 перемещают из цилиндрического корпуса 30, в то время как поршневой шток 32 приводящего цилиндра с правой стороны буксируемого транспортного средства 3 перемещают в цилиндрический корпус 30.

Подобные перемещения поршневых штоков 32 неизбежно сопровождаются течением масла внутрь или наружу из камер 33 и 34.

Точнее, в левом приводящем цилиндре 28 первая камера 33 будет становиться меньше, и, таким образом, масло будет течь из данной первой камеры 33 в первую камеру 33 левого приводимого цилиндра оси 2, и данная первая камера 33 должна увеличиться в объеме, так что в данном случае поршневой шток 32 левого приводимого цилиндр 29 перемещают в цилиндрический корпус 30.

Данное перемещение поршневого штока 32 левого приводимого цилиндра 29 сопровождается поворотом оси 2, а именно, также по часовой стрелке, как изображено на фиг. 8.

Кроме того, в то же время уменьшают объем второй камеры 34 левого приводимого цилиндра 29 и масло под давлением поршня 30 выталкивают из данной второй камеры 34 во вторую камеру 34 левого приводящего цилиндра 28, и данная вторая камера 34 увеличивается в объеме в соответствии с уменьшением объема первой камеры 33 данного левого приводящего цилиндра 28.

Полностью аналогичным образом действует поток масла в правом приводящем цилиндре 28, при этом масло течет из второй камеры 34 из данного правого приводящего цилиндра 28 во вторую камеру 34 правого приводимого цилиндра 29, и, таким образом, поршневой шток 32 правого приводимого цилиндра 29 перемещают вперед, что снова приводит к повороту оси 2 по часовой стрелке.

Направление потока масла также изображено на фиг. 8, и, аналогично, на фиг. 9 изображена ситуация выполнения поворота налево.

Очевидно, что конфигурация в варианте осуществления по фиг. 7-9 предоставляет механизм сцепления переднего хода, состоящий из трубок 35 и 36 высокого давления между каждым приводящим цилиндром 28 двойного действия и соответствующим приводимым цилиндром 29 двойного действия, с тем, чтобы соединить соответствующие камеры 33 и 34 и расположить цилиндры 28 и 29 двойного действия таким образом, что поворот качающегося рычага 9 приводит к повороту оси 2 в том же направлении.

Вкратце, в варианте осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению, изображенном на фиг. 7-9, получают такой же результат, что и в варианте осуществления, изображенном на фиг. 1-3.

Тем не менее, последний вариант осуществления обладает преимуществом, которое заключается в том, что благодаря использованию гидравлического средства 22 сцепления можно намного легче развить большие усилия, при этом последнюю конфигурацию также можно легче приспособить к различным типам буксируемых транспортных средств 3 и использовать в буксируемых транспортных средствах 3 с регулируемой длиной.

В результате можно легко предоставить все виды форм и длины трубок 35 и 36 высокого давления, в то время как для сцепления качающегося рычага 9 с осью 2 с помощью тросов 23 или тяг или подобного, не должно быть препятствий между качающимся рычагом 9 и управляемой осью 2, что во многих случаях может быть проблематичным и даже невозможным для буксируемых транспортных средств 3 с регулируемой длиной.

На фиг. 10-12 изображен дальнейший вариант осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению, который также содержит гидравлическое средство 22 сцепления для управления лишь одной одинарной осью 2, однако в этот раз гидравлическое средство 22 сцепления сконфигурировано в виде механизма обратного хода, состоящего из трубок 35 и 36 высокого давления между каждым приводящим цилиндром 28 двойного действия и сопутствующим приводимым цилиндром 29 двойного действия, с тем, чтобы соединить соответствующие камеры 33 и 34 и расположить цилиндры 28 и 29 двойного действия таким образом, что поворот качающегося рычага 9 приводит к повороту оси 2 в противоположном направлении.

В данном случае в отличие от предыдущего варианта осуществления с этой целью первую камеру 33 каждого приводящего цилиндра 28 соединяют со второй камерой 34 сопутствующего приводимого цилиндра 29 посредством трубки 35 высокого давления.

Кроме того, вторую камеру 34 каждого приводящего цилиндра 28 соединяют с первой камерой 33 сопутствующего приводимого цилиндра 29 посредством трубки 36 высокого давления.

Кроме того, приводимый цилиндр 29 двойного действия располагают так же, как и в предыдущем варианте осуществления, при этом поршневые штоки 32 цилиндров 29 сцеплены с осью 2, в то время как их цилиндрические корпуса 30 прикреплены к шасси буксируемого транспортного средства 3.

Действие рулевого механизма 1 полностью аналогично действию рулевого механизма из предыдущего варианта осуществления, однако благодаря вышеупомянутому обратному сцеплению между камерами 33 и 34 поток масла между камерами 33 и 34 приводит к противоположному перемещению качаю- 7 022371 щегося рычага 9 и управляемой оси 2.

Поскольку существует разница объемов между первыми камерами 33 и вторыми камерами 34 соответствующих цилиндров 28 и 29, предпочтительно обеспечить наличие гидроемкостей в трубках 35 и 36 высокого давления, которые предоставляют место для данной разницы объемов при перемещении масла между вышеупомянутыми камерами 33 и 34.

Очевидно, что гидравлическое средство 22 сцепления также может быть реализовано посредством лишь одного одинарного приводящего цилиндра 28, обладающего гидравлической связью с одним одинарным приводимым цилиндром 29.

На фиг. 13-15 изображен еще один вариант осуществления рулевого механизма согласно изобретению, в котором рулевой механизм 1 содержит пару качающихся рычагов, причем первый качающийся рычаг 9 сцеплен с поворотным подшипником 5 посредством троса 11 и образует часть механизма сцепления переднего хода, а второй качающийся рычаг 37 образует часть механизма обратного хода.

В данном случае перемещение второго качающегося рычага 37 связано с перемещением первого качающегося рычага 9 с помощью механизма обратного хода, так что при повороте первого качающегося рычага 9 в определенном направлении второй качающийся рычаг 37 осуществляет поворот в противоположном направлении.

В варианте осуществления, изображенном на фиг. 13-15, механизм обратного хода, посредством которого первый качающийся рычаг 9 сцеплен со вторым качающимся рычагом 37, образован зубчатой передачей 38 между первым качающимся рычагом 9 и вторым качающимся рычагом 37.

Кроме того, первый качающийся рычаг 9 сцеплен с передней управляемой осью 2 посредством двух параллельных тросов 23, в то время как второй качающийся рычаг 37 сцеплен с задней управляемой осью 2, также посредством двух параллельных тросов 23.

Очевидно, что полученное управление передней осью 2 и задней осью 2 рулевого механизма 1 согласно данному последнему варианту осуществления полностью соответствует управлению согласно варианту осуществления рулевого механизма 1 по фиг. 4-6.

Тем не менее, преимущество данного последнего варианта осуществления заключается в отсутствии пересекающихся тросов 23.

На фиг. 16-18 изображен альтернативный вариант осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению, в котором также предоставлен второй качающийся рычаг 37, но где механизм обратного хода, посредством которого первый качающийся рычаг 9 соединяют со вторым качающимся рычагом 37, образован шкворнем 39, расположенным на одном из качающихся рычагов, в данном случае, на втором качающемся рычаге 37, и который сопряжен с пазом или отверстием 40, выполненным на другом качающемся рычаге, в данном случае на первом качающемся рычаге 9.

Кроме того, конфигурация данного варианта осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению полностью аналогична варианту осуществления по фиг. 12-15 и, таким образом, не требует дополнительных пояснений.

Во всех вариантах осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению, описанных выше, осуществляли управление одной осью 2 или максимум двумя осями 2.

Разумеется, согласно изобретению не исключено, что данные конфигурации могут быть расширены для управления несколькими поворотными осями 2, независимо от их сочетания с одной или несколькими закрепленными осями.

Согласно изобретению возможно, например, сцепить несколько управляемых поворотных осей 2 с первым качающимся рычагом 9 и, возможно, несколько других осей со вторым качающимся рычагом 37, например, посредством гидравлического средства 22 сцепления, при этом вышеупомянутый приводимый цилиндр 28 двойного действия расположен между соответствующей осью 2 и шасси буксируемого транспортного средства 3, и при этом каждый вышеупомянутый приводимый цилиндр 28 двойного действия приводят посредством трубок 35 и 36 высокого давления с помощью соответствующего приводящего цилиндра 28 двойного действия, прикрепленного между соответствующим качающимся рычагом 9 или 27 и шасси буксируемого транспортного средства 3.

Аналогичным образом, тросы 23 или цепи или тяга или тяги, разумеется, могут быть использованы для сцепления нескольких осей 2 с управляющим устройством 8.

На фиг. 19-21 изображен дальнейший интересный вариант осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению, в котором управляют несколькими осями.

В данном случае частью указанных управляемых осей 2 управляют непосредственно с помощью средства 22 сцепления, расположенным между соответствующей осью 2 и управляющим устройством 8 рулевого механизма 1, а остальная часть осей является опосредованно управляемыми осями 41, которыми опосредованно управляют с помощью дополнительного сцепления от соответствующей опосредованно управляемой оси 41 к непосредственно управляемой оси 2.

В изображенном варианте осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению предоставлено четыре управляемые оси, при этом двумя осями 2 управляют непосредственно и двумя осями 41 управляют опосредованно.

- 8 022371

Переднюю непосредственно управляемую ось 2 при этом сцепляют с качающимся рычагом 9 с помощью механизма сцепления переднего хода, образованного двумя параллельными тросами 23, в то время как задней непосредственно управляемой осью 2 управляют в противоположном направлении с помощью шкивов 27 и пересекающихся тросов 23.

Опосредованно управляемую ось 41 сцепляют с каждой из непосредственно управляемых осей 2 с помощью двух тяг 42, каждая из которых содержит первый конец, сцепленный с непосредственно управляемой осью 2, и второй конец, сцепленный с опосредованно управляемой осью 41.

Во многих случаях желательно, чтобы опосредованно управляемая ось 41 не выполняла точно такое же угловое смещение, что и непосредственно управляемая ось 2, с которой сцеплена соответствующая опосредованно управляемая ось 41, с тем, чтобы колеса осей 2, а также оси 41, расположенные в другом положении сзади тягача 4, тем не менее, можно было выстроить в линию в соответствии с поворотом, который необходимо пройти.

Таким образом, может быть интересным использовать средство, посредством которого угловое смещение непосредственно управляемой оси 2 преобразуют согласно определенному коэффициенту в угловое смещение опосредованно управляемой оси 41, сцепленной с ней.

Подобное средство, например, может быть простым образом сформировано путем создания взаимного расстояния А между первыми концами двух тяг 42 на непосредственно управляемой оси 2 отличающимся от взаимного расстояние В между двумя концами двух тяг 42 на опосредованно управляемой оси 41.

Тем не менее, в этом случае не исключены другие средства согласно изобретению.

Предпочтительно рулевой механизм для управления буксируемым транспортным средством 3 с несколькими управляемыми осями 43 выполнен таким образом, что при осуществлении поворота управляемыми осями 43 управляют таким образом, что геометрические оси X колес управляемых осей 43 скрещиваются или пересекают друг друга в одной точке или приблизительно в одной точке С, по меньшей мере, при рассмотрении в вертикальной проекции на земле.

Предпочтительно точка пересечения С на геометрической оси Υ по меньшей мере одной закрепленной оси 44 буксируемого транспортного средства 3 и предпочтительно на геометрической оси Ζ неподвижной оси 45 тягача 4 лучше совпадает или приблизительно совпадает с пересечением геометрических осей управляемых колес 46 тягача 4.

В подобном случае колеса буксируемого транспортного средства 3 приблизительно следуют за колеей колес тягача 4, за исключением небольшого отклонения. Это объясняет, почему в подобном случае буксируемое транспортное средство 3 при осуществлении поворота лишь слегка отклоняется наружу или внутрь поворота и почему шины подвержены значительно меньшему трению и изгибанию на дороге и значительно меньшим поперечным осевым усилиям с соответствующими преимуществами, которые уже были подробно описаны.

При соблюдении данного принципа оси 43-44 также можно расположить на большем расстоянии друг от друга, например на расстоянии до 1,85 м без ощутимого увеличения трения и изгибания шин на дороге.

Это означает лучшее распределение нагрузки на оси 43-44 и более устойчивое складывание в случае резкого торможения.

Очевидно, что варианты осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению, описанные здесь, служат лишь в качестве иллюстраций и что изобретение не исключает все виды других возможных комбинаций и изменение количества осей и подобное.

На фиг. 23 изображен практический разработанный вариант осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению, который, по меньшей мере, частично выполнен в виде модуля или кассеты для монтажа на буксируемом транспортном средстве 3 и содержит корпус 47, в котором расположены, по меньшей мере, вышеуказанные поворотный подшипник 5 и управляющее устройство 8, а также полиспасты 17 и 18.

Цель подобного варианта осуществления рулевого механизма 1 согласно изобретению, разумеется, заключается в максимально возможном упрощении его установки.

Соответственно, корпус 47, например, может также содержать вышеупомянутые шкивы 27 или второй качающийся рычаг 37 и подобное.

Настоящее изобретение никоим образом не ограничено вариантами осуществления рулевого механизма 1, описанными в качестве примера и изображенными на графических материалах, но рулевой механизм 1 согласно изобретению может быть реализован в любых формах и размерах, не выходя за пределы объема изобретения.

На фиг. 24-37 изображены различные версии полуприцепов, отличающихся друг от друга количеством осей 43-43, как закрепленных, так и управляемых осей приводом управляемых осей 44, осуществляемым с помощью тяг, тросов, цепей или гидравлики, направлением движения управляемых осей 44 при наличии нескольких управляемых осей, либо в одинаковом направлении поворота, либо в противоположном направлении поворота.

Общим для всех версий является то, что рулевой механизм имеет форму кассеты, содержащей или

- 9 022371 не содержащей дополнительный механизм обратного хода.

Claims (22)

1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

   1. Рулевой механизм (1) буксируемого транспортного средства (3) для управления одной или несколькими управляемыми поворотными осями (2, 41) буксируемого транспортного средства (3) путем взаимного изгибающего перемещения между буксируемым транспортным средством и буксирующим транспортным средством или тягачом (4) при осуществлении поворота, отличающийся тем, что рулевой механизм (1) содержит поворотный подшипник (5) с первой частью (6) поворотного подшипника и второй частью (7) поворотного подшипника, которые выполнены с возможностью поворота относительно друг друга, при этом первая часть (6) поворотного подшипника предназначена для сцепления с буксируемым транспортным средством (3), а вторая часть (7) поворотного подшипника предназначена для сцепления с тягачом (4);

   управляющее устройство (8) для управления вышеупомянутыми осями (2), состоящее из качающегося рычага (9) и опоры, которые предназначены для сцепления с буксируемым транспортным средством (3), при этом опора содержит, по меньшей мере, вертикальный вал (10), вокруг которого прикреплен с возможностью вращения качающийся рычаг (9);

   трос (11), первый конец (12) которого соединен с первой стороной (13) качающегося рычага (9), а второй конец (14) соединен со второй стороной (15) качающегося рычага (9), при этом вертикальный вал (10) управляющего устройства (8) расположен между вышеупомянутой первой стороной (13) и второй стороной (15) качающегося рычага (9), при этом промежуточная часть (16) троса (11) закреплена вокруг второй части (7) поворотного подшипника (5) для передачи вращения второй части (7) поворотного подшипника (5) качающемуся рычагу (9); и два полиспаста (17, 18), расположенных по одному на каждом конце (12, 14) троса (11), каждый состоящий из двух или более блоков (19, 20), где по меньшей мере один первый блок (19) каждого полиспаста (17, 18) предназначен для сцепления с буксируемым транспортным средством (3) и представляет собой неподвижный блок (19), а по меньшей мере один второй блок (20) каждого полиспаста (17, 18) расположен на качающемся рычаге (9) и представляет собой подвижный блок (20), где часть (21) троса (11) между каждым концом (12, 14) и промежуточной частью (16) троса (11) проходит через блоки (19, 20) соответствующих полиспастов (17, 18).
2. 2. Рулевой механизм (1) по п.1, отличающийся тем, что каждый полиспаст (17, 18) каждого конца (12, 14) троса (11) состоит из одного подвижного блока (20) и одного неподвижного блока (19), при этом неподвижные блоки (19) расположены по обеим сторонам поворотного подшипника (5), а подвижные блоки (20) расположены на качающемся рычаге (9) между соответствующим концом (12, 14) троса (11) и вертикальным валом (10) качающегося рычага (9), при этом трос (11) проходит от первого и второго концов (12, 14) через неподвижные блоки (19) и затем вокруг подвижных блоков (20) к поворотному подшипнику (5).
3. 3. Рулевой механизм (1) по п.1 или 2, отличающийся тем, что содержит средство (22) сцепления для преобразования поворота качающегося рычага (9) в поворот одной или нескольких управляемых поворотных осей (2).
4. 4. Рулевой механизм (1) по п.3, отличающийся тем, что вышеупомянутое средство (22) сцепления, по меньшей мере, частично состоит из прямого механического сцепления управляющего устройства с управляемой поворотной осью (2) посредством пары тросов (23) или цепей, тяги или тяг, каждый из которых одним концом (24) прикреплен к качающемуся рычагу (9), а другой конец (25) предназначен для крепления к соответствующей управляемой поворотной оси (2).
5. 5. Рулевой механизм (1) по п.3, отличающийся тем, что вышеупомянутое средство (22) сцепления, по меньшей мере, представляет собой гидравлическое средство (22) сцепления, которое, по меньшей мере, содержит приводящий цилиндр (28) двойного действия, который установлен между качающимся рычагом (9) и шасси буксируемого транспортного средства (3);

   приводимый цилиндр (29) двойного действия, приводимый вышеупомянутым приводящим цилиндром (28) двойного действия, который установлен между управляемой поворотной осью (2) и шасси буксируемого транспортного средства (3);

   трубку (35) высокого давления между первой камерой (33) приводящего цилиндра (28) двойного действия и первой камерой (33) приводимого цилиндра (29) двойного действия;

   трубку (36) высокого давления между второй камерой (34) приводящего цилиндра (28) двойного действия и второй камерой (34) приводимого цилиндра (29) двойного действия.
6. 6. Рулевой механизм (1) по п.5, отличающийся тем, что предоставлено несколько управляемых поворотных осей (2), которые сцеплены с качающимся рычагом (9) с помощью гидравлического средства (22) сцепления, при этом вышеупомянутый приводимый цилиндр (29) двойного действия расположен между соответствующей осью (2) и шасси буксируемого транспортного средства (3), где каждый выше- 10 022371 упомянутый приводимый цилиндр (29) двойного действия приводят в действие посредством трубок (35, 36) высокого давления с помощью соответствующего приводящего цилиндра (28) двойного действия, прикрепленного между качающимся рычагом (9) и буксируемым транспортным средством (3).
7. 7. Рулевой механизм (1) по одному из пп.3-6, отличающийся тем, что средство (22) сцепления, по меньшей мере, частично состоит из механизма сцепления переднего хода, так что поворот качающегося рычага (9) в определенном направлении заставляет одну или несколько управляемых поворотных осей (2) выполнять поворот в том же направлении.
8. 8. Рулевой механизм по одному из пп.3-7, отличающийся тем, что средство (22) сцепления содержит механизм обратного хода, так что при повороте качающегося рычага (9) в определенном направлении одна или несколько управляемых поворотных осей (2) выполняют поворот в направлении, противоположном вышеупомянутому направлению поворота качающегося рычага (9).
9. 9. Рулевой механизм (1) по пп.5 и 7, отличающийся тем, что механизм сцепления переднего хода состоит из трубок (35, 36) высокого давления между приводящим цилиндром (28) двойного действия и приводимым цилиндром (29) двойного действия, соединенных с соответствующими камерами (33, 34), при этом приводящий цилиндр (28) двойного действия и приводимый цилиндр (29) двойного действия расположены таким образом, что поворот качающегося рычага (9) приводит к повороту оси (2) в том же направлении.
10. 10. Рулевой механизм (1) по пп.5 и 8, отличающийся тем, что механизм сцепления обратного хода состоит из трубок (35, 36) высокого давления между приводящим цилиндром (28) двойного действия и приводимым цилиндром (29) двойного действия, соединенных с соответствующими камерами (33, 34), при этом приводящий цилиндр (28) двойного действия и приводимый цилиндр (29) двойного действия расположены таким образом, что поворот качающегося рычага (9) приводит к повороту оси (2) в противоположном направлении.
11. 11. Рулевой механизм (1) по п.8, отличающийся тем, что средство (22) сцепления, по меньшей мере, частично образовано парой тросов (23), при этом вышеупомянутый механизм обратного хода содержит по меньшей мере два шкива (27), которые направляют оба троса (23) таким образом, что тросы (23) взаимно пересекаются.
12. 12. Рулевой механизм (1) по пп.7 и 8, отличающийся тем, что содержит пару качающихся рычагов (9, 37), причем первый качающийся рычаг (9) сцеплен с поворотным подшипником (5) посредством троса (11) и образует часть механизма сцепления переднего хода, а второй качающийся рычаг (37) образует часть механизма обратного хода, при этом перемещение второго качающегося рычага (37) связано с перемещением первого качающегося рычага (9) с помощью механизма обратного хода, так что при повороте первого качающегося рычага (9) в определенном направлении второй качающийся рычаг (37) выполняет поворот в противоположном направлении.
13. 13. Рулевой механизм (1) по п.12, отличающийся тем, что механизм обратного хода, посредством которого первый качающийся рычаг (9) сцеплен со вторым качающимся рычагом (37), образован зубчатой передачей (38) между первым качающимся рычагом (9) и вторым качающимся рычагом (37).
14. 14. Рулевой механизм (1) по п.12, отличающийся тем, что механизм обратного хода, посредством которого первый качающийся рычаг (9) сцеплен со вторым качающимся рычагом (37), образован шкворнем (39), расположенным на одном из качающихся рычагов (37), и который сопряжен с пазом или отверстием (40), выполненным на другом качающемся рычаге (9).
15. 15. Рулевой механизм (1) по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что содержит несколько управляемых осей (2, 41), при этом частью указанных управляемых осей (2) управляют непосредственно с помощью средства (22) сцепления, расположенного между соответствующей осью (2) и управляющим устройством (8) рулевого механизма (1), а остальной частью осей (41) управляют опосредованно с помощью дополнительного сцепления (42) от соответствующей опосредованно управляемой оси (41) непосредственно к управляемой оси (2).
16. 16. Рулевой механизм (1) по п.15, отличающийся тем, что вышеупомянутое дополнительное сцепление содержит две тяги (42), каждая из которых имеет первый конец, сцепленный с непосредственно управляемой осью (2), и второй конец, сцепленный с опосредованно управляемой осью (41).
17. 17. Рулевой механизм (1) по п.16, отличающийся тем, что взаимное расстояние (А) между первыми концами двух тяг (42) отличается от взаимного расстояния (В) между вторыми концами двух тяг (42).
18. 18. Рулевой механизм (1) по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что он, по меньшей мере, частично выполнен в виде модуля или кассеты для монтажа на буксируемом транспортном средстве (3) и содержит корпус (43), в котором расположены, по меньшей мере, вышеуказанные поворотный подшипник (5) и управляющее устройство (8), а также полиспасты (17, 18).
19. 19. Рулевой механизм (1) по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что для управления буксируемым транспортным средством с несколькими управляемыми осями он выполнен таким образом, что при осуществлении поворота управляемыми осями управляют таким образом, что геометрические оси колес управляемых осей пересекают друг друга в одной точке или приблизительно в одной точке (С).
20. 20. Рулевой механизм (1) по п.19, отличающийся тем, что для управления буксируемым транспорт- 11 022371 ным средством с несколькими управляемыми осями и по меньшей мере одной закрепленной осью он выполнен таким образом, что при осуществлении поворота управляемыми осями управляют таким образом, что геометрические оси колес управляемых осей пересекают друг друга в одной точке или приблизительно в одной точке (С), расположенной на геометрической оси, по меньшей мере одной закрепленной оси.
21. 21. Рулевой механизм (1) по п.19 или 20, отличающийся тем, что рулевой механизм выполнен таким образом, что при осуществлении поворота вышеупомянутая точка (С) расположена на геометрической оси неподвижной оси тягача (4).
22. 22. Рулевой механизм (1) по одному из пп.19-21, отличающийся тем, что рулевой механизм выполнен таким образом, что при осуществлении поворота вышеупомянутая точка совпадает или приблизительно совпадает с пересечением геометрических осей управляемых колес тягача.