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Fahrzeugradreifen Ein großer Teil der Laufflächenabnutzung bei Fahrzeugradreifen
beruht auf inneren Bewegungsvorgängen, denen der Laufflächengummi bei der Fahrt
und insbesondere beim Befahren von Kurven unterworfen ist und die zu einer Reibungsabnutzung
beim Gleiten auf der Fahrbahn führen. Wenn die lenkbaren Räder eines Fahrzeuges,
das mit einer gebräuchlichen Bereifung ausgerüstet ist, zur Änderung der Fahrtrichtung
eingeschlagen werden, sind die flachgedrückten und auf der Fahrbahn aufliegenden
Teile der Lauffläche infolge ihrer Nachgiebigkeit und der Haftung an dem Boden bestrebt,
die bisherige Laufrichtung entgegen dem Einschlag der Räder beizubehalten. Die sich
an diese auf dem Boden aufliegenden Teile anschließenden Teile der Lauffläche werden
dabei gegenüber diesen verschränkt, und es treten dabei fortlaufend starke Scherbeanspruchungen
auf, bis mit dem Ablauf der Teile von dem Boden wieder ein Ausrichten erfolgt. Das
Ausmaß der auf dieser inneren Laufflächen= Bewegung und der damit einhergehenden
Zerstörung beruhenden Abnutzung ist abhängig von der Umfangsgeschwindigkeit der
Reifen und dem Anteil der Kurvenfahrten an der Gesamtwegstrecke. Um diese Abnutzung
zu verhindern und den Widerstand der Lauffläche gegen Verwindung in dem Bereich
des auf dem Boden aufliegenden, flachgedrückten Teiles zu verbessern, ist es bekannt,
die Lauffläche durch feste Einlagen auszusteifen, die zwischen der Karkasse und
der Lauffläche angeordnet sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei den mit diesen Aussteifungseinlagen
versehenen Fahrzeugradreifen noch mehr als bisher die inneren Laufflächenbewegungen
herabzusetzen und damit die hierauf beruhende Abnutzung weiterzuverringern.
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Erfindungsgemäß besteht bei einem Fahrzeugradreifen mit einer Laufflächenaussteifung
in Form einer zwischen der Karkasse und der Lauffläche
angeordneten,
sich über die ganze Breite der Lauffläche erstreckenden und aus nicht dehnbarem
und mit Gummi überzogenem Fadenmaterial bestehenden Einlage diese Einlage aus einer
an sich bekannten Vielzahl von einander stetig überlappend folgenden, die Form eines
Dreiecks aufweisenden Windungen des Fadenmaterials, wobei die Grundlinie der Dreiecke
senkrecht zu den Seitenwänden des Reifens liegt und die Höhe der Dreiecke größer
ist als ihre Grundlinie.
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An sich sind Reifen bekannt, bei denen die gesamte Karkasse aus einer
Vielzahl von einander stetig überlappend folgenden, die Form eines Dreiecks aufweisenden
Windungen des Fadenmaterials besteht, wobei die Grundlinie der Dreiecke senkrecht
zu den Seitenwänden des Reifens liegt und die Höhe der Dreiecke größer ist als ihre
Grundlinie. Es ist für diesen Karkassenaufbau ein fester Faden gewählt, der durch
die dreieckförmige Anordnung ein Abplatten des Reifens an der Stelle der Auflage
an dem Boden verhindern soll. Demzufolge ist der Reifen auf seine ganze Breite ausgesteift
und daher verhältnismäßig starr, was zu einem harten Lauf führt. Durch die erfindungsgemäß
erfolgte Beschränkung der Einlage zwischen der Karkasse und der Lauffläche auf deren
Breite und die Verwendung von nicht dehnbarem und mit Gummi überzogenem Fadenmaterial
wird, ohne die Schmiegsamkeit der Seitenwände des Reifens zu beeinflussen, die Abplattung
der Lauffläche vor der Auflagestelle geringer gehalten als hinter dieser.
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Es ist auch bekannt, Dreieckverstärkungen für die Lauffläche aus drei
Schichten aufzubauen, wobei die Drähte in den einzelnen Schichten parallel und in
den drei Einlagen mit verschiedenen Winkeln zur Umfangsrichtung des Reifens liegen.
Bei dieser Ausbildung ist jedoch die Aussteifungswirkung auf die drei Einlagen aufgeteilt,
und es fehlt an der unmittelbaren gegenseitigen Beeinflussung der Drähte in den
verschiedenen Einlagen, wie sie bei der einteiligen Ausführung nach der Erfindung
erreicht wird.
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Vorteilhaft sind mehrere oder alle der dreieckigen Windungen von einer
Fadenlänge gebildet, und die dreieckigen Windungen liegen zweckmäßig in der Form
eines gleichschenkeligen Dreiecks, wobei ein Spitzenwinkel von etwa 4o° eingehalten
ist. Bei der Anordnung mehrerer übereinanderliegender Verstärkungseinlagen ist die
Richtung der Spitzen der dreieckigen Windungen in den einander folgenden Lagen zweckmäßig
einander entgegengesetzt gerichtet.
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Die Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt Fig. I ein schichtweise aufgebrochenes Schaubild des neuen Reifens und
Fig. 2 die Draufsicht auf einen Teil der Verstärkungseinlage.
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Die Reifenkarkasse 4 besteht in bekannter Weise aus zwei übereinanderliegenden
Lagen 5 und 6 eines Kordgewebes 7, wobei die in den einzelnen Lagen einander parallelen
Fäden des Gewebes in den verschiedenen Lagen entgegengesetzt gerichtet sind und
mit den Reifenwülsten einen Winkel von etwa 8o° einschließen. Die Karkasse ist auf
der Innenseite durch eine dünne Gummischicht 8 abgedeckt, die die Reibung mit dem
vom Reifen aufgenommenen Schlauch herabsetzt. Gegenüber den Seitenwänden 2, der
Lauffläche I und der Verstärkungszwischenlage 3 ist die Karkasse 4 durch eine Gummieinlage
4 abgedeckt.
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Die Verstärkungseinlage 3 besteht aus einem sich über die Breite der
Karkasse (in dem fertigen Reifen) erstreckenden Streifen aus einem mit Gummi überzogenen
Stahlkord Io, der nach einer besonderen Form gelegt ist. Der Stahldraht ist zu fortlaufenden
dreieckigen Windungen II gelegt, die leicht auseinandergezogen sind, so daß sich
ein Kordband von der Grundlinie dieser Dreiecke entsprechender Breite ergibt. Die
Grundlinie 12 liegt dabei quer zu dem Streifen, und die Schenkel bilden mit ihr
jeweils ein gleichschenkeliges Dreieck, wobei das Verhältnis der Grundlinie zur
Höhe etwa 4,25 : 6,oo beträgt. Die Überschneidung dieser Dreiecke liegt dabei in
den abgerundeten Übergängen 13 von den Grundlinien zu den Schenkeln.
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Dieser in der Form neue Verstärkungsstreifen ist über die Karkasse
in deren Umfangsrichtung gelegt, wobei sich die Enden kurz überlappen, so daß sich
ein endloses Band ergibt.
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Die Karkasse 4, die beim Ausführungsbeispiel aus zwei Kordbahnen besteht,
deren einander entgegengesetzt gerichtete Kordfäden mit den Reifenwülsten einen
Winkel von etwa 8o° einschließen, ergibt sehr nachgiebige Seitenwände, die die durch
die Verstärkungseinlage geschaffene Aussteifung der Lauffläche ausgleichen. Der
von den Karkasseneinlagen mit den Reifenwülsten eingeschlossene Winkel kann dabei
zwischen 70 und 9o° liegen, ist jedoch in den beiden Einlagen gleich, aber
entgegengesetzt gerichtet, um eine ausgeglichene Karkasse zu haben.
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Nach dem Ausführungsbeispiel sind zwei übereinanderliegende Aussteifungseinlagen
gleicher Formgebung vorgesehen, die aber in der Richtung der Dreieckwindungen entgegengesetzt
angeordnet sind. Die Aussteifungseinlagen können aus Drähten, Drahtlitzen sowie
aus entsprechenden Fäden oder Litzen aus Kunststoffen hergestellt sein, wie auch
für die Karkasseneinlagen Stahl- oder Kunststoffkordgewebe verwendet werden können.
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Die Auswirkung der neuen Verstärkungseinlagen ist besonders gut, wenn
die Höhe der sie bildenden dreieckförmigen Windungen größer ist als die Grundlinie.
Wenn ein Reifen unter zulässiger Belastung flachgedrückt wird, schließt der flachgedrückte
Teil mit der Drehachse des Reifens in der Regel einen Winkel von 40° ein. Der mit
der neuen Verstärkungseinlage versehene Reifen ist aber über diesen Winkel hinaus
verstärkt, da die einander überlappenden Dreiecke bei einer gegebenen Größe der
Grundlinie eine diese übersteigende Höhe erfassen als etwa kreisförmige oder quadratische
Windungen.
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Als besonders zweckmäßig hat sich gezeigt, wenn das Verhältnis zwischen
der Grundlinie und der
Höhe der dreieckigen Windungen so gewählt
wird, daß sich ein Spitzenwinkel von etwa 40° ergibt.
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Auch bieten diese dreieckigen Windungen einem Ausbiegen ihrer Seiten
aus der Dreieckebene einen größeren Widerstand als etwa Ringwicklungen.
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Die mit den neuen Verstärkungseinlagen versehenen Reifen nehmen Brems-
oder Beschleunigungskräfte besser auf als die bekannten Reifen und wirken bezüglich
dieser Beanspruchungen etwa wie feste Riemeneinlagen.
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Für die Erzielung des angestrebten Erfolges ist es nicht notwendig,
daß jede der Verstärkungseinlagen aus einem fortlaufenden Draht oder einer Litze
gebildet ist. Es können auch einzelne Dreieckformen zur Bildung des Verstärkungsstreifens
geschichtet werden, wobei dann einzelne Dreiecke einander überlappen. Bei der Anordnung
mehrerer dieser Verstärkungseinlagen sind diese zweckmäßig durch dünne Gummizwischenlagen
voneinander getrennt.
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Für die Unteransprüche wird nur Schutz im Rahmen des Hauptanspruches
geltend gemacht.