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Luftreifen
Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen und sie bietet durch einen neuen Aufbau ihrer Bewehrung grosse Vorteile bei der Benutzung der Reifen und eine beträchtliche Vereinfachung bei deren Herstel- lung. Weiterhin hat die Erfindung ein neues Herstellungsverfahren für Luftreifen zum Gegenstand.
Bekanntlich haben Luftreifen ein Gerüst, das aus Schichten von in den Reifenkörper eingebetteten
Fäden oder Drähten besteht. Dieses Gerüst hat den Zweck, dem Reifen Widerstandsfähigkeit zu verleihen, dabei jedoch Verformung, hauptsächlich in den Reifenseiten zu gestatten, die dem Luftreifen die gewünschte Schmiegsamkeit verleiht. Anderseits sollen dadurch jedoch schädliche Verformungen insbesondere in oder unter der Lauffläche verhindert oder begrenzt werden.
Obwohl die Aufgabe des Luftreifengerüstes vielfach und verwickelt sind, hat man sich lange Zeit bemüht, sie mit Hilfe einer allgemeinen Bewehrung zu lösen, die sich von einem Wulst zum andern erstreckt, in allen Teilen des Luftreifens eine im wesentlichen gleiche Struktur hat und aus Schichten von Fäden oder Drähten besteht, die auf den beiden Wulstdrähten verankert sind und sich zwar nicht in jeder Schicht, wohl aber von einer Schicht zur andern kreuzen. Die Anordnung dieser Fäden oder Drähte wurde so gewählt, dass man zwischen den einander widersprechenden Forderungen den besten Kompromiss erzielte.
Durch frühere Arbeiten der Patentinhaberin ist vor verhältnismässig kurzer Zeit ein sehr wesentlicher Fortschritt erzielt worden. Er beruht darauf, dass den verschiedenen Aufgaben des ReifengerUstes Rechnung getragen und deren Erfüllung auf verschiedene Weise bewirkt wurde, u. zw. mit Hilfe von zwei besonderen und unterschiedlichen Bewehrungen, die in der Lage sind, je einen Teil der Aufgaben des Reifengerüstes zu übernehmen. Die eine dieser Bewehrungen, der Unterbau, besteht aus Fäden oder Drähten, die sich von einem Wulst zum andern oder wenigstens zwischen den Wulsten und der Lauffläche erstrecken. Um jedoch diese Bewehrung gleichzeitig schmiegsam und widerstandsfähig zu machen, sind die auf den Wulstdrähten verankerten Unterbaufäden oder -drähte in Radialebenen angeordnet, so dass sie sich nicht kreuzen und voneinander verhältnismässig unabhängig sind.
Die andere Bewehrung, der Zwischenbau, erstreckt sich ausschliesslich unter der Lauffläche. Er hat den Zweck, diese zu verstärken und sie durch eine Übereinanderlagerung von Schichten sich kreuzender und mit der Mittellängsebene des Luftreifens geeignete, zweckmässig kleine Winkel einschliessender Fäden oder Drähte in den oberflächenparallelen Richtungen möglichst wenig verformbar zu machen. Diese gekreuzten Zwischenbauschichten können durch verschiedene Mittel befestigt werden, beispielsweise durch Umhüllung ihrer Fäden oder Drähte in Hartgummi oder durch eine zusätzliche Schicht, die das rautenförmige Netz in ein Dreiecksnetz umwandelt. Dabei kann eine Unterbauschicht diese Rolle der ein Dreiecksnetz bildenden Schicht übernehmen.
Dieser Aufbau, der einen sehr nachgiebigen Unterbau und einen starren Zwischenbau kombiniert,
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hat sich als sehr vorteilhaft erwiesen, u. zw. insbesondere wegen des geringeren Kopplungsgrades der
Bewehrung der Reifenseiten und derjenigen des Scheitels. Durch den erwähnten Aufbau konnten gleich- zeitig Eigenschaften des Luftreifens verbessert werden, deren Verbesserung bisher nur möglich war, indem einige von ihnen zugunsten anderer geopfert wurden.
Ein gründliches Studium und die Beobachtung der Erscheinungen, die bei in dieser Weise konstruierten Luftreifen auftreten, haben es nun ermöglicht, gewisse Tatsachen und diejenigen Stellen zu ermitteln, an denen eine Verbesserung der Reifenstruktur wünschenswert sein könnte. Durch die Lösung der bei diesen Untersuchungen aufgetretenen Probleme hat die Erfindung einen wesentlichen Fortschritt gebracht, dessen Umfang in grossem Masse unerwartet kam.
Als erste Tatsache wurde festgestellt, dass der Unterbau, d. h. die Gesamtheit der an den Wulstdrähten verankerten Fäden oder Drähte nicht wesentlich an der Quer- und Längsverstärkung der Lauffläche teilnimmt, selbst wenn ihre Teile in dem Bereich der Lauffläche angeordnet sind. Es beruht dies auf ihrem radialen Verlauf. Es ist übrigens bekannt, dass ein radialer Unterbau Querbeanspruchungen keinen Widerstand entgegensetzen kann, so dass sie nicht in der Lage ist, unmittelbar zur Spurhaltung des Luftreifens in wesentlichem Masse beizutragen.
Dagegen sind die Fäden oder Drähte, die zur Mittelebene des Luftreifens schräg verlaufen und insbesondere solche, welche mit dieser Ebene einen verhältnismässig kleinen Winkel einschliessen, viel mehr geeignet, Verformungen der Lauffläche in der Längs- und in der Querrichtung Widerstand entgegenzusetzen und so zu guten Eigenschaften des Reifens hinsichtlich der Spurhaltung, des Abnutzungswiderstandes und des Rollwiderstandes beizutragen.
Da somit das Vorhandensein radialer Unterbaufäden oder-drähte unterhalb der Lauffläche, d. h. solcher Fäden oder Drähte, die an den Wulstdrähten verankert sind, überflüssig erscheint, so hat man vorgeschlagen, den unter der Lauffläche befindlichen Teil in Fortfall kommen zu lassen und die Kontinuität des Gerüstes unterhalb der Lauffläche durch den Zwischenbau zu bewirken. Um jedoch eine ausreichende Verbindung des Unterbaues und des Zwischenbaues zu bewirken, ist. sine Überlappungszone vorzusehen, die sich über einen wesentlichen Teil der Breite der Lauffläche erstreckt Man hat deshalb weiterhin einen durchgehenden Unterbau verwendet, obwohl dieser unterhalb der Lauffläche keinen nutzbringenden Verstärkungseffekt hat.
Die Vorteile des radialen Unterbaues beruhen vor allem auf dem Umstand, dass die in radialen
Ebenen um die Reihenachse herum angeordneten Fäden oder Drähte sich nicht kreuzen. Aus diesem
Umstand ergibt sich, dass die Unterbaufäden oder -drähte in der Lage sind, sich zu verformen, ohne sich gegenseitig zu beeinflussen, während gekreuzte Fäden oder Drähte ein Rautennetz bilden und auf
Beanspruchungen nicht getrennt reagieren können. Radiale Fäden oder Drähte verhalten sich wie parallele
Fäden oder Drähte. Die"Parallelität"der Unterbaufäden oder -drähte bewirkt eine grosse Schmiegsamkeit an den Reifenseiten und eine Verminderung der beim Lauf des Reifens verbrauchten Energie.
Anderseits wirddurch das sich aus ihrer radialen Stellung ergebende Fehlen von Kreuzungen der Unterbaufäden oder-drähte das Auftreten von zufälligen oder unerwünschten Verformungen, insbesondere unterhalb der Lauffläche, vermieden. Im Gegenteil, im Falle eines gekreuzten Unterbaues, ändert sich der von den Fäden oder Drähten von zwei benachbarten Schichten gebildete Winkel ständig und je nach der
Kreuzungsstelle in veränderlichem Sinne. Ein derartiger Unterbau unterwirft also die Lauffläche und den Scheitel zusätzlichen Beanspruchungen. Neben diesen Vorteilen hat der radiale Unterbau gewisse Nachteile, die darauf beruhen, dass die radialen Fäden oder Drähte in einer Meridianebene des Luftreifens angeordnet sind, d. h. in dieser Ebene dem kürzesten Weg von einem Wulst zum andern folgen.
Jede Verformung, die einen Teil eines radialen Fadens oder Drahtes aus einer Radialebene herausführt, bedeutet also eine zusätzliche Spannung, die zu der Spannung hinzukommt, welche durch den Aufblasdruck des Reifens auf den Fäden oder Draht ausgeübt wird. Diese Spannungsvermehrung, welche hohe Werte annehmen kann, ist die Ursache von Ermüdungserscheinungen und manchmal auch von Reifenschäden. Es sind daher Verstärkungen verschiedener Art vorgeschlagen worden, die jedoch nur einen Behelf darstellen und die Ursache der Erscheinung nicht beseitigen.
Die radiale Anordnung der Unterbaufäden oder-drahte, d. h. also die Anordnung derselben in Meridianebenen auf dem kürzesten Wege von Wulst zu Wulst, hat noch eine weitere ungünstige Folge. Unter der Einwirkung der Zentrifugalkraft hat der Zwischenbau die Neigung, sich von der Reifenachse zu entfernen. Der radiale Unterbau reagiert seinerseits auf die Zentrifugalkraft in der Weise, dass er in radialer Richtung eine aufgeweitete und in der Querrichtung eine schmälere Form annimmt. Daraus ergibt sich, dass der Reifen an den Rändern der Lauffläche einer Beanspruchung unterworfen wird, die bestrebt ist, den Zwischenbau von dem Unterbau zu lösen. Es ist tatsächlich vorgekommen, dass in diesem Bereich der Anfang einer Trennung der beiden Bewehrungen zu beobachten war.
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Um den vorstehenden Erwägungen Rechnung zu tragen, ist Gegenstand der Erfindung eine neue Struktur der Bewehrung von Luftreifen, wodurch der Unterbau an der Querverstärkung und der Längsverstärkung der Lauffläche teilnimmt, ohne dass dabei die vorteilhaften Eigenschaften des radialen Unterbaues verlorengehen, welche darauf beruhen, dass die Fäden oder Drähte unabhängig sind. Anderseits werden durch die Struktur gemäss der Erfindung die ungünstige Eigenschaft und die sich daraus ergebenden Nachteile beseitigt, dass der radiale Unterbau Fäden oder Drähte hat, die in Meridianebenen des Luftreifens so angeordnet sind, dass sie die beiden Wulste auf kürzestem Kurvenweg verbinden.
Zur Klarstellung sei imfolgendendie Bedeutung gewisser, in der Beschreibung gebrauchter Ausdrücke angegeben :
1. Unter"Unterbau","Unterbau-Schicht"oder"Unterbaufäden oder-drahten"ist eine Gruppe von Fäden oder Drähten zu verstehen, die auf den Wulstdrähten verankert sind und in den Reifenseiten sowie unter der Lauffläche verlaufen. Ohne gegenteilige Angabe erstrecken sich diese Fäden oder Drähte ununterbrochen von einem Wulst zum andern.
2. Die Ausdrücke "Zwischenbau" oder "Zwischenbau-Schicht" bezeichnen eine Gruppe von Fäden oder Drähten, die unterhalb der Lauffläche angeordnet sind. Mangels gegenteiliger Angabe ragen diese Fäden oder Drähte nicht wesentlich über die Lauffläche oder in jedem Falle nicht über die Mitte der Seitenwand des Reifens hinaus.
3. Unter "gleichgerichteten Fäden oder Drähten" sind solche zu verstehen, die sich nicht kreuzen, Den gleichgerichteten Fäden oder Drähten sich solche gleichgestellt, die sich in einem kleinen Winkel kreuzen und so ein rautenförmiges Netz bilden, dessen Rauten eine sehr längliche Form haben. Fernerhin sind den gleichgerichteten Fäden oder Drähten solche gleichgestellt, die sich kreuzen, die sich aber in den gleichen Quadranten befinden, welche durch die Radialebene und die zur Mittelebene des Luftreifens parallele Ebene begrenzt sind, die durch den Schnittpunkt verläuft.
Gemäss der Erfindung ist ein Luftreifen mitin den Seitenwänden verlaufenden höchstens bis zu : 15 von der radialen Richtung abweichenden Unterbaufäden oder-drähten und einem Zwischenbau aus mindestens einer Lage schräg gerichteter Fäden oder Drähte, der sich vom Scheitel ab höchstens bis zur Mitte der Seitenwände des Reifens erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass unter der Lauffläche alle Unterbaufäden oder-drähte untereinander gleichgerichtet sind und in diesem Bereich in einem oder mehreren Abschnitten der Laufflächenbreite von der Richtung, die sie in den Seitenwänden aufweisen, im einzelnen um einen Winkel von mindestens 100 abweichen, wobei sie mit den schräg gerichteten Zwischenbaufäden oder -drähten gekreuzt sind.
Falls der Unterbau aus mehreren übereinanderliegenden Schichten von Fäden oder Drähten besteht, haben die Fäden oder Drähte aufeinanderfolgender Schichten zweckmässig im wesentlichen die gleiche Richtung und die gleiche Anordnung, sodass weder in den Seiten noch unterhalb der Lauffläche ein rautenförmiges Netz gebildet wird. Immerhin ist es möglich, von dieser idealen Struktur etwas abzuweichen, ohne damit den Rahmen der Erfindung zu verlassen und Fäden oder Drähte zu verwenden, die, wenn sie auch nicht
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und die Kurven verschiedener Familien ähnliche Formen haben.
Man hat auch schon vorgeschlagen, die Bewehrung von Luftreifen mit Hilfe von Unterbaufäden oder-drähten herzustellen, die sich von einem Wulst zum andern radial erstrecken und deren um die Wulstdrähte zurückgeschlagenen Teile über die ganze Höhe der Reifenseite radial nach oben verlaufen, um dann schräg unter die Lauffläche zu reichen, wobei mit der Mittelebene gleiche Winkel gleichen oder entgegengesetzten Vorzeichens gebildet werden. Auf diese Weise ergibt sich unterhalb der Lauffläche ein gekreuzter oder dreiecksförmiger Unterbau. Diese Ausführung unterscheidet sich von dem Reifenaufbau nach der Erfindung dadurch, dass Fäden oder Drähte radial, d. h. auf der kürzesten Kurve von einem Wulst zum andern vorgesehen sind.
Ein weiterer Unterschied liegt in dem Vorhandensein eines dreieckigen oder rautenförmigen Netzes von Unterbaufäden oder-drähten, die eine Faden-oder Drahtgruppe bilden, bei der die Fäden oder Drähte voneinander abhängig sind.
Wie man leicht feststellen kann, ist es mit dem Aufbau des erfindungsgemässen Unterbaues möglich, die gesetzten Ziele zu erreichen. Dies ergibt sich aus folgenden Erwägungen : a) Der Unterbau kann die Rolle einer Zwischenbauschicht spielen und wirksam zur Längs- und Querverstärkung der Lauffläche beitragen, u. zw. dadurch, dass unterhalb der Lauffläche die Richtung der Fäden oder Drähte nicht radial ist und von einer solchen Richtung wesentlich abweicht. Man kann aus einer solchen Anordnung Vorteil ziehen, indem man eine Zwischenbau-Schicht spart. b) Da der Unterbau nur unabhängige Fäden oder Drähte aufweist, so bleibt er schmiegsam.
Im Gegensatz zu dem, was bei einem gekreuzten Unterbau eintritt, werden unterhalb der Lauffläche keine zusätzlichen bzw. störenden Verformungen erzeugt, da die benachbarten Fäden oder Drähte in gleicher Richtungbeansprucht werden. Anderseits bleiben die Teile der Fäden oder Drähte des Unterbaues, welche sich ausserhalb des Zwischenbaues befinden, radial oder im wesentlichen radial gerichtet, wodurch an den Reifenseiten die Vorteile eines radialen Unterbaues erhalten bleiben. c) Da die Unterbaufäden oder-drähte von einem Wulstdraht zum andern nicht auf Kurven verlau- fen, die in Meridianebenen des Luftreifens liegen, sondern sich von solchen Kurven im Bereich des
Zwischenbaues entfernen, so erleidet die Gesamtheit der Fäden oder Drähte unterhalb der Lauffläche geringe Verformungen, ohne dass wesentliche relative Verschiebungen auftreten.
Dadurch werden erhöhte Spannungen, denen durchwegs radiale Unterbaufäden oder-drähte unterliegen, beseitigt oder beträchtlich vermindert.
Der Verlauf jedes Unterbaufadens oder-drahtes kann ausserhalb der Zone der radialen Führung beliebig sein. Der Verlauf kann eine konstante oder im wesentlichen konstante Schräge haben. An Stellen oder in Zonen ohne Kontinuität kann der Verlauf ein oder mehrere Richtungswechsel zeigen. Schliesslich kann der Verlauf von einer Schräge sein, die sich nach irgendeinem Gesetz kontinuierlich ändert.
Es ist indessen vorteilhaft, und dies bildet ein besonderes Merkmal der Erfindung, dass die radialen Teile des gleichen Fadens oder Drahtes des Unterbaues an den oder die nicht radialen Teile durch Zwischenschalten einer Übergangszone anschliessen, in der sich die Richtung des Fadens oder Drahtes schrittweise ändert.
Anderseits werden die mit der Erfindung erzielten Vorteile gesteigert, wenn die Schräge der Unterbaufäden oder-drähte in dem oder den nicht radialen Teilen gegenüber der Querrichtung des Reifens wenigstens 200 beträgt.
Es ist auch vorteilhaft, die beiden Stellen, an denen ein und derselbe Faden oder Draht des Unterbaues auf die beiden Wulste trifft, in der Umfangsrichtung zu versetzen. Auf diese Weise nimmt die Gesamtheit der Unterbaufäden oder -drähte, die in einem gegebenen Augenblick durch die Kontaktfläche des Luftreifens auf der Fahrbahn verlaufen, einen grösseren Sektor der Reifenseiten ein als der durch die Länge der Kontaktfläche bestimmte Sektor ist. Dadurch werden die Beanspruchungen, welche in der Kontaktfläche entstehen, auf eine grössere Zone der Reifenseiten übertragen.
Der dem Unterbau zuzuordnende Zwischenbau kann sich auf eine einzige Schicht von parallelen Fäden oder Drähten beschränken, die gegenüber der Längsrichtung des Reifens schräg angeordnet sind. Der mit dieser Richtung gebildete Winkel hat dabei das gegenteilige Vorzeichen wie der Winkel, der von den Fäden oder Drähten des Unterbaues in ihren nichtradialen Teilen mit der gleichen Richtung gebildet wird.
In seiner einfachsten Ausführungsform hat ein Luftreifen gemäss der Erfindung eine einzige Zwischenbauschicht, die gegenüber der Mittelebene des Reifens schräg verläuft und eine einzige Unterbauschicht, deren Fäden oder Drähte bis zu den Rändern der Zwischenbauschicht radial oder im wesentlichen radial und auf einer Breite entsprechend etwa derjenigen der Zwischenbauschicht schräg verlaufen. Die von den Fäden oder Drähten der beiden Schichten mit der Längsrichtung gebildeten Winkel
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Struktur geben, indem man beispielsweise die Anzahl der sie bildenden Elemente erhöht.
Man kann auch die Unterbauschicht in der oder den radialen Zonen durch eine andere Schicht aus Fäden oder
Drähten verdoppeln, die den gleichen Verlauf haben und sich ausschliesslich über die gesamte Breite der nichtradialen Zone oder Zonen oder einen Teil derselben erstrecken.
Es ist weiterhin möglich und erfindungsgemäss, die Unterbauschicht in zwei Teile aufzuteilen, von denen sich jeder zwischen einem Wulst und dem von diesem Wulst entferntesten Rand der Lauffläche erstreckt. Der Abschnitt jedes dieser beiden Teile, der sich unter der Lauffläche befindet, weicht dann von der radialen Stellung ab.
Die Bewehrung von Luftreifen gemäss der Erfindung kann aus beliebigem, für solche Bewehrungen schon bekanntem Material hergestellt werden, z. B. aus natürlichem, künstlichem oder synthetischem
Material. Man kann auch mehrere verschiedene Materialien oder das gleiche Material für die verschie- denen Schichten verwenden. Selbstverständlich soll die Anzahl und die Anordnung der Schichten den
Eigenschaften des oder der gewählten Materialien Rechnung tragen.
Die Struktur der Wulste und der Lauffläche kann in jeder bekannten Weise gewählt werden. So kann insbesondere die Höhe des zurückgeschlagenen Teiles der Unterbaufäden oder-drähte in den Rei- fenseiten nach der Umschlingung der Wulstdrähte beliebig sein. Es kann auch jede bekannte Verstär- kung der Wulste vorgesehen werden, insbesondere mit Hilfe von gekreuzten Fäden oder Drähten.
Wie ohne weiteres verständlich, ist es möglich, durch Einsparung einer Zwischenbauschichtund ihren Ersatz durch den unterhalb der Lauffläche angeordneten Teil der Unterbauschicht die Herstellung zu vereinfachen und die zu verwendende Menge an Bewehrungsmaterial zu vermindern. Es hat sich herausgestellt, dass eine solche Ersparnis, statt wie man erwarten durfte, die Laufeigenschaften des
Luftreifens zu verschlechtern, diese sehr merklich begünstigt, was überraschend ist. So hat man insbesondere eine Verminderung des Laufwiderstandes festgestellt, die gegenüber einem vergleichbaren Luftreifen mit einem vollständig radialen Unterbau und einem Zwischenbau mitwenigstens einer zusätzlichen Schicht etwa 25% beträgt.
Weiterhin hat man festgestellt, dass der Reifen eine verbesserte Lebensdauer hat, d. h., dass er eine höhere mittlere Kilometerzahl zurücklegen kann, bevor irgendeine Beschädigung (ausser Platzen durch Nagel od. dgl. ) auftritt, die eine Reparatur oder einen Ersatz des Reifens erforderlich macht. Schliesslich liess sich eine Verbesserung der Spurhaltung feststellen, vor allem bei grossen Steuerwinkeln, woraus sich eine erhöhte Sicherheit und ein grösserer Abnutzungswiderstand ergeben.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die erfindungsgemässe Ausbildung zudem überraschenden Ergebnis führt, dass trotz einer Beschränkung des Reifengerüstes auf das Mindestmass eine optimale Vereinigung von Laufeigenschaften erzielt wird, so dass der Reifen gemäss der Erfindung Reifen von ververwickelterer Struktur und verwickelterem Aufbau übertrifft. Erreicht wurde dieses dank einer zweckmässigen Auswahl günstiger an sich bekannter Strukturelemente, die unter Fortlassung von ungünstigen Elementen beibehalten wurden.
Die neue Luftreifenstruktur gemäss der Erfindung kann auf jede bekannte Weise hergestellt werden.
Indessen ist es möglich, sie durch ein besonderes, einfaches, wirksames und wirtschaftliches Verfahren herzustellen, das ebenfalls einen Gegenstand der Erfindung bildet.
Obwohl schon vorgeschlagen wurde, Bewehrungsschichten zu verwenden, die gleichzeitig radiale Teile und nichtradiale Teile aufweisen, so sind doch solche Schichten bisher niemals industriell angewendet worden. Dies liegt einerseits daran, dass es bisher nicht bekannt war, solche Schichten mit Vorteil nach Art der Erfindung zu benutzen. Anderseits war nicht bekannt, wie man solche Schichten nach einem wirklich industriellen Verfahren herstellen konnte, u. zw. ausgehend von Schichten aus geradlinigen, in Gummi eingebetteten Fäden oder Drähten. Eine Technik zur Herstellung von Schichten, deren Fäden oder Drähte in bestimmten Bereichen Richtungsänderungen ausführen, besteht darin, dass jedem Faden oder Draht die gewünschte Form gegeben wird, in dem die Fäden oder Drähte individuell behandelt werden.
Bisher ist noch kein Verfahren vorgeschlagen worden, welches die Bedingungen der Regelmässigkeit, der Schnelligkeit und der Einfachheit der Ausführung erfüllt, was jedoch für eine industrielle Produktion unerlässlich ist. In seiner allgemeinsten Form besteht das erfindungsgemässe Verfahren zur Richtungsänderung von Fäden oder Drähten einer Schicht, in der sie senkrecht zu ihren Rändern verlaufen und sich von einem Rand zum andern erstrecken, darin, dass auf diese Schicht in der Zone, in welcher die Richtungsänderung der Fäden oder Drähte stattfinden soll, eine zweite Schicht aufgelegt und daran befestigt wird, wobei diese zweite Schicht Fäden oder Drähte aufweist, die bezüg-
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lich derjenigen der ersten Schicht schräg verlaufen, worauf auf das Ganze ein Zug ausgeübt wird, u. zw.
unter Angriff an der einen und/oder an der andern Schicht, vorzugsweise in einer zu den Rändern der ersten Schicht parallelen Richtung. Ein solcher Zug bewirkt eine begrenzte Änderung der Richtung der
Fäden oder Drähte der beiden Schichten in dem Bereich, wo sie übereinander liegen. Die so abge- änderte Struktur wird bis zur insbesondere durch Vulkanisation ausgeführten Stabilisierung festgehalten.
Wenn man eine Mehrzahl von Faden-oder Drahtschichten, bei denen die Fäden oder Drähte be- nachbarter Schichten in verschiedener Richtung verlaufen, einem Zug aussetzt, so tritt bekanntlich im Überlappungsbereich der Schichten eine Änderung der Faden- oder Drahtrichtung jeder Schicht ein.
Diese Erscheinung ist besonders beim Aufbau eines Reifens zu beobachten, dessen Bewehrung aus einem gekreuzten Unterbau besteht. Man ist jedoch bisher immer bestrebt gewesen, diese Erscheinung bei dem
Aufbau eines Luftreifens mit radialem Unterbau zu vermeiden. Im allgemeinen werden die Scheitel- schichten nach, und nicht vor dem Aufbau des radialen Unterbaues des Luftreifens aufgelegt, u. zw. gerade, um bei dem Bombieren Verformungen des Unterbaues auszuschliessen, die auf bereits vorhandene Zwischenbauschichten zurückzuführen sind.
Man hat auch bereits bei dem Aufbau von Luftreifen mit radialem Unterbau auf Trommeln versucht, so zu verfahren, dass auf die Trommel die Unterbauschicht und die Zwischenbauschichten vor dem Bombieren aufgelegt werden, wobei jedoch zur Ver- meidung einer Einwirkung der Zwischenbauschichten auf die Form des Unterbaues ein das Zusammen- kleben verhinderndes Mittel zwischen die Schichten gebracht wurde, so dass der Unterbau während des
Bombierens und auch hinterher radial bleibt.
Gerade dadurch, dass man von einer Erscheinung Gebrauch macht, die man bisher stets zu bekämpfen suchte, kann man gemäss der Erfindung eine grosse Anzahl verschiedener Formgebungen der
Unterbaufäden oder-drähte und der Zwischenbaufäden oder -drähte erzielen. Vielfältige Versuche haben gezeigt, dass es auf diese Weise möglich ist, praktisch alle gewünschten endgültigen Anordnungen zu verwirklichen, wenn man den verschiedenen Schichten geeignete Ausgangswinkelstellungen gibt und auch das Ausmass der Streckung der Schichten in geeigneter Weise auswählt.
Die durch Zug bewirkte Streckung von zwei zusammenhängenden Schichten, die in jeder Schicht geradlinige, parallele Fäden oder Drähte hat, wobei sich jedoch die Fäden oder Drähte einer Schicht mit denjenigen der andern Schicht kreuzen, veranlasst eine Schwenkung der Richtung der Fäden oder Drähte jeder Schicht in der Überlappungszone der beiden Schichten. Diese Schwenkung erfolgt in den beiden Schichten in entgegengesetztem Sinne. Weiterhin ist zu beobachten, dass die Teile der breiteren Schicht, welche von der andern Schicht nicht überlappt sind, ihre Faden- bzw. Drahtrichtung praktisch unverändert beibehalten.
Wenn man also zwei Schichten übereinanderlagert und miteinander verbindet, von denen die Fäden oder Drähte der einen Schicht in einer Richtung von 900 zu den Schichträndern verlaufen, während die andere, weniger breite Schicht Fäden oder Drähte aufweist, die gegenüber den Fäden oder Drähten der ersten Schicht einen schrägen Lauf haben, so erhält man nach der Streckung in einer Richtung parallel zu den Schichträndern zwei Schichten, bei denen in der einen die Fäden oder Drähte nach rechts und in der andern Schicht in der Überlappungszone die Fäden oder Drähte nach links gerichtet sind. In der breiteren Schicht bleibt in den Bereichen, die von der weniger breiten Schicht nicht überdeckt sind, die Richtung der Fäden oder Drähte, nicht aber deren Abstand, unverändert.
Die Grösse der Winkel, welche die Fäden oder Drähte der einen und der andem Schicht am Ende des Vorganges in der gemeinsamen Zone mit einer Bezugsrichtung einschliessen, hängt im wesentlichen von dem Ausgangswinkel der beiden Faden-oder Drahtrichtungen ab und ausserdem von der Grösse der bewirkten Streckung.
Das Verfahren gemäss der Erfindung bietet somit die Möglichkeit, in dem gewünschten Masse und an den gewünschten Stellen den Verlauf der Fäden oder Drähte einer Schicht abzuändern, die auf ihrer ganzen Länge mit den Rändern der Schicht einen bestimmten Winkel einschliessen. Wenn man den Verlauf in mehreren Schichten abändern will, so verwendet man in jeder Schicht eine Verformungsschicht, die man mit der zu verformenden Schicht in der betreffenden Zone verbindet. Man kann in den zu verformenden Zonen verschiedene abgeänderte Winkel erhalten, indem man bei konstanter Streckgrösse auf der ganzen Breite der zu verformenden Schicht in den Verformungsschichten verschiedene Ausgangswinkel wählt.
Das gleiche Ergebnis kann dadurch erzielt werden, dass bei gleichen Ausgangswinkeln in den Verformungsschichten der Streckungsgrad über die Breite der zu verformenden Schicht geändertwird.
Durch geeignete Einstellung der Ausgangswinkel und der Streckungsgrade kann man alle gewünschten Kombinationen der endgültigen Winkel in der Verformungsschicht oder den Verformungsschichten und in der zu verformenden Schicht erzielen.
Gemäss einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemässen Verfahrens werden die zu verformenden
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Schichten um einen Zylinder oder um eine aufweitbare Umdrehungsform herumgelegt. Man erhält so einen Hohlkörper und durch Expansion des Zylinders oder der Form, worauf die Schichten liegen, wird auf die Schichten ein Zug ausgeübt, so dass der Hohlkörper auf seinem Umfang eine regelmässige oder nichtregelmässige Streckung erfährt. Auf diese Weise erhält man eine regelmässige Verformung der Fä- den oder Drähte auf dem ganzen Umfang des Hohlkörpers, d. h. auf der ganzen Länge der Schichten.
Die Luftreifenstruktur gemäss der Erfindung wird in besonders einfacher, schneller und wirtschaft- licher Weise durch Anwendung des oben beschriebenen Verfahrens bei dem Bombieren des Luftreifenrohlings erhalten.
Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird auf die Konfektionierungstrommel. die Unterbauschicht aufgelegt, deren Fäden oder Drähte, die senkrecht zu den Rändern verlaufen, im wesentlichen parallel zu den Erzeugenden der Konfektionierungstrommel zu liegen kommen. Alsdann werden die Wulstdrähte in Stellung gebracht und die Ränder der Unterbauschicht werden um die Wulstdrähte herumgefaltet. Darauf wird die Zwischenbauschicht aufgelegt, u. zw. entweder in einem Element oder in mehreren Elementen, wobei die Richtung der Fäden oder Drähte mit denjenigen der Unterbauschicht einen geeigneten Winkel einschliesst. Danach wird das Zusammenhaften mit der Unterbauschicht vorgenommen. Das Ganue wird nun durch Annäherung der Wulstdrähte und Aufblasen der Konfektionierungstrommel zusammengeformt.
Die Fäden oder Drähte der Unterbauschicht und diejenigen der Zwischenbauschicht nehmen dabei in der oder den Überlagerungszonen einen neuen Verlauf an, der von den Ausgangswinkeln und dem Grad des Bombierens abhängt, während die Fäden oder Drähte der Unterbauschicht ausserhalb der Überlagerungszonen ihren anfänglichen Verlauf beibehalten.
Es ist natürlich möglich, die Reihenfolge des Auflegens der Zwischenbau-und Unterbauschichten zu ändern, ohne dass dies auf das Ergebnis wesentlichen Einfluss hat. Vorzugsweise erfolgt das Bombieren bei einem Reifenrohling, der aus einer einzigen Unterbauschicht und einer einzigen Zwischenbauschicht besteht. Es ist aber auch möglich, einen Reihenrohling zusammenzuformen, der sich aus mehreren Unterbauschichten und/oder mehreren Zwischenbauschichten zusammensetzt, welche die gleichen oder im wesentlichen die gleichen Faden- oder Drahtrichtungen haben. Weiterhin ist es möglich, nach dem Bombieren zusätzliche Zwischenbauschichten aufzulegen.
Man kann auch irgendeinen beliebigen Teil, der zwischen jedem Wulstdraht und der halben Seitenhöhe liegt, mit Hilfe einer Verformungsschicht verstärken, die an der betreffenden Stelle auf die Unterbauschicht aufgelegt wird.
Ausführungsbeispiele von Luftreifen gemäss der Erfindung und eine Erläuterung des erfindungsgemässen Herstellungsverfahrenssind in den Zeichnungen dargestellt.
Fig. l zeigt einen Querschnitt durch die Bewehrung eines Luftreifens gemäss der Erfindung in ihrer einfachsten Form, Fig. 2 die Bewehrung gemäss Fig. 1 im Grundriss, Fig. 3 und 4 zeigen Darstellungen, woraus sich das Prinzip des Konfektionierungsverfahrens gemäss der Erfindung ergibt, wobei eine Gruppe von zwei Schichten vor und nach der Verformung dargestellt ist, Fig. 5 zeigt einen Axialschnitt durch einen auf einer Trommel im Aufbau befindlichen Reifenrohling gemäss der Erfindung, vor dem Bombieren, Fig. 6 im oberen Teil einen Radialschnitt und im unteren Teil eine Ansicht des Reifenrohlings nach erfolgtem Bombieren und Fig. 7 bis 22 zeigen schematische Darstellungen verschiedener Abänderungen der in Fig. 1 und 2 gezeigten Struktur entweder im Schnitt oder im Grundriss oder nur im Grundriss.
In den Fig. 8, 10, 12 bis 14,16, 18,20 und 22 ist in jeder Schicht der Klarheit wegen nur ein einziger Faden oder Draht dargestellt. Es versteht sich jedoch, dass sich jede Schicht in üblicher Weise aus sehr nahe nebeneinanderliegenden und untereinander parallelen Fäden oder Drähten zusammensetzt.
Fig. 1 zeigt im Querschnitt einen Luftreifen --1--, der aus einer Lauffläche --2--, Seitenteilen - 3, 3'-und Wülsten-4, 4'-besteht. Eine Unterbauschicht --5-- erstreckt sich von einem Wulst zum andern und verläuft unterhalb der Lauffläche. Die Enden der Unterbauschicht sind um die Wulst- drähte 6'-zurückgeschlagen. Wie sich aus Fig. 2 ergibt, weist der Unterbau --5-- zwischen den Wülsten --4, 4'-- und der Lauffläche --2-- zwei Teile --7, 7'-- auf, die radial gerichtet sind, während ein weiterer unterhalb der Lauffläche --2-- befindlicher Teil--8-- einen schrägen Verlauf hat.
Unterhalb der Lauffläche und zwischen dieser und der Unterbauschicht ist eine Zwischenbauschicht--9-angeordnet. Der schräge Teil --8-- der Unterbauschicht und die Zwischenbauschicht-9--kreuzen
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zeichen, deren Grösse gemäss Fig. 2 ungefähr 41 bzw. 200 beträgt.
Fig. 2 zeigt, dass die beiden radialen Teile-7 und 7'-ein und desselben Unterbaufadens oder - drahtes in der Umfangsrichtung gegeneinander versetzt sind. Fernerhin ist ersichtlich, dass die radi-
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alen Teile --7 und 7'-- sich an den Teil --8-- auf Zonen --10 und 10'-- anschliessen, in welchen der Richtungswechsel des Unterbaufadens oder-drahtes schrittweise erfolgt.
Fig. 3 und 4 zeigen das Prinzip des erfindungsgemässen Konfektionierungsverfahrens.
Fig. 3 zeigt eine erste Schicht -- 20-- mit untereinander parallelen und zu den Seitenrändern --22-- der Schicht rechtwinkelig verlaufenden Fäden oder Drähten --21-- und eine zweite Schicht --23--, die auf der ersten befestigt ist und deren Fäden oder Drähte --24--, die ebenfalls untereinander parallelen Verlauf haben, zu den Fäden oder Drähten-21-der Schicht-20-und zu den Seitenrän- dern --25-- schräg verlaufen.
Wenn man auf die beiden vorher miteinander verbundenen Schichten --20 und 23-- einen zu den beiden Schichten parallelen Zug in Richtung der Pfeile ausübt, so verformt sich die Gesamtheit der beiden Schichten und sie erhält die aus Fig. 4 ersichtliche Formgebung. Man erkennt aus Fig. 4, dass die beiden Schichten länger und schmäler geworden sind. Die Schicht --20-- weist nunmehr zwei seitliche Teile --20'-- auf, in welchen die Fäden oder Drähte --21-- ihre Richtung beibehalten haben. In dem mittleren Teil --20"-- haben sich die Fäden oder Drähte --21-- dagegen gegenüber ihrer ursprünglichen Richtung schräg eingestellt.
Die Fäden oder Drähte --24-- der Schicht --23-- haben eine Stellung eingenommen, die gegenüber den Seitenrändern --25-- der Schicht weniger schräg verläuft. Die Berührungszone der beiden Schichten --20 und 23-- hat sich somit verschmälert, wobei die Fäden oder Drähte der Schicht --20-- in dieser gemeinsamen Zone im Uhrzeigersinne verschwenkt wurden. Die Fäden oder Drähte der Schicht --23-- wurden dagegen in umgekehrtem Sinne verschwenkt. Schliesslich ist eine Übergangszone in der Nähe der Ränder --25-- zu erkennen, in welcher die Fäden oder Drähte --21-- der Schicht --20-- nach und nach ihre Richtung ändern, während die Fäden oder Drähte --24-- im wesentlichen ihren geradlinigen Verlauf behalten haben.
Fig. 5 und 6 zeigen die Anwendung des mit Bezug auf Fig. 3 und 4 beschriebenen Verfahrens zur
Herstellung eines Luftreifens, wie er in Fig. 1 und 2 dargestellt ist. In Fig. 5 sieht man in teilweisem
Schnitt die Konfektionierungstrommel --30--, die mit einer Membran --31-- versehen ist. Auf diese
Konfektionierungstrommel ist die Karkassenschicht --5-- entsprechend Fig. l und 2 aufgelegt worden.
Ferner wurden die Wulstdrähte und 6'-angebracht, um welche die Enden der Unterbauschicht herumgeschlagen wurden. Die Fäden oder Drähte-32-der Unterbauschicht-5--verlaufen parallel zur Achse der Konfektionierungstrommel. Über der Unterbauschicht --5-- sieht man die Zwischenbauschicht --9-- (Fig. 1 und 2), deren Fäden oder Drähte zu den Fäden oder Drähten der Unterbauschicht - schräg verlaufen. Die nicht dargestellte Lauffläche kann in diesem Stadium über die Schicht-9herübergelegt werden, man kann sie jedoch auch nach dem nachfolgenden Bombieren aufbringen.
Besondere Mittel, die nicht dargestellt sind, dienen dazu, die Wulstdrähte einander zu nähern und die Membran --31-- aufzublasen, um so das Bombieren zu bewirken.
Fig. 6 zeigt den Reifen auf der Konfektionierungstrommel-30-- nach erfolgtem Bombieren. Der obere Teil der Fig. 6 ist ein Schnitt durch den bombierten Reifen und die Trommel, während der untere Teil den bombierten Reifen in Ansicht zeigt. Wie ersichtlich, haben die Fäden oder Drähte-32 bzw.
33-- der Unterbauschicht bzw. der Zwischenbauschicht die Stellung eingenommen, die in grösserem Massstabe in Fig. 2 gezeigt ist. Der in Fig. 6 gezeigte bombierte Reifenrohling erhält dann die Lauffläche, wenn er damit nicht schon versehen ist und wird dann von der Konfektionierungstrommel abgezogen, um in üblicher Weise vulkanisiert zu werden. Als zahlenmässiges Ausführungsbeispiel sei angegeben, dass ein Luftreifen von 165 x 380 mit der in Fig. 1 und 2 dargestellten Struktur in der in Fig. 5 und 6 erläuterten Weise ausgehend von folgenden Bestandteilen hergestellt werden konnte :
Die Unterbauschicht wurde aus Stahlseilen aus je drei litzen zu je drei Drähten mit einem Durchmesser von 0, 12 mm bekannter Ausführung gebildet. Diese Stahlseile wurden mit einem Abstand von 0, 85 mm in üblichem Kalandergummi angeordnet.
Die Zwischenbauschicht wurde aus Stahlkabeln mit je 10 Einzeldrähten von 0, 18 mm gebildet, wobei der Abstand der Kabel 1, 10 mm und ihre Abweichung von ihrer Längsrichtung 300 betrugen. Nach dem Bombieren, das einen Streckungswert von 60% ergab, erhielten die Drähte der Zwischenbauschicht gegenüber der Längsrichtung eine Schräge von 200, während die Drähte der Karkasse gegenüber der gleichen Richtung, jedoch in anderem Sinne eine Schräge von 41 annahmen.
Die mit einem solchen Luftreifen angestellten Versuche ergaben die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Ergebnisse, wobei Vergleichswerte eines entsprechenden Reifens gleicher Abmessung, der nach dem üblichen Verfahren hergestellt ist, einen radialen Unterbau und zwei gekreuzte Zwischenbauschichten hat und aus den gleichen Bestandteilen besteht, gegenübergestellt sind.
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<tb>
Reifen <SEP> gemäss <SEP> Vergleichsder <SEP> Erfindung <SEP> reifen
<tb> Rollwiderstand <SEP> 8 <SEP> kg/'t <SEP> 13 <SEP> kg/t
<tb> Spurhaltungsindex
<tb> bei <SEP> 20 <SEP> 100 <SEP> 100
<tb> bei <SEP> 40 <SEP> 200 <SEP> 120
<tb> bei <SEP> 60 <SEP> 275 <SEP> 175
<tb> Lebensdauerindex <SEP> 160 <SEP> 100
<tb>
Bemerkt sei, dass der Rollwiderstand bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h gemessen wurde, wo- bei die beiden Reifen einer Belastung von 475 kg ausgesetzt waren und der Aufblasdruck 1, 8 atü be- trug.
Die Spurhaltung wurde bei der gleichen Belastung und dem gleichen Reifendruck gemessen. Die
Tabellenwerte geben das Verhältnis des Seitendruckes zur Belastung an, wenn man den Reifen den ver- schiedenen angegebenen Lenkwinkeln unterwirft. Der Index 100 entspricht dem Wert dieses Verhältnisses bei einem Lenkwinkel von 20 bei dem Vergleichsreifen.
Die Messungen der Lebensdauer beziehen sich auf die Entfernung, die auf einer üblichen Prüfungs- maschine durchlaufen wurde. Der Index 100 entspricht einer Kilometerzahl, die normalerweise durch- laufen wird, bevor Vergleichsreifen aus dem Betrieb gezogen werden.
Wie man sieht, ergibt der Reifen gemäss der Erfindung gegenüber dem bekannten Reifen einen wesentlichen Fortschritt, obwohl der letztere schon eine Reihe von guten Laufeigenschaften vereinigt.
Dieser Fortschritt bezieht sich insbesondere und mit wesentlichem Abstand auf drei wichtige Eigenschaften.
Fig. 7 und 8 zeigen schematisch im Schnitt bzw. im Grundriss eine. abgeänderte Ausführung des Aufbaues nach Fig. 1 und 2. Diese Abänderung unterscheidet sich von dem Aufbau nach Fig. 1 und 2 durch die Hinzufügung einer zusätzlichen Zwischenbauschicht. Man erhält auf diese Weise unterhalb der Lauffläche drei schräge Schichten --40, 41 und 42--, die eine Dreiecksanordnung ergeben. Die Hinzufügung der Zwischenbauschicht --42-- kann erfolgen, nachdem der aus der Karkassenschicht --41-und der Zwischenbauschicht-40-- bestehende Reifenrohling zusammengeformt ist. Eine derartige Anordnung mit zwei Zwischenbauschichten und einer in den Seiten radialen Unterbauschicht, die unterhalb der Lauffläche schräg verläuft, kann bei Reifen für Lastkraftwagen Verwendung finden.
Fig. 9 und 10 zeigen eine weitere abgeänderte Ausführungsform des Aufbaues nach Fig. 1 und 2.
Die Zwischenbauschicht --9-- der Fig. 1 und 2 ist durch zwei symmetrisch angeordnete schmale Schichten --50 und 50'-ersetzt worden, wobei die Winkel der Fäden oder Drähte jeder Schicht gegensätzliche Vorzeichen haben. Aus Fig. 10 ist ersichtlich, dass der Mittelteil--51-- der Unterbau- schicht --52-- V-Form hat. Eine solche Struktur ergibt sich bei dem Bombieren infolge des symmetrischen Schrägverlaufes der Fäden oder Drähte der Zwischenbauschichten gegenüber der Richtung der Unterbaufäden oder -drähte. Die beiden radialen Teile --52'und 52 U -- des gleichen Unterbaufadens oder -drahtes befihden sich bei dieser Ausführungsform in der gleichen Radialebene.
Wie im Falle der Fig. 7 und 8 ist es möglich, dem in Fig. 9 und 10 gezeigten Aufbau eine zusätzliche Zwischenbauschicht hinzuzufügen. Diese kann aus von einem Rand der Lauffläche zum andern Rand derselben durchlaufenden Fäden oder Drähten bestehen. Sie kann aber auch von mehreren schmalen Schichten gebildet werden, die Drähte oder Fäden der gleichen oder verschiedener Schräglage mit Winkeln gleichen oder verschiedenen Vorzeichens enthalten.
Fig. 11 und 12 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer solchen Anordnung mit zwei schmalen Schichten - 54 und 54'--, die auf die schmalen Schichten --53 und 53'-- aufgelegt sind und sich in der Mitte des Scheitels oberhalb des mittleren radialen Teiles --52'"-- der Unterbauschicht überlappen. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann das Auflegen der schmalen Schichten --54 und 54'-- nach dem Bombieren des von der Unterbauschicht und den schmalen Schichten --53 und 53'-gebildeten Reifenrohlings erfolgen.
Fig. 13 und 14 zeigen im Grundriss zwei weitere abgeänderte Ausführungsformen, bei welchen die beiden schmalen Schichten unsymmetrisch angeordnet sind. Im Falle der Fig. 13 sind die Winkel der Fäden oder Drähte der schmalen Schichten --55 und 55'-- bei gleichem Vorzeichen ungleich. Im
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Falle der Fig. 14 sind die Winkel der schmalen Schichten-56 und 56'-ungleich und von gegensätzlichem Vorzeichen. Die Schichten --55 und 55'-einerseits und-56 und 56'-anderseits haben verschiedene Breiten.
Fig. 15 und 16 zeigen einen Schnitt bzw. einen vollständig abgewickelten, von einem Wulstdraht zum andern Wulstdraht reichenden Grundriss einer weiteren Ausführungsform, bei welcher der Zwischenbau aus einer mittleren Schicht --60-- und zwei schmalen Seitenschichten-60'bzw. 60"-besteht, die auf jeder Seite der Mittelschicht --60-- zwischen der halben Seitenwandhöhe und dem Rand der Lauffläche angeordnet sind. Die Fäden oder Drähte aller drei Schichten sind mit parallelem Verlauf dargestellt, sie können jedoch in der Mittelschicht und in den Seitenschichten auch in verschiedene Richtung verlaufen. Ausserdem ist es möglich, dass der Winkel der Fäden oder Drähte in einer der Seitenschichten demjenigen der Fäden und Drähte in der andern Seitenschicht gleich ist, jedoch ein anderes Vorzeichen hat.
Weiterhin ist es möglich, dass die Winkel verschieden gross sind. Es kann nur eine Sei-
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es könnenlich ist es noch möglich, dass die drei Schichten --60, 60'und 60"-- durch eine einzige durchlaufende
Schicht ersetzt werden, welche die gesamte von diesen Einzelschichten bedeckte Zone einschliesslich der dazwischenliegenden Zwischenräume einnimmt.
Wie man sieht, verlaufen die Unterbaufäden oder Drähte-61-- auf einer gebrochenen Linie, wo- bei sie radiale Teile und schräge Teile haben. Eine derartige Anordnung erhält man bei dem Bombieren, wenn die Schicht --9-- gemäss Fig.5 durch mehrere in Abstand voneinander befindliche Schichten ersetzt wird.
Durch die Anordnung einer Zwischenbauschicht-9--, die breiter ist als die Lauffläche oder einer
Zwischenbauschicht --60--, die sich auf die Breite der Lauffläche beschränkt, aber der seitliche Zwischenbauschichten zugeordnet sind, besteht die Möglichkeit, den oberen Teil der Reifenseiten zu verstärken und die Biegungszone derselben in Richtung auf die Wulste zu verlagern.
Noch eine weitere Ausführungsform zeigen Fig. 17 und 18, bei welcher die Unterbauschicht --65-durch eine erste Zwischenbauschicht-66-- verstärkt ist, die zu dem schrägen Teil --65'-- der Unterbauschicht parallel verläuft und die zweite Zwischenbauschicht-67-kreuzt. Eine derartige Ausführungsform kann man dadurch erhalten, dass ein Reifenrohling, welcher auf der Unterbauschicht eine ebenfalls radiale Zwischenbauschicht und eine zweite schräge Zwischenbauschicht aufweist, bombiert wird. Die Reihenfolge der Übereinanderlagerung der verschiedenen Schichten ist ohne Bedeutung, da das Ergebnis immer im wesentlichen das gleiche ist. Bei dieser Ausführungsform ist der schräge Teil der Fäden oder Drähte des Unterbaues durch die Fäden oder Drähte gleicher Richtung verstärkt.
Umgekehrt kann man die Unterbaufäden oder -drähte auf ihrer ganzen Länge oder nur auf ihrem radialen Teil durch Hinzufügung einer oder mehrerer vor dem Bombieren aufgelegter zusätzlicher Schichten verstärken.
Fig. 19 und 20 zeigen eine noch andere Ausführungsform, bei welcher die Unterbauschicht aus zwei Teilen --70 und 70'-besteht, die sich jeweils von einem Wulst bis etwa zu dem diesem abgekehrten Rand der Lauffläche erstrecken. Diese abgeänderte Ausführungsform erlaubt es, ebenso wie die vorhergehende, unterhalb der Lauffläche die Dichte der Fäden oder Drähte, die die Richtung der Unterbaufäden oder-drähte haben, zu vergrössern. Eine Scheitelschicht --71-- aus Fäden oder Drähten, welche diejenigen der Teile --70 und 70'-kreuzen, ist oberhalb der letzteren angeordnet.
Fig. 21 und 22 zeigen eine Kombination der beiden Ausführungsformen nach Fig. 17 und 18 einerseits und Fig. 19 und 20 anderseits. Der Unterbau besteht aus zwei Teilen --75 und 75'--, deren nicht-
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derenSchichten --75, 75' und 76-- mit sich überlappenden zu den Erzeugenden der Konfektionierungstrommel parallelen Fäden oder Drähten und aus einer Verformungsschicht --77-- besteht.
In den Rahmen der Erfindung fallen auch weitere Ausführungsformen, bei denen die besonderen Merkmale der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kombiniert sind. Ganz allgemein umfasst die Erfindung : a) Was den Aufbau des Reifens anbelangt, die Verwendung von gleichgerichteten Unterbaufäden oder -drähten mit radialem Verlauf zwischen den Wulsten und der halben Seitenhöhe des Reifens und einem nichtradialen Verlauf wenigstens unterhalb eines Teiles des Zwischenbaues und b) was die Herstellung eines Reifens mit derartigem Aufbau anbelangt, die Ausnutzung derverformenden Wirkung einer Zugkraft, die auf eine Gruppe von Schichten ausgeübt wird, welche vorher
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miteinander verbunden wurden und Fäden oder Drähte haben, deren Verlauf von einer Schicht zur andern verschieden ist.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Luftreifen mit in den Seitenwänden verlaufenden höchstens bis zu 15 von der radialen Richtung abweichenden Unterbaufäden oder- drähten und einem Zwischenbau aus mindestens einer Lage schräg gerichteter Fäden oder Drähte, der sich vom Scheitel ab höchstens bis zur Mitte der Seitenwände des Reifens erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass unter der Lauffläche alle Unterbaufäden oder-drähte untereinander gleichgerichtet sind und in diesem Bereich in einem oder mehreren Abschnitten der Laufflächenbreite von der Richtung, die sie in den Seitenwänden aufweisen, im einzelnen um einen Winkel von mindestens 10 abweichen, wobei sie mit den schräg gerichteten Zwischenbaufäden oder -drähten gekreuzt sind.
2. Reifen nachAnspruchl, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterbaufäden oder-drähte (7,8, 7'), die wenigstens auf einem der Wulstdrähte (6, 6') verankert sind, durchwegs kreuzungsfrei verlaufen.