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BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 2. Oktober 1954 Bekanntgemacht am 12. April 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

Die Erfindung bezieht sich auf ein Motortreibstoffgemisch auf Benzingrundlage, das unter kalten, feuchten, atmosphärischen Bedingungen ein deutlich verbessertes Arbeiten der Motoren von Kraftfahrzeugen, Motorbooten und Flugzeugen ermöglicht. Das die Grundlage der Gemische bildende' Benzin enthält dabei neben den üblichen Zusätzen, wie öligen Mitteln, Gummilösungsmitteln, Bleialkyl-Antiklopfmitteln, Blei entfernenden Halogeniden, Farbstoffen, Harzinhibitoren, Antioxydationsmitteln, Rostschutzmitteln, Metallentaktivatoren u. dgl., noch einen sehr kleinen, aber kritischen Prozentsatz einer aliphatischen sauerstoffhaltigen Verbindung besonderer Art oder Mischungen solcher Verbindungen.

Die neuartigen Treibstoffgemische nach der Erfindung dienen in erster Linie zur Überwindung gewisser Schwierigkeiten beim Betrieb von Verbrennungskraftmaschinen. Diese Schwierigkeiten bestehen in einem häufigen Stehenbleiben des Motors, wenn der Motor bei verhältnismäßig hoher Feuchtigkeit und ao bei niedrigerer Temperatur (unter etwa 15⁰) der umgebenden Atmosphäre im Leerlauf läuft. Diese

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Schwierigkeit hat man zwar schon seit langen Jahren beobachtet, jedoch ihr Wesen nicht erkannt. Erst

in neuerer Zeit wurde versucht, dem Übelstand zu begegnen, da z. B. Kraftfahrzeuge bei kaltem, feuchtem Wetter einen schlechten Leerlauf hatten. Dieser Übelstand zeigte sich besonders dann, wenn die Wagen mit handelsüblichem Winterbenzin normaler Art oder einem Spezialbenzin gefahren wurden.

Es hat sich gezeigt, daß das Stehenbleiben der

ίο Motoren auf eine Eisbildung im Vergaser und den Treibstoffzuleitungen zurückzuführen ist; j edoch traten diese Vereisungen nicht unterhalb etwa —1° und oberhalb +15° auf, wenn Treibstoffe mit der üblichen Flüchtigkeit verwendet wurden.. Ferner hat sich gezeigt, daß die Motoren nur dann stehenbleiben, wenn die relative Feuchtigkeit der Luft mehr als 65% betrug. Bei der Beobachtung dieser Erscheinung zeigte sich auch, daß einige besondere Faktoren besondere Bedeutung hatten.

Erstens sind die meisten Nachkriegswagen nicht mit einer von Hand steuerbaren Drosselklappe ausgestattet, so daß die Kraftwagenfahrer nicht imstande sind, während des Warmlaufens, eine hohe Leerlaufgeschwindigkeit zur Verhinderung des Stehenbleibens einzustellen. Zweitens ist die Leerlaufdrehzahl von Wagen , mit selbsttätiger Transmission während des Warmlaufens ziemlich kritisch, und der Leerlauf darf nicht zu schnell sein, damit die kritischen Bedingungen für das Stehenbleiben nicht erhöht werden. Drittens bleibt ein Wagen mit selbsttätiger Transmission häufig erst dann stehen, wenn der Fahrer beschleunigen will, so daß es gerade im ungünstigsten Zeitpunkt notwendig ist, auf Leerlauf zurückzuschalten, den Motor erneut anzulassen und den Gang wieder einzuschalten, was die Unannehmlichkeit des häufigen Stehenbleibens vergrößert. . Ein vierter Faktor, der das Stehenbleiben des Motors beeinflußt, hängt mit der Flüchtigkeit der gegenwärtig für Kraftwagen verwendeten Treibstoffe zusammen. Die Flüchtigkeit handelsüblicher Treibstoffe wurde in den letzten Jahren so weit gesteigert, daß die Schwierigkeiten beim Stehenbleiben, wie nachfolgend dargelegt, vergrößert werden.

Bei der Untersuchung dieses Problems wurde gefunden, daß das wiederholte Stehenbleiben des Motors bei kaltem, feuchtem Wetter durch die Bildung von Eis im Vergaser des Motors verursacht wird. An einem kühlen, feuchten Tag hat das im Vergaser eines Motors verdampfende Benzin eine ausreichende Kühl-

S° wirkung, um die Feuchtigkeit der in den Vergaser eintretenden Luft zu kondensieren und Eis bilden zu lassen.

Die normale Treibstoffverdampfung im Vergaser kann die Metallteile des Vergasers bis zu io° unter die Temperatur der eintretenden Luft abkühlen. Infolgedessen kann vor der vollständigen Erwärmung des Motors und Kühlers diese Temperaturverminderung zur Eisbildung im Vergaser führen. Die Eisbildung erfolgt wahrscheinlich am leichtesten bei leichter Belastung. Nach einer Zeitspanne geringer Belastung, wenn die Drosselklappe in die Leerlaufstellung gebracht wird, verengt das auf der Drosselklappe und den benachbarten Wänden bereits gebildete und das sich anschließend bildende Eis die schmalen Luftkanäle und verursacht das Stehenbleiben des Motors.

Ein anderer Faktor, der die Eisbildung im Vergaser beeinflußt, ist die Flüchtigkeit des verwendeten Treibstoffs. Um diesen Einfluß festzustellen, wurden im Laboratorium Versuche in kalten Räumen zur Bewertung der Eigenschaften einer Anzahl von Treibstoffen unterschiedlicher Flüchtigkeit bezüglich des Stehenbleibens beim Warmlaufen durchgeführt. Bei diesen Versuchen wurde ein Kraftwagen vom Typ Crysler 1947 in einem mit Temperatur- und Feuchtigkeitsregulierung ausgestatteten Raum , aufgestellt. Während Temperatur und Feuchtigkeit bei bestimmten Werten gehalten wurden, wurden die Eigenschaften des Wagens in bezug auf das Aussetzen des Motors während des Warmlaufens festgestellt. Das angewendete Verfahren bestarid im Anlassen des Wagens und der sofortigen Erhöhung der Motorendrehzahl auf 1500 Umdrehungen je Minute. Diese Drehzahl wurde 30 Sekunden lang beibehalten. Danach ließ man den Motor 15 Sekunden im Leerlauf laufen. Falls die Maschine vor Ablauf von 15Sekunden stehenblieb, wurde der Wagen wieder angelassen, die Drehzahl sofort auf 1500 Umdrehungen je Minute erhöht und diese Drehzahl 30 Sekunden beibehalten. Wenn der Motor hingegen nicht stehenblieb, wurde die Drehzahl nach einer Leerlaufzeit von 15 Sekunden auf 1500 Umdrehungen je Minute erhöht. Die Perioden, 30 Sekunden bei 1500 Umdrehungen je Minute und 15 Sekunden bei Leerlauf, wurden wiederholt, bis der Motor vollkommen warmgelaufen war. Die bei . diesem Verfahren und bis zur vollständigen Erwärmung des Motors auftretende Häufigkeit des Stehenbleibens wurde aufgezeichnet. Die Versuche wurden bei 4,4° und einer relativen Feuchtigkeit von 100% unter Verwendung von drei Treibstoffen unterschiedlicher Flüchtigkeit durchgeführt. Der flüchtigste Treibstoff war ein handelsübliches Spezialbenzin, dessen Siedepunkt nach dem ASTM-Verfahren D-86 nach ioprozentiger Abdestillation (ASTM) 43,3°, nach 5oprozentiger Abdestillation 87,7° und nach goprozentiger Abdestillation 145,4° betrug. Es wurde gefunden, daß bei Verwendung dieses Treibstoffs der Motor während des Warmlaufens etwa 14- oder i5mal stehenblieb. Ein Treibstoff mittlerer Flüchtigkeit wurde gleichfalls untersucht; er bestand aus einem handelsüblichen Benzin normaler Qualität mit folgenden ASTM - D - 86 - Destillationseigenschaften:' Nach ioprozentiger Abdestillation betrug der Siedepunkt 49,4, nach 5oprozentiger 104,3 ^un<ä nach goprozentiger Abdestillation 172,1°. Bei diesem Treibstoff blieb der Motor nur nmal stehen. Schließlich wurde ein Benzin noch geringerer Flüchtigkeit dem gleichen Testverfahren unterworfen. Dieses Benzin siedet nach 10-, 50- und goprozentiger Abdestillation (ASTM) bei 52,2, 132,1 und 197,2°. Bei diesem Treibstoff blieb der Motor 5mal stehen. _:

Bei Betrachtung dieser Ergebnisse könnte man annehmen, daß bei Verwendung eines Treibstoffs, der nach 5oprozentiger Abdestillation (ASTM) einen Siedepunkt von 154,3° oder mehr besitzt, der Motor während des Warmlaufens nicht stehenbleibt. Jedoch sind Treibstoffe mit diesen ASTM-Destillationseigen-

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schäften hinsichtlich des Startens, der Warmlaufzeit, der Beschleunigung des kalten Motors, der Wirtschaftlichkeit der Treibstoffe und der Verdünnung des Kurbelwannenöls für ein Kraftfahrzeug nicht so günstig.
Es ist ferner zu beachten, daß, selbst wenn der Motor nicht vollständig stehenbleibt, infolge der Vereisung doch ein bemerkenswerter Leistungsabfall auftreten kann. Dies ist bei Flugzeugmotoren besonders ernst. Zum Beispiel sind 30% der leichten Flugzeug-Unglücksfälle, die sich 1947 und 1948 in den Vereinigten Staaten ereigneten, auf die Bildung von Eis im Vergaser oder dem Ansaugrohr zurückzuführen, wobei die Motorleistung durch Einschränkung der Brennstoffzufuhr zu den Zylindern zurückging.

Es wurde nun gefunden, daß die Gefahr des Stehenbleibens von Motoren im Betrieb beträchtlich verringert werden kann, wenn man den Treibstoffen eine verhältnismäßig kleine kritische Menge, nämlich 0,1 bis ι Volumprozent, bezogen auf das Benzinvolumen, an einem aliphatischen gesättigten oder ungesättigten Diol mit 6 bis 21 Kohlenstoff atomen im Molekül und einem Molekulargewicht von 116 bis 400 zumischt, in dem sich mindestens zwei Drittel der Kohlenstoffatome in der längsten Kette des Moleküls befinden und die beiden nicht benachbarten funktioneilen Gruppen, von denen eine eine Methylol- oder Hydroxylgruppe und die andere eine methylol-hydroxyl- oder keto-enoltautomere Gruppe ist, an sekundäre oder tertiäre Kohlenstoffatome, nicht mehr als 2 Kohlenstoffatome von den Enden der längsten Kette entfernt, gebunden sind. Ein Beispiel für eine Keto-Enol-Tautomerie der angegebenen Art ist das Gleichgewicht 2-Methyl-3-penten-diol-2, 4 ^ » 2-Methyl-2-oxypentanon-4. Bevorzugte. Verbindungen für die Verwendung in den erfindungsgemäßen Kraftstoffzusammensetzungen sind gesättigte oder ungesättigte aliphatische Diole, die mindestens an einem der eine Hydroxylgruppe tragenden Kohlenstoffatome mit einer Methylgruppe verbunden sind. Bei einer bevorzugten Abwandlung der vorliegenden Erfindung sitzt mindestens eine der Hydroxylgruppen des aliphatischen Diols an einem tertiären Kohlenstoffatom.

Typische Verbindungen, die nach der vorliegenden Erfindung verwendet werden können, sind: 2-Methylpentan-diol-2, 4, 6-Methyl-4, 7-di-oxa-decan-diol-2, 9, Hexan-diol-2, 5, 4-Oxa-heptan-diol-2, 6, 6, 9, 12-Trimethyl-4, 7; 10, iß-tetra-oxa-hexadecan-diol^, 15, 4-Methyl-2-oxa-4, 6-dimethylol-heptan und die tatomere Gleichgewichtsmischung von 2-Methyl-2-oxypentanon-4 2-Methyl-3-penten-diol-2, 4.

Die bevorzugte Konzentration der genannten Zusätze liegt zwischen etwa' 0,2 und 0,5, insbesondere zwischen etwa 0,3 und 0,5 Volumprozent. Es ist noch nicht geklärt, in welcher Weise diese Zusätze das Stehenbleiben der Motoren unter den obengenannten Bedingungen verhindern; augenscheinlich handelt es sich jedoch nicht um eine einfache Gefrierverhütung oder eine Herabsetzung des Gefrierpunktes von Wasser nach dem Raoultschen Gesetz, da die aliphatischen Diole mit dem niedrigsten Molekulargewicht zwar die größte Gefrierverhütungswirkung haben, aber das Stehenbleiben der Motoren nicht so wirksam verhindern, wie andere.

Die vorliegende Erfindung ist an Hand der nachfolgenden Beispiele besser verständlich. Bei dem Versuch wurde ein Motorenbenzin besonderer Qualität verwendet. Ein derartiges Benzin enthält normalerweise Tetraäthylblei in einer Menge, die 0,26 bis 0,79 ecm Bleitetraäthyl je Liter Benzin entspricht, und hat normalerweise eine Oktanzahl von mindestens 80. Ein Benzin mit einem anfänglichen Siedepunkt von etwa 37,7° und einem Endsiedepunkt von etwa 176,5°, bei dem etwa 20% bei 69,9°, etwa 60% bei 99,9° und etwa 90% bei 149,9° nach dem ASTM-Verfahren D-86 abdestillierten, wurde mit verschiedenen Prozentsätzen verschiedener Zusatzmittel vermischt und die Vereisungseigenschaften des Kraftstoffs festgestellt. Der Kraftstoff wurde mit bei etwa 4,4° mit Wasser gesättigter Luft unter Anwendung eines Kraftstoff-Luft-Gewichtsverhältnisses von etwa 12: ι vergast. Die bis' zum ersten Anzeichen der Eisbildung auf der Vergaserdrosselplatte abgelaufene Zeit wurde in Minuten festgehalten. Die Ergebnisse dieser Versuche sind nachfolgend aufgeführt.

Beispiel 1

	Getestetes Diol	C-Atome	Mole kular	Verstrichene
	in gesättigter Lösung in Benzin	des Diols	gewicht des Diols	Zeit in Minu ten bis zu den
Nr.				ersten An zeichen der
	Äthan-diol-i, 2	2	62	Eisbildung
I	3-Oxa-pentan-			0,6
2	diol-i, 5	4	106
	3, 6-Di-oxa-			0,6
3	octan-diol-
	i 8	6	150
			0,6

Gesättigte Lösungen von drei Diolen, die weniger als zu 0,1 Gewichtsprozent löslich waren, wurden mit dem Originalbenzin vermischt, das ohne Zusatz von Diol bei einem Testversuch innerhalb von 0,6 Minuten die Bildung von Eis zuließ oder verursachte. Die Resultate der unter Verwendung der Lösungen erzielten Versuche sind wie folgt:

■

Die oben angegebenen Diole waren ungeachtet ihres Molekulargewichts weder wirksam, noch ungeachtet der Anzahl ihrer Kohlenstoffatome besonders löslich;

Beispiel 2

Unter Verwendung eines Originalbenzins, bei dem iao nach dem standardisierten Testverfahren 0,6 Minuten bis zur ersten Eisbildung verstrichen, wurden o,5gewichtsprozentige Lösungen einiger Diole von größerer Löslichkeit, als die im Beispiel 1 verwendeten, nach dem gleichen Verfahren getestet, wobei die folgenden angegebenen Ergebnisse erzielt wurden:

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Nr. 5	Getestetes Diol in o,5prozentiger Lösung inBenzin	C-Atome des Diols	Mole kular gewicht des Diols	Verstrichene Zeit in Minu ten bis zu den ersten An zeichen der Eisbildung
4	Propan-diol-i, 2	3	66	1,2
5	Butan-diol-i, 3	4	90	1.1
¹⁰ 6	Pentan-diol-i, 5	5	104	1,0
7	i, 3-Dimethyl- butan-diol- 2 ~\ ..	6	118	0,6
¹⁵ 8	2-Methyl-pen- tan-diol-i, 3 .	6	118	2,3
9	3-Methylol- 4-oxy-heptan	8	146	0,6
20 _I0	3-Oxa-5-me- thyl-5, 7-di- methylol- . octan	IO	188	2,0

Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen, daß die wesentliche Wirksamkeit, gemessen durch den verstrichenen Zeitraum von mindestens 2 Minuten, erzielt wird, wenn das Diol ein Molekulargewicht von ezwa 118 hat und die beiden funktionellen Gruppen Methylol oder Hydroxyl nicht an benachbarten Kohlenstoffatomen sitzen, wie in den 2,3- oder 3, 4-Stellungen des Moleküls.

Beispiel 3

Auf gleiche Weise wie im Beispiel 2 wurden Versuche mit Originalbenzin vorgenommen, bei dem bis zur ersten Eisbildung 0,6 Minuten verstrichen und in dem Lösungen von 0,5 Gewichtsprozent bei beiden bifunktionellen aliphatischen, sauerstoffhaltigen Verbindungen hergestellt wurden. Die Ergebnisse der Versuche sind wie folgt:

Nr.	Getestete bifunktionelle "Verbindung'	Anzahl der C-Atome	Mole kular gewicht	Verstrichene Zeit in Minu ten bis zu den ersten An zeichen der Eisbildung
II 12	2-Methyl- 2-oxy-penta- non-4 2-Methyl-pen- ten-3-diol-2,4 2-0xy-buta- nol-4	6 4	116 88	3.5 1.4

Von den oben angegebenen Lösungen wurde nur eine mit einer Verbindung hergestellt, die zur Keto-Enol-Tautomerie befähigt ist. Sie war wesentlich wirksamer als die andere. Bei einem Versuch, bei dem sie nur in o,iprozentiger Konzentration verwendet wurde, erwirkte sie eine Verzögerung der Eisbildung von 1,2 Minuten.

Beispiel 4

Auf gleiche Weise wie im Beispiel 2 wurden Versuche^ mit Originalbenzin vorgenommen, bei dem bis zur ersten Eisbildung 0,6 Minuten verstrichen. Es wurden Lösungen mit einer Konzentration von 0,1 und 0,5 Gewichtsprozent verschiedener aliphatischer Diole mit 6 bis 21 Kohlenstoffatomen hergestellt. Die Ergebnisse sind unten angegeben:

Nr.

13
14

15
16

17

18
!9

Lösungen in Benzin bei zwei Konzentrationen

2-Methyl-pentan-diol-2, 4

6-Methyl-4, 7-di-oxa-decan-diol-2, 9.

Hexan-diol-2, 5 '.

4-Oxa-heptan-diol-2, 6

6, 9, 12, 15, i8-Penta-methyl-4, 7, 10, 13, 16, 19-

hexa-oxa-decosan-diol-2, 21

2-Oxa-4-methyl-4, 6-dimethylol-heptan

3, 6, 9-Tri-oxa-hendecan-diol-i, ii

Verstrichene Zeit in Minuten
bis zur ersten Eisbildung

•o,iVn °,5°/o

i,4
i,3

1,1 1,1

0,9

6,8
6,8
5,7
5,5

4,6
3,4
2,9

Aus der oben angegebenen Tabelle geht hervor, daß 2-Methyl-pentan-diol-2, 4 als Benzinzusatzmittel zur Verhütung der Vergaservereisung sehr geeignet ist. Dieses sowie Hexan-diol-2, 5 haben in ihren längsten Ketten nur 5 bzw. 6 Kohlenstoffatome und sind daher verhältnismäßig gut flüchtig. Die relativ nicht flüchtigen aliphatischen Diole, wie die unter Nr. 14, 16, 17, 18 und 19 im Beispiel 4 angegebenen, können auch in Kraftstoffen, die geringere Flüchtigkeit als handelsübliches. Benzin besonderer Qualität besitzen, verwendet werden. Sie können mit einigem Vorteil in Destillatkraftstoffen verwendet werden, die nicht normal vergast werden, wie z. B. in Turbo- und Dieselkraftstoffen mit einem mittleren, über 154,3° hegenden Siedepunkt, wie er sich nach dem ASTM-Destillationsverfahren ergibt.

Die chemischen Strukturen der besonders wirksamen bifunktionellen, aliphatischen, sauerstoffhaltigen Verbindungen, die gemäß der Erfindung zu Benzin zugesetzt werden, sind:

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Nr/.	C-C-C-	OH	Skelettstruktur _;	ρ	relative Wirksamkeit .
¹³	::..ϊ.:; OH ■■:.	0-	C	G—O—C—C-C ,	'" "* " ■ ' α ο ' ''^'
	Vy^- Vy Vy-			OH ■■■·■
14	-!■.;. OH :	G-	-c —	z ·■ ·■'·■■■■·■· ■■·■■■■	■'■■-■■, - ^ 6,8 .·-: ■ ■■
	C—C—C—
15	OH ■■■■■-■	0-	-C —	C-C	-//TM:, ■;■■:{■'■_
	■■C-C--C-		OH	oh; ■. , 'y\ '^:;.'' ·.;;;. ■."
i6	OH :	0-	-C —	C^ O _).k- C-G. Γ
	.■ c — c — c—			'■": :.:,·:0Η-.ν ■;;"■'
.17.	OH	C	-(C-
		C-		C-C
	C—0—C—	C		C
i8		OH	-C —	DH	3.4

	C	C-		I
	C —C —C =	OH
na	OH		-C		3.5
	C	C-
	CCC Vy Vy Vy	0
lib	(	-C ^Ί
	DH

Die allgemeine Skelettstruktur, bei der die Wasser-55 stoffatome, die zur Absattigung der vier Valenzen des Kohlenstoffatoms nicht berücksichtigt wurden, hat die folgende Formel:

. (R)_n · C — Z — C

wobei C ein Kohlenstoffatom, R eine Methyl- oder Methoxy-methylengruppe, η ι oder 2, Z eine alipha

tische oder oxa-aliphatische Gruppe, wenigstens CH₂ und X eine funktioneile Gruppe, nämlich entweder Methylol oder Hydroxyl bedeuten und das letztere in keto-enol-tautomerem Zustand vorliegen kan'n.

Im allgemeinen ist die längste aliphatische Kette im Molekül der bifunktionellen Verbindung, die sich für das erfindungsgemäße Verfahren eignet, im wesentlichen gerade und vorzugsweise sehr gering verzweigt. Es liegt auf der Hand, daß die Bezeichnung aliphatisch zyklische, offenkettige sauerstoffhaltige Verbin-

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düngen und auch nur kohlenstoffwasserstoffhaltige Verbindungen umfaßt. Verbindung 17 hatte nur 5 Kohlenstoffatome in Methylseitenketten und insgessamt 21 Kohlenstoff atome, so daß sich in dieser im Beispiel 4 aufgeführten am stärksten verzweigten Verbindung 76% der Kohlenstoff atome in der längsten aliphatischen Kette befanden. Jedoch wird eine Verbindung, bei der sich zwei Drittel der Kohlenstoffatome, ausschließlich der in den funktioneilen Methylolgruppen befindlichen Kohlenstoffatome in der längsten aliphatischen Kette befinden, als nur leicht verzweigt angesehen. Verbindungen, wie die unter Nummer 14, 16 und 17 angegebenen, können durch hydrolytische Kondensation von 2 bis 7 oder mehr

1.5 Molekülen Propenoxyd hergestellt werden. Verbindungen wie Nr. 19 können auf ähnliche Weise aus Ätl ylenoxyd hergestellt werden und sind im allgemeinen für den Zweck der Erfindung weniger geeignet. Bei den im Beispiel 1 bis 4 untersuchten Zusammen-Setzungen enthielt das Motorbenzin auch zwischen 0,50 und 0,75 Volumprozent eines lösenden Öles. Wird das lösende Öl allein in diesen Konzentrationen angewendet, so werden die Eigenschaften des Motorbenzins in bezug auf das Stehenbleiben des Motors nicht wesentlich verändert; wenn es jedoch zusammen mit Zusatzmitteln, die das Stehenbleiben des Motors verhindern,verwendet wird, übt es manchmal eine sehr wirksame zusätzliche Wirkung auf die Verzögerung der Eisbildung oder Eisansammlung aus, die bis über

3 Minuten beträgt. Die Verwendung von lösendem Öl zusammen mit den erfindungsgemäßen Zusatzmitteln ist besonders günstig, wenn letztere in Konzentrationen von i°/₀ verwendet werden. Höhere Konzentrationen sind ungeeignet, weil die geringe Flüchtigkeit der Zusatzmittel die Neigung zur Bildung unerwünschter gummiartiger Rückstände beim Vergasen des Benzins im Vergaser oder Ansaugrohr des Motors verstärkt.

Claims

Patentansprüche:

1. Motortreibstoffgemisch auf Benzingrundlage, gekennzeichnet durch einen Gehalt von 0,1 bis ι Volumprozent, bezogen auf das Benzinvolumen, an einem aliphatischen gesättigten oder ungesättigten Diol mit 6 bis 21 Kohlenstoffatomen im Molekül und ein Molekulargewicht von 116 bis 400, in dem sich mindestens zwei Drittel der Kohlenstoff atome in der längsten Kette des Moleküls befinden und die beiden nicht benachbarten funktionellen Gruppen, von denen eine eine Methylol- oder Hydroxylgruppe und die andere eine methylol-hydroxyl- oder keto-enol-tautomere Gruppe ist, an sekundäre oder tertiäre Kohlenstoffatome, nicht mehr als 2 Kohlenstoffatome von den Enden der längsten Kette entfernt, gebunden sind. 55.,

2. Treibstoff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aliphatische sauerstoffhaltige Verbindung 2-Methyl-pentan-diol-2, 4-, Hexan-diol-2, 5- oder 6-Methyl-4, 7-di-oxa-decandiol-2, 9 ist.