DE2333739A1

DE2333739A1 - Fahrzeug-luftreifen mit einer radialschichtenkarkasse

Info

Publication number: DE2333739A1
Application number: DE19732333739
Authority: DE
Inventors: Henri Jean Mirtain
Original assignee: Uniroyal SA
Current assignee: Uniroyal SA
Priority date: 1972-07-06
Filing date: 1973-07-03
Publication date: 1974-01-24
Also published as: IT991676B; BE801527A; JPS4943305A; FR2201979A1; SE404899B; JPS5244084B2; GB1438787A; CA980226A; FR2201979B1; US3863695A

Description

PATENTANWÄLTE « q ~ q rj ο q -'

DR.-ING. R. DÖRING DIPL.-PHYS. DR- J- FRICKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

Uniroyal, Clairoix 60 / Prankreich

"Fahrzeμg-Luftreifen mit einer Radialschichtenkarkasse"

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeug-Luftreifen mit einer Radialschichtenkarkasse, bei dem zwischen dem Kronenbereich der Karkasse und der Lauffläche des Reifens ein Verstärkungs-Gürtel angeordnet ist.

Die Ausdrücke "Radialreifen" und "Radialschichtenreifen" werden für gewöhnlich auf dem Gebiet der Fahrzeug-Luftreifen dazu verwendet, um solche verschiedenen Reifenkonstruktionen zu umreißen, welche eine Karkasse oder einen Grundkörper mit einer oder mehreren Verstärkungsschichten aus schußfadenfraiem Kordgewebe aufweisen,welches sich von Wulstring zu Wulstring erstreckt, wobei die Kordelemente in jeder Schicht im wesentlichen radial orientiert sind, d.h. im wesentlichen senkrecht zu den Wulstringen und zur Mittellinie des Kronenbereiches des Reifens.Ein einlagiger,Radialschichtenreifen weist Kordelemente der Karkasse auf, die normalerweise einen Vorspannwinkel von 90° aufweisen,

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was bedeutet, daß die Kordelemente sich in der noch ungeformten Karkasse senkrecht zu den Ebenen der Wulstringe erstrecken. In einer Radialreifenkonstruktion mit zwei Schichten verlaufen die Kordelemente in jeder Karkassenschicht gewöhnlich unter entgegengesetztem schmalem Vorspannwinkel bis zu 10° in bezug auf . die Senkrechte zu den Wulstringebenen.

In diesem Fall spricht man davon, daß die Karkassenschichten entgegengesetzte Vorspannwinkel von 80° oder größer (jedoch kleiner als 90°) aufweisen. Bei einem Vierschichten- oder noch schwereren Radialschichtenreifen sind ähnliche entgegengesetzte Orientierungen der Kordelemente in aufeinanderfolgenden Karkassenschichtan für gewöhnlich vorgesehen. Alle diese Karkassenkonstruktionen sollen innerhalb des ümfanges und des Rahmens des Ausdruckes "radial" und "im wesentlichen radial" liegen, welche Ausdrücke nachfolgend verwendet werden.

Radialschichtenreifen sind für gewöhnlich auch mit einer Laufflächenverstärkung versehen, welche einen Gürtel aufweist, der zwischen der Lauffläche und dem Kronenbereich der Karkasse angeordnet ist. Solche Gürtel umfassen eine oder mehrere Schichten eines mit Gummi versehenen, für gewöhnlich schußfadenfreien Kordgewebes.In einer solchen Gürtelschicht sind die Kordelemente für gewöhnlich aus wenig oder nicht dehnbarem Material, z.B. aus Metalldrähten, Glasfäden, Polyesterfäden oder dergl. herge-

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stellt. Die Kordelemente können dabei sowohl parallel zueinander als auch unter einem schwachen Vorspannwinkel orientiert sein, das bedeutet, daß sie im wesentlichen parallel zu den Ebenen der Wulstringe und damit im wesentlichen in Umfangsrichtung des Reifens orientiert sind. Im Falle eines einschichtigen Gürtels kann der Vorspannwinkel 0° betragen. In den meisten heute gebräuchlichen Fällen ist der Gürtel jedoch eine mehrlagige Konstruktion. Hierbei weisen die einzelnen Einlagen ähnliche,aber entgegengesetzte Vorspannwinkel für die Kordelemente auf, wobei die Vorspannwinkel bis etwa 10 gegenüber der mittleren Umfangs- oder Äquatorialebene des Reifens liegen.

Für normale Verwendungszwecke wird der übliche Gürtel aus mehre-

ren Einlagen aus mit Gummi ummantelten Metalldrähten oder Kordelementen versehen. In jeder Einlage verlaufen die Kordelemente parallel zueinander und sind unter einem entsprechenden kleinen Vorspannwinkel gegenüber der mittleren Umfangs- oder Äquatorialebene des Reifens angeordnet. Derartige Gürtel geben für normale Verwendungszwecke hervorragende Ergebnisse.

Gleichermaßen hervorragende Ergebnisse werden erzielt mit einem Gürtel, der aus zwei Einlagen besteht, die gefaltet sind und im Bereich ihrer Faltabschnitte jeweils in zwei Bahnbereiche unterteilt sind. Die Bahnen der einen Einlage bilden im Zusammenwirken mit den Bahnen der anderen Einlage eine Anordnung,

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die im Querschnitt im wesentlichen S-förmig ausgebildet ist. Aufgrund dieser S-förmigen Anordnung wird dem Reifen ein gewisses Ausmaß einer Asymmetrie bezogen auf die mittlere Äquatorialebene des Reifens erteilt. Das Ausmaß dieser Asymmetrie hat jedocttkeinen nennenswerten Effekt auf das Verhalten des Reifens während des Fahrens scharfer Kurven bei hoher Geschwindigkeit .

Es wurde festgestellt, daß es unter bestimmten Bedingungen vorteilhaft sein kann, das Verhalten des Reifens so zu steuern, daß dieser zuverlässiger und sicherer sich selbst stabilisiert, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit Kurven durchfährt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeug-Luftreifen der eingangs näher bezeichneten Art so weiterzubilden, daß dieser besonders gute Fahreigenschaften beim Durchfahren scharfer Kurven bei hoher Geschwindigkeit zeigt und daher eine zuverlässigere und sichere Selbststabilisierung während der Kurvenfahrt zeigt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Gürtel aus einer ersten, gefalteten Einlage mit einer FaItkante nahe einer Umfangskante der Lauffläche und einer zweiten gefalteten Einlage mit einer Faltkante nahe der anderen Umfangskante der Lauffläche besteht, daß die gefalteten Bereiche der beiden Einlagen jede dieser Einlagen in ein Bahnpaar unterteilen, wobei

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die Bahnpaare der beiden Einlagen gemeinsam eine Anordnung mit S-förmigem Querschnitt bilden, und daß die erste Einlage physikalische Eigenschaften aufweist, die von denen der zweiten Einlage unterschiedlich sind, derart, daß der Reifen zur mittleren Äquatorialebene des Reifens asymmetrische, physikalische Eigenschaften zeitigt.

Vorteilhafterweise umfassen die beiden Einlagen jeweils eine Vielzahl von Verstärkungskordelementen, welche in der ersten Einlage einen gemeinsamen spitzen Winkel mit der mittleren Äquatorialebene bilden, während die Kordelemente der zweiten Einlage einen gemeinsamen spitzen Winkel mit der Äquatorialebene bilden, der von dem spitzen Winkel der Kordelemente der ersten Einlage mit der Äquatorialebene abweicht.

Dabei können die spitzen Winkel, die durch die Kordelemente der ersten und der zweiten Einlage gebildet werden, durch Neigung der Kordelemente generell in der gleichen Umfangsrichtung oder aber auch durch Neigung der Kordelemente in entgegengesetzte Umfangsrichtung bestimmt werden.

Alternativ oder zusätzlich zu den unterschiedlichen Winkeln der Kordelemente der beiden Einlagen können diese beiden Einlagen auch Kordelemente aufweisen, welche für die beiden Einlager} un-

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terschiedliche physikalische Eigenschaften besitzen. Diese können zweckmäßigerweise darin bestehen, daß die Kordelemente der ersten Einlage einen größeren Durchmesser als die der zweiten Einlage aufweisen.

Stattdessen oder zusätzlich dazu können aber auch die Kordelemente der beiden Einlagen aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sein. So kann vorteilhafterweise für die Kordelemente der ersten Einlage ein Metall und für die Kordelemente der zweiten Einlage ein nichtmetallisches Material vorgesehen sein.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielerfnäher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Querschnitt eines Radialschichtenreifens im Ausschnitt mit einem Gürtel gemäß der Erfindung,

Pig. 2-4 und 8-11 in vergrößerten schematischen Darstellungen Querschnitte von unterschiedlichen Ausführungsformen der Gürtelanordnung nach der Erfindung,

Fig. 5 und 6 in vergrößerem Maßstabe Ausschnitte von Draufsichten auf zwei verschiedene Ausführungsformen eines Gürtels gemäß der Ausführung nach Fig. 2 und

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Pig. 7 in vergrößertem Maßstabe einen Ausschnitt in Draufsicht eines Gürtels nach einem der Ausführungsformen der Fig. 3,4, sowie 8-11.

In Fig. 1 ist ein Luftreifen, vorzugsweise ein "Radialschichtenreif en" wiedergegeben und mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet. Der Reifen 1 umfaßt eine Radialschichtenkarkasse mit einem Kronenbereich 2. Der Kronenbereich 2 wird durch eine ringförmige Verstärkungsgürtel-Anordnung 3 umgeben, die allgemein zwischen der Karkasse des Reifens 1 und einer Lauffläche 4 angeordnet ist,

Bei jedem der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung umfaßt der Gürtel 3 zwei Einlagen, die durch die Bezugsziffern 5 und 6 bezeichnet sind. Die Einlagen unterscheiden sich voneinander in bezug auf ihre jeweiligen physikalischen Eigenschaften. Ein gefalteter Bereich 5e unterteilt die Einlage 5 in zwei Bahnen 5a und 5b. In entsprechender Weise unterteilt ein Faltberdch 6c die Einlage 6 in zwei Bahnen'6a und 6b. Die Einlagen 5 und 6 bildenfeusammen eine S-förmige Anordnung, in der die Bahnen 5b und 6b allgemein in einer gemeinsamen Umfangsebene liegen. Die Bahn 5a ist in einer Umfangsebene unterhalb der gemeinsamen umfangsebene der Bahnen 5b und 6b angeordnet, während die Bahn 6a in einer Umfangsebene oberhalb der gemeinsamen Umfangsebene der Bahnen 5b und 6b zu liegen kommt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 und den Ausführungs-

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formen, die in den Fig. 5 und 6 dargestellt sind, besitzen die Einlagen 5 und 6 Kanten, die in engem Abstand voneinander liegen und einander zugewandt sind, und zwar in der Näher der
mittleren Äquatorialebene des Reifens, die durch die Linie X-Y angedeutet ist. Der Zwischenraum oder Spalt zwischen diesen Kanten ist mit 7 bezeichnet.

Im Anschluß an Fig. 2 ist eine Ausführungsform in Fig.5wiedergegeben. Bei dieser Ausführungsform haben die Einlagen 5 und 6 verschiedene physikalische Eigenschaften in bezug auf den Winkel der die Einlagen bestimmenden Kordelemente. Zu diesem Zweck sind parallele Kordelemente 8 in der Einlage 5 bzw. der zugehörigen Bahn 5b vorgesehen, welche einen spitzen Winkel mit der mittleren Äquatorialebene X-Y des Reifens 1 bilden, der im Berdch von
12°- 24° , vorzugsweise bei 12° liegt. Andererseits sind parallele Kordelemente 9 in der Bahn 6b der Einlage 6 vorgesehen, welche einen spitzen Winkel mit der mittleren Äquatorialebene X-Y des Reifens bilden, der im Bereich von 12°-43° und vorzugsweise bei 42° liegt. Es ist ersichtlich, daß aufgrund der Tatsache, daß
die Bereiche 12°-24° und 12°-45° der Kordelemente 8 und 9 in
den Bahnen 5b und 6 bzw. 6b sich teilweise überlappen, die für die Kordelemente 8 und 9 gewählten Winkel sich unterscheiden
sollen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 ist der spitze Winkel, der

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durch die Kordelemente 8 in der Bahn 5b gebildet wird, so gewählt, daß sich die Kordelemente in einer Umfangsrichtung erstrecken, die allgemein entgegengesetzt der Richtung ist, in der sich die Kordelemente 9 in der Bahn 6b erstrecken. Hier wird davon gesprochen, daß die spitzen Winkel der Kordelemente der beiden Bahnen entgegengesetzt ist. Hierbei bilden die Kordelemente 8 in der Bahn 5b einen spitzen Winkel, der in der Richtung Y-X divergiert, während die Kordelemente 9 der Bahn 6b einen spitzen Winkel bilden, der in der Richtung X-Y divergiert. Bei der Ausführungsform nach der Pig. 6 bilden die Kordelemente 8 und 9 jeweilfc spitze Winkel, die sich in einem Ausmaß ähnlich demjenigen der Kordeleraente nach Fig. 5 unterscheiden. Hierbei divergieren jedoch die beiden spitzen Winkel in der gleichen allgemeinen Umfangsrichtung Y-X. Aufgrund dieser Tatsache wird die Asymmetrie bei den beiden Ausführungsformen der Figuren 5 und 6, die auf der Ausführungsform nach Fig. 2 bäsieren₇dadurch erhalten, daß man Einlagen vorsieht, welche eine Vielzahl von Verstärkungskordelementen aufweisen, welche jeweils unter einem spitzen Winkel gegenüber der mittleren Äquatorialebene des Reifens laufen, wobei sich die spitzen Winkel voneinander entweder nur imAusmaß oder aber im Ausmaß und in der Richtung unterscheiden.

Bei anderen Ausführungsfornien der vorliegenden Erfindung kann die Asymmetrie durch Einlagen erhalten werden, deren Kordelemente jeweils aus unterschiedlichem Material bestehen. Wie Fig. 3 zeigt,

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kann beispielsweise die Einlage 5 aus Metallkordelementen,beispielsweise aus Stahl bestehen, während die Kordelemente der Einlage 6 aus einem nichtmetallischen Material, beispielsweise Reyon, Fiberglas, Polyvinyl-Alkohol (bekannt unter dem Warenzeichen "VINAIi¹¹) oder einem Material bestehen, das unter dem Warenzeichen "FIBER B" auf dem Markt erhältich ist.

Bei anderen Ausfuhrungsformen des Reifens, wie er in Fig. 3 wiedergegeben ist, können die Einlagen 5 und 6 mit Kordelementen gebildet werden, die sich in ihrer Dicke unterscheiden. So kann die Einlage 5 Kordelemente umfassen, von denen ein jedes aus sieben Strängen aus je drei Fäden besteht, wobei jeder Faden einen Durchmesser von im wesentlichen 0,15 mm aufweist. Dagegen weist die Einlage 6 Kordelemente auf, von denen ein jedes aus vier Strängen aus je drei Fäden besteht, wobei jeder Faden einen Durchmesser von etwa 0,15 mm aufweist.

Bei der Aus führ ungs form nach Fig. 3 wird damit die asymmetrische, physikalische Eigenschaft dadurch erzielt, daß man Einlagen verwendet, die sich jeweils durch den Typ der Kordelemente unterscheiden, nämlich durch Kordelemente, die sich voneinander im Material und/oder in der Dicke unterscheiden. Die Einlagen 5 und gemäß Fig. 3 unterscheiden sich damit sowohl nach der Festigkeit als auch nach der Nachgiebigkeit und verleihen damit dem Reifen asymmetrische, physikalische Eigenschaften bezogen auf die mitt-

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-liiere Äquatorialebene X-Y.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 wird die Asymmetrie dadurch erhalten, daß man F.inlagen 5 und 6 verwendet, die selbst jeweils aus unterschiedlichem Material hergestellt sind. So kann die Einlage 5 aus einem elastomeren Material mit einer Shore-Härte A zwischen 65 und 72 und die Einlage 6 aus einem elastomeren Material mit einer Shore-Härte A zwischen 72 und 80 bestehen. Es wird beispielsweise bevorzugt, daß die Shore-Härte A der Einlage 5 bei 67 und die Shore-Härte A der Einlage 6 bei 78 liegt. Es ist weiterhin möglich, identische elastomere Massen für die Einlagen 5 und 6 zu verwenden, wobei jedoch in diesem Falle die beiden Einlagen jeweils durch unterschiedliche Arten aus fähigem Material verstärkt sind. Beispielsweise kann die Einlage 5 als Verstärkungsmaterial fünf Gewichtsänteile Fiberglas aufweisen, während die Einlage 6 als Verstärkung zwanzig Gewichtsanteile an Fiberglas aufweisen kann.

Bei anderen Ausführungsbeispielen nach der vorliegenden Erfindung kann die Asymmetrie dadurch erhalten werden, daß man den Gürtel in der Weise herstellt, daß die radial am weitesten außenliegende Bahn 6a und die radial am weitesten innenliegende Bahn 5a sich über die mittlere Äquatorialebene des Reifens um unterschiedliche Beträge hinaus erstrecken. Weiterhin kann eine Asymmetrie dadurch gewährleistet werden, daß man den Spalt 7 zwischen den sich gegenüberliegenden Kanten der Bahnen 5b und 6b mit ihrer

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gemeinsamen Umfangsebene in einem Abstand von der mittleren Äquatorialebene X-Y des Reifens auf einer Seite dieser Ebene anordnet.

Im ersten Fall endet, wie die3 Pig. 8 zeigt, die äußerste Bahn 6b in einem Abstand R auf der einen Seite der mittleren Äquatorialebene X-Y. Andererseits endet die innerste Bahn 5a in einem Abstand r von wenigstens 0,15 mm auf der anderen Seite der mittleren Äquatorialebene X-Y. Es wird aus Fig. 8 deutlich, daß die kombinierten Längen der Bahnen 6a und 6b der Einlage 6 wesentlich größer als die kombinierten Längen der Bahnen 5a und 5b der Einlage 5 sind, und zwar bezogen auf die Richtung quer zur Umfangsrichtung. Diese Anordnung trägt dazu bei, dem Gürtel asymmetrische, physikalische Eigenschaften in bezug auf die mittlere Äquatorialebene X-Y des Reifens zu erteilen.

In dem anderen Falle wird die Asymmetrie dadurch verwirklicht, daß man den Spalt 7 auf der linken Seite und im Abstand von der mittleren Äquatorialebene X-Y anordnet (s.Fig.9)» so daß der Spalt selbst in bezug auf diese Ebene exzentrisch angeordnet ist und damit dem Gürtel asymmetrische, physikalische Eigenschaften verleiht. Hierdurch wird eine alternative Art für eine Veränderung der Gesamtausdehnung der beiden Einlagen 5 und 6 relativ zueinander aufgezeigt.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 10 wiedergegtbeh, Bei diettto Ausführungsbeispiel ist der Spalt 7^f

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zwischen den sich gegenüberliegenden Kanten der Bahnen 5b und 6b in der gemeinsamen Umfangsebene nicht nur exzentrisch gegenüber der mittleren Xquatorialebene X-Y des Reifens angeordnet, sondern auch wesentlich breiter gewählt. Hierbei liegt die Kante der Bahn 6b im Bereich oder im wesentlichen in der Nähe der mittleren Äquatorialebene X-Y, während die Kante der Bahn 5b im erheblichen Abstand von der mittleren Äquatorialebene X-Y zu liegen kommt. Der exzentrisch angeordnete und erweiterte Spalt 7 verleiht damit dem Gürtel eine asymmetrische Eigenschaft in bezug auf die mittlere Äquatorialebene X-Y.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, das in Fig. gezeigt ist, sieht vor, daß die Kante 6b in der Nachbarschaft der mittleren Äquatorialebene X-Y angeordnet ist, während die Kante der Bahn 5b jenseits der mittleren Äquatorialebene X-Y verläuft und den Kantenbereihfler Bahn 6b überlappt. Der Überlappungsbereich der Bahn 5b ist mit 7'¹ bezeichnet. Um das Ausmaß der Asymmetrie bezogen auf die mittlere Äquatorialebene X-Y in Fig. 11 zu verstärken, ist die Kante der Bahn 6a im wesentlichen jenseits der mittleren Äquatorialebene X-Y angeordnet, und zwar um einen Abstand, der wesentlich größer ist als der Abstand, an dem die Kante der Bahn 5a jenseits der mittleren Äquatorialebene X-Y endet, und zwar auf der entgegengesetzten Seite dieser Ebene.

Bei jedem der Ausführungsbeispiel nach Fig. 3,4 und 8-11 ist

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unterstellt, daß die Einlagen 5 und 6 mit Kordelementen 8bzw. gebildet sind, welche spitze Winkel gegenüber der mittleren Xquatorialebene X-Y (Fig. 7 ) von gleichem Ausmaß und in der gleichen ümfangsrichtung, z.B. der Umfangarichtung Y-X bilden. Es ist jedoch ersichtlich, daß die Kordwinkel, auf die zuletzt Bezug genommen wurde, und die in Fig. 7 wiedergegeben sind, nicht notwendigerweise identisch sein müssen, sondern sich voneinander in einer Weise unterscheiden könne?} wie sie oben im Zusammenhang mit den Fig. 5 und 6 beschrieben worden sind.

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Claims

Patentansprüche

1. \Fahrzeug-Luftreifen mit einer Radialkarkasse, bei dem

zwischen dem Kronenbereich der Karkasse und der Lauffläche des Mfens ein Veretärkungsgürtel angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel eine erste gefaltete Einlage (5) mit einer Faltkante (5c) nahe einer Umfangskante der Lauffläche und eine zweite gefaltete Einlage mit einer Paltkante (6c) nahe der anderen Umfangskante der Lauffläche aufweist,daß die gefalteten Bereiche der beiden Einlagen jede dieser Einlagen in ein Bahnpaar (6a, 6b bzw. 5a, 5b) unterteilen, wobei die Bahnpaare der beiden Einlagen gemeinsam eine Anordnung mit S-förmigem Querschnitt bilden, und daß die erste Einlage physikalische Eigenschaften aufweist, die von denen der zweiten Einlage unterschiedlich sind, derart, daß der Reifen zur mittleren Äquatorialebene asymmetrische, physikalische Eigenschaften aufweist.

2. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Einlage jeweils eine Vielzahl von Verstärkungskordelementen

(8,9) aufweisen, wobei die Kordelemente in der ersten Einlage jeweils einen gemeinsamen spitzen Winkel mit denhittleren Äquatorialebene bilden, die Kordelemente der zweiten Einlage

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ebenfalls einen gemeinsamen spitzen Winkel mit dieser Äquatorialebene bilden, wobei jedoch die spitzen Winkel sich unterscheiden.

3. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennz eichnet, daß der durch die Kordelemente in der ersten Einlage gebildete spitze Winkel' in einem Bereich zwischen 12 und 45 und der spitze Winkel der Kordelemente in der zweiten Einlage im Bereich zwischen 12 - 24° liegt.

4. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichn et, daß der spitze Winkel, der durch die Kordelemente in der ersten Einlage gebildet wird, H2° und der spitze Winkel, der durch die Kordelemente der zweiten Einlage bestimmt wird, 14° beträgt.

5. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die spitzen Winkel, die durch die Kordelemente in der ersten und der zweiten Einlage begrenzt werden, sich in der gleichen allgemeinen Umfangsrichtung des Reifens erstrecken.

6. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch

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gekennzeichnet, daß die spitzen Winkel, die durch die Kordelemente in der ersten und der zweiten Einlage gebildet werden, sich im wesentlichen in entgegengesetzte Umfangsrichtungen des Reifens erstrecken.

7. Fahrzeug-Luftreifen nach irgendeinem oder mehreren der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Einlagen jeweils eine Mehrzahl von Kordele- ; menten aufweisen, wobei die Kordelemente in der ersten Einlage unterschiedliche physikalische Eigenschaften gegenüber den Kordelementen der zweiten Einlage besitzen.

8. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 7,dadurch gekennzeichnet, daß die'Kordelemente in der ersten Einlage einen größeren Durchmesser als die Kordelemente in der zweiten Einlage aufweisen.

9. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kordelemente in der ersten Einlage jeweils sieben Stränge und jeweils drei Fäden und die Kordelemente in der zweiten Anlage jeweils vier Stränge und jewedLs drei Fäden aufweisen.

10. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 9» dadurch

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gekennzeichnet, daß jeder der Fäden in der ersten und der zweiten Einlage einen Durchmesser von im wesentlichen 0,15 mm aufweist.

11. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet daß die Kordelemente in der ersten Einlage aus Metall und die Kordelemente der zweiten Einlage aus nichtmetallischem Material bestehen.

12. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Bahn 5b der ersten Einlage und die eine Bahn der zweiten Einlage im wesentlichen in einer gemeinsamen Umfangsflache liegen, daß die andere Bahn 5a der ersten Einlage in einer Umfangsebene unterhalb der gemeinsamen ümfangsebene liegt und jenseits der mittleren Äquatorialebene endet, während die andere Bahn 6a der zweiten Einlage in einer Ümfangsebene oberhalb der gemeinsamen Ümfangsebene liegt und jenseits der mittleren Aquatorialebene in einer Richtung endet, die derjenigen *r ersten Einlage entgegengesetzt ist und ihre Erstreckung über die Äquatorialebene hinaus größer ist.

13. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Bahn der ersten Einlage und die eine Bahn der zweiten Anlage, die in der

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gemeinsamen Umfangsebene angeordnet sind, sich gegenüberliegende Kanten aufweisen, die voneinander einen Abstand (7) im Bereich der mittleren Äquatorialebene aufweisen.

Ik. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Bahn der ersten Einlage und die eine Bahn der zweiten Einlage, die in der gemeinsamen umfangsebene angeordnet sind, sich gegenüberliegende Kanten aufweisen, die voneinander einen Abstand aufweisen, der gegenüber der mittleren Äquatorialebene nach einer Seite verschoben ist (vgl. Pig. 8-10).

15. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Bahn der erst.en Einlage und die eine Bahn der zweiten Einlage im wesentlichen in einer gemeinsamen Umfangsebene angeordnet sind und die Bahn der ersten Einlage eine Kante aufweist, die von der mittleren Äquatorialebene einenAbstand aufweist, während die Kante der Bahn der zweiten Anlage etwa im Bereich der mittleren Äquatorialebene liegt, (vgl. Fig. 10)

16. Fahrzeug-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Bahn der ersten Einlage und die eine Bahn der zweiten Einlage im wesentlichen in einer gemeinsamen Umfangsebene angeordnet sind,

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wobei die Bahn der zweiten Einlage eine Kante aufweist_a welche im Bereich der mittleren Äquatorialebene aufliegt währen die Bahn der ersten Einlage im Abstand von der mittleren Äquatorialebene liegt und den Kantenbereich der Bahn der zweiten Einlage überlappt (7¹¹ gem. Fig. 11).

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