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Publication number: DEV0005654MA
Authority: DE

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 7. April 1953 Bekanntgemacht am 9. Februar 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

Mechanische oder elektiOmechanische Vorrichtungen zur Steuerung von Greifern oder.anderen Vorrichtungen, deren Bestandteile Relativbewegungen zueinander ausführen und nur eine Antriebswelle zum Antrieb von mehreren, z. B. eine Hubtrommel oder eine Aufhängetrommel tragenden Wellen über ein Differentialgetriebe besitzen und bei denen die Antriebswelle mit einem beweglichen Glied des Differentialgetriebes und jedes der anderen beweglichen Glieder mit einer Trommel verbunden ist, sind bekannt. Beim Schließen derartiger Greifer arbeitet das Getriebe als Differential und beim öffnen als Untersetzungsgetriebe. Das Öffnen erfolgt durch den Motor und kann nicht von selbst und nicht bei der Hub- und Senkbewegung des Greifers vor sich gehen.

Der Erfindung liegt unter anderem die Aufgabe zugrunde, die bekannten mechanischen oder elektromechanischen Vorrichtungen zur Steuerung von Greifern und sonstigen Vorrichtungen so auszubilden, daß das Öffnen und Schließen bei stillgesetztem Motor sowie bei der Hub- und Senkbewegung erfolgen kann. Ihr liegt ferner die Auf-

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gäbe zugrunde, das- selbsttätige Aufholen der etwaigen Schlaffheit eines Betätigungskabels zu einem beliebigen Zeitpunkt, z. B. am Ende der Schließbewegung nach Füllung des Greiferkübels, .. 5 durchführen zu können.. Durch sie soll außerdem die Leistung des Antriebsmotors dadurch voll ausgenutzt werden, daß die Verstellung des offenen, z.B. leeren Kübels mit größerer Geschwindigkeit erfolgt als die Verstellung des geschlossenen vollen ίο Kübels, was bei bekannten Greifern nicht möglich ist.

Die Erfindung betrifft eine mechanische oder elektromechanische Vorrichtung zur Steuerung von Greifern oder anderen entsprechenden Anordnungen, deren Bestandteile Relativbewegungen ausführen, durch nur eine Antriebswelle zum Antrieb von mehreren, z. B. eine Hubtrommel oder eine Aufhängetrommel tragenden Wellen über ein Differentialgetriebe, wobei die Antriebswelle mit einem der beweglichen Glieder des Differentialgetriebes und jedes der anderen beweglichen Glieder mit einer Trommel verbunden ist, und besteht darin, zumindest eines der beweglichen Glieder mit einer' Trommel über ein Untersetzungsgetriebe mit veränderlicher Untersetzung zu verbinden.

Gemäß einer Ausführungsform einer derartigen Vorrichtung ist nur ein einziges Untersetzungsgetriebe mit veränderlicher Untersetzung in die Übertragung zwischen dem Motor und einer Antriebswelle eingeschaltet, während die andere Welle mit konstanter Untersetzung angetrieben wird. Die Antriebsmechanismen der Trommeln sind in einem einzigen Gehäuse vereinigt. Ferner treiben diese Mechanismen die Ausgangswellen beim synchronisierten Betrieb der Trommeln sowohl bei offenem wie bei geschlossenem Greifer mit der gleichen Drehgeschwindigkeit an.

Der Wechsel der Untersetzung und somit des Drehmomentes erfolgt mittels eines zwei verschiedene Untersetzungsverhältnisse besitzenden Planetengetriebes; dessen bewegliche Glieder nach Belieben des Benutzers oder selbsttätig mit Hilfe von zwei konzentrisch ausgebildeten Bremsen gebremst werden, welche abwechselnd durch einen einzigen Teil, z.B. einen Elektromagneten, gesteuert werden.

Ferner sind zwei Paare von Rutschbremsen vorgesehen, welche wahlweise paarweise von Hand oder selbsttätig auf die mit den Trommeln verbundenen Ausgangswellen zur Einwirkung gebracht werden, um den Wert der bei den Manövern des Kübels bei der Öffnung und der Schließung auftretenden Beschleunigungen zu verringern, um diese unter einem bestimmten Grenzwert zu halten. Außerdem ist eine besondere Bremse an dem Aufhängemechanismus des Kübels vorgesehen, welche die Schließung auf dem Fördergut bewirkt und infolge ihres Rutschens die etwaige Schlaffheit der Kabel am Ende der Schließbewegung aufholt und außerdem eine beliebige Bewegung des belasteten Kübels zum Stillstand bringen kann, wenn ihre Wirkung zu der der obigen Rutschbremsen hinzutritt.

Die Betätigungsorgane der Bremsen und des Motors sind bei ihrem Arbeiten zweckmäßig mittels einer Schaltwalze bekannter Bauart und eines Schaltkastens für Hebezeuge mit Widerstandsumsteuerung und einem Satz von Bremspedalen miteinander gekuppelt. Die Manöver können auch mittels eines einzigen Betätigungsorgans mit mehreren Freiheitsgraden miteinander gekuppelt werden.

Weitere Merkmale der Erfindung sind im folgenden an Hand von lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. ι eine bekannte Anordnung, Fig. 2 die erfindungsgemäße Anordnung, Fig. 3 einen Dämpfer,

Fig. 4 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 5 eine Schnittansicht des Getriebekastens,' Fig. 6 ein elektrisches Schaltbild zur Schließung des Kübels während des Arbeitens und

Fig. 7 ein anderes' Schaltbild, welches nur die Schließung des stillgesetzten Kübels gestattet.

Bekannte einmotorige Antriebsvorrichtungen sind gewöhnlich in der in Fig. 1 dargestellten Weise ausgeführt.

Sie weisen zwei Trommeln B und C auf, welche durch eine Kupplung D oder einen beliebigen anderen, gleichwertigen Mechanismus starr miteinander verbunden werden können. Die sogenannte Schließungstrommel B wird unmittelbar von dem Motor A angetrieben. Sie bewirkt die Öffnung und die Schließung des Kübels F mittels eines Kabels G, wenn die sogenannte Aufhängetrommel C ausgekuppelt ist und durch die Bremse£ gebremst wird, wodurch der obere Teil des Kübels F von dem Kabel H festgehalten wird.

Wenn unter diesen Bedingungen der Kübel F geschlossen ist und das Kabel G durch den Motor A und die Trommel B herabgelassen wird, geht der untere Teil des Kübels F infolge seines Eigengewichtes abwärts und öffnet sich, während der obere Teil von dem Kabel H festgehalten wird.

Umgekehrt, wenn das Kabel G bei geöffnetem Kübel F von dem Motor A und der Trommel B hochgezogen wird, geht der untere Teil aufwärts und schließt sich. .

Wenn die Trommeln B und C durch die Kupplung D starr miteinander verbunden sind und die Bremse E gelöst ist, erfolgt die Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Kübels F ohne Änderung seines Öffnungszustandes, da keine Relativbewegung mehr zwischen den oberen und unteren Teilen auftritt.

Derartige Vorrichtungen gestatten offenbar nicht, den Kübel bei seiner Aufwärts- oder Abwärtsbewe- ! gung zu öffnen oder zu schließen, da dies die Festlegung der Trommel C während der Öffnung oder der Schließung erfordern würde.

Ferner ist zu bemerken, daß, wenn bei geschlossenem Zustand die Kupplung D nicht genau am Ende der Schließbewegung arbeitet, sondern etwas später, das Anheben des Kübels nur durch die Kabel G erfolgt, und daß die Kabel H schlaff

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werden, wobei diese Schlaffheit nur durch eine Berichtigung des Manövers zum Verschwinden gebracht werden kann, was einen Zeitverlust verursacht.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform werden die beiden Trommeln B und C von dem Motor A über ein Differentialgetriebe / angetrieben, welches die Verteilung des Antriebsmoments auf jede von ihnen in Abhängigkeit von den Untersetzungsverhältnissen im Planetengetriebe und den

\o Untersetzungen zwischen den Zahnrädern L bzw. N und den Zahnkränzen M bzw. P der Trommeln bewirkt. Der Motor A treibt den die Umlaufräder tragenden Käfig K des Differentialgetriebes an, während jede Trommel B oder C durch eines der beiden von den Umlaufrädern angetriebenen Zentralräder angetrieben wird.

Die Trommeln B und C müssen sich mit gleicher Geschwindigkeit drehen, im anderen Falle wird das eine der Kabel G oder H schlaff und das andere Kabel das entsprechende Zentralrad des Differentialgetriebes festhalten, wodurch das schlaffe Kabel wieder seine Spannung erhält.

Da sich die Trommeln B und C mit gleicher Geschwindigkeit drehen, sind die sie antreibenden Momente und somit die Spannungen der entsprechenden Kabel den Untersetzungen der zu je einer Trommel B oder C führenden Getriebezweige proportional.

Von großem Vorteil ist die erfindungsgemäße Aiöglichkeit der Veränderung der Untersetzung des Antriebs der Trommeln durch mechanische, elektromechanische oder elektrische Mittel, wie Getriebekasten, Geschwindigkeitswechselgetriebe mit Planetengetrieben, stetig veränderliche Wechselgetriebe usw. Bei gleichen Untersetzungen, wie dies bei L-M und N-P bei gleichen Untersetzungsverhältnissen im Planetengetriebe der Fall ist, sind die Spannungen in den Kabeln G und H gleich. Wenn die Untersetzung L-M kleiner als die Untersetzung N-P ist, wie bei L₁-M₁, ist die Spannung des Kabels G kleiner als die des Kabels H. Wenn die Untersetzung L-M größer als die Untersetzung N-P ist, wie bei L₂-M₂, ist die Spannung des Kabels H kleiner als die des Kabels G. Die veränderliche Spannung der Kabel des Kübels F bewirkt die öffnung oder die Schließung desselben, da bei offenem Kübel die Kabel H infolge des Gewichtsverhältnisses an dem oberen Teil mehr gespannt sind als die Kabel G und da umgekehrt bei geschlossenem Kübel zur Erzielung einer sicheren Schließung die Kabel G wenigstens ebenso stark gespannt sein müssen wie die Kabel H.

Es ist klar, daß diese Veränderung der Kabelspannung und somit die Öffnung und Schließung während der Aufwärts- und Abwärtsbewegung- des Kübels erfolgen kann.

Erfindungsgemäß kann die Öffnung und Schließung des Kübels durch eine Veränderung der Kabelspannungen ohne Zuhilfenahme des Motors vorgenommen werden. Hieraus, ergibt sich, daß Öffnung und Schließung nach Belieben bei stillstehendem Motor A einzig und allein durch die Veränderung des Gleichgewichtes der Zentralräder mittels Urnlaufräder in dem Differentialgetriebe / erfolgen können.

Wenn die für die Öffnung und Schließung gewählten Spannungen sehr verschieden sind, erhält man eine um so schnellere Öffnungs- oder Schließungsbewegung des Kübels.

In diesem' FaJl kann eine Vorrichtung zur Dämpfung der Relativbewegung zwischen den Antriebswellen vorgesehen werden, für welche ein Beispiel schematisch in Fig. 3 dargestellt ist.

Ein drehbarer doppelarmiger Hebel X ist mit der Aufhängetrommel C fest verbunden, während ein drehbarer Arm Y mit der Schließungstrommel B fest verbunden ist. Die beiden beweglichen Glieder X und Y sind gleichachsig. Die zwischen jeder Trommel und jedem beweglichen Glied gewählte Untersetzung muß die gleiche sein und einen solchen Wert haben, daß die relative Drehung der Trommel B gegenüber der Trommel C während einer Öffnung oder einer Schließung eine Winkeldrehung Z des Arms Y gegenüber dem Doppelarm X zur Folge hat, welcher kleiner als 360⁰ ist. 85'

Am Ende der Drehbewegung dämpfen zwei Federn W₁ und W₂ die Relativbewegung der beiden beweglichen Glieder, d. h. des mit ihnen fest verbundenen oberen und unteren Teils des Kübels F.

Die Ausführungsform dieser Vorrichtung kann abgewandelt werden, wobei die Dämpfungswirkung durch Federn erzielt werden kann, wie oben ausgeführt, oder durch die Zusammendrückung oder durch das Ausströmen eines Druckmittels oder durch die Bremsung einer oder mehrerer bei den Öffnungs- und Schließungsbewegungen mitwirken-' der Wellen.

Eine Ausführungsform der Erfindung für Auslegerkrane, Portalkrane, und Laufkrane, bei welchen man eine Höchstleistung bei geringstem technischem Aufwand und Stromverbrauch verlangt, ist schematisch in Fig. 4 dargestellt.

Bei dieser Ausführungsform treibt der Motor A das Differentialgetriebe / über eines der Zentralräder desselben an. Ein anderes bewegliches Glied des Differentialgetriebes, z. B. das andere Zentralrad, treibt die Schließungstrommel B über ein Geschwindigkeitswechselgetriebe mit zwei Planetengetrieben an, welche getrennt durch zwei Bremsen R und ^ festgebremst werden können, deren Wirkung durch einen Elektromagneten T umgesteuert werden kann.

Die Arbeitsweise von Geschwindigkeitswechselgetrieben mit Planetengetrieben ist bekannt und braucht nicht besonders erläutert zu werden.

Die durch die Bremsung von 5 oder R erhaltenen beiden Untersetzungen sind so berechnet, daß man entweder für das Kabel G eine größere Spannung als für das Kabel H erhält (geschlossener Kübel) oder für das Kabel H eine größere Spannung als für das Kabel G (offener Kübel).

Die Aufhängetrommel C wird durch das letzte bewegliche Glied des Differentialgetriebes angetrieben, z. B. den Umlauf räderkäfig K.

Die Arbeitsweise dieser zweiten Ausführungsform ist nach dem oben hinsichtlich der schemati-

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sehen Darstellung der Fig. ι Gesagten ohne weiteres verständlich.

Wenn der Elektromagnet T nicht gespeist, ist, ist die Bremse R angezogen, und die Spannung des Kabels H ist größer als die des Kabels G, so daß der Kübel offen ist.

Der offene Kübel geht dann aufwärts oder abwärts, wenn sich der Motor A dreht.

Wenn man während dieses Manövers z. B. mittels ίο eines Üruckknopfes den Elektromagneten T unter Strom setzt, werden die Spannungen der Kabel G und H durch die Bremsen R und 5" plötzlich umgekehrt, und der Kübel schließt, weil die Spannung des Kabels G größer wird als die des Kabels H. Wenn man umgekehrt bei geschlossenem, sich lotrecht verstellendem Kübel durch einen anderen Druckknopf den Elektromagneten T abschaltet, werden die Spannungen in den Kabeln G und H von neuem durch die Bremsen R und 5" umgekehrt, ao und der Kübel öffnet sich wieder, weil die Spannung des Kabels G kleiner wird als die des Kabels H.

Diese Manöver können auch im Stillstand unter der alleinigen Einwirkung der auf die beweglichen Teile des Kübels wirkenden Schwerkraft vorgenommen werden.

Die Schließung auf dem Fördergut erfolgt mit in der Aufzugsrichtung laufendem Motor. Es ist möglich, zur Unterstützung der guten Füllung des Kübels die zeitweilige Wirkung einer Bremse V vorzusehen, welche die Aufhängetrommel festbremst, nachdem die Aufhängekabel die nötige Schlaffheit erhalten haben. Es genügt dann, nach der Schließung die Wirkung dieser Bremse aufzuheben, indem man sie löst oder den Wert ihres Bremsmoments auf den des Hubmoments des belasteten Kübels begrenzt, wobei die etwa noch bestehende Schlaffheit des Kabels selbsttätig ohne Stillsetzung des Motors aufgeholt wird, wie bereits oben ausgeführt.

Diese Bremse V der Aufhängetrommel kann auch für die Steuerung der öffnung oder Schließung des Kübels benutzt werden, wenn diese ohne Hilfe des Motors erfolgen.

. Wie bereits oben ausgeführt, weist diese besondere Ausführungsform infolge der sich aus ihr ergebenden kinematischen Folgen unter anderem den Vorteil auf, daß der Greiferkübel- schneller angetrieben wird, wenn er offen ist, als wenn er geschlossen ist, was einen unbestreitbaren Vorteil für die Ausnutzung der Leistung des Motors unter den günstigsten Wirkungsgradbedingungen darstellt.

Der Wert des Verhältnisses zwischen der Geschwindigkeit bei offenem Kübel und der Geschwindigkeit bei geschlossenem Kübel ist nicht durch die Ausführungsform vorgegeben. Er kann in der für die Betriebsbedingungen günstigsten Weise in Abhängigkeit von den Untersetzungsverhältnissen für den Antrieb der Trommeln B und C gewählt werden, welche vollkommen frei gewählt werden können.

Bei der in Fig. 5 gezeigten praktischen Ausführungsform ist ein Gehäuse 1 vorhanden, um welches herum die von dem Hubmotor angetriebene Riemenscheibe 2, eine durch zwei konzentrische Bremstrommeln gebildete Anordnung 3 und die Ausgangswellen 4 und 5, welche das Untersetzungsgetriebe und die Schließungs- bzw. Aufhängetrommel gleichen Durchmessers antreiben, symmetrisch angeordnet sind. Die Welle 4 ist mit Rutschbremsen 6 und 6_a versehen, deren jede eine Bewegung für ein bestimmtes Moment zuläßt. Die Welle 5 ist in gleicher Weise mit Bremstrommeln 7 und 7_a einer Rutschbremse versehen und außerdem mit einer Bremse 8 zur Aufnahme des Fördergutes und zur Aufholung der Schlaffheit des Aufhängekabels nach der Schließung des Greiferkübels durch das Rutschen.

Die Antriebsscheibe 2 ist entweder für Keilriemen eingerichtet, wie in der Zeichnung dargestellt, oder für eine direkte Kupplung, je nach der für den Motor gewählten Stellung. Sie ist auf einer Welle 9 verkeilt, welche durch Kugel- und Rollenlager in einem an das Gehäuse 1 angesetzten Ansatz 10 gelagert ist. Eine Kupplung 11 verbindet die Welle 9 mit einer aufgehängten Achse 12, auf welcher das Zentralrad 13 des zylindrischen Differentialgetriebes sitzt. Das zweite Rad 14 dieses Differentialgetriebes ist ein Zahnkranz mit Innenverzahnung, welcher auf einer die Achse 12 mit go Spiel umgebenden Hohlwelle 15 sitzt. Die Hohlwelle ist in zwei Kugellagern 16, 17 gelagert, welche beiderseits eines Zahnrades 18 angeordnet sind, welches mit einem Zahnrad 19 im Eingriff steht, welches auf einer Achse 20 sitzt, welche in Lagern gelagert und durch eine Zahnkupplung 21 mit der Welle 5 verbunden ist.

Die Umlaufräder 22 des Differentialgetriebes tragen zur Zentrierung des Zentralrades 13 bei und laufen auf Kugellagern, welche von zwischen den seitlichen Flanschen 24 eines verstrebten Käfigs gehaltenen Wellen 23 getragen werden. Dieser jLväfig enthält drei Flansche und ist. zwei Umlaufrädersätzen gemeinsam, deren erster durch den Umlaufrädersatz 22 gebildet wird, während der zweite der dem Satz 22 gleiche Satz 25 ist. Dieser Satz 25 steht mit einem zentralen Sonnenrad 26 im Eingriff, welches auf einer mit der Welle 12 in einer Flucht liegenden Welle 27 sitzt. Der Satz 25 läuft im Innern einer Trommel 28 um und steht mit einer ersten Innenverzahnung 29 dieser Trommel im Eingriff. Diese Trommel trägt eine zweite Innenverzahung 30, welche mit einem Umlauf rädersatz 31 im Eingriff steht, welcher seinerseits mit einem ebenfalls auf der Welle 27 befestigten Zentralrad 32 im Eingriff steht. Der Käfig 33 der Umlaufräder 31 ist an einer die Welle 27 mit Spiel umgebenden Zwischenhülse 34 befestigt. Die Trommel 28 ist an eine Hohlwelle 35 angeflanscht, auf welcher ein dem Zahnrad 18 gleiches Zahnrad 36 befestigt ist, welches in gleicher Weise mit einem dem Zahnrad 19 gleichen Zahnrad 37 im Eingriff steht. Die Hohlwelle 35 ist in einem doppelten Lager des Gehäuses 1 gelagert und zentriert die Hülse 34 mit Hilfe von Rollenlagern, welche gleichzeitig die axiale Stellung derselben festlegen.

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Die Hülse 34 trägt mittels einer Verkeilung die Nabe 38 einer Bremstrommel 39, welche mit einem inneren spreizbaren Belag 40 zusammenwirkt. Die Nabe 38 enthält eine Aussparung für ein Stützlager für das Ende der Welle 27, auf welcher eine Bremstrommel 41 verkeilt ist, welche mit die Trommel 39 überdeckenden Belüftungsorganen versehen ist und deren Mantel außen mit einem Bremsbelag 42 zusammenwirkt. Die Bremsbeläge 40 und 42 werden durch nicht dargestellte Teile gehalten und betätigt, welche an einem Flansch 43 befestigt sind, welcher mit dem Gehäuse 1 fest verbunden ist und die Trommel 39 abschließt.

Das Rad 37 ist auf einer der Welle 20 gleichen Welle 44 befestigt und mit der Welle 4 durch eine der Kupplung 21 gleiche Zahnkupplung 45 verbunden.

Eine derartige Vorrichtung arbeitet folgendermaßen: Wenn die Welle 9 von dem Motor angetrieben wird und eine der Bremsen 40 oder 42 gelöst _sist, wird die Welle 5 durch die Drehung des Zahnrades 13, der Umlaufräder 22 der Trommel 14, des Rades 18 urid des Rades 19 angetrieben. Natürlich sind die Bremsen 6, 6_a, 7, y_a und die Bremse 8 gelöst. Wenn das Zahnrad 26 durch den Anzug der Bremse 42 festgebremst ist, treibt die Bewegung der Umlaufräder 22 und 25 die Glocke 28, das Rad 36 und das Rad 37 und schließlich die Welle 4 mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit an wie die der Welle 5 erteilte Geschwindigkeit, jedoch in entgegengesetztem Sinn. Das Aufhängekabel wird mit der gleichen- Geschwindigkeit angetrieben wie das Schließungskabel des Greiferkübels. Das gleiche ist der Fall, jedoch mit einer,höheren Geschwindigkeit der Wellen 4 und 5, wenn die Bremse 42 gelöst und die Bremse 40 angezogen ist.

Bei stillgesetztem Motor ist eine Relativbewegung der beiden Trommeln und somit der Wellen 4 und 5 noch möglich. Unter der Annahme, daß der

4.0 Kübel geöffnet ist, ist infolge des üblichen Aufbaus der Greiferkübel das Aufhängekabel stärker gespannt als das Schließungskabel. Die Welle 5 ist einem größeren Moment ausgesetzt als die Welle 4 und treibt die beweglichen Glieder an, deren Verstellung möglich ist. Die Glocke 14 dreht sich, während die Umlaufräder 22 auf dem festgebremsten Zahnrad 13 rollen, und die Umlauf räder 25 rollen auf dem ebenfalls festgebremsten Zahnrad 26, wo- - bei die Glocke 28 in der gleichen Richtung wie die Glocke 14 und mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben wird. Die Welle 4 dreht sich in derselben Richtung wie die Welle 5, da jedoch das Schließungskäbel auf seiner Trommel in entgegengesetztem Sinn aufgewickelt ist wie das Aufhängekabel, geht das Schließungskabel aufwärts, während das Aufhängekabel abwärts geht. Der Kübel schließt sich daher unter der alleinigen Einwirkung der Schwerkraft.

Wenn sich der Motor in der Richtung der Aufwärts- oder der Abwärtsbewegung dreht, verändert sich die mittlere Winkelstellung der Wellen 4 und 5 irri Sinne einer Aufwärts- oder Abwärtsbewegung, was jedoch ohne Einfluß auf die Möglichkeit einer Relativbewegung ist, für welche volle Freiheit besteht und welche einzig und allein wie bei stillgesetztem Motor der Schwerkraft unterliegt. Bei Ausgang von der geöffneten Stellung des Kübels bewirkt somit der Anzug der Bremse 42 die Schließung des Kübels.

Wenn umgekehrt angenommen wird, daß der Kübel geschlossen ist, und wenn bei stillstehender Welle 9 die Bremse 42 gelöst und der Bremsbelag 40 festgezogen wird, wird der Käfig 33 der Umlaufräder 31 festgebremst, und das Zahnrad 26 ist frei drehbar. Nun hat aber die Verzahung 30 einen kleineren Durchmesser als die Verzahnung 29. Das Zahnrad 32 hat den gleichen Durchmesser wie das Zahnrad 26 und das Zahnrad 13. Da die von dieser Anordnung herrührende Übersetzung auf der Seite der das Schließungskäbel haltenden beweglichen Glieder erheblich kleiner ist als auf der Seite der das Aufhängekabel haltenden beweglichen Glieder, wirken die Schalen des Greiferkübels antreibend und führen eine Abwärtsbewegung großer Amplitude aus, während die Aufhängetraverse des Kübels eine leichte Aufwärtsbewegung ausführt. Die Öffnung ist somit bei Ausgang von der Schließungsstellung sichergestellt.

Wenn der Hubmotor in der einen oder der anderen Richtung läuft, dreht sich die Welle 9, was jedoch auf die Möglichkeit der Relativbewegung ohne Einfluß bleibt, und die Schwerkraft bewirkt allein in gleicher Weise die Öffnung des Kübels, selbst während der Bewegung.

Nun besteht aber ein Greifer aus sehr schweren Teilen mit großer Trägheit* so daß es, wie bereits oben ausgeführt, zur Vermeidung von schädlichen Stoßen zweckmäßig ist, eine Stoßdämpfung am Ende der Öffnungs- und Schließungsbewegung vorzusehen .

Dies ist der Zweck der Rutschbremsen 6, 6_a und 7, 7_a, deren widerstehende Momente so eingestellt sind, daß man sich bei ihrer Inbetriebnahme den Antriebsmomenten zur Schließung bzw. Öffnung beliebig nähern kann. Durch Anziehen der Bremsen 6, 7 kann man bei hängendem Kübel eine beliebig langsame Schließung erhalten. Durch Anzug der Bremsen 6_a und J_a kann man bei hängendem Kübel eine beliebig langsame Öffnung erhalten. Ebenso kann man durch Anzug der Bremse 8 bei der Schließung auf dem Fördergut eine gewisse ■Schlaffheit in dem Aufhängekabel aufrechterhalten, welche selbsttätig durch das Rutschen dieser Bremse 8 aufgeholt wird, sobald das auf die Aufhängetroinme! ausgeübte Antriebsmoment das Rutschmoment dieser Bremse 8 übersteigt, was durch Übertragung des Moments in den Planetengetrieben auftritt, sobald der von dem Schließungskabel getragene geschlossene Kübel den Förderguthaufen zu verlassen sucht, und zwar unter der Ein- wirkung des von dem Motor auf die Welle 9 in der der Aufwärtsbewegung entsprechenden Drehrichtung augeübten Moments.

Der Kübel kann bei einer Auskupplung des Motors durch die kombinierte Wirkung der Bremsen 6, 6_a, 7, ¹J₁₁ und 8 gehalten werden, welche

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bei der Höchstbelastung des Kübels die Aufhänge- und Schließungstrommeln ohne Rutschen festbremsen können.

Die Bremsen sind zweckmäßig elektrisch betätigt, sie können jedoch auch hydraulisch oder durch ein beliebiges anderes bekanntes Mittel gesteuert werden. Es ist zweckmäßig, die; Betätigung mittels eines einzigen Teils vorzunehmen, z. B. eines Elektromagneten, welcher mit einem Schwenkhebel zur Umsteuerung der durch die Bremsbeläge 40 und 42 gebildeten Anordnung zusammenwirkt. Ferner ist es zweckmäßig, die Bremsen 6, 6_a, 7, y_a und 8 mit Hilfe von Teilen zu steuern, welche durch Knöpfe und Relais, Pedale oder andere Teile betätigt werden können, welche mit der Schaltwalze zur Steuerung der Bewegung des Hubmotors kombiniert sind. ;

Wie man in Fig. 6 sieht, ist der nicht dargestellte Antriebsmotor ein Dreiphasenmotor, welcher durch eine Dreiphasenleitung 46 gespeist wird, welche . von einem Schalt- und . Umsteuerkasten mit Widerständen 47 kommt. Dieser Kasten wird durch eine, an ein Speisenetz angeschlossene Dreiphasenleitung 49 gespeist und ist mit einer Schaltwalze 49 und der Erregerwicklung 50 eines bei der Schließung verzögerten Relais, welches eine bewegliche Kontaktzunge 51 betätigt, kombiniert. Dieses Relais 50 ist zwischen zwei Phasen am Ausgang des Kastens 47 geschältet, damit es stets gleichzeitig mit dem Motor gespeist wird. Der Kasten 47 und die Schaltwalze 49 gestatten die dauernde Speisung eines nachstehend beschriebenen Relaisstromkreises unabhängig von der Stellung der Schaltwalze, Dieser Stromkreis enthält zwei Verteilungsleiter 52 und 53, welche in verschiedener Weise mit vier die verschiedenen Bremsen unmittelbar oder mittelbar betätigenden Relais verbunden sind. Das Relais FS betätigt die Bremse 8. Das Relais FF betätigt gleichzeitig die Bremsen 6 und 7. Das Relais FO betätigt gleichzeitig die Bremsen 6_a und 7 _a. Das Relais FCC betätigt abwechselnd die Bremsbeläge 40 und 42. Zwei Druckknöpfe O und F gestatten durch das Spiel ihrer Kontakte die wahlweise Verteilung des Stroms auf die obigen Bremsen, welche der Bremse zur Schließung auf dem Fördergut und der Sicherheitsbremse, der Schließungsbremse, der Öffnungsbremse und. der Bremse zum Momentwechsel entsprechen.

Die Wicklung FS ist mit dem Leiter 52 über den Kontakt 51 verbunden, welcher durch einen von dem Rlais 50 betätigten beweglichen Anker mit verzögerter Öffnung gebildet wird. Der Schalter FCC betätigt seinerseits einen Kontakt FCC₂, welcher zu einem Kontakt FT parallel geschaltet ist, welcher nach Belieben zur Schließung auf dem Fördergut betätigt wird, wobei' diese beiden Kontakte FCC₂ und FT die Verbindung der Wicklung FS mit dem Leiter 53 gestatten.

Die Wicklung FCC zur Betätigung der Bremsen für den Momentwechsel ist unmittelbar mit dem

. Leiter 52 verbunden. Diese Wicklung betätigt einen Selbsthaltekontakt FCC₁ mit verzögerter Schließung und den obenerwähnten Kontakt FCC₂. Zu dem Kontakt FCC₁ ist der bewegliche Kontakt F₁ parallel geschaltet, welcher durch den Knopf F willkürlich geschlossen werden kann. Diese beiden parallel geschalteten Kontakte liegen in Reihe mit dem Kontakt O₂, welcher den Stromkreis von FCC auf den Leiter 53 schließt, wobei der Kontakt O₂ in der Ruhestellung des Knopfs O geschlossen ist. Ein mit dem Leiter 52 verbundener Leiter 54 führt zu den festen Kontakten einer Kontaktbrücke O₁ zur Schließung des Stromkreises der Spulen FS₁ FF und FO, falls das Relais 50 nicht erregt ist, d.-h. wenn sich die Schaltwalze 49 in der der Stillsetzung des Motors entsprechenden neutralen -Stellung befindet. Der Zweck dieser von dem Knopf O betätigten Kontaktbrücke O₁ ist die Öffnung des Kübels im Stillstand. Hierfür ist die Kontaktbrücke O₁ durch die Leiter 55 und 56 mit den parallel geschalteten Wicklungen FS, FF und FO verbunden. Die Wicklung FO ist durch einen Leiter an einen der festen Kontakte einer Kontaktbrücke O₃ angeschaltet, während der andere Kontakt mit dem Leiter 53 verbunden ist. Die Kontaktbrücke O₃ kommt bei Betätigung der Steuerung O in die Öffnungsstellung.

. Die Wicklung FF ist mit dem Leiter 53 unter Zwischenschaltung einer Kontaktbrücke F₃ verbunden, welche in der Schließungsstellung bleibt, wenn sich das Betätigungsorgan F zur Schließung in der Ruhestellung befindet.

Eine derartige Steuervorrichtung arbeitet folgendermaßen: Die dem Schaltkasten 47 zugeordnete Schaltwalze 49 gestattet die Inbetriebsetzung und Umsteuerung_i des Motors,, wobei jede Unterspannungsetzung cies Motors der Erregung des Relais 50 und dem sofortigen Anzug des Ankers 51 entspricht. Die Erregung des Relais FS gibt die Bremse 8 frei. Bei Rückführung der Schaltwalze 49 in die neutrale Stellung läßt die Verzögerung des Ankers 51 dem Mechanismus die zur Verlangsamung nötige Zeit, bevor die Bremse 8 abfällt. Wenn man im Stillstand oder im Betrieb auf den Knopf O drückt, wird die Kontaktbrücke O₁ geschlossen, während die Kontaktbrücken O, und O₃ geöffnet werden. Wenn der Kübel geschlossen ist, wird die Bremse FCC für den Momentwechsel entregt, d. h., der Bremsbelag 42 ist freigegeben, während die Bremsbeläge 40 angezogen sind. Die Übersetzung zwischen dem Motor und deir Schließungstrommel hat den höchsten Wert, und der Kübel öffnet sich entsprechend dem oben beschriebenen Vorgang, während er die Aufwärts- und Abwärtsbewegung mit großer Geschwindigkeit ausführt.

Die durch die entregte Wicklung FO betätigten Bremsen 6 und 6_a zur Dämpfung der Öffnung werden angezogen und dämpfen die Öffnungsbewegung.

Ferner gestattet die ,Schließung der Kontaktbrücke O₁ selbst bei Stillstand des Motors, d. h. bei geöffnetem Kontakt 51, die Wiedererregung der Wicklung FS, welche die Bremse 8 löst, und der Wicklung FF der Bremsen zur Dämpfung der Schließungsbewegung.

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Wenn man im Stillstand oder im Betrieb auf die Schließungssteuerung F drückt, wird die Wicklung FF entregt, während die Wicklung FCC durch Öffnung des Kontakts F₃, Schließung des Kontakts F₁ gegebenenfalls durch die verzögerte Schließung des Kontakts FCC₁ erregt wird. Die Bremsbeläge 40 öffnen sich, und der Bremsbelag 42 \vird angezogen.' Die Bremsen 7 und J_u werden angezogen, und die Schließung erfolgt gedämpft gemäß dem oben beschriebenen Vorgang. Unter diesen Bedingungen erfolgen die Aufwärts- und die Abwärtsbewegung des Kübels mit der größten Untersetzung, d. h. mit kleinerer Geschwindigkeit, aber mit größeren Momenten.

Die Schließung auf dem Fördergut erfolgt, indem .man die Schaltwalze 49 in die Stellung »aufwärts« bringt, nachdem der Kübel in der Öffnungsstellung herabgelassen wurde, so daß er auf dem Fördergut ruht, wobei sowohl das Aufhängekabel wie das Schließungskabel eine gewisse Schlaffheit aufweisen. Nachdem die Bedienungsperson in der Aufwärtsstellung auf den Schließungsknopf F gedrückt hat, hat sie die Wicklung FCC wieder erregt und hat ferner vor der Unterspannungsetzung des Motors auf den Kontakt FT gedrückt, welcher den Ausgangsstromkreis der Wicklung FS unterbricht. Die Bremse 8 bleibt daher angezogen, und nur die von der Welle 4 angetriebene Schließungstrommel wickelt das Schließungskabel auf, ohne daß das Aufhängekabel seine Schlaffheit aufholt, da die von der Welle 5 angetriebene Aufhängetrommel festgebremst ist. In dem Augenblick, in welchem der Kübel geschlossen und gefüllt ist, erhält das Schließungskabel seine größte Spannung, worauf die beweglichen Glieder des Differentialgetriebes auf die Welle 5 ein Moment übertragen, welches größer als das vorgegebene Rutschmoment der Bremse 8 ist, und die Aufhängetrommel holt die Schlaffheit des Kabels auf. In diesem Augenblick hört die Wirkung der Vorrichtung zur Verzögerung der Schließung des Kontakts FCC₂ auf, so daß sich dieser schließt und die Wiedererregung der Wicklung FS und die Lösung der Bremse 8 gestattet. Bei der Aufwärtsbewegung des geschlossenen beladenen Kübels sind dann alle Bremsen gelöst.

Falls aus irgendeinem Grunde eine Stromunterbrechung erfolgt, werden alle Bremsen angezogen, und die Summe ihrer Wirkungen gestattet die Zurückhaltung des beladenen Kübels ohne Rutschen. Beim Fehlen des Stroms am Motor bleibt die Wicklung 50 entregt und verhindert die Schließung des Kontakts 51. Die Wicklungen FS, FO und FF bleiben entregt und halten den beladenen Kübel 'unter denselben Bedingungen fest. Die Öffnung des Kübels bleibt möglich, wenn man auf den Knopf O drückt. Die Schließung des Kübels bleibt gleichfalls durch Betätigung des Knopfs F möglich.
Falls der Knopf F betätigt wird, während der Kübel offen ist, und der Motor läuft, braucht die Schließung des Kübels dank der verzögerten Schließung des Kontakts FCC₁ nicht vollständig zu sein, und wenn man vor der Schließung dieses Kontakts den Knopf F wieder .losläßt, öffnet sich der Kübel wieder. Dieses Manöver hat eine praktische Bedeutung z. B. für den Durchtritt durch eine Schiffsluke durch teilweise Schließung eines offenen Kübels.

Das Schema der Fig. 7 zeigt in vereinfachter Weise eine elektrische Anlage, welche die Schließung des Kübels nur im Stillstand gestattet. Diese Ausführungsform ist wirtschaftlicher und kann dann angewandt werden, wenn eine Schließung des Kübels während des Betriebes nicht vorgesehen zu werden braucht. In diesem Fall können die Bremsen^ 6 und 6_a sowie 7 und y_a auf nur zwei Bremsen zurückgeführt werden, welche auf die beiden Wellen 4 und S wirken und im Synchronismus durch einen einzigen Elektromagneten betätigt werden. Diese Bremsen 6 und 7 arbeiten nur bei der Öffnung. Bei dieser Schaltung fehlen die Wicklung FF und der Kontakt F₃, und der Kontakt FT zur Schließung auf dem Fördergut wird durch den Knopf F gesteuert. Man stellt fest, daß bei Drücken auf den Knopf O die Öffnung des Kübels mit gedämpfter Geschwindigkeit erfolgt, und, daß beim Aufhören des Drucks die Öffnungsbewegung zum Stillstand gebracht wird, wenn der Kübel stillsteht, während die freie Öffnung mit größter Geschwindigkeit erhalten wird, wenn sich der Kübel in Bewegung befindet.

Wenn man bei stillstehendem Motor und auf dem Fördergut liegendem Kübel auf den Kopf F drückt, wird der Kontakt F₁ geschlossen und der Kontakt PT geöffnet. Das Relais FCC wird erregt, und die Bremsen für den Moment wechsel kommen in die Stellung der Schließung des Kübels. Da sich die Schaltwalze49 in der neutralen Stellung befindet, wird FS entregt, und der Kontakt FS₁ bleibt offen. FS bleibt entregt, wenn die Schaltwalze in die der Aufwärtsbewegung entsprechende Arbeitsstellung gebracht wird. Die Bremse 8 bleibt angezogen, solange man auf F drückt. Die Schließungstrommel wickelt das Kabel auf, und der Kübel schließt sich, während das Aufhängekabel schlaff bleibt, bis die Bremse 8 rutscht. Wenn diese Schließung stattgefunden hat, fällt der verzögerte Kontakt FCC₉ ab. FS wird erregt und löst die Bremse 8. Die Aufwärtsbewegung erfolgt mit geschlossenem Kübel ohne Bremsung. Wenn man aus Versehen den Knopf F vor der vollständigen Schließung losläßt, ist FCC nicht mehr durch F₁ erregt, und der sich verzögert schließende Kontakt FCC₂ ist noch nicht hergestellt. Die Anordnung wird so selbsttätig sicherheitshalber in die Öffnungsstellung zurückgeführt.

Aus Sicherheitsgründen wird ferner außerdem in Reihe mit dem Kontakt F₁ ein Hilfskontakt FS₂ vorgesehen, welcher geöffnet ist, wenn FS erregt ist, sowie ein durch die Erregung der' Wicklung 50 geschlossener Kontakt 57. Der Wechsel des Moments für die Schließung kann daher nur vor- ' bereitet werden, wenn sich die Bremse 8 in der Ruhestellung befindet, d. h. angezogen ist. Er findet dann bei der Inbetriebsetzung des Motors durch den Kontakt 57 statt, welcher FCC erregt und

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so die verzögerten Kontakte FCC₁ und FCC₂ auslöst.

Ebenso bewirkt zur Verhinderung eines falschen Manövers des Knopfs F der Selbsthaltekontakt FS₁ die Erregung der Bremse 8 bei einer anormalen Unterbrechung des Kontakts FT während des Betriebes.

Es ist selbstverständlich, daß an den beschriebenen Ausführungsformen Veränderungen vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. So können die für die Manöver erforderlichen Knöpfe mit dem Handgriff einer Schaltwalze kombiniert werden oder auch mit

.einem in verschiedene Richtungen einstellbaren Handgriff, dessen Winkelstellungen die Regelung der Geschwindigkeit oder der Bremsung ergeben.

Ebenso kann die Betätigung der Bremsen durch ein Druckmittel, wie Öl, Wasser oder Druckluft, erfolgen.

ao Schließlich kann die den Gegenstand der Erfindung bildende Vorrichtung für andere Winden als Winden von Hebezeugen und für andere Zwecke als die Steuerung von Greifern verwendet werden.

Claims

2- PATENTANSPRÜCHE:

1. Mechanische oder elektromechanische Vorrichtung zur Steuerung von Greifern oder anderen entsprechenden Anordnungen, deren Bestandteile Relativbewegungen ausführen können, mit nur einer Antriebswelle zum Antrieb von zwei z. B. eine Hubtrommel oder eine Aufhängetrommel tragenden Wellen über ein Differentialgetriebe, wobei die Antriebswelle mit einem der beweglichen Glieder des Differentialgetriebes und jedes der anderen beweglichen Glieder mit einer Trommel verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines dieser beiden beweglichen Glieder mit seiner Trommel über ein Untersetzungsgetriebe mit veränderlicher Untersetzung verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein einziges, veränderliches Untersetzungsgetriebe zwischen Differentialgetriebe und einer Abtriebswelle eingeschaltet und die andere Abtriebswelle mit konstanter Untersetzung angetrieben ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe mit veränderlicher Untersetzung während des Betriebes zu betätigen ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, insbesondere für Greifer, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Zentralrad des Differentialgetriebes (/) antreibt und die Schließungstrommel (B) von einem zweiten beweglichen Glied des Differentialgetriebes über ein Untersetzungsgetriebe mit veränderlicher Untersetzung und die Aufhängetrommel (C) mit konstanter Untersetzung von dem dritten beweglichen Glied (K) des Differentialgetriebes angetrieben ist, wobei die Anordnung so ausgebildet ist, daß die lotrechte Verstellung des Greiferkübels bei offenem Kübel mit größerer Geschwindigkeit als bei geschlossenem Kübel erfolgt, wobei die veränderliche Untersetzung des Untersetzungsgetriebes einen größeren Wert bei geschlossenem Kübel als bei offenem Kübel hat.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Abtriebswellen ein Dämpfer zur Begrenzung der Geschwindigkeit ihrer gegenseitigen Verstellungen eingeschaltet ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5; gekennzeichnet durch eine zeitweilig auf eine der beiden Abtriebswellen wirkende Hilfsbremse (V).

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mechanismen zur Steuerung der Trommeln in einem einzigen Gehäuse zusammengefaßt sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mechanismen symmetrisch angeordnet sind und Getriebe mit gleichen beweglichen Gliedern aufweisen, welche bei dem synchronisierten Betrieb der gleichen Aufhänge- 85, und Schließungstrommeln den beiden Austrittswellen die gleiche, aber entgegengesetzte Drehgeschwindigkeit erteilen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der beiden von einem einzigen Motor angetriebenen Ausgangswellen durch ein Stirnradplanetengetriebe erfolgt, dem ein zwei verschiedene Übersetzungsverhältnisse besitzendes Planetengetriebe zugeordnet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (9) mit einem Zentralrad (13) fest verbunden ist, dessen Umlaufräder (22) eine mit der Welle (5) der Aufhängetrommel verbundene Glocke mit Innenverzahnung (14) antreiben, wobei eine der ersten Glocke gleiche zweite Glocke (29) dauernd mit der Welle (4) der Bremstrommel verbunden ist, wobei diese zweite Glocke außerdem eine zweite Verzahnung (30) aufweist, deren Durchmesser kleiner als der der ersten ist, wobei die erste Verzahnung (29) mit einem Umlaufrädersatz (25) im Eingriff steht, dessen Achse (23) mit der der Umlaufräder (22) der ersten Glocke gemeinsam ist, und welcher mit einem Zentralrad (26) zusammenwirkt, welches dem von dem Motor angetriebenen gleich ist, wobei dieses zweite Zentralrad gebremst werden kann, wobei die Welle dieses zweiten Zentralrades mit einem dritten Zentralrad (32) fest verbunden ist, welches mit einem mit der zweiten Verzahnung (30) der zweiten Glocke im Eingriff stehenden dritten Umlaufrädersatz (31) zusammenwirkt, wobei die Umlaufbewegung dieses Umlaufrädersatzes gebremst werden kann, wobei die Bremsen (39, 40) mit der Achse der Zentralräder bzw. dem Käfig (33) dieses dritten Umlaufrädersatzes fest verbunden sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (41, 42) der die beiden Zentralräder (26, 32) tragenden Welle

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(27) und die Bremse (39, 40) des dritten Umlaufräderkäfigs (33) durch abwechselnd wirkende Einrichtungen gesteuerte konzentrische Bremsen sind.

5,

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch

gekennzeichnet, daß die Bremse (41, 42) der die beiden Zentralräder (26, 32) tragenden Welle (27) die Schließung des Greiferkübels und seine Verstellung mit kleiner Geschwindigkeit bewirkt.

13. Vorrichtung nach,Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ausgangswellen (4, S) mit den die Trommeln antreibenden Wellen durch Zahnkupplungen (21 oder 45) verbunden sind.

14. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Ausgangs welle (4, 5) zur Dämpfung der Relativbewegungen dieser beiden Wellen bei der Öffnungs- und Schließungsbewegung des Greiferkübels eine Bremsvorrichtung (6, 6_a, 7, γ_α) vorgesehen ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen (6, 6_a, 7, 7J der Ausgangswellen (4, 5) zur Dämpfung der Relativbewegungen derselben Drehmomentbe^ grenzer bildende Rutschbremsen sind.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen der Ausgangswellen doppelt vorhanden sind und zwei verschiedene Rutschmomente besitzen, von denen das eine für die Schließung des Kübels und das andere für die öffnung desselben bestimmt ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rutschbremse (8) außerdem an der Welle (5) der Aufhängetrommel vorgesehen ist, deren Rutschmoment so beimessen ist, daß sie erst nach Füllung und Schließung des Kübels zur selbsttätigen Aufholung der etwaigen Schlaffheit der Aufhängekabel von diesem Augenblick an wirksam wird.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft aller Bremsen der Trommeln so bemessen ist, daß sie den beladenen Kübel halten können, wenn sie alle in Tätigkeit sind.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der konzentrischen Bremsen abwechselnd, der Dämpfungsbremsen wahlweise und gleichzeitig und der Aufhängebremse selbsttätig erfolgt.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Bremsen elektrisch oder hydraulisch oder durch ein beliebiges anderes Mittel erfolgt, und daß die Steuerorgane getrennt oder so kombiniert sind, daß sie Handgriffe, Knöpfe oder getrennte Pedale, oder ein einziges Steuerorgan mit mehreren-Freiheitsgraden aufweisen.

Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 657 894, 527 332, 6

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen