JP5623647B2 - １つまたは複数の回転可能にステアリングされるホイール車軸のステアリングのために意図された被牽引車両のステアリング機構 - Google Patents

Description

本発明は、被牽引車両が、曲がるときに被牽引車両と牽引車両またはトラクタ・ユニットとの間での相互の曲がり動作によって、ターン可能な１つまたは複数のステアリングされる車軸をステアリングするためのステアリング機構に関する。

現況技術によると、被牽引車両におけるターン可能な車軸をステアリングするためのステアリング機構は、既に多くが存在している。

より詳しくは、既知のステアリング機構では、第１の旋回ベアリングまたはケーブル束が、被牽引車両に対するトラクタ・ユニットのターンすなわち曲がる動きに従って全体的にターンされ、１つまたは複数のステアリング可能な車軸を直接的にステアリングする第２のケーブル束または旋回ベアリングのターンに転換される。

上述したターンの伝達および変換のために、第１および第２の旋回ベアリングまたはケーブル束を相互に結合する１つまたは複数のケーブルまたはロッドが用いられることが多い。

従って、ステアリングされる車軸をステアリングするのに要求される力は、曲がるときに、トラクタ・ユニットと被牽引車両との間の相対的な曲がる動作によって生成され、従来型のセミトレーラでは、この力は実際には約１０トンに制限される。

この短所は、限定された数のステアリングされる車軸だけがステアリング可能であるということであり、つまり、積載能力が高く従って多数の車軸を有している被牽引車両の場合に、限定された数の車軸だけがステアリング可能であり、他方で、それ以外の車軸は必然的に固定されたすなわち固定式の車軸であるということである。

既知の被牽引車両は、知られているように、多数の短所に対処しなければならない。

既知の短所としては、中でも、曲がるときに、タイヤが捻れ、横側が道路表面の上に擦れることであり、特に、制御されていない固定車軸上のタイヤがそうである。

結果的に、タイヤは比較的早く摩耗し、タイヤの寿命は最大でも５万キロメートルから１０万キロメートルに限定される。

タイヤの摩耗は、もちろん、タイヤからの繊細なゴムのダストを生じさせ、それによって環境が損なわれる。更に、これにより、摩耗したタイヤの膨大な山のような量の廃棄物が生じ、これに対する適切な廃棄物処理やリサイクルは存在していない。

タイヤの捻れや擦れのために、車軸上で軸方向の大きな力が横方向に生じ、それにより、ベアリングや車軸セットにおける温度が上昇し、これらの構成要素におけるグリースがより早く古びてしまい、従って、これらの構成要素を一定の時点で検査し整備しなければならなくなる。

捻れや擦れは、転がり抵抗を増加させ、それにより、トラクタ・ユニットは、曲がる際により大きな力で被牽引車両を引かなくてはならず、これは、更に、トラクタ・ユニットのより多くの燃料消費とタイヤのより多くの摩耗とを意味する。

捻れおよび擦れという現象は、また、曲がる際に軽度ではない音の発生につながる。

従来型の被牽引車両の更に重大な短所は、死角という短所である。曲がるとき、被牽引車両は最大で１．５メートルも内側または外側に逸脱するということが実際に知られており、そのようなことが多いのであるが、特にトラクタ・ユニットの運転者が状況をよく見ることができないようなときには、被牽引車両の旋回半径の内部に存在する人や物に相当な危害を与えうるのである。

捻れや擦れをいくらか制限するために、従来型の被牽引車両では、車軸は、少なくとも運転方向から見て、相互に比較的近接して配置される。しかし、これにより、車軸上での重量の理想的ではない配分と、急にブレーキをかけたときに転倒する危険性とが生じる。

より大きな負荷能力と多数のステアリングされる車軸とを有する被牽引車両では、被牽引車両のトン数に従って、テイラーメイドで作られる特別で高価な構成が用いられるのが一般的である。

既知のステアリング機構の別の短所は、多くの場合にその寸法が非常に大きく、また、比較的重く、そのため、運ぶことが可能な有用な負荷が減らされ、従って、被牽引車両上にステアリング機構を構築することが時に問題となることである。

被牽引車両に対するトラクタ・ユニットのターンの動きが１つまたは複数のロッドによって伝達される既知のステアリング機構においては、更なる短所が存在する。

そのような場合には、被牽引車両に対してトラクタ・ユニットがターンすることができる角度は、この１つまたは複数のロッドによって制限される。この理由は、例えば、この１つまたは複数のロッドは、リンクを経由してステアリング旋回ベアリングに至る機械的機構（mechanics）における内部的な制約によってまさに制限されるからである。

このような場合の別の短所として、トラクタ・ユニットと被牽引車両との間の角度が、もちろん意図しているのではないが、９０度に達すると直ちに、ステアリングされる１つまたは複数の車軸に対して、１つまたは複数のロッドが逆の効果を及ぼすことである。

その理由は、１つまたは複数のロッドの角度変位は、トラクタ・ユニットと被牽引車両との間の角度が上述の９０度に達するまで増加するということである。その後は、１つまたは複数のロッドの角度変位は、可能な限り、被牽引車両に対してトラクタ・ユニットが更にどのようにターンを生じても、再び減少する。

既知のステアリング機構の更なる短所は、既知のステアリングが、調整可能な長さを有する拡張可能なシャーシを有するセミトレーラなどの被牽引車両では用いることができない点である。というのは、被牽引車両をトラクタ・ユニットに結合している前方旋回ベアリングと拡張可能な部分の車軸との間の距離が変えられるからである。そのような場合、ステアリングされる車軸は、どうしてもあきらめざるを得ない。

本発明の目的は、上述した短所およびそれ以外の任意の短所に対する解決策を提供することである。

この目的のため、本発明は、被牽引車両の１つまたは複数のターン可能なステアリングされる車軸をステアリングするための被牽引車両のステアリング機構に関し、このステアリング機構は、
相互に対してターンされうる第１の旋回ベアリング部分と第２の旋回ベアリング部分とを備えており、第１の旋回ベアリング部分は被牽引車両に結合可能であり、第２の旋回ベアリング部分はトラクタ・ユニットに結合可能である、旋回ベアリングと、
被牽引車両に結合可能なロッカとサポートとから構成され、上述した車軸をステアリングする制御手段であって、サポートは、ロッカがその周囲を回転可能な垂直シャフトを少なくとも含む、制御手段と、
第１の端部がロッカの第１の側に接続され、第２の端部がロッカの第２の側に接続されているケーブルであって、制御手段の垂直軸はロッカの第１の側と第２の側との間に配置され、ケーブルの中間部分は、第２の旋回ベアリング部の回転をロッカの回転に伝達するように、第２のベアリング部の周囲に配置されている、ケーブルと、
２つ以上の滑車から構成されケーブルのそれぞれの端部に位置する滑車装置であって、それぞれの滑車装置の少なくとも１つの、以後は固定滑車と称される滑車は被牽引車両に結合可能であり、それぞれの滑車装置の少なくとも１つの、以後は可動滑車と称される滑車はロッカの上に位置し、このケーブルのそれぞれの端部と中間部分との間にあるケーブルの部分は関係する滑車装置の滑車を介して導かれる、滑車装置とを少なくとも備えている。

本発明によるこのようなステアリング機構の第１の大きな長所は、旋回ベアリングの動きを２つの滑車装置を介して導かれる制御手段のロッカに伝達するケーブルから構成されていて、そのような滑車装置を介して導かれないケーブルによる旋回ベアリングからロッカへの力の伝達と比較すると、ロッカとそれに結合された車軸とをターンさせるために旋回ベアリングに要求される力が、はるかに小さくてすむことである。本発明によるステアリング機構を用いると、旋回ベアリングにおいて利用可能な同じ最大の力で、滑車装置が用いられていない既知のステアリング機構と比較すると、車軸をターンさせるために、はるかに大きな力を生じさせることができる。これは、この利用可能な最大の力に対して、特別の力の源がなくても、曲がるときのトラクタ・ユニットと被牽引車両との間での相対的な運動によって得られるよりも、より多数のステアリングされる車軸を同時にステアリングすることができることを意味する。

そのような構成を用いると、例えば、４０トン以上の力を伝達可能である。

多数の車軸を同時にステアリング可能であるから、タイヤ上での捻れおよび擦れも、そして、これに関係して上述したすべての短所も、減少する。

従って、例えば、タイヤの摩耗が実質的に減少し、被牽引車両とトラクタ・ユニットとの両方についてタイヤの寿命が実質的に増大する。テストによると、トラクタ・ユニットのタイヤは５０万キロメートルまで長持ちすることが示されている。

摩耗が少ないということは、微細なダストが少なくなり、燃料の消費が少なくなり、二酸化炭素の排出も少なくなり、摩耗したタイヤの廃棄物の山も小さくなり、雑音が小さくなり、メンテナンスも少なくてすむ、ということを意味する。

ステアリングされる車軸の数がより多くなる結果として、死角をより小さくすることが実現可能となるが、これは、被牽引車両がトラクタ・ユニットの軌跡においてよりよくステアリングされることが可能であるからであり、これによって、安全性が向上する。

更に、車軸を、駆動方向において、相互により離間して取り付けることが可能になるため、重量の配分が改善され、急なブレーキのときでも転倒する危険性がより小さくなる。

より多くのまたはより少ない滑車を有する滑車装置を用いて本発明によるステアリング機構を構築することによって、旋回ベアリングに適用される力とロッカにかかる力との間の比率を、比較的容易に変更するまたは最適化することが可能である。

本発明によるステアリング機構の別の長所は、トラクタ・ユニットと被牽引車両との間の角度変位がもはや制限を受けないという点で構成され、原理的には、トラクタ・ユニットは、被牽引車両に対してはるかに大きな角度までの移動が可能である。

本発明によるステアリング機構の別の大きな長所は、被牽引車両のための既知のステアリング機構と比較して、限られた寸法で、かつ、より小さな重量で、構築可能であるということである。

この目的のために、本発明による構築ユニットは、単純な方法で構築されることが好ましく、それによって、ケーブルのそれぞれの端部の滑車装置は１つの可動滑車と１つの固定滑車とだけで構成され、また、固定滑車は旋回ベアリングのいずれの側にもあり、ロッカ上の稼働滑車は関係するケーブルの端部とロッカの垂直軸との間にあり、そして、ケーブルは、ある１つの端部から固定滑車を介してその端部に、そして、その端部の可動滑車の周囲を回って旋回ベアリングに至るように導かれる。

このようにして、本発明によるステアリング機構の非常にコンパクトな実施形態が得られ、既知のステアリング機構ではステアリングできなかった重い負荷を有する車軸を駆動するために、そのようなコンパクトなステアリング機構を用いて、大きな力を生じさせることもできる。

好ましくは、このステアリング機構は、被牽引車両の下に全体として適合させることが可能なビルトオンもしくはビルトイン・カセットとして、または、モジュールとして構築され、この目的のために、滑車装置に加えて、少なくとも旋回ベアリングと制御手段とが中に配置されているハウジングを有する。

このようなカセットは、長さが６メートルから２８メートルでありトン数が１０から６０トンまでのあらゆるタイプの被牽引車両、３０メートルまでの伸張可能な被牽引車両、更には、ローネックな建造物や、セミトレーラやトレーラの両方に、など、広く、多機能的に用いることが可能である。

被牽引車両が多数のステアリングされる車軸を有する場合には、このステアリング機構は、好ましくは、曲がるときに、ステアリングされる車軸のホイールの幾何学的な軸が１点でまたはほぼ１点で相互に交差するように、ステアリングされる車軸がステアリングされるように設計されるのが好ましい。

このようにして、ステアリングされる車軸はトラクタ・ユニットの軌跡をうまく辿り、その際に、道路上でのタイヤの捻れや擦れがより少なく、死角もより小さくなる。

本発明の特性をよりよく示すため、いかなる制限的な性質も有していない例として、本発明によるステアリング機構のいくつかの好ましい実施形態を、次の添付の図面を参照して、以下で説明する。

異なる複数の状態における本発明によるステアリング機構の第１の可能な実施形態を示す平面図である。ステアリング機構は、１つの車軸をステアリングするための順方向の結合機構を有している。 異なる複数の状態における本発明によるステアリング機構の第１の可能な実施形態を示す平面図である。ステアリング機構は、１つの車軸をステアリングするための順方向の結合機構を有している。 異なる複数の状態における本発明によるステアリング機構の第１の可能な実施形態を示す平面図である。ステアリング機構は、１つの車軸をステアリングするための順方向の結合機構を有している。 図１から図３と同じように、複数の異なる状態における本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。ステアリング機構は、２つの車軸を反対の方向にステアリングするために、順方向の結合機構と逆方向の機構とを有している。 図１から図３と同じように、複数の異なる状態における本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。ステアリング機構は、２つの車軸を反対の方向にステアリングするために、順方向の結合機構と逆方向の機構とを有している。 図１から図３と同じように、複数の異なる状態における本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。ステアリング機構は、２つの車軸を反対の方向にステアリングするために、順方向の結合機構と逆方向の機構とを有している。 図１から図３と同じように、複数の異なる状態における本発明によるステアリング機構の別の実施形態を示す図である。ステアリング機構は、１つの車軸をステアリングするための順方向の結合機構を有しているが、今回は、液圧結合手段を備えている。 図１から図３と同じように、複数の異なる状態における本発明によるステアリング機構の別の実施形態を示す図である。ステアリング機構は、１つの車軸をステアリングするための順方向の結合機構を有しているが、今回は、液圧結合手段を備えている。 図１から図３と同じように、複数の異なる状態における本発明によるステアリング機構の別の実施形態を示す図である。ステアリング機構は、１つの車軸をステアリングするための順方向の結合機構を有しているが、今回は、液圧結合手段を備えている。 図７から図９と同じように、複数の異なる状態における本発明によるステアリング機構の別の実施形態を示す図である。それぞれが液圧結合手段を備えているが、今回は、１つの車軸の逆方向のステアリングのための逆方向の機構という形態で構築されている。 図７から図９と同じように、複数の異なる状態における本発明によるステアリング機構の別の実施形態を示す図である。それぞれが液圧結合手段を備えているが、今回は、１つの車軸の逆方向のステアリングのための逆方向の機構という形態で構築されている。 図７から図９と同じように、複数の異なる状態における本発明によるステアリング機構の別の実施形態を示す図である。それぞれが液圧結合手段を備えているが、今回は、１つの車軸の逆方向のステアリングのための逆方向の機構という形態で構築されている。 図４から図６の実施形態と同じように、本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。今回は、逆方向の機構が、２つのロッカの間のギアホイール・トランスミッションによって形成されている。 図４から図６の実施形態と同じように、本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。今回は、逆方向の機構が、２つのロッカの間のギアホイール・トランスミッションによって形成されている。 図４から図６の実施形態と同じように、本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。今回は、逆方向の機構が、２つのロッカの間のギアホイール・トランスミッションによって形成されている。 図１３から図１５の実施形態と同じように、本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。ただし、逆方向の機構が、異なる態様で構築されている。 図１３から図１５の実施形態と同じように、本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。ただし、逆方向の機構が、異なる態様で構築されている。 図１３から図１５の実施形態と同じように、本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。ただし、逆方向の機構が、異なる態様で構築されている。 同じように、本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。今回は、４つの車軸がステアリングされ、その中の２つは直接的に、残りの２つは間接的に、ステアリングされている。 同じように、本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。今回は、４つの車軸がステアリングされ、その中の２つは直接的に、残りの２つは間接的に、ステアリングされている。 同じように、本発明によるステアリング機構の異なる実施形態を示す図である。今回は、４つの車軸がステアリングされ、その中の２つは直接的に、残りの２つは間接的に、ステアリングされている。 ステアリングされる車軸を多数有する被牽引車両の車軸の好適なステアリング方法を示す図である。 本発明によるステアリング機構のより現実的に開発した実施形態の全体図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。 本発明によるステアリング機構の可能な異なる応用例を示す図である。

図１から３に示されている本発明によるステアリング機構１は、この場合、セミトレーラやトレーラなどの被牽引車両３の１つのターン可能なステアリングされる車軸２をステアリングすることを意図されており、被牽引車両３は、トラクタ・ユニット４によって牽引される。

ステアリング機構１は、第１にそして何よりもまず、相互に対してターン可能な第１の旋回ベアリング部分６と第２の旋回ベアリング部分７とを備えた旋回ベアリング５を含む。

第１の旋回ベアリング部分６は被牽引車両３に結合されることが可能であり、第２の旋回ベアリング部分７はトラクタ・ユニット４に結合されることが可能である。

旋回ベアリング部分６および７は、この場合、被牽引車両３とトラクタ・ユニット４とのそれぞれに実際に固定されている。

典型的には、第１の旋回ベアリング部分６は被牽引車両３に付着（affix）されるのであるが、これは、典型的にはキングピンの形態での被牽引車両３への結合部分のように、被牽引車両３をトラクタ・ユニット４に結合している結合部分の周囲に同心円的になっている。

更に、本発明によるステアリング機構１は、上述した車軸２をステアリングするための制御手段８を含む。

この制御手段８は、被牽引車両３に結合されることが可能なあるタイプのロッカ９とサポート１０とから構成されている。

このサポート１０は、その周囲にロッカが固定されていて回転されることが可能な垂直シャフト１０を少なくとも有する。

この垂直シャフト１０は、例えば、被牽引車両３の上に直接に取り付けるもしくは溶接することが可能であるし、または、例えば、取り付けプレートもしくはハウジングの上に配置した上で、それを被牽引車両３に結合することも可能である。

目的は、被牽引車両３に対するトラクタ・ユニット４のターンが、そして、第１の旋回ベアリング部分６に対する第２の旋回ベアリング部分７の回転に対応するこのターンが、ロッカ９を介して車軸２のターンを制御するために、このロッカ９に伝達されることである。

この目的のために、ケーブル１１は、その第１の端部１２がロッカ９の第１の側１３に接続され、その第２の端部１４がロッカ９の第２の側１５に接続されている。

これにより、制御手段８の垂直シャフト１０は、ロッカ９の上述した第１の側１３と第２の側１５との間に位置することになる。

更に、ケーブル１１の中間部分１６は、第２の旋回ベアリング部分７の回転をロッカ９の回転に伝達するために、第２の旋回ベアリング部分７の周囲に付着されている。

ケーブル１１は、例えば、第２の旋回ベアリング部分７の円周の周囲にある円形ケーブル・ダクトに付着させることができ、また、例えば、ケーブル・ダクトにおいてケーブル１１がスライドすることを回避するために、クランプ手段を用いて、このケーブルにおいてある位置にクランプすることが可能である。ただし、これは、本発明において必須ではない。

本発明にとってより重要なのは、ケーブル１１のそれぞれの端部１２および１４において、それぞれ滑車装置１７および１８という滑車装置が存在することである。

この場合では、それぞれの滑車装置１７および１８は、１対の滑車から、より特定すると、第１の滑車１９と第２の滑車２０とから、構成されている。

それぞれの滑車対の第１の滑車１９は、被牽引車両３に固定的に取り付けられた垂直シャフトの周囲に、回転可能な態様で配置されている。

これ以降は、これらの滑車１９は、固定滑車１９と称する。

固定滑車１９は、旋回ベアリング５のいずれの側にも配置される。

それぞれの対の第２の滑車２０は、ロッカ９に、より特定すると、ケーブル１１のそれぞれの側１２および１４、ならびに滑車２０が所属するそれぞれの滑車装置１７または１８に従った、ロッカ９のそれぞれの側１３または１４に、回転可能な態様で取り付けられている。

これ以降は、これらの滑車２０は、可動滑車２０と称する。

これらの可動滑車２０は、更に、ケーブル１１の関係する端部１２または１４とロッカ９の垂直シャフト１０との間のロッカ９の上に配置される。

ケーブル１１のそれぞれの端部１２および１４と中間部分１６との間のケーブル１１の部分２１は、対応する滑車装置である滑車装置１７および１８それぞれの滑車１９および２０を介して導かれる。

より特定すると、ケーブル１１の部分２１は、端部１２または端部１４それぞれから、端部１２または１４それぞれの固定滑車１９を介し、次に、端部１２または１４それぞれの可動滑車２０を回り、旋回ベアリング５まで導かれる。

本発明の別の重要な態様は、ロッカ９のターンを、この場合は１つの車軸２である１つまたは複数のターン可能なステアリングされる車軸２のターンに伝達するための結合手段２２を有するステアリング機構１から構成される。

ここで論じられている発明によるステアリング機構１の実施形態では、図１から図３に示されているように、上述の結合手段２２は、１対のケーブル２３またはチェーンによって、制御手段８からターン可能なステアリングされる車軸２までの直接的な機械的結合で構成されている。ここで、１対のケーブル２３またはチェーンは、それぞれが、一端２４においてロッカに固定され、他端２５は関係するターン可能なステアリングされる車軸２に固定されている。

ケーブルまたはチェーン２３の代わりに、１つまたは複数のロッドまたは類似物をちょうど同じように用いることができる。

本発明によるステアリング機構１の重要な長所は、滑車装置１７および１８の使用から生じるのであるが、この場合には、以下のように理解することが可能である。

滑車装置１７を別個に考察し、更に、例えば車軸２がそのようなターンに対する抵抗Ｆを生じるため、ロッカ９をターンさせるためにはロッカ９の側１２において何らかの力Ｆが要求されると想定すると、ロッカ９をターンさせるために必要とされる旋回ベアリング５によって供給される駆動力は、ロッカ９のレベルにおいて必要とされる力Ｆの半分Ｆ／２だけである。

結局、ロッカ９は、滑車１９および２０を相互により近づけることによって、固定滑車１９の方向にターンさせることができるだけであり、これにより、ロッカ９において克服されるべき抵抗Ｆは、ケーブルの２つの部分、すなわち、ケーブル１１の端部１２と滑車１９との間の部分と、ケーブル１１の滑車１９と滑車２０との間の部分とで分割されるため、ロッカのレベルで抵抗Ｆの全部の力を克服するためには、抵抗の力の半分Ｆ／２に等しい張力をケーブルのこれらの部分において生じさせれば十分である。

このような張力は、実際、抵抗の力の半分Ｆ／２に等しい牽引力を、旋回ベアリング５を用いて中間部分１６において生じさせることによって、得ることができる。

要するに、車軸２における大きな抵抗を克服するには、旋回ベアリング５において小さな力を生じさせるだけで十分なのである。

本発明によるステアリング機構１の大きな長所は、これから直ちに明らかになる。すなわち、重い負荷を有しているステアリング車軸２にとって、または、多数のステアリングされる車軸を同時にステアリングするために、本発明は非常に適している。

更に、ステアリング機構１は、同じ重さの負荷を有する車軸２をステアリングしなければならない既知のステアリング機構と比較すると明らかに、非常にコンパクトに構築することが可能である。

図１から図３に示されている実施形態では、結合手段２２は、順方向の結合機構の形態で構築されており、ロッカ９がある特定の方向にターンすると、このロッカ９に結合されたターン可能なステアリングされる車軸２は同じ方向にターンすることになる。

この目的のために、ロッカ９の側１３および側１５それぞれにおけるケーブル２３は、相互に平行にまたは実質的に平行になるように、車軸２の対応する側に結合される。

図２には、トラクタ・ユニット４が右手へターンするために被牽引車両３に対してターンすると、ロッカ９と車軸２とは、同じ方向にターンすることが図解されている。

図３には、トラクタ・ユニット４と被牽引車両３とが、左手にターンするために、相互に対してターンされると、それによってやはりロッカ９と車軸２とが同じ方向にターンする様子が示されている。

図１から３に類似して、図４から６は、本発明によるステアリング機構１の異なる実施形態を示している。

この実施形態では、制御手段８と旋回ベアリング５とが、同一に構築されている。

異なっているのは、被牽引車両３が２つのターン可能なステアリングされる車軸２を有しており、ロッカ９とこれらの車軸２との間の結合手段２２が異なるように構築されているという点である。

ここで、前方車軸２は、図１から３の実施形態とちょうど同じように、順方向の結合機構によるロッカに結合されており、ここでは平行なケーブル２３が、それをステアリングするために、前方車軸２のいずれの側にも提供されている。

前の場合とちょうど同じように、ある特定の方向へのロッカ９のターンは、前方車軸２の同じ方向へのターンを結果的に生じさせるが、その様子は、それぞれ右手へのターンする場合と左手へのターンをする場合とが、図５および６に図解されている。

他方で、一番後の車軸２とロッカ９との間の結合手段２２は逆方向の機構２６を有しており、ロッカ９がある特定の方向にターンすると、一番後の車軸２は、ロッカ９の上述したターン方向とは反対の方向にターンする。

この場合の上述した逆方向の機構２６は、ロッカ９の背後のある距離の地点において相互に平行になるように位置決めされた少なくとも２つのターン可能なケーブル束２７を含む。

更に、一番後の車軸２は、ケーブル２３によってロッカ９に結合され、それにより、今回は、これらのケーブル２３は、ケーブル２３が相互に交差するようにケーブル束２７の周囲に導かれる。

このために、ケーブル束２７は、好ましくは、１対のケーブル２３を組み入れるための二重ケーブル・ダクトを有する。

これにより、それぞれのケーブル２３は、ロッカ９の側１２または１４の一方から出発し、被牽引車両３の対応する側における第１のケーブル束２７に至り、その後は、ケーブル２３は、このケーブル束２７の周囲を部分的に導かれ、斜め方向に上昇してロッカ９の方に少し戻り、そこから他方のケーブル束２７の周囲を導かれて、一番後の車軸２の、被牽引車両３の上述した対応する側とは反対の側にある部分に至る。

このようにして、両方のケーブル２３が交差し、その結果として当然、後の車軸２がロッカ９のターン方向に対して反対の方向にターンするという制御が生じる。

もちろん、１つまたは複数の車軸２が順方向の結合機構に従ってステアリングされ、他方では１つまたは複数の他の車軸２は逆方向の機構により反対方向にステアリングされる、このようなステアリング機構１は、車軸２におけるホイールの位置をそれに続く曲げに可能な限り厳密に対応させるという点で興味深いものである。

図７から９には、本発明によるステアリング機構１の別の実施形態が示されていて、この場合、結合手段２２は、液圧結合手段である。

より特定すると、液圧結合手段２２は、ロッカ９と被牽引車両３との間のこのロッカ９のいずれの側にも取り付けられた１対の駆動複動シリンダ２８を備えている。

更に、上述した駆動複動シリンダ２８の一方によってそれぞれが別個に駆動される１対の駆動複動シリンダ２９があり、これらは、ターン可能なステアリングされる車軸２と被牽引車両３との間に取り付けられる。

それぞれの複動シリンダ２８および２９は、ピストン・ロッド３２を備えたピストン３１を前後に動かすことができるシリンダの形状のハウジング３０を有している。

これにより、ピストン３０は、シリンダ２８および２９を、２つの部分、より特定すると、ピストン・ロッド３２も配置されているが適当なシールで密封されている第１のチャンバ３３と、シリンダ形状のハウジング３０とピストン３１自体とによって境界が画定されているだけの第２のチャンバ３４とに分ける。

図７から９に示されている実施形態では、駆動複動シリンダ２８のピストン・ロッド３２はロッカ９に接続され、他方で、それらのシリンダ形状のハウジング３０は被牽引車両３のシャーシに接続されている。

更に、被駆動複動シリンダ２９のシリンダ形状ハウジング３０はステアリングされる車軸２に固定され、他方で、ピストン・ロッド３２は被牽引車両３のシャーシに固定されている。

しかし、これは必須ではなく、シリンダ２８および２９が逆に配置されているような多くのこれ以外の可能性のある実施形態が、本発明によって否定されることはない。

液圧シリンダ２８および２９によってロッカ９と車軸２との間に実際の結合を得るために、更なる液圧パイプが、シリンダ２８および２９の間に配置される。

これにより、第１の液圧パイプ３５が、駆動複動シリンダ２８の第１のチャンバ３３と対応する被駆動複動シリンダ２９の第１のチャンバ３３との間に配置される。

更に、第２の液圧パイプ３６が、駆動複動シリンダ２８の第２のチャンバ３４と対応する被駆動複動シリンダ２９の第２のチャンバ３４との間に配置される。

このようにして、駆動シリンダ２８および付随する被駆動シリンダ２９の第１のチャンバ３３および第２のチャンバ３４が、相互に接続され、これらの接続されたチャンバ３３または３４は、例えばオイルなどの所定の体積の流体が容れられた閉じたセットとなるように、形成される。

このような液圧結合手段２２の動作は単純であり、以下の通りである。

例えば右手へのターンをするとき、トラクタ・ユニット４は、図８に示されているように、被牽引車両３に対して時計回り方向へのターンを行い、それによって、第１の旋回ベアリング部分６に対する第２の旋回ベアリング部分７のターンもまた、ロッカ９の時計回り方向へのターンを結果的に生じる。

被牽引車両３の左手側における駆動シリンダ２８のピストン・ロッド３２がシリンダ形状のハウジング３０の外へ移動する場合には、このようなロッカ９の時計回り方向へのターンだけが唯一の可能性であり、他方で、被牽引車両３の右側の駆動シリンダ２８のピストン・ロッド３２は、シリンダ形状のハウジング３０の中に移動する。

ピストン・ロッド３２のこのような運動には、チャンバ３３および３４の中へのまたはそれらの外へのオイルの流れを不可避的に伴うことになる。

より特定すると、左側の駆動シリンダ２８では、第１のチャンバ３３がより小さくなるので、オイルは、第１のチャンバ３３から、車軸２の左側の被駆動シリンダ２９の第１のチャンバ３３に流れて、この第１のチャンバ３３は必然的に体積が増加しなければならず、よって、この場合には、左側の被駆動シリンダ２９のピストン・ロッド３２はシリンダ形状のハウジング３０の中に移動する。

左側の被駆動シリンダ２９のピストン・ロッド３２のこの運動は、車軸２のターンを伴うのであるが、より特定すると、このターンもまた、図８に示されているように時計回り方向である。

更に、同時に、左側の被駆動シリンダ２９の第２のチャンバ３４の体積は減少し、ピストン３０の圧力を受けたオイルは、この第２のチャンバ３４から左側の駆動シリンダ２８の第２のチャンバに押し出され、この第２のチャンバ３４は、この左側の駆動シリンダ２８の第１のチャンバ３３の体積減少の分だけ体積が増加する。

完全に類似の態様で、右側の駆動シリンダ２８にはオイルの流れが存在し、これにより、オイルは、第２のチャンバ３４から流れ出て、この右側の駆動シリンダ２８から右側の被駆動シリンダ２９の第２のチャンバ３４に移動し、従って、右側の被駆動シリンダ２９のピストン・ロッド３２は外向きに移動し、車軸２のやはり時計回り方向のターンが結果的に生じる。

オイルの流れる方向もまた、図８に示されており、図９の場合と類似的に、左へのターンをする場合の状況が示されている。

図７から９の実施形態における構成が、それぞれの駆動複動シリンダ２８と対応する被駆動複動シリンダ２９との間の液圧パイプ３５および３６から構成される順方向の結合機構を結果的に生じることは明らかであり、関係するチャンバ３３および３４は接続され、複動シリンダ２８および２９は、ロッカ９のターンが車軸２の同じ方向へのターンを結果的に生じさせるように位置決めされている。

要するに、図７から９に示されている本発明によるステアリング機構１の実施形態では、図１から３に示されている実施形態と同様の結果が得られるのである。

しかし、最後の実施形態は、液圧結合手段２２を用いることによって大きな力をはるかに容易に生じさせることが可能であるという長所を有しており、そのため、この最後の構成は、様々なタイプの被牽引車両３に、より容易に適用させることが可能であって、また調整可能な長さを有する被牽引車両３において用いることが可能である。

結局、液圧パイプ３５および３６は、あらゆる種類の形態および長さで容易に提供することが可能であるが、他方で、ケーブル２３もしくはロッドまたは類似のものを用いてロッカ９を車軸２に結合するためには、ロッカ９とステアリングされる車軸２との間に障害が存在してはならない。これは、多くの場合、問題となる可能性があるし、調整可能な長さを有する被牽引車両３にとっては不可能である可能性さえある。

図１０から１２には、本発明によるステアリング機構１の別の実施形態が示されており、これも、ただ１つの車軸２をステアリングするために油圧結合手段２２を有している。しかし、今回は、液圧結合手段２２は、それぞれの駆動複動シリンダ２８とそれに付随する被駆動複動シリンダ２９との間の液圧パイプ３５および３６から構成された逆方向の機構として構成されていて、関係するチャンバ３３および３４が接続されていて、シリンダ２８および２９は、ロッカ９のターンが車軸２の反対方向へのターンを結果的に生じさせるように位置決めされている。

この場合、先の実施形態での場合とは対照的に、この目的のため、それぞれの駆動チャンバ２８の第１のチャンバ３３は、液圧パイプ３５によって、付随する被駆動シリンダ２９の第２のチャンバ３４に接続されている。

更に、それぞれの駆動シリンダ２８の第２のチャンバ３４は、液圧パイプ３６によって、付随する被駆動シリンダ２９の第１のチャンバ３３に接続されている。

更に、被駆動複動シリンダ２９は、まだ先の実施形態と同様の位置にあり、シリンダ２９のピストン・ロッド３２は車軸２に結合されており、他方で、それらのシリンダ形状のハウジング３０は被牽引車両３のシャーシに固定されている。

ステアリング機構１の動作は、先の実施形態の動作と完全に類似しているが、チャンバ３３および３４の間の上述した逆方向の結合によって、チャンバ３３および３４の間のオイルの流れは、ロッカ９とステアリングされる車軸２との反対方向の動きを結果的に生じさせる。

関係するシリンダ２８および２９の第１のチャンバ３３とチャンバ３４との間に体積の差異があるために、上述したチャンバ３３および３４の間でオイルが移動する際にこの体積の差異に対応するアキュムレータを液圧パイプ３５および３６において提供することを保証するのが好ましい。

液圧結合手段２２は、単一の被駆動シリンダ２９に液圧により結合されているただ１つの駆動シリンダ２８によっても実現されうることは明らかである。

図１３から１５は、本発明によるステアリング機構の別の実施形態を示しており、ステアリング機構１は、１対のロッカを有していて、更に特定すると、ケーブル１１によって旋回ベアリング５に結合され順方向の結合機構の一部を形成する第１のロッカ９と、逆方向の機構の一部を形成する第２のロッカ３７とを有する。

ここでは、第２のロッカ３７の動きが、逆方向の機構によって、第１のロッカ９の動きに結合されていて、第１のロッカ９がある特定の方向にターンすると、第２のロッカ３７は、反対の方向にターンする。

図１３から１５に示されている実施形態では、第１のロッカ９を第２のロッカ３７に結合している逆方向の機構は、第１のロッカ９と第２のロッカ３７との間のギアホイール・トランスミッション３８によって形成されている。

更に、第１のロッカ９は２つの平行なケーブル２３によってステアリングされる前方の車軸２に結合され、他方で、第２のロッカ３７は、やはり２つの平行なケーブル２３によって、ステアリングされる後方車軸２に結合されている。

この最後の実施形態によるステアリング機構１の前方車軸２と後方車軸２との結果としてのステアリングが図４から６によるステアリング機構１の実施形態のステアリングと完全に対応しているのは明らかである。

この最後の実施形態の長所は、しかし、交差しているケーブル２３が存在しないということである。

図１６から１８は、やはり第２のロッカ３７が存在する本発明によるステアリング機構１の別の実施形態を示しているが、ここでは、第１のロッカ９を第２のロッカ３７に結合する逆方向の機構は、ここでは第２のロッカ３７である一方のロッカの上に提供されていて他方のロッカに提供されている溝またはホール４０と一致するピン３９によって、形成されている。

本発明によるステアリング機構１のこの実施形態の構成は、更に、図１２から１５の実施形態と完全に類似しており、従って、これ以上のコメントは不要である。

以上で論じられた本発明によるステアリング機構１のすべての実施形態においては、１つの車軸２または最大でも２つの車軸２がステアリングされた。

もちろん、本発明では、これらの構成が、１つまたは複数の固定された車軸と組み合わされるかどうかとは関係なく、多数のターン可能な車軸２をステアリングするように拡張される可能性は否定されない。

本発明によると、例えば、多数のターン可能なステアリングされる車軸２を第１のロッカ９に、そして、おそらくは、多数の他の車軸を第２のロッカ３７に、例えば、液圧結合手段２２によって結合することが可能であり、これらのターン可能なステアリングされる車軸２は、関係する車軸２と被牽引車両３との間に被駆動複動シリンダ２８を有し、それぞれの上述した被駆動複動シリンダ２８は、関係するロッカ９または２７と被牽引車両３との間に付着されている対応する駆動複動シリンダ２８によって、液圧パイプ３５および３６を介して駆動される。

類似の方法で、ケーブル２３、チェーンまたは１つもしくは複数のロッドを、多数の車軸２を制御手段８に結合するのに用いることができるのはもちろんである。

本発明によるステアリング機構１の更に興味深い実施形態が、図１９から２１に示されており、この場合は、多数の車軸がステアリングされる。

ここでは、これらのステアリングされる車軸２の一部は、ステアリング機構１の関係する車軸２と制御手段８との間の結合手段２２を介して直接的にステアリングされ、他方で、これらの車軸の残りの部分は、間接的にステアリングされる関係する車軸４１から直接的にステアリングされる車軸２への追加的な結合によって間接的にステアリングされる、間接的にステアリングされる車軸４１である。

示されている本発明によるステアリング機構１の実施形態では、ステアリングされる車軸は４つあり、２つの車軸２は直接的にステアリングされ、２つの車軸４１は、間接的にステアリングされる。

前方の直接的にステアリングされる車軸２は、ここでは、２つの平行なケーブル２３によって形成された順方向の結合機構によってロッカ９に結合されており、他方で、後方の直接的にステアリングされる車軸２は、ケーブル束２７と交差したケーブル２３とを介して反対方向にステアリングされる。

間接的にステアリングされる車軸４１は、２つのロッド４２によって直接的にステアリングされる車軸２のそれぞれに結合されており、これらの２つのロッド４２は、それぞれが、直接的にステアリングされる車軸２に結合された第１の端部と、間接的にステアリングされる車軸４１に結合された第２の端部とを有する。

多くの場合に、間接的にステアリングされる車軸４１が、関係する間接的にステアリングされる車軸４１が結合されている直接的にステアリングされる車軸２と正確に同じ角度変位を生じないことが望ましく、しかし、車軸４１だけでなくトラクタ・ユニット４の背後の異なる位置に配置された車軸２のホイールは、以後生じるターンに従って整列することが可能である。

従って、直接的にステアリングされる車軸２の角度変位をある特定の比率に従ってそれに結合されている間接的にステアリングされる車軸４１の角度変位に変換する手段を適用することは、興味深いことである可能性がある。

そのような手段は、例えば、単純に、直接的にステアリングされる車軸２の上の２つのロッド４２の第１の端部との間の相互距離Ａを、間接的にステアリングされる車軸４１の上の２つのロッド４２の２つの端部の間の相互距離Ｂと相違するようにすることによって、形成可能である。

しかし、本発明による他の手段は、ここで否定されない。好ましくは、多数のステアリングされる車軸４３を有する被牽引車両３を導くステアリング機構は、ターンするときに、ステアリングされる車軸４３のホイールの幾何学的な軸Ｘが、少なくとも地上における垂直方向の射影として見たときに、１点Ｃまたはほぼ１点において相互に交差または交わるように、ステアリング車軸４３がステアリングされるように、設計される。

好ましくは、被牽引車両３の少なくとも１つの固定された車軸４４の幾何学的な軸Ｙの上、そして、好ましくは、トラクタ・ユニット４の固定された車軸４４の幾何学的な軸Ｚの上の交点Ｃは、トラクタ・ユニット４のステアリングされるホイール４６の幾何学的な軸の交点とよりよく一致する、または、ほぼ一致する。そのような場合に、被牽引車両３のホイールは、僅かな逸脱を除けば、トラクタ・ユニット４のホイールのトラックをほぼ辿る。これによって、既に詳細に説明されたこの効果により、どうしてこのような場合に、被牽引車両３が曲がるときに曲がる箇所の外側または内側に僅かにずれるだけであるのかという理由が説明され、また、どうして、タイヤが道路の上ではるかに少ない擦れや捻れしか受けないのか、そして、はるかに小さな横への軸方向の力しか受けないのかという理由が説明される。

この原理が遵守される場合には、道路上でのタイヤの擦れや捻れを著しく増加させることなく、例えば、１．８５メートルの距離まで、車軸４３−４４を更に遠ざけることも可能である。

これは、車軸４３−４４における負荷のよりよい配分を意味し、急なブレーキの場合でも、より安定的なジャックナイフ現象となることを意味している。

ここで論じられた本発明によるステアリング機構１の実施形態は単に例示として機能すること、更に、他の可能性のあらゆる種類の組み合わせや多数の車軸の場合などへの拡張も本発明から除外されないことは明らかである。

図２３は、被牽引車両３の上に取り付けるためのパッケージまたはカセットとして少なくとも部分的に構築され、この目的のため、滑車装置１７および１８に加えて旋回ベアリング５と制御手段８とが少なくとも内部に存在するハウジング４７を有している、本発明によるステアリング機構１の現実的な開発された実施形態を示している。

本発明によるステアリング機構１のこのような実施形態の目的は、もちろん、その据え付けを可能な限り単純にすることである。

拡張により、ハウジング４７は、例えば、上述したケーブル束２７または第２のロッカ３７などを有することもありうる。

本発明は、どのような意味でも、例として説明され図面に示されたステアリング機構１の実施形態に限定されることはなく、本発明によるステアリング機構１は、本発明の範囲から逸脱することなく、あらゆる種類の形態および寸法での実現が可能である。

図２４から３７に示されている様々なバージョンのセミトレーラは、固定された車軸とステアリングされる車軸との両方の車軸４３−４３の数の点で、ステアリングされる車軸４４の駆動の点で、ロッド、ケーブル、チェーンまたは液圧式であるかどうかという点で、多数が存在する場合のステアリングされる車軸４４の駆動方向の点で、同じステアリング方向であるのか反対のステアリング方向であるのかという点で、相互に異なっている。

すべてのバージョンが共通に有しているのは、ステアリング機構が、追加の逆方向の機構を有していたり有していなかったりするが、カセットの形態を有しているということである。

Claims (22)

1. ターンする際に、被牽引車両（３）と牽引車両またはトラクタ・ユニットとの間の相互の曲げ運動により前記被牽引車両（３）の１つまたは複数のターン可能なステアリングされる車軸（２、４１）をステアリングするための、前記被牽引車両（３）のステアリング機構（１）であって、
   相互にターン可能である第１の旋回ベアリング部分（６）および第２の旋回ベアリング部分（７）を備えており、前記第１の旋回ベアリング部分（６）が前記被牽引車両（３）に結合可能であり、前記第２の旋回ベアリング部分（７）がトラクタ・ユニット（４）に結合可能である旋回ベアリング（５）と、
   前記被牽引車両（３）に結合可能であるロッカ（９）およびサポートから構成され、前記車軸（２）をステアリングする制御手段（８）であって、前記サポートは、前記ロッカ（９）が周囲に回転可能に付着されている垂直シャフト（１０）を少なくとも含む、制御手段（８）と、
   第１の端部（１２）が前記ロッカ（９）の第１の側（１３）に接続され、第２の端部（１４）が前記ロッカ（９）の第２の側（１５）に接続されているケーブル（１１）であって、前記制御手段（８）の前記垂直シャフト（１０）が前記ロッカ（９）の前記第１の側（１３）と前記第２の側（１５）との間に配置され、前記ケーブル（１１）の中間部分（１６）は前記第２のベアリング部（７）の周囲に付着され、前記第２の旋回ベアリング部（７）のターンが前記ロッカ（９）のターンに伝達される、ケーブル（１１）と、
   ２つ以上の滑車（１９、２０）から構成され、前記ケーブル（１１）のそれぞれの端部（１２、１４）に位置する滑車装置（１７、１８）であって、それぞれの滑車装置（１７、１８）の少なくとも１つの、以後は固定滑車（１９）と称される、滑車（１９）は前記被牽引車両（３）に結合可能であり、それぞれの滑車装置（１７、１８）の少なくとも１つの、以後は可動滑車（２０）と称される、滑車（２０）は前記ロッカ（９）上に位置し、前記ケーブル（１１）のそれぞれの端部（１２、１４）と前記中間部分（１６）との間にある前記ケーブル（１１）の部分（２１）は関係する前記滑車装置（１７、１８）の滑車（１７、１８）を介して導かれる、滑車装置（１７、１８）と
   を少なくとも備えていることを特徴とするステアリング機構（１）。
2. 前記ケーブル（１１）のそれぞれの端部（１２、１４）の前記滑車装置（１７、１８）が１つの可動滑車（２０）と１つの固定滑車（１９）とから構成され、前記固定滑車（１９）は前記旋回ベアリング（５）のいずれの側にも配置され、前記可動滑車（２０）は前記ケーブル（１１）の関係する前記端部（１２、１４）と前記ロッカ（９）の前記垂直シャフト（１０）軸との間にある前記ロッカ（９）上に位置し、前記ケーブル（１１）は一方の端部（１２、１４）から前記固定滑車（１９）を介してその端部（１２、１４）まで、そして次に、その端部（１２、１４）の前記可動滑車（２０）の周囲を回って前記旋回ベアリング（５）まで導かれることを特徴とする、請求項１に記載のステアリング機構（１）。
3. 前記ロッカ（９）のターンを１つまたは複数のターン可能なステアリングされる車軸（２）のターンに伝達するための結合手段（２２）を有することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のステアリング機構（１）。
4. 前記結合手段（２２）が、１対のケーブル（２３）またはチェーンによる前記制御手段からターン可能なステアリングされる車軸（２）への直接的な機械的結合と、それぞれが一方の端部（２４）において前記ロッカ（９）に固定され他方の端部（２５）において前記ターン可能な関係するステアリングされる車軸（２）に固定された１つまたは複数のロッドとから少なくとも部分的には構成されていることを特徴とする、請求項３に記載のステアリング機構（１）。
5. 前記結合手段（２２）が、
   前記ロッカ（９）と前記被牽引車両（３）との間に設けられた駆動複動シリンダ（２８）と、
   ターン可能なステアリングされる車軸（２）と前記被牽引車両（３）との間に設けられており前記駆動複動シリンダ（２８）によって駆動される被駆動複動シリンダ（２９）と、
   前記駆動複動シリンダ（２８）の第１のチャンバ（３３）と前記被駆動複動シリンダ（２９）の第１のチャンバ（３３）との間の液圧パイプ（３５）と、
   前記駆動複動シリンダ（２８）の第２のチャンバ（３４）と前記被駆動複動シリンダ（２９）の第２のチャンバ（３４）との間の液圧パイプ（３６）と
   から少なくとも構成されている少なくとも部分的に液圧結合手段（２２）であることを特徴とする、請求項３または請求項４に記載のステアリング機構（１）。
6. 液圧結合手段（２２）によって前記ロッカ（９）に結合された複数のターン可能なステアリングされる車軸（２）が存在し、これらのターン可能なステアリングされる車軸（２）は、関係する前記車軸（２）と前記被牽引車両（３）との間に前記被駆動複動シリンダ（２９）を有しており、前記被駆動複動シリンダ（２９）はそれぞれが、前記ロッカ（９）と前記被牽引車両（３）との間に付着された対応する駆動複動シリンダ（２８）によって液圧パイプ（３５、３６）を介して駆動されることを特徴とする、請求項５に記載のステアリング機構（１）。
7. 前記結合手段（２２）が順方向結合機構から少なくとも部分的に構成されており、ある方向への前記ロッカ（９）のターンにより、１つまたは複数のターン可能なステアリングされる車軸（２）が同じ方向にターンすることを特徴とする、請求項３から請求項６のいずれか１項に記載のステアリング機構（１）。
8. 前記結合手段（２２）が逆方向結合機構を有しており、前記ロッカ（９）がある方向にターンすると、１つまたは複数のターン可能なステアリングされる車軸（２）が、前記ロッカ（９）の前記ターン方向とは逆の方向にターンすることを特徴とする、請求項３から請求項７のいずれか１項に記載のステアリング機構（１）。
9. 前記順方向の結合機構は、駆動複動シリンダ（２８）と関係するチャンバ（３３、３４）に接続されている被駆動複動シリンダ（２９）との間の前記液圧パイプ（３５、３６）から構成され、前記駆動複動シリンダ（２８）と被駆動複動シリンダ（２９）とは、前記ロッカ（９）のターンが同じ方向への前記車軸（２）のターンを結果的に生じさせるように位置決めされていることを特徴とする、請求項５および請求項７のいずれかに記載のステアリング機構（１）。
10. 前記逆方向の機構は、駆動複動シリンダ（２８）と関係するチャンバ（３３、３４）に接続されている被駆動複動シリンダ（２９）との間の液圧パイプ（３５、３６）から構成され、前記駆動複動シリンダ（２８）と被駆動複動シリンダ（２９）とは、前記ロッカ（９）のターンが反対の方向への前記車軸（２）のターンを結果的に生じさせるように位置決めされていることを特徴とする、請求項５および請求項８のいずれかに記載のステアリング機構（１）。
11. 前記結合手段（２２）が１対のケーブル（２３）によって少なくとも部分的に形成されており、前記逆方向機構が、両方のケーブル（２３）を導くための少なくとも２つのケーブル束（２７）を、前記ケーブル（２３）が相互に交差するように、含んでいることを特徴とする、請求項８に記載のステアリング機構（１）。
12. １対のロッカ（９、３７）を有しており、より特定すると、ケーブル（１１）により前記旋回ベアリングに結合されていて前記順方向機構の一部を形成する第１のロッカ（９）と、前記逆方向機構の一部を形成する第２のロッカ（３７）とを有しており、前記第２のロッカ（３７）の運動は、前記第１のロッカ（９）がある方向へターンすると、前記第２のロッカ（３７）が逆の方向へターンするように、逆方向機構によって前記第１のロッカ（９）の運動に結合されていることを特徴とする、請求項７および請求項８のいずれかに記載のステアリング機構（１）。
13. 前記第１のロッカ（９）を前記第２のロッカ（３７）に結合している前記逆方向機構が、前記第１のロッカ（９）と前記第２のロッカ（３７）との間のギアホイール・トランスミッション（３８）によって形成されていることを特徴とする、請求項１２に記載のステアリング機構（１）。
14. 前記第１のロッカ（９）を前記第２のロッカ（３７）に結合している前記逆方向機構が、前記ロッカの一方（３７）の上に提供されていて他方のロッカ（９）において提供される溝またはホール（４０）と一致するピン（３９）によって形成されていることを特徴とする、請求項１２に記載のステアリング機構（１）。
15. 複数のステアリングされる車軸（２、４１）を有しており、これらのステアリングされる車軸のいくつか（２）は、関係する前記車軸（２）と前記ステアリング機構（１）の前記制御手段（８）との間の結合手段（２２）を直接に介してステアリングされ、他方で、前記車軸の他の部分（４１）は、間接的にステアリングされる関係する前記車軸（４１）から直接にステアリングされる車軸（２）への追加的な結合（４２）によって間接的にステアリングされることを特徴とする、請求項１から請求項１４のいずれか１項に記載のステアリング機構（１）。
16. 前記追加的な結合が、直接的にステアリングされる車軸（２）に結合された第１の端部と間接的にステアリングされる車軸（４１）に結合された第２の端部とをそれぞれが有する２つのロッド（４２）から構成されることを特徴とする、請求項１５に記載のステアリング機構（１）。
17. 前記２つのロッドの前記第１の端部の間の相互距離（Ａ）は前記２つのロッド（４２）の前記第２の端部の間の相互距離（Ｂ）と異なることを特徴とする、請求項１６に記載のステアリング機構（１）。
18. 被牽引車両（３）の上に取り付けるためのパッケージまたはカセットとして少なくとも部分的に構築され、この目的のため、前記滑車装置（１７、１８）に加え、前記旋回ベアリング（５）と前記制御手段（８）とが少なくとも内部に存在するハウジング（４３）を有していることを特徴とする、請求項１から請求項１７のいずれか１項に記載のステアリング機構（１）。
19. ターンするとき、前記ステアリングされる車軸のホイールの幾何学的軸がある１点でまたはほぼある１点で相互に交差するよう、前記ステアリングされる車軸がステアリングされるように構成されていることを特徴とする、複数のステアリングされる車軸を有する被牽引車両をステアリングするための、請求項１から請求項１８のいずれか１項に記載のステアリング機構（１）。
20. ターンするとき、前記ステアリングされる車軸のホイールの幾何学的軸が、ある１点で、または、少なくとも１つの固定された車軸の幾何学的軸に存在するほぼ１点で相互に交差するように、前記ステアリングされる車軸がステアリングされるように構成されていることを特徴とする、複数のステアリングされる車軸と少なくとも１つの固定車軸とを有する被牽引車両をステアリングするための、請求項１９に記載のステアリング機構（１）。
21. ターンするとき、前記１点が前記トラクタ・ユニットの固定された車軸の幾何学的軸の上に存在するように構成されていることを特徴とする、請求項１９または請求項２０に記載のステアリング機構（１）。
22. ターンするとき、前記１点が前記トラクタ・ユニットの前記ステアリングされるホイールの前記幾何学的軸の交差点と一致するまたはほぼ一致するように構成されていることを特徴とする、請求項１９から請求項２１までのいずれか１項に記載のステアリング機構（１）。

Images