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Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine
mit für alle oder mehrere Zylinder gemeinsamer Auspuffleitung, die aus einer einzigen,
sich zunächst verengenden, dann diffusorartig sich erweiternden Düse, einer Rohrleitung
vor der Düse und einem ins Freie oder in einen Schalldämpfer führenden Rohrleitungsteil
besteht und die während des Auspuffhubes und darüber hinaus einen Unterdruck im
Zylinder hervorruft, so daß beim Öffnen des Einlaßventils reine kalte Luft in den
Zylinder einströmt, ihn ausspült und aufladet.
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Die Erfindung soll darin liegen, daß die Düse in der Nähe ihrer engsten
Stelle, deren Querschnitt von Hand oder durch den Maschinenregler einstellbar ist
und deren Länge ein Vielfaches ihres Durchmessers betragen kann, einen im voraus
einstellbaren, an sich bekannten Ringspalt aufweist, durch den kalte Luft aus dem
Freien oder schwach gespannte Druckluft in Richtung der Auspuffgase entlang der
Wandung der Auspuffleitung in das Innere der Düse einströmt, wobei die Auspuffleitung
so bemessen ist, daß der Strömungsvorgang unterkritisch ist.
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Die Erfindung wird an Hand der Zeichnung erläutert.
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Abb. V zeigt eine Brennkraftmaschine mit drei Zylindern i, i' und
i", gemeinsamer Auspuffleitung 2 und in dieser angeordneten Düse 3. Die Düse besteht
aus einem geraden Rohr, dessen Durchmesser anfangs gleich dem der Rohrleitung 2
ist, sich dann aber wesentlich verringert. Die Länge des engen Rohrteils beträgt
dabei ein Vielfaches des Durchmessers. Am Ende des Rohres q. saugen die Abgase durch
den Ringspalt 5 Luft aus dem Freien an. Druck und Menge dieser Zusatzluft
können
durch das Drosselorgan 6 von Hand oder vom Motorregler geregelt werden. Von dem
Ringspalt 5 an gelangen die Abgase durch das sich kegelförmig erweiternde Rohr 7
und das zylindrische Rohr 8 ins Freie.
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Wird nun in der Auspuffleitung einer Brennkraftmaschine eine Düse
gemäß der Erfindung angeordnet, so ergeben sich die Schwachfederdiagramme Abb. IV
im Arbeitszylinder und Abb. VI in der Auspuffleitung 2.
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Bei einer in dieser Weise ausgebildeten Maschine entweicht beim Öffnen
des Auspuffventils wegen dessen schleichender Eröffnung zunächst nur eine sehr geringe
Abgasmenge mit hoher Geschwindigkeit in die Auspuffleitung 2, in der von der Spülperiode
eines vorher auspuffenden Zylinders ein Unterdruck herrscht. Die Auspuffleitung
2 wird durch die entweichenden Abgase aufgefüllt und durch Aufprallen auf die schon
in der Leitung 2 befindlichen Gase in dieser ein Überdruck erzeugt. (Abb. VI, Kurventeil
ia-o). Der Druck sinkt dann, weil die aus dem Auspuffventil strömende Gasmenge noch
klein und der Querschnitt des geraden Düsenrohres 4 im Verhältnis hierzu reichlich
groß ist (Kurventeil o-p). Erst wenn die Abgasmenge wegen des schnell zunehmenden
Öffnungsquerschnittes des Auspuffventils sich stark erhöht und die Kompressionswirkung
des dem äußeren Totpunkt zueilenden Kolbens sich stärker bemerkbar macht, wächst
der Druck wieder (Kurventeil p-q). Die Menge der Auspuffgase ist in dieser Periode
so groß geworden, daß sie sich vor der Düse, in der Strömungsrichtung gesehen, und
in dem Leitungsteil e anstauen, weil der Querschnitt des geraden Rohres 4. für diese
Gasmenge zu klein ist, während die Abgasteile, die schon durch das Rohr geströmt
sind, mit annähernd gleicher Geschwindigkeit weiter eilen. Die Abgasteilchen vor
und nach der Düse streben daher auseinander, wodurch zwischen den Gassäulen in den
Leitungsteilen 2 und 7 ein verhältnismäßig tiefer Unterdruck entsteht.
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Die vor der Düse angestauten Gase stürzen nun wegen des großen Druckunterschiedes
mit großer Geschwindigkeit in diesen Unterdruckraum. Der Leitungsteile entleert
sich dadurch plötzlich und es herrscht zeitweise ein tiefer Unterdruck in diesem
Leitungsteil 2. Im Diagramm Abb. VI wird die Plötzlichkeit daran erkennbar, daß
der Kurventei q-y fast senkrecht abfällt. Der Unterdruck in der Rohrleitung 2 hält
so lange an, bis ein anderer an die Leitung :2 angeschlossener Zylinder in dieselbe
auspufft.
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Eine andere Form der Düse zeigt Abb. VII. Die Düse wird durch ein
Rohr 9 mit einem zunächst sich auf einen Mindestwert verengenden und sich dann sofort
erweiternden Querschnitt gebildet. Da der Strömungsvorgang unterkritisch ist, nimmt
während der Verengung die Geschwindigkeit der Abgase zu, deren Druck ab, an der
Erweiterung die Geschwindigkeit ab, der Druck zu. An der engsten Stelle oder kurz
danach ist ebenfalls ein Ringspalt 5 angeordnet, durch den Frischluft in die Düse
bei Unterdruck in derselben einströmen kann. Die Abmessungen der Düse sind so gewählt,
daß vor der Düse ein Anstau erfolgt, während der Teil der Abgase, der schon durch
die Düse gegangen ist, mit unverminderter Geschwindigkeit weiterströmt. Durch den
zwischen beiden Gassäulen mehr und mehr anwachsenden Unterdruck wird ein plötzliches
Entleeren des Leitungsteils 2 und ein Unterdruck in demselben erzielt. Die Wirkung
ist im Prinzip die gleiche wie bei der Düse nach Abb. V. Es ist nur ein allerdings
sehr wichtiger Unterschied vorhanden. Bei der Düse nach Abb. VII steigert sich die
Geschwindigkeit bis zu einem Höchstwert und nimmt dann sofort wieder ab. Das Schwachfederdiagramm
VI für Leitung 2' zeigt, daß der bei der Düse nach Abb. VII anfänglich tiefe Unterdruck
sofort wieder abnimmt (gestrichelte Kurve), während bei der Düse nach Abb. N% der
Unterdruck in dem langen Rohr, also auch in der Leitung 2 länger anhält (ausgezogene
Kurve).
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Wird die Menge der Abgase durch Steigerung der Belastung erhöht, so
tritt der Anstau der Abgase früher ein (Abb. VI, gestrichelte Kurve p'-q'). Der
Staudruck hei q' ist höher, der Unterdruck bei ' tiefer, während die Dauer der Spülperiode
sich nicht ändert.
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Die Drücke im Leitungsteil 2 haben auf die im Arbeitszylinder einen
wesentlichen Einfluß, wie in dem dort genommenen Diagramm (Abb. IV) zu erkennen
ist. Während der Periode g-h-i strömen die Abgase mit großer Geschwindigkeit in
die Auspuffleitung. Im Punkt g ist die Abgasmenge so groß geworden, daß die Kurve
g-lz langsamer abfällt, weil durch den Anstau in Leitung 2 (Abb. VI) der Unterschied
der Drücke im Arbeitszylinder und Leitungsteil 2 kleiner geworden ist. Von h-i fällt
die Kurve schneller ab entsprechend dem Kurventeil q-r in Abb. VI. Von i-i. herrscht
in Leitung 2 und im Arbeitszylinder Unterdruck. Während dieser Zeit wird das Einlaßventil
geöffnet, so daß Frischluft in den Zylinder einströmen und ihn gründlich auffüllen
kann.
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Die Abmessungen der Düse und namentlich des Rohres q werden bestimmt
durch die Menge der Abgase. Die Menge der Abgase hängt von der Belastung und der
Drehzahl des Motors ab. Wenn z. B. der Querschnitt des Rohres 4 richtig bemessen
ist, und zwar so, daß während der Auspuffperiode, wie schon beschrieben, ein Anstauen
der Abgase vor dem Rohr 4 stattfindet, so wird bei kleinerer Belastung, bei der
die Abgasmenge wesentlich kleiner ist, kein Anstauen der Abgase vor dem Rohr 4,
also auch kein Unterdruck in der Rohrleitung 2 entstehen. Darum muß, wenn die Düse
auch bei geringerer Belastung wirksam sein soll, hierbei der Querschnitt des Rohres
4 der geringeren Abgasmenge entsprechend verringert werden. Zu diesem Zweck wird
der am Ende des Rohres 4 angeordnete Ringspalt 5 so ausgebildet, daß die bei Unterdruck
in die Düse einströmende Frischluft gleichsam eine neue Düse bildet, deren Durchmesser
kleiner ist als der Durchmesser des Rohres 4. Wenn die Abgase bei hoher Belastung
mit großer Heftigkeit durch die Luftdüse strömen, werden die am inneren Ring
der
Luftdüse befindlichen Gasteile gegen die Rohrwandungen gepreßt und dadurch der Querschnitt
der Luftdüse vergrößert. Wird die Motorbelastung geringer. so wird der freie Luftdüsenquerschnitt
entsprechend kleiner und auf diese Weise eine selbsttätige Regelung des Luftdüsenquerschnitts
entsprechend der Belastung und der Drehzahl des Motors erreicht. Eine Änderung des
engsten Luftdüsenquerschnitts kann außerdem durch Regelung der Zusatzlufttnenge
und des Drucks mittels des Drosselgliedes 6 von Hand oder durch den Regler des Motors
geschehen. Ein Einstellen der Breite des Ringspaltes 5 kann durch Hinzufügen oder
Wegnehmen von Blechscheiben io verschiedener Dicke erfolgen, die zwischen die Flansche
(Abb. V) eingespannt sind. Durch die Zusatzluft wird dafür gesorgt, daß auch bei
geringerer Belastung, also kleinerer Abgasmenge dieRohrleitung so ausgefüllt wird,
daß die durch die Rohre 7 und 8 strömenden Abgase sich nicht von den Wandungen abheben
und eine bestimmte Geschwindigkeit derselben nicht unterschritten wird. Durch diese
Maßnahmen werden die unberechenbaren oft sehr schädlichen Schwingungen der Abgassäulen
in den Rohrleitungen und im Arbeitszylinder erfahrungsgemäß vollkommen unterbunden
und dem ganzen Vorgang das scheinbar Zufällige, weil Unberechenbare, genommen. Die
kalte Zusatzluft kühlt den aus dem Rohr.I kommenden Abgasstrahl energisch, da sie
mit ihm auf eine längere Strecke in Berührung kommt und teilweise in ihn eindringt.
Die kühlende Wirkung kann noch wesentlich verstärkt werden, wenn man die Wandungen
der Abgasrohre 7 und 8 ganz oder teilweise mittels Wasser oder Luft kühlt und die
für die Kühlung in Frage kommenden Wandungen möglichst dünn macht. Durch eine reichliche
Kühlung kann der Druck der Abgase herabgesetzt werden, was wegen des größeren Verhältnisses
des Druckes der angestauten Abgase vor der Düse und des Druckes hinter der Düse
von Bedeutung ist, weil der Unterdruck in Leitung 2 (Abb. VI) größer, die Absaugwirkung
also gründlicher wird.
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Die Düse kann auch dadurch gebildet werden, daß durch einen Ringspalt
in der Auspuffleitung annähernd in deren Längsrichtung Luft einströmt. Die Auspuffleitung
kann dann zylindrisch sein. Menge und Druck der die Düse bildenden Luft können dabei
in der gleichen Weise, wie oben erläutert, geregelt werden. In Abb. XV ist 2" die
zylindrische Auspuffleitung, 5" der Ringspalt, 38 die Luftdüse.
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Die Querschnittsveränderung kann auch durch Verstellen einer Klappe
oder ein ähnliches Organ bewirkt werden. In Abb. XVI ist 39 die Klappe, welche mittels
des Hebels 41 um den Drehpunkt q.o geschwenkt und so der Düsenquerschnitt verändert
wird. Die Verstellung kann von Hand oder vom Motorregler erfolgen.
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Bei den beschriebenen Düsenanordnungen kann auch für die durch den
Ringspalt einströmende Zusatzluft Druckluft verwendet werden.
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Soll die Leistung bei gleichbleibender Drehzahl noch weiter gesteigert
werden, so kann das nur durch Zuführung verdichteter Ladeluft geschehen. Weil aber
mit dem Druck der Ladeluft deren Temperatur steigt, so wächst das Gewicht der Ladeluft,
also die Leistung der Maschine, langsamer als der Druckerhöhung der Ladeluft entspricht.
Dazu kommt, daß die Nutzleistung des :Motors wegen der höheren von ihm aufzubringenden
Gebläseleistung abnimmt. Die Leistungserhöhung durch Druckluft kommt wegen der hohen
Anforderungen an Gebläse oder Hochdruckventilatoren und deren Antrieb nur für Großmotoren
auf Schiffen in Betracht. Bei kleinen Anlagen dient der Druckluftkanal nur für das
Anlassen des -Motors.
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Um eine möglichst hohe Nutzleistung zu erzielen, ist es also von Wichtigkeit,
daß der Spüldruck so niedrig wie möglich ist. Auf alle Fälle muß er genügen, um
die Widerstände beim Austreiben der Abgase zu überwinden und muß höher sein als
der höchste Druck im Arbeitszylinder während der Spülperiode.
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Wie das Schwachfederdiagramm in Abb.I, das die Druckverteilung während
der Auspuff- und Ansaugperiode im Arbeitszylinder eines Gasmotors zeigt, schwanken
die Drücke während der Auspuffperiode stark, und erreichen beträchtliche Werte.
Die Schwankungen werden hervorgerufen durch Widerstände beim Ausschieben der Abgase
und durch unberechenbare Gasschwingungen in der Auspuffleitung, die auf die Drücke
im Arbeitszylinder rückwirken.
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Es sind zwei Verfahren bekanntgeworden, bei denen das Spülen und Aufladen
des Motors durch Druckluft geschieht: i. Der Motorkolben saugt nicht Luft aus dem
Freien an, sondern das Einlaßventil ist mit einem Gebläse verbunden, das vom Motor
selbst oder von einer besonderen Kraftmaschine angetrieben wird. Beim Öffnen des
Einlaßventils strömt also Druckluft in den Arbeitszylinder.
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Nach dem Schwachfederdiagramm (Abb.II) öffnet das Einlaßventil während
des Auspuffhubes bei a.. Druckluft strömt in den Arbeitszylinder und spült die zurückgebliebenen
Abgase in die Auspuffleitung aus. Bei b schließt das Auspuffventil, die Spülung
ist beendet. Durch das weiter offenbleibende Einlaßventil strömt während des Ansaugehubes
Druckluft in den Arbeitszylinder. Bei c beginnt die Verdichtung mit Gebläsedruck,
Das Verfahren hat folgende Nachteile Große Druckluftmenge, wegen der Schwankungen
im Arbeitszylinder hoher Spüldruck, daher wärmere Spülluft, große Gebläseleistung.
Für Gasmotoren wird ein zweites Gebläse für die Verdichtung des Gases erforderlich,
daher wird das Verfahren nur bei Diesel- und Vergasertnotoren verwendet.
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2. Um die Spülluftmenge zu verringern und für Gasmaschinen das zusätzliche
Gebläse zu sparen wird folgendes Verfahren verwendet: In Abb. VIII ist
A das Einlaßventil, B das Auspuffventil. Mit der Spindel i i des Einlaßventils
ist
ein Wechselschieber 12 fest verbunden, der beispielsweise einen Druckluftkanal 13
und einen Gasgemischkanal 14 steuert. Nach dem Schwachfederdiagramm (Abb. III) öffnet
das Einlaßventil bei d, Druckluft strömt durch den offenen Druckluftkanal 13 in
den Arbeitszylinder und spült die zurückgebliebenen Abgase in die Auspuffleitung
aus. Bei e schließt das Auspuffventil, die Spülung ist beendet. Ungefähr im gleichen
Zeitpunkt wird beim weiteren Öffnen des Einlaßventils der Gemischkanal 14 geöffnet.
Es wird nun vom Arbeitskolben Gasgemisch von atmosphärischem Druck angesaugt. Das
Einlaßventil beginnt seine Schlußbewegung. Bei f wird der Gemischkanal 14. abgeschlossen
(Abb. III) und der Druckluftkanal 13 geöffnet. Druckluft strömt in den Arbeitszylinder
und lädt ihn auf. Mit dem Schluß des Einlaßventils bei f1 ist das Aufladen beendet.
Die Verdichtung beginnt mit dem Aufladedruck. Während der Ansauge-und Aufladeperiode
bleibt das Auspuffventil geschlossen.
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Durch dieses Verfahren wird ein zweites Gebläse für die Verdichtung
des Gases vermieden. Die zu fördernde Druckluftmenge wird zwar geringer, aber der
hohe Druck und die hohe Temperatur bleiben. Die vom Arbeitskolben angesaugte Luft
oder Gemischmenge wird kleiner, weil die Rückexpansionslinie im Anfang des Ansaugehubes
wegen der größeren Differenz zwischen Spül- und Ansaugedruck erst sehr spät in Abb.
III bei u die Ansaugelinie schneidet und erst -'1-uft angesaugt wird, wenn der Arbeitskolben
die Strecke t-at zurückgelegt hat. Der Minderbetrag an Druckluft muß für die gleiche
Leistung durch ein größeres Luftge-,vicht beim Aufladen ersetzt werden, der Aufladedruck
wird also größer. Da nun auch die Fördermenge größer wird, so ist die vom Motor
zu leistende Gebläsearbeit größer, die Nutzarbeit geringer.
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Um die Nachteile dieser Verfahren zu vermeiden, werden die Abgase
erfindungsgemäß nicht mittels Druckluft ausgespült, sondern in der vorbeschriebenen
Weise mit Zuhilfenahme der Düse abgesaugt. Dabei strömt soviel Luft oder Ladegemisch
durch das wenig geöffnete Einlaßventil in den Arbeitszylinder nach, daß der Verdichtungsraum
damit gefüllt ist. Soll die Leistung noch weiter gesteigert werden, so wird der
Arbeitszylinder gegen Ende des Ansaugehubes und beim Beginn des Verdichtungshubes
mittels Druckluft aufgeladen.
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Im folgenden sollen nun die für die Verwirklichung des Erfindungsgedankens
notwendigen Einrichtungen des Einlaß- und Mischventils und deren Antrieb beispielsweise
beschrieben werden. Dabei sind nur die Anordnungen geschildert, bei denen die Steuerung
der Gase im Einlaßventil selbst geschieht.
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I. Leistungssteigerung ohne Verwendung von Druckluft a) Es wird ein
normaler Zylinderdeckel mit Einlaßventil nach Abb. XI verwendet. Während der Absaugeperiode
strömt bei Dieselmotoren reine Luft, bei Gasmotoren Gasgemisch oder Benzingemisch
durch das nur sehr wenig geöffnete Einlaßventil in den Arbeitszylinder und füllt
den Verdichtungsraum nach dem Absaugen der Abgase mit reiner Luft oder Ladegemisch.
Während der Ansaugeperiode wird das Einlaßventil normalerweise voll geöffnet. In
Abb. XIII ist der dazugehörige Nocken dargestellt. Von i5 bis 16 Absaugeperiode,
von 16 bis 17 Ansaugeperiode.
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b) Für Gasmotoren und Benzinmotoren kann folgende Anordnung verwendet
werden: In Abb.IX ist i8 der Gaskanal, i9 die Gasdrossel, 2o der Luftkanal, 21 die
Luftdrossel, 22 das Gasventil das mit der Ventilspindel 23 fest verbunden ist. Das
Gasventil hat eine Überdeckung, so daß nur reine Luft in den Zylinder strömt, wenn
sich das Einlaßventil während der Absaugeperiode nur wenig öffnet; während der Ansaugeperiode
sind Luftkanal 2o und Gasventil 22 gleichzeitig geöffnet, Menge und Mischungsverhältnis
beider Gase werden mittels der Luftdrossel 21 und der Gasdrossel i9 vom Motorregler
eingestellt. Für diese Anordnung wird ebenfalls der Antriebsnocken nach Abb. XII
verwendet.
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II. Leistungssteigerung durch Absaugen der Abgase und Nachladen mittels
Druckluft a) Für Dieselmotoren kann der normale Zylinderdeckel mit Einlaßventil
nach Abb. XI verwendet werden. Dem Einlaßventil wird aber nicht atmosphärische Luft
zugeführt, sondern schwach gespannte Druckluft. Während der Absaugeperiode und der
Ansaugeperiode wird das Einlaßventil nur so wenig geöffnet, daß der Druck der in
den Arbeitszylinder einströmenden Druckluft auf etwa i ata herabgedrosselt wird,
so daß also dieselben Druckverhältnisse im Arbeitszylinder beim Ansaugen von Luft
von Atmosphärendruck entstehen. Gegen Ende des Ansaughubes wird das Einlaßventil
voll geöffnet. Ungedrosselte Druckluft strömt in den Arbeitszylinder und lädt ihn
auf.
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In Abb. XIV ist der für das Verfahren geeignete Nocken dargestellt:
Von 24 bis 25 Absaugeperiode. Von 25 bis 26 Ansaugeperiode. Von 26 bis 27 Aufladeperiode.
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Der Verdichter für die Erzeugung der Druckluft kann entweder vom Motor
selbst oder vom Motor getrennt von einer besonderen Kraftmaschine angetrieben werden.
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Der Mehraufwand von Arbeit für die Erzeugung der Druckluft ist gering.
Die in den Arbeitszylinder während der Absaugeperiode eingetretene Luft hat nicht
die Aufgabe, die Abgase auszuspülen, sondern soll nur den Verdichtungsraum, in welchem
infolge der Düsenwirkung Unterdruck herrscht, mit reiner Luft oder Ladegemisch füllen.
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Im Gegensatz hierzu ist das erforderliche Druckluftgewicht und der
Energieaufwand bei Motoren, bei denen die Abgase während der Auspuffperiode
mittels
Druckluft ausgespült werden (Verfahren nach Abb. II und III), aus den bei der Besprechung
dieser Verfahren angeführten Gründen um ein Vielfaches größer und die Gesamtleistung
des Motors kleiner als bei dem im vorstehenden beschriebenen Verfahren 1I a) (Abb.
XI und XIV).
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Das Verfahren ist auch für Vergasermotoren zu verwenden, wenn man
der Vergaservorrichtung statt atmosphärischer Luft Druckluft, während der Absaugeperiode
und Ansaugeperiode gedrosseltes Benzingemisch zur Auffüllung des Verdichtungsraumes
in den Arbeitszylinder einführt.
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b) Für Gasmotoren, bei denen den einzelnen Arbeitszylindern zentral
geregeltes Gemisch zuströmt, eignet sich folgendes Verfahren: Wenn das Einlaßventil
Abb. VIII, dessen Einzelheiten schon beschrieben wurden, während der Absaugeperiode
nur wenig öffnet, strömt durch den vom Wechselschieber 12 gesteuerten Kanal
13 stark gedrosselte Druckluft in den Arbeitszylinder. Sie füllt den Verdichtungsraum,
in dem durch Wirkung der Düse Unterdruck herrscht. Bei weiteren Öffnen des Einlaßventils
wird der Druckluftkanal 13 durch den Wechselschieber 12 abgeschlossen und
der Gemischkanal i:4 geöffnet, so daß während des Ansaugehubes Gasgemisch in den
Arbeitszylinder einströmt. Gegen Ende des Ansaugehubes wird der Gaskanal 14 geschlossen
und der Druckluftkanal 13
geöffnet. Nun beginnt die Aufladeperiode. Der Antriebsnocken
ist so ausgebildet, daß der Druckluftkanal erst nach Beginn des Verdichtungshubes
schließt.
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Der zugehörige Nocken ist in Abb. XIII dargestellt: Von 28 bis 29
Absaugeperiode. Von 29 bis 3o Ansaugeperiode. Von 3o bis 31 Aufladeperiode.
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c) Verfahren für Gasmotoren mit Regelung jedes einzelnen Arbeitszylinders.
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In Abb. X ist 32 der Gaskanal, 33 der Kanal für atmosphärische Luft,
3:I der Druckluftkanal, 35 der diese Kanäle steuernde Wechselschieber, der mit der
Spindel 36 des Einlaßventiltellers 37 fest verbunden ist.
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Wenn das Einlaßventil schnell öffnet, wird zunächst der Druckluftkanal
34. vom Wechselschieber 35 abgeschlossen und kurz danach der Kanal für atmosphärische
Luft 33 etwas geöffnet. In dieser Lage bleibt der Wechselschieber während der gesamten
Absaugeperiode stehen, atmosphärische Luft strömt in den Arbeitszvlinder ein und
füllt den Verdichtungsraum auf. Beim Beginn der Ansaugeperiode öffnet der Wechselschieber
den Gaskanal 3a ebenfalls. Menge und Mischungsverhältnis der beiden Gase werden
mittels der Drosselorgane i9' und 21' durch den Motorregler eingestellt. Gegen Ende
des Ansaugehubes werden der Gaskanal 32 und der Kanal für atmosphärische Luft 33
geschlossen, der Druckluftkanal 34 dagegen geöffnet und noch während des ersten
Teils des Verdichtungshubes offen gehalten. Für den Antrieb kann der Nocken nach
Abb. XIII verwendet werden.
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Die im vorstehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele schließen sich
bekannten Ausführungsformen an. Sie unterscheiden sich aber von Letzteren durch
bestimmte, durch die Erfindung bedingte Merkmale, wie Zeitpunkt und Dauer der Eröffnung
und des Abschlusses der Kanäle, die Größe der Öffnung, die dem besonderen Zweck
entsprechende Art des Antriebes u. a. m. Es sind nur Beispiele angeführt, bei denen
die Organe für die Steuerung der einzelnen Gaskanäle innerhalb des Einlaßventils
liegen. Die getroffenen Maßnahmen gelten sinngemäß auch für Anordnungen, bei denen
die Steuerung der Kanäle außerhalb des Einlaßventils erfolgt.
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Die Erfindung ist für Viertakt- und für Zweitaktmotoren verwendbar.