DEP0040658DA - Befestigungsmittel für Schienen auf Betonschwellen - Google Patents

Description

Die bisher bekannten Befestigungsarten von Schienen auf Betonschwellen befriedigen nicht. Sie sind vielfach nicht einfach genug. Oft aber ist auch die Auswechselbarkeit der dem Verschleisse unterworfenen Teile mit Schwierigkeiten verbunden. Weiterhin werden Bauelemente verwendet, die mit der Langlebigkeit des Betons nicht in Einklang stehen.Die beste Befestigungsart, die bisher bekannt ist und deshalb in Deutschland am meisten angewandt wird, ist die Befestigung mit Schwellenschrauben, die in hölzernen Rillendübeln stecken. Nun stellt jedoch Holz einmal einen Fremdkörper im Beton dar, da es organischer Natur und daher zu kurzlebig ist, im Vergleich zu Beton, und zum andern wird der Schwellenkörper durch die Löcher zur Aufnahme der Dübel stark geschwächt und zwar gerade in der Druckzone, d.h. in der Zone seiner stärksten Beanspruchung. Nimmt man an Stelle der Holzdübel jedoch Stahldübel mit Innengewinde, so ist die grosse Gefahr des Einrostens gegeben, und die Schwelle wird damit wertlos.

Eine Bauart nun, die alle diese Nachteile vermeidet, dabei die lotrechten und waagerechten Kräfte getrennt weiterleitet, dazu dauerhaft und billiger als alle bisherigen Lösungen wird, ist bei der aufkommenden Bedeutung der Stahlbetonschwelle an Stelle der Holz- oder Stahlschwelle von überragender Bedeutung. Ein solcher Erfindungsgedanke stellt somit einen erheblichen technischen und wirtschaftlichen Fortschritt dar.

Die nachfolgende beschriebene Bauart trägt diesen Umständen Rechnung.

Die Schienenbefestigung kann mit oder ohne Schienenunterlagplatte erfolgen. Im weiteren wird nur die Schienenbefestigung ohne Unterlagplatte beschrieben, da wegen der Festigkeit des Betons auf eine solche im allgemeinen verzichtet werden kann. Es genügt das Unterlegen eines elastischen Holz- oder sonstigen Plättchens aus Kunststoff.

Beim bisherigen Reichsoberbau hat sich die getrennte Schienenbefestigung: d.h. die lotrechten und waagerechten Kräfte werden getrennt in die Schwelle geleitet, am besten bewährt. Diese grundsätzliche Bauart wird beibehalten.

Es werden drei Fälle der Befestigung unterschieden, jede jedoch ausgeführt durch grundsätzliche Aufnahme der Kräfte mit Hilfe von einbetonierten Ankern in die Schwelle.

Fall A könnte als Bauart für Nebenbahnen,

Fall B könnte als Bauart für Hauptbahnen 2. Ordnung,

Fall C könnte als Bauart für Hauptbahnen 1. Ordnung

gelten.

Da die Preisunterschiede für die drei Fälle nicht wesentlich verschieden sind, dürfte im allgemeinen wohl Fall C gewählt werden.

Fall A: Es ist nur ein Bügel als Anker zur Festhaltung einer Schienenhälfte zur Aufnahme der lotrechten und waagerechten Kräfte in die Schwelle einbetoniert und zwar parallel zur Schienenrichtung.

Bügel a ist in die Schwelle b ohne oder besser mit Fassung der Bewehrungseisen c einbetoniert und schaut nur mit der Rund d, die eine Öse e freilässt über die Schwellenoberfläche heraus und zwar soweit, dass die Hakenschraube f mit rundem Haken in die Öse e der Rundung d eingeführt werden kann. Durch anziehen der Mutter g der Hakenschraube f mit Federring h wird die Klemmplatte i zugleich auf die eine Schienenfußseite k und auf die Unterlagscheibe 1 hat zwei Aufgaben zu erfüllen, und zwar hat sie einmal die Druckverteilung und zum andern die Spurhaltung zu gewährleisten. Sie wird über den Bügel a, der durch einen Ausschnitt m der Platte ragt, gestülpt und liegt mit der vorderen Wandung n am Schienenfusse k und mit der zur Schiene gerichteten Ausschnittswandung o am Bügel a bzw. der Rundung d an (s.Fig.2). Durch diese Anordnung werden die waagerechten Kräfte unmittelbar auf den Bügel übertragen, während die Befestigungsschraube f nur lotrechte Kräfte überträgt. Der unterschiedlichen Spurweite oder Schienen mit verschiedenen Schienenfussbreiten wird Rechnung durch verschiedene Längen p der Unterlagscheibe 1 getragen. Alle dem Verschleisse unterliegenden Teile sind nun leicht auswechselbar. Um die Dauerhaftigkeit der Rundung d des Bügels a mit dem Beton in Einklang zu bringen, kann, was aller Voraussicht nach gar nicht nötig sein wird, ggf. rostfreier Stahl gewählt werden. Gewöhnlicher Stahl kann mit Asphaltlack geschützt werden oder man legt etwas überdimensionierte Anker a ein. Letzten Endes kann man auch Abnützungen in der Rundung d, die ebenfalls aller Voraussicht nach nicht zu befürchten sind, durch Auftragsschweissung begegnen.

Diese Befestigungsart ist sehr einfach und stabil. Der Anker hält wenigstens stärkeren Beanspruchungen stand als alle bisher bekannten Bauarten.

Fall B: Es werden zwei Anker a(sub)1 und a(subb)2 in die Schwelle einbetoniert und zwar senkrecht zur Schienenrichtung (s.Fig.3 a,b,c). Sie könnten zwar auch parallel dazu einbetoniert werden, dann hätte jedoch der der Schiene zunächstliegende Anker allein wie bei Fall A die Seitenkräfte aufzunehmen. Damit ist die Möglichkeit gegeben Hakenschrauben mit waagrechtem Kopfe, wie sie allgemein im Oberbau gebräuchlich sind, zu verwenden. Sie werden beim Einlegen um 90° gedreht. Hier werden die lotrechten Kräfte durch die <Nicht lesbar> f, die waagerechten Kräfte durch die Unterlagscheibe 1 auf die zwei Anker a(sub)1 und a(sub)2 übertragen (s.a.Fig.4).

Fall C: Es werden drei Anker a(sub)1, a(sub)2 und a(sub)3 in die Schwelle einbetoniert und zwar a(sub)1 und a(sub)2 senkrecht zur Schiene wie bei Fall B und a(sub)3 parallel zur Schiene wie bei Fall A (s.Fig.5 a,b,c). Hier übernehmen Anker a(sub)1 und a(sub)2 nur lotrechte Kräfte und Anker a(sub)3 nur mit Hilfe der Unterlagscheibe 1 waagrechte Kräfte. Die Kräftetrennung ist also hier auch auf die Anker übertragen. Unterlagscheibe 1 ist ungefähr wie in Figur 6 dargestellt, ausgebildet.

Weitere Zusammenstellungen nach den Fällen A,B und C sind möglich. Auch ist bei allen drei Fällen die gegenseitige elektrische Isolation der Schienen, die in neuerer Zeit wegen Einführung des elektrischen Streckenblockes verlangt wird, möglich und zwar durch Zwischenschaltung eines Isoliermittels zwischen Klemmplatte i und Schienenfuss.

Claims (5)

1. Befestigungsmittel für Schienen auf Betonschwellen dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsschrauben für die Klemmplatten an in den Schwellen einbetonierten Ankern, die unter Umständen noch zur weiteren Erhöhung der Haltbarkeit der Bewehrungseisen umfassen können, angreifen und dass der Schienenfuß seitlich durch mit Ausschnitten um die Anker greifende und sich gegen diese abstützende Unterlagplatten geführt ist, auf denen die äußeren Schenkel der Klemmplatten abgestützt sind.

2. Befestigungsmittel nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Schienenseite ein Anker parallel zur Schiene angeordnet und die Befestigungsschraube als Rundhakenschraube ausgebildet ist und daß der Anker gegen die zur Schiene hin liegende Wandung des Ausschnittes anliegt.

3. Schienenbefestigungsmittel nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Schienenseite zwei Anker angeordnet und die Befestigungsschrauben als Hammerkopfschrauben ausgebildet sind und daß die Anker gegen die zur Schiene hin liegende Wandung der Ausschnitte anliegen.

4. Schienenbefestigungsmittel nach den Ansprüchen 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Unterlagplatte aus zwei getrennten Unterlagscheiben beiderseits der Schiene besteht.

5. Schienenbefestigungsmittel nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar an den parallel zur Schienenlängsrichtung laufenden äußeren Seiten der Unterlagscheiben ein Anker angeordnet ist und daß die durch die Ausschnitte ragenden Anker nicht an deren Wandung liegen.