JP7350053B2 - ２弾性率金属コード - Google Patents

Description

本発明は、車両のためのタイヤを補強するのに使用可能である金属コードに関する。タイヤは、支持要素、例えばリムと協働することによって大気圧よりも高い圧力まで加圧することができるキャビティを形成することを意図するケーシングを意味すると理解される。本発明によるタイヤは、実質的にトロイダル形状の構造を有する。

クラウンと２つの側壁とを含む乗用車のためのタイヤは従来技術から公知である。従来、これらのタイヤは、２つのビード内に固着されてそれ自体がトレッドを半径方向に載せているクラウン補強体を半径方向に載せているカーカス補強体を含み、クラウン補強体は、２つの側壁によってこれらのビードに接合されている。カーカス補強体は、カーカスフィラメント状補強要素を含む単一カーカスプライを含む。クラウン補強体は、作動フィラメント状補強要素を含む２つの作動プライを含む作動補強体を含み、２つのプライの作動フィラメント状補強要素は、一方の作動プライから他方まで反対の向きを有するタイヤの周方向との角度を形成する。同様に、クラウン補強体は、フーピング織物フィラメント状補強要素を含む単一フーピングプライを含むフープ補強体を含む。カーカスフィラメント状補強要素及び作動フィラメント状補強要素は、クラウン内に三角形メッシュを定めるように配置される。そのようなタイヤは、特にＵＳ２００７００６９５７に説明されている。２つの作動プライの存在に起因して、ＵＳ２００７００６９５７でのフーピング織物フィラメント状補強要素は、比較的劣る機械特性を有する。

作動補強体が単一作動プライを含むタイヤは、ＷＯ２０１６／１６６０５６から公知である。このようにして、タイヤのクラウン補強体は軽量化される。このタイヤでは、三角形メッシュは、カーカスフィラメント状補強要素、作動フィラメント状補強要素、及びフーピングフィラメント状補強要素のクラウン内の特定の配置によってもたらされる。ＷＯ２０１６／１６６０５６は、織物及び金属フーピングフィラメント状補強要素を説明している。特に、ＷＯ２０１６／１６６０５６は、各々が鋼鉄モノフィラメントで製造されて０．２６ｍｍに等しい直径を有するＮ＝３個の螺旋巻き金属フィラメント状要素の単層を含むフーピングフィラメント状補強要素を形成するコード３．２６を説明している。単一作動プライの存在に起因して、ＷＯ２０１６／１６６０５６でのフーピングフィラメント状補強要素は、比較的良好な機械特性を有する。

ＵＳ２００７００６９５７及びＷＯ２０１６／１６６０５６では、フーピングフィラメント状補強要素は、タイヤフーピング機能を保証しなければならず、すなわち、タイヤの回転速度に関連付けられた遠心力の効果、例えば、タイヤに強い負荷が印加された時のタイヤのプロファイルの変形又は接地面の変容を相殺しなければならない。この点に関して、ＵＳ２００７００６９５７でのタイヤは、そのフーピング機能を改善することができるフーピングフィラメント状補強要素を有する。

更に、騒音、特に、例えば規格ＩＳＯ１３３２５：２００３に従う測定方法を用いて評価される「惰走」騒音と呼ばれる騒音の発生が可能な限り少ないタイヤを有することが望ましい。この点に関して、ＷＯ２０１６／１６６０５６でのタイヤは、比較的大量の騒音を生じる。

更に、ＵＳ２００７００６９５７でのタイヤ及びＷＯ２０１６／１６６０５６でのタイヤの場合の両方では、織物材料、特にアラミドの比較的高いコストに起因して、フーピング織物フィラメント状補強要素は比較的高価である。他方で例えば高速での高温では、これらの織物材料の機械特性は、それらの熱安定性が劣ることに起因して有意に劣化する。最後に、織物フィラメント状要素は、タイヤが受ける機械的攻撃、例えばパンクに関していくらかあるとしても単に小さい保護の役割を有する。

本発明の目的は、タイヤのフーピング機能を保証すること及びタイヤによって生じる騒音を低減することの両方を可能にする金属フーピングフィラメント状補強要素を提供することである。

本発明によるコード

この目的のために、本発明の主題は、螺旋巻き金属フィラメント状要素の単層を含むコードであり、層の各金属フィラメント状要素は、コードが実質的に直線の方向に延びる時に実質的に直線の方向に対して実質的に平行な主軸線の周りに螺旋経路を描き、それにより、主軸線に対して実質的に垂直な断面平面での層の各金属フィラメント状要素の中心と主軸線との間の距離は、層の全ての金属フィラメント状要素に関して実質的に一定かつ同一であり、このコードでは、
・５ＧＰａ≦Ｍ₁≦１６ＧＰａ、かつ
・４０ＧＰａ≦Ｍ₂≦１６０ＧＰａ、かつ
・３≦Ｍ₂／Ｍ₁であり、
Ｍ₁及びＭ₂は、ＧＰａを単位として表され、ここで、
・Ｍ₁＝１０／Ａ₁₀₀であり、ここで、
・Ａ₁₀₀は、１００ＭＰａの負荷下でコードの％を単位とする伸長であり、かつ
・Ｍ２＝［（Ｆ₄₀－Ｆ₃₀）／（Ａ₄₀－Ａ₃₀）］／Ｓであり、ここで、
・Ｓは、ｍｍ²を単位として表されるＳ＝Ｍｌ／Ｍｖであるような断面積であり、ここで、
・Ｍｌは、コードのｍ当たりのｇを単位として表される金属フィラメント要素の線密度であり、
・Ｍｖは、ｃｍ³当たりのｇを単位として表される金属フィラメント要素の質量密度であり、
・Ｆ₄₀は、コードの理論最大力Ｆ_tの４０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
・Ｆ₃₀は、コードの理論最大力Ｆ_tの３０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
・Ａ₄₀は、コードの理論最大力Ｆ_tの４０％での％を単位として表されるコードの伸長であり、
・Ａ₃₀は、コードの理論最大力Ｆ_tの３０％での％を単位として表されるコードの伸長であり、
ここで、Ｆ_t＝Ｍｌ×Ｒｍ／Ｍｖであり、ｄａＮを単位として表され、ここで、Ｒｍは、単層を構成する金属フィラメント要素のＭＰａを単位として表される平均引張強度である。

本発明によるコードは、下記で説明する比較試験によって実証するように、タイヤによって生じる騒音を５ＧＰａから１６ＧＰａの範囲にわたるＭ₁の値に起因して低減することを可能にする。Ｍ₁は、通常の条件、従って「惰走」騒音と呼ばれる騒音を生じる条件を表す条件下で走行している時にコードが受ける負荷に対するコードの弾性率を表している。５ＧＰａを下回ると、比較的低い印加負荷の場合でもコードは過度に大きく変形することになり、従ってかなり高い弾性率Ｍ₂に対応する伸長範囲に達することになり、この弾性率は、特に、タイヤによって生じる騒音に関してだけではなくタイヤの快適さに関しても好ましくなくなる。１６ＧＰａを上回ると、コードは、過度に高い弾性率を有することになり、従って比較的高い剛性を有することになり、それによってタイヤの走行によって発生する騒音が増大する。

更に、本発明によるコードは、下記で説明する比較試験によって実証するように、４０ＧＰａから１６０ＧＰａの範囲にわたるＭ₂の値に起因して優れたフーピング機能も有する。Ｍ₂は、強い負荷がタイヤに印加された時にコードが受ける負荷に対するコードの弾性率を表している。４０ＧＰａを下回ると、コードは、タイヤの回転速度に関連付けられた遠心力の効果を相殺するほど十分なフーピング機能を保証することができない。１６０ＧＰａを上回ると、例えば、歩道、減速ハンプ、又は窪みのような障害物を通り過ぎる時に有意な変形が加えられる際にコードが損傷を受けるリスクがある。

最後に、Ｍ₂／Ｍ₁比は、本発明によるコードの可能な限り小さい騒音の発生と優れたフーピング機能とが同時に得られること、及び１つの性能態様が別の性能態様のために犠牲にされないことを保証する。

Ａ₃₀及びＡ₄₀の値は、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下でコードを引張することによって得られた力－伸長曲線からコードの理論最大力Ｆ_tのそれぞれ３０％及び４０％の場所の値を決定することによって得られる。同様に、Ａ₁₀₀の値は、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下でコードを引張することによって得られた力－伸長曲線から１００ＭＰａの負荷下でのコードの伸長を決定することによって得られる。

平均機械強度Ｒｍは、単層を構成する金属フィラメント状要素の機械強度にこれらの金属フィラメント状要素の個数によって加重した平均を意味する。従って、例えば、金属フィラメント状要素の全てが同じ機械強度を有する場合に、平均機械強度Ｒｍは、各金属フィラメント状要素の機械強度に等しい。各金属フィラメント状要素の機械強度又は引張強度は、引張負荷下でのこの要素の破断時の最大歪みであり、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４を各金属フィラメント状要素に適用することによって決定される。

金属フィラメント状要素の線密度Ｍｌは、例えば、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４を各金属フィラメント状要素に適用し、次いで、各金属フィラメント状要素の線密度の値を合計することによって決定される。

金属フィラメント状要素の質量密度Ｍｖは、金属フィラメント状要素の各々を構成する金属の質量密度である。例えば、タイヤの分野に使用される炭素鋼では、質量密度Ｍｖは、７．８ｇ．ｃｍ^-3に等しい。

上述した利点に加えて、本発明によるコードは、金属フィラメント状要素の使用に起因して、ＵＳ２００７００６９５７及びＷＯ２０１６／１６６０５６に説明されている従来技術のフーピング織物フィラメント状補強要素と比較してそれ程高価ではなく、より熱安定性が高く、タイヤに対して機械的保護を与えるフープ補強体の製造を可能にする。更に、金属フィラメント状要素の使用は、フープ補強体が製造された後にそれを放射線写真によって検査することを容易にする。

特性Ｍ１、Ｍ２、Ｍ２／Ｍ１、Ｍ１’、Ｍ１’’、Ｆｔ、Ｍｌ、Ｍｖ、Ｒｍ、及び下記で説明する他の特性の値は、コードが製造された直後、すなわち、エラストマー母材内に埋め込むあらゆる段階の前か、又はコードが例えばタイヤのエラストマー母材から抽出され、それに伴ってあらゆるエラストマー母材、特にコードに存在するあらゆる材料がコードから除去される洗浄段階を施した後かのいずれかでコード上で測定される又はコードから決定される。元の状態を保証するために、各金属フィラメント状要素とエラストマー母材との間の接着界面は、例えば炭酸ナトリウム浴中の電気化学工程を用いて排除しなければならない。下記で説明する成形段階に関する効果、特にコードの伸長は、プライ及びコードの抽出によって排除され、この抽出中にプライ及びコードは、成形段階以前からのこれらの特性を実質的に取り戻す。

当業者は、Ｍ₁及びＭ₂の値を本発明の範囲の限度内で変更するためにコードの幾何学的特性を変更することができると考えられる。この場合に、弾性率Ｍ₁を引き上げるために、金属フィラメント状要素の曲率半径を低減し、それによって金属フィラメント状要素によって定められる内部エンクロージャの直径を増大させることができる。それとは対照的に、弾性率Ｍ₁を引き下げるために、金属フィラメント状要素の曲率半径を増大させ、それによって内部エンクロージャの直径を低減することができる。弾性率Ｍ₂を引き上げるために、各金属フィラメント状要素の螺旋角度を小さくし、それによって内部エンクロージャの直径を低減することができる。それとは対照的に、弾性率Ｍ₂を引き下げるために、各金属フィラメント状要素の螺旋角度を大きくし、それによって内部エンクロージャの直径を増大させることができる。

この点に関して、螺旋角度αは当業者に公知のパラメータであることを想起されるであろう。この場合に、螺旋角度αは、３回反復を含む以下の反復計算を用いて決定することができ、添字ｉが反復回数１，２、又は３を示している。％を単位として表される構造伸長Ａｓを既知として、螺旋角度α（ｉ）は、慣例記号Ｐが、ミリメートルを単位として表される各金属フィラメント状要素が巻かれる際のピッチであり、Ｎが、層内の金属フィラメント状要素の個数であり、Ｄｆが、ミリメートルを単位として表される各金属フィラメント状要素の直径であり、Ａｒｃｏｓ、Ｃｏｓ、Ａｒｃｔａｎ、及びＳｉｎが、それぞれ逆余弦関数、余弦関数、逆正接関数、及び正弦関数を表す時に、式α（ｉ）＝Ａｒｃｏｓ［（１００／（１００＋Ａｓ）×Ｃｏｓ［Ａｒｃｔａｎ（（π×Ｄｆ）／（Ｐ×Ｃｏｓ（α（ｉ－１））×Ｓｉｎ（π／Ｎ））］］であるようなものである。１回目の反復、すなわち、α（１）の計算では、α（０）＝０である。αが度を単位として表される時に、３回目の反復では、小数点の背後に少なくとも１つの有効桁を有するα（３）＝αが得られる。

当業者に公知のパラメータである構造伸長Ａｓは、例えば、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４を試験されたコードに適用し、それによって力－伸長曲線を取得することで決定される。Ａｓは、取得されたこの力－伸長曲線からこの曲線の最大勾配に対応する％を単位とする伸長として推定される。力－伸長曲線は、増大する伸長の方向に構造部分、弾性部分、及び可塑性部分を含むことを想起されるであろう。構造部分は、コードの含気、すなわち、コードを構成する様々な金属フィラメント状要素の間の空き空間から得られる構造伸長Ａｓに対応する。弾性部分は、コードの構造、特に様々な層の角度及びスレッドの直径の構成から得られる弾性の伸長に対応する。可塑性部分は、１又は２以上の金属フィラメント状要素の可塑性から得られる可塑性の伸長（弾性限界よりも大きい不可逆変形）に対応する。

各金属フィラメント状要素が巻かれる際のピッチＰは、当該フィラメント状要素が内部に位置付けられたコードの軸線と平行に測定される当該フィラメント状要素が延びる長さであり、この長さの後にこのピッチを有する当該フィラメント状要素がこのコード軸線の周りに１完全巻回を作る長さであることを想起されるであろう。

ミリメートルを単位として表される螺旋直径Ｄｈは、Ｐが、各金属フィラメント状要素が巻かれる際のピッチであり、αが、上記で決定された各金属フィラメント状要素の螺旋角度であり、Ｔａｎが正接関数である時に、Ｄｈ＝Ｐ×Ｔａｎ（α）／πという関係式を用いて計算される。螺旋直径Ｄｈは、コードの主軸線の周りに垂直な平面内で層の複数の金属フィラメント状要素の中心を通過する理論円の直径に対応する。

本発明によるコードの金属フィラメント状要素は、直径Ｄｖのコードの内部エンクロージャを定める。ミリメートルを単位として表されるエンクロージャ直径Ｄｖは、Ｄｆが、各金属フィラメント状要素の直径であり、Ｄｈが螺旋直径であり、これら両方がミリメートルを単位として表される時に、Ｄｖ＝Ｄｈ－Ｄｆという関係式を用いて計算される。

ミリメートルを単位として表される各金属フィラメント状要素の曲率半径Ｒｆは、Ｐが、ミリメートル単位として表される各金属フィラメント状要素のピッチであり、αが各金属フィラメント状要素の螺旋角度であり、Ｓｉｎが正弦関数である時に、Ｒｆ＝Ｐ／（π×Ｓｉｎ（２α））という関係式を用いて計算される。

本発明によるコードは、螺旋巻き金属フィラメント状要素の単層を含む。言い換えれば、本発明によるコードは、螺旋巻き金属フィラメント状要素の２つの層でも２よりも多い層でもなく１つの層を含む。層は、１つだけではなく複数の金属フィラメント状要素で製造される。コードの一実施形態では、例えば、コードの製造工程が完了した時に、上記で定めたコードは、巻かれた金属フィラメント状要素の層から構成される、言い換えれば、層内のもの以外のいずれの他の金属フィラメント状要素も含まない。

本発明によるコードは、単一螺旋を有する。定義により、単一螺旋コードは、各金属フィラメント状要素の軸線がコード軸線の周りに第１の螺旋を描き、更にコード軸線によって描かれた螺旋の周りに第２の螺旋を描く２重螺旋コードとは対照的に層の各金属フィラメント状要素の軸線が単一螺旋を描くコードである。言い換えれば、コードは、実質的に直線の方向に延びる時に互いに螺旋状に巻かれた金属フィラメント状要素の単層を含み、この層の各金属フィラメント状要素は、主軸線の周りに実質的に垂直な断面平面内で層の各金属フィラメント状要素の中心と主軸線との間の距離が層の全ての金属フィラメント状要素に関して実質的に一定かつ同一であるような螺旋経路を実質的に直線の方向に対して実質的に平行な主軸線の周りに描く。各金属フィラメント状要素の中心と主軸線の間のこの距離は、螺旋直径Ｄｈの半分に等しい。それとは対照的に、２重螺旋コードが実質的に直線の方向に延びる時に、層の各金属フィラメント状要素の中心と実質的に直線の方向との間の距離は、層の金属フィラメント状要素の全てに関して異なる。

本発明によるコードは、中心金属コアを持たない。このコードをＮが金属フィラメント状要素の個数である１ｘＮ構造のコード又はオープンコードとも呼ぶ。上記で定めた本発明によるコードでは、内部エンクロージャは空であり、従っていずれの充填材料も持たず、特にいずれのエラストマー組成も持たない。従って、このコードを充填材料なしのコードと呼ぶ。

本発明によるコードのエンクロージャは、金属フィラメント状要素によって境界が定められ、理論円により、すなわち、一方で各金属フィラメント状要素の半径方向内側に、他方で各金属フィラメント状要素に対してタンジェントに境界が定められた容積に対応する。この理論円の直径は、エンクロージャ直径Ｄｖに等しい。

フィラメント状要素は、長手方向に主軸線に沿って延び、主軸線と垂直に主軸線に沿う寸法Ｌと比較して相対的に小さい最大寸法Ｇを有する断面を有する要素を意味する。相対的に小さいという表現は、Ｌ／Ｇが１００よりも大きく又はそれに等しく、好ましくは、１０００よりも大きいか又はそれに等しいことを意味する。この定義は、円形断面を有するフィラメント状要素と、非円形断面、例えば多角形又は楕円形の断面を有するフィラメント状要素との両方を意図している。非常に好ましくは、各金属フィラメント状要素は円形断面を有する。

定義により、金属という用語は、フィラメント状要素の大部分（すなわち、その重量の５０％超）又は全て（その重量の１００％）が金属材料から構成されることを意味する。各金属フィラメント状要素は、好ましくは、鋼鉄、より好ましくは、当業者が一般的に炭素鋼と呼ぶパーライト炭素鋼又はフェライト－パーライト炭素鋼で製造され、又はステンレス鋼（定義によると少なくとも１０．５％のクロムを含む鋼鉄）で製造される。

コードは、文献ＷＯ２０１６０８３２６５及びＷＯ２０１６０８３２６７に説明されている方法に従ってかつそのような設備を使用することによって製造される。分割段階を実施するそのような方法は、金属フィラメント状要素が螺旋状に巻かれる単一アセンブリ段階を含み、このアセンブリ段階に特に構造伸長の値を引き上げるために各金属フィラメント状要素を個々に事前形成する段階が先行する従来のケーブリング方法と区別しなければならない。そのような方法及び設備は、文献ＥＰ０５４８５３９、ＥＰ１０００１９４、ＥＰ０６２２４８９、ＷＯ２０１２０５５６７７、ＪＰ２００７０９２２５９、Ｗ０２００７１２８３３５、ＪＰＨ０６３４６３８６、又はＥＰ０１４３７６７に説明されている。これらの方法実施中に、可能な最も大きい構造伸長をもたらすように金属モノフィラメントが個々に事前形成される。しかし、特定の設備を必要とする金属モノフィラメントを個々に事前形成するこの段階は、個々の事前形成段階がなく、他に大きい構造伸長をもたらすことを可能にすることもない方法と比較して、この方法を相対的に非生産的にするだけでなく、このようにして事前形成される金属モノフィラメントに対して事前形成ツールとの摩擦に起因する悪影響も有する。そのような悪影響は、金属モノフィラメントの面に破裂開始ファクタを生成し、従って金属モノフィラメントの耐久性に関して、特に圧縮下耐久性に関して有害である。そのような事前形成マークの不在又は存在は、製造方法実施後に電子顕微鏡下で又はより簡単にはコードを製造する方法を知ることによって識別可能である。

使用される方法に起因して、コードの各金属フィラメント状要素は事前形成マークを持たない。そのような事前形成マークは、特に扁平を含む。更に、事前形成マークは、各金属フィラメント状要素が沿って延びる主軸線の周りに実質的に垂直な断面平面内を延びる亀裂を含む。そのような亀裂は、主軸線の周りに実質的に垂直な断面平面内で各金属フィラメント状要素の半径方向外面から半径方向内側に向けて延びる。上述のように、そのような亀裂は、機械的事前形成ツールによる曲げ負荷に起因して、すなわち、各金属フィラメント状要素の主軸線とは垂直に引き起こされ、それによってこれらの亀裂は耐久性に関して非常に有害になる。それとは対照的に、金属フィラメント状要素が一時的中心上で集合的かつ同時に事前形成されるＷＯ２０１６０８３２６５及びＷＯ２０１６０８３２６７に説明されている方法では、事前形成負荷は捻り方向に、従って各金属フィラメント状要素の主軸線の周りに非垂直に作用する。生成されるいずれの亀裂も、各金属フィラメント状要素の半径方向外面から半径方向内側に向けてではなく、各金属フィラメント状要素の半径方向外面に沿って延び、それによってこれらの亀裂は耐久性に関してそれ程有害ではなくなる。

「ａとｂの間」という表現で表すあらゆる値範囲は、ａ超からｂ未満までの値範囲を表し（すなわち、限界値ａ及びｂを除外する）、それに対して「ａからｂまで」という表現で表すあらゆる値範囲は、ａからｂに至るまでの値範囲を意味する（すなわち、厳密に限界値ａ及びｂを含む）。

下記で説明する任意的な特性は、技術的に適合する限り、互いに組み合わせることができる。

有利なことに、６ＧＰａ≦Ｍ₁、好ましくは、８ＧＰａ≦Ｍ₁である。すなわち、コードは、かなり高い弾性率Ｍ₂に対応する伸長範囲に過度に急激に到達するリスクを持たずに比較的高い負荷を受け持つ。

有利なことに、Ｍ₁≦１４ＧＰａ、好ましくは、Ｍ₁≦１２ＧＰａである。すなわち、タイヤによって生じる騒音が更に低減する。

有利なことに、６５ＧＰａ≦Ｍ₂、好ましくは、８０ＧＰａ≦Ｍ₂、より好ましくは、９０ＧＰａ≦Ｍ₂である。すなわち、コードのフーピング機能が更に改善される。

有利なことに、Ｍ₂≦１５０ＧＰａ、好ましくは、Ｍ₂≦１４０ＧＰａ、より好ましくは、Ｍ₂≦１３０ＧＰａである。すなわち、有意な変形が加えられる際にコードが損傷を受けるリスクが低減する。

有利なことに、６≦Ｍ₂／Ｍ₁、好ましくは、８≦Ｍ₂／Ｍ₁、より好ましくは、１０≦Ｍ₂／Ｍ₁である。すなわち、タイヤによって生じる騒音の低減及びコードのフーピング機能が更に改善する。

有利なことに、Ｍ₂／Ｍ₁≦１９、好ましくは、Ｍ₂／Ｍ₁≦１７、より好ましくは、Ｍ₂／Ｍ₁≦１５である。すなわち、所与の弾性率Ｍ₁において過度に高い弾性率Ｍ₂が存在すること、又は所与の弾性率Ｍ₂において過度に低い弾性率Ｍ₁が存在することが回避される。

有利なことに、Ａ₂₀₀が％を単位として表される２００ＭＰａの負荷下でのコードの伸長である時に、５ＧＰａ≦Ｍ_1’≦１６ＧＰａであるようにＭ_1’＝２０／Ａ₂₀₀である。

有利なことに、６ＧＰａ≦Ｍ_1’、好ましくは、８ＧＰａ≦Ｍ_1’である。

有利なことに、Ｍ_1’≦１４ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_1’≦１２ＧＰａである。

上述したＭ_1’に関する有利な特性は、コードが２００ＭＰａよりも低い負荷の全てに対してさえも比較的低い弾性率を有することを保証することを可能にする。すなわち、タイヤは、一層大きい負荷範囲にわたって、従って様々な使用にわたって比較的低いレベルの騒音しか発生させない。

更に有利なことに、Ａ₃₀₀が％を単位として表される３００ＭＰａの負荷下でのコードの伸長である時に、５ＧＰａ≦Ｍ_1’’≦１６ＧＰａであるようにＭ_1’’＝３０／Ａ₃₀₀である。

有利なことに、６ＧＰａ≦Ｍ_1’’、好ましくは、８ＧＰａ≦Ｍ_1’’である。

有利なことに、Ｍ_1’’≦１４ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_1’’≦１２ＧＰａである。

上述したＭ_1’’に関する有利な特性は、コードが３００ＭＰａよりも低い負荷の全てに対してさえも比較的低い弾性率を有することを保証することを可能にする。すなわち、タイヤは、非常に大きい負荷範囲にわたって、従って非常に多様な使用にわたって比較的低いレベルの騒音しか発生させない。

有利なことに、コードは、それに２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４を適用し、それによって力－伸長曲線を取得することで決定され、％を単位とした力－伸長曲線の最大勾配に対応する伸長に等しいＡｓ≧１％、好ましくは、Ａｓ≧２．５％、より好ましくは、Ａｓ≧３％、更に好ましくは、３％≦Ａｓ≦５．５％であるような構造伸長Ａｓを有する。

有利なことに、各金属フィラメント状要素は事前形成マークを持たない。言い換えれば、コードは、金属フィラメント状要素の各々を個々に事前形成する段階を持たない方法によって得られる。

上述のように、本発明によるコードは、文献ＷＯ２０１６０８３２６５及びＷＯ２０１６０８３２６７に説明されている方法に従ってかつそのような設備を使用することによって製造される。この方法は、Ｍ個の金属フィラメント状要素を含む一時的アセンブリを撚転によって組み立てる段階であって、その間にＭ個の金属補強要素が一時的中心上に集合的にかつ同時に事前形成される上記組み立てる段階と、それに続く一時的アセンブリを一時的中心と本発明によるコードとの間で分離する段階であって、その間に一時的アセンブリが一時的中心と一時的アセンブリのＭ個の金属フィラメント状要素の少なくとも一部分との間で分離されて本発明によるコードが形成される上記分離する段階とを含む。より具体的には、そのような方法は、一時的アセンブリを形成するためにＭ個の金属フィラメント状要素の層内でＭ個の金属フィラメント状要素を一時的中心の周りに互いに組み立てる段階と、一時的アセンブリを少なくともＭ１個の金属フィラメント状要素の第１のアセンブリとＭ２個の金属フィラメント状要素の第２のアセンブリとに分割する段階とを含む。次いで、第１のアセンブリ及び第２のアセンブリのうちの少なくとも一方は、本発明によるコードを形成し、すなわち、Ｍ１＝Ｎ及び／又はＭ２＝Ｎである。

撚転段階に応答した各金属フィラメント状要素の弾性回復に起因して、一時的アセンブリの各金属フィラメント状要素のピッチは、一時的ピッチからそれよりも大きいピッチＰに変化する。当業者は、望ましいピッチＰをもたらすために適用される一時的ピッチがどのように決定されるかを知っている。

類似の方式で、コード内の各金属フィラメント状要素の螺旋直径Ｄｈは、この弾性回復に起因して、一時的アセンブリ内の各フィラメント状要素の一時的螺旋直径よりも実質的に大きい。コード内の各金属フィラメント状要素の螺旋直径Ｄｈは、撚転の度合いが高いほど一時的アセンブリ内の各フィラメント状要素の一時的螺旋直径よりも一層大きい。当業者は、撚転度合いと一時的中心の性質とに依存して望ましい螺旋直径Ｄｈをもたらすために適用される一時的螺旋直径がどのように決定されるかを知っている。エンクロージャ直径Ｄｖに対して同じことが当てはまる。

有利なことに、第１の実施形態では、一時的アセンブリを分割する段階は、第１及び第２のアセンブリの一時的中心を分離する段階を含む。この実施形態では、第１のアセンブリは、互いに巻かれて単層内で第１のアセンブリの軸線の周りに分散されたＭ１個のフィラメント状要素から構成される。同様に、この実施形態の第２のアセンブリは、互いに巻かれて単層内で第２のアセンブリの軸線の周りに分散されたＭ２個の金属フィラメント状要素から構成される。言い換えれば、この第１の実施形態では、一時的中心が少なくとも１つのフィラメント状要素を含む場合に、一時的中心の各フィラメント状要素は、Ｍ１個の金属フィラメント状要素の第１のアセンブリ及びＭ２個の金属フィラメント状要素の第２のアセンブリに属さない。従ってＭ１＋Ｍ２＝Ｍである。

この第１の実施形態の第１の好ましい変形では、分割段階実施中に、第１のアセンブリは、第２のアセンブリと一時的中心とによって形成された一時的ユニットから分離され、次いで、第２のアセンブリと一時的中心とが互いに分離される。第２の変形では、分割段階実施中に、一時的中心と第１のアセンブリと第２のアセンブリとが互いに対にされて同時に分離される。

有利なことに、本方法は、一時的中心を再利用する段階を含み、この段階実施中に、
・一時的中心が分割段階の下流で回収され、
・先に回収された一時的中心がアセンブリ段階の上流に導入される。

好ましい実施形態では、一時的中心を再利用する段階は継続的に行うことができ、すなわち、分離段階から出る一時的中心は、それを蓄積する中間段階なくアセンブリ段階に再導入される。別の実施形態では、一時的中心を再利用する段階は断続的であり、すなわち、一時的中心を蓄積する中間段階が存在する。

より好ましくは、織物一時的中心が使用される。

第２の実施形態では、一時的アセンブリを分割する段階は、一時的中心を少なくとも第１のアセンブリと第２のアセンブリとの間で分割する段階を含む。従って、この第２の実施形態では、互いに螺旋状に巻かれたＰ１個、Ｐ２個の金属フィラメント状要素それぞれの層を各々が含む金属フィラメント状要素の２つのアセンブリが得られ、これらのアセンブリのうちの少なくとも一方では、中心コアは、周りに当該層の金属フィラメント状要素が巻かれた一時的中心の少なくとも一部分を含む又はそれから構成される。言い換えれば、この第２の実施形態では、一時的中心がＫ個の金属フィラメント状要素を含む場合に、一時的中心のＫ個の金属フィラメント状要素のうちの少なくとも１個は、Ｍ１個の金属フィラメント状要素の第１のアセンブリ及びＭ２個の金属フィラメント状要素の第２のアセンブリのうちの少なくとも一方に属する。

有利なことに、分割段階実施中に、一時的中心の少なくとも第１の部分が一時的アセンブリの第１の金属フィラメント状要素と一緒に分割され、それによって第１のアセンブリが形成される。

従って、第１のアセンブリは、互いに螺旋状に巻かれたＰ１個の金属フィラメント状要素の層と、一時的中心のＫ個の金属フィラメント状要素のうちの第１の部分（Ｋ１個のフィラメント状要素）を含む又はそれから構成され、周りにＰ１個の金属フィラメント状要素が互いに螺旋状に巻かれた中心コアとを含む。Ｐ１＋Ｋ１＝Ｍ１である。

有利なことに、分割段階実施中に、一時的中心の少なくとも第２の部分が一時的アセンブリの第２の金属フィラメント状要素と一緒に分割され、それによって第２のアセンブリが形成される。

従って、第２のアセンブリは、互いに螺旋状に巻かれたＰ２個の金属フィラメント状要素の層と、一時的中心のＫ個の金属フィラメント状要素のうちの第２の部分（Ｋ２個のフィラメント状要素）を含む又はそれから構成され、周りにＰ２個の金属フィラメント状要素が互いに螺旋状に巻かれた中心コアとを含む。Ｐ２＋Ｋ２＝Ｍ２である。

好ましくは、第１のアセンブリと第２のアセンブリとは同時に形成される。

好ましくは、分割段階の前に、一時的中心の第１の部分と第２の部分が一時的中心を構成する。従って、一時的中心の第１の部分と第２の部分は相補的である。従ってＫ１＋Ｋ２＝Ｋである。変形では、Ｋ１＋Ｋ２＜Ｋであることが可能である。

変形では、第１のアセンブリは、一時的中心を含む又はそれから構成される中心コアの周りで互いに螺旋状に巻かれたＰ１個の金属フィラメント状要素の層を含み、第２のアセンブリは、互いに螺旋状に巻かれ、中心コアを持たないＰ２＝Ｍ２個の金属フィラメント状要素の層を含む。

一実施形態では、アセンブリ段階は、撚転によって実施される。そのような場合に、金属フィラメント状要素は、集合的撚転と要素自体の軸線の周りの個々の撚転との両方を受け、それによって金属フィラメント状要素の各々に対する撚り戻しトルクを生じる。別の実施形態では、アセンブリ段階は、ケーブリングによって実施される。この場合に、金属フィラメント状要素は、アセンブリ点付近の同期回転に起因して要素自体の軸線の周りの撚転を受けない。

好ましくは、撚転アセンブリ段階では、本方法は、一時的アセンブリを平衡化する段階を含む。従って、Ｍ個の金属フィラメント状要素と一時的中心とで構成されるアセンブリに対して平衡化段階が実施される場合に、平衡化段階は、暗黙のうちに分割段階の上流に実施される。

有利なことに、本方法は、分割段階の後に第１及び第２のアセンブリのうちの少なくとも一方を平衡化する段階を含む。

有利なことに、本方法は、第１及び第２のアセンブリのそれぞれの進行方向の周りのこれらのアセンブリの回転を維持する段階を含む。この段階は、分割段階の後かつ第１及び第２のアセンブリのうちの少なくとも一方を平衡化する段階の前に実施される。

一実施形態では、金属フィラメント状要素は、直径Ｄｖのコードの内部エンクロージャを定め、各金属フィラメント状要素は、直径Ｄｆと螺旋曲率半径Ｒｆとを有し、Ｄｖ、Ｄｆ、及びＲｆは、ミリメートルを単位として表され、コードは、９≦Ｒｆ／Ｄｆ≦３０及び１．３０≦Ｄｖ／Ｄｆ≦２．１０という関係式を満たす。

そのような特性は、本発明による弾性率Ｍ₁を有するコードをもたらすことを可能にし、比較的小さい直径を維持しながらタイヤによって生じる騒音を低減することを可能にする。

本発明者は、本発明の背景では、各金属フィラメント状要素の直径Ｄｆに対して十分に大きい曲率半径Ｒｆに起因するコードの長手軸線からの各金属フィラメント状要素の比較的大きい間隔に起因して、コードが十分に含気され、この間隔によって金属フィラメント状要素が互いに向かって徐々に移動することが可能になり、比較的低い弾性率Ｍ₁をもたらすことが可能になると仮定する。更に、各金属フィラメント状要素の過度に大きい曲率半径Ｒｆの場合に、コードは、例えばタイヤに対する補強の役割を保証するのに不十分な圧縮時長手方向剛性のみを有することになる。

更に、過度に大きい内部エンクロージャ直径Ｄｖの場合に、コードは、金属フィラメント状要素の直径に対して過度に大きい直径を有することになる。それとは対照的に、過度に小さい内部エンクロージャ直径Ｄｖの場合に、コードは、金属フィラメント状要素が負荷に適応することができるには金属フィラメント状要素間に過度に小さい空間のみを有することになる。この場合に、弾性率Ｍ₁は過度に高く、タイヤは過度に高い騒音を発することになる。

更に、Ｒｆ／Ｄｖ及びＤｖ／Ｄｆのそのような比の場合に、コードは、優れた長手方向圧縮性を提供し、特に高い圧縮耐久性が与えられる。

好ましい実施形態では、１１≦Ｒｆ／Ｄｆ≦１９である。

好ましい実施形態では、１．３０≦Ｄｖ／Ｄｆ≦２．０５、より好ましくは、１．３０≦Ｄｖ／Ｄｆ≦２．００である。

有利なことに、螺旋曲率半径Ｒｆは、２ｍｍ≦Ｒｆ≦７ｍｍであるようなものである。

乗用車だけでなくオートバイのような二輪車にも向けたタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、好ましくは、乗用車に対しては２ｍｍ≦Ｒｆ≦５ｍｍ、好ましくは、３ｍｍ≦Ｒｆ≦５ｍｍである。

小型トラック、重量車両、例えば、軽鉄道車両、バス、重貨物路上搬送車（貨物車、牽引車、トレーラー）から選ばれた産業車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、４ｍｍ≦Ｒｆ≦６ｍｍ、好ましくは、４ｍｍ≦Ｒｆ≦５ｍｍである。

オフロード車両、例えば農業車両又は建設プラント車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、４ｍｍ≦Ｒｆ≦７ｍｍ、好ましくは、４．５ｍｍ≦Ｒｆ≦６．５ｍｍである。

有利なことに、各金属フィラメント状要素の螺旋直径Ｄｈは、０．４０ｍｍ≦Ｄｈ≦１．５０ｍｍであるようなものである。

乗用車だけでなくオートバイのような二輪車にも向けたタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、好ましくは、乗用車に対して０．５０ｍｍ≦Ｄｈ≦１．００ｍｍ、好ましくは、０．７０ｍｍ≦Ｄｈ≦１．００ｍｍである。

小型トラック、重量車両、例えば、軽鉄道車両、バス、重貨物路上搬送車（貨物車、牽引車、トレーラー）から選ばれた産業車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、０．８５ｍｍ≦Ｄｈ≦１．２０ｍｍ、好ましくは、０．９０ｍｍ≦Ｄｈ≦１．１５ｍｍである。

オフロード車両、例えば農業車両又は建設プラント車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、０．９５ｍｍ≦Ｄｈ≦１．４０ｍｍ、好ましくは、１．００ｍｍ≦Ｄｈ≦１．３５ｍｍである。

有利なことに、Ｄｖは、Ｄｖ≧０．４６ｍｍであるようなものである。

乗用車だけでなくオートバイのような二輪車にも向けたタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、好ましくは、乗用車に対して０．４６ｍｍ≦Ｄｖ≦０．７０ｍｍである。

小型トラック、重量車両、例えば、軽鉄道車両、バス、重貨物路上搬送車（貨物車、牽引車、トレーラー）から選ばれた産業車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、０．５０ｍｍ≦Ｄｖ≦０．８０ｍｍである。

オフロード車両、例えば農業車両又は建設プラント車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、０．５５ｍｍ≦Ｄｖ≦１．００ｍｍである。

好ましい実施形態では、各金属フィラメント状要素は、３ｍｍ≦Ｐ≦１５ｍｍ、好ましくは、３ｍｍ≦Ｐ≦９ｍｍであるようなピッチＰで巻かれる。

乗用車だけでなくオートバイのような二輪車にも向けたタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、好ましくは、乗用車に対して３ｍｍ≦Ｐ≦９ｍｍである。

小型トラック、重量車両、例えば、軽鉄道車両、バス、重貨物路上搬送車（貨物車、牽引車、トレーラー）から選ばれた産業車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、７ｍｍ≦Ｐ≦１５ｍｍである。

オフロード車両、例えば農業車両又は建設プラント車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、９ｍｍ≦Ｐ≦１５ｍｍである。

有利な実施形態では、全ての金属フィラメント状要素が同じ直径Ｄｆを有する。

有利なことに、Ｄｆは、０．１０ｍｍ≦Ｄｆ≦０．５０ｍｍであるようなものである。

乗用車だけでなくオートバイのような二輪車にも向けたタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、好ましくは、乗用車に対して０．２０ｍｍ≦Ｄｆ≦０．３５ｍｍ、好ましくは、０．２５ｍｍ≦Ｄｆ≦０．３３ｍｍである。

小型トラック、重量車両、例えば、軽鉄道車両、バス、重貨物路上搬送車（貨物車、牽引車、トレーラー）から選ばれた産業車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、０．２２ｍｍ≦Ｄｆ≦０．４０ｍｍ、好ましくは、０．２５ｍｍ≦Ｄｆ≦０．３８ｍｍである。

オフロード車両、例えば農業車両又は建設プラント車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、０．３２ｍｍ≦Ｄｆ≦０．５０ｍｍ、好ましくは、０．３５ｍｍ≦Ｄｆ≦０．５０ｍｍである。

有利なことに、コードは、Ｄ≦２．００ｍｍであるような直径Ｄを有する。

Ｄと表示する直径又は見かけ直径は、フィラメント状要素の巻きピッチＰの１．５倍に少なくとも等しい直径の接点を有する厚みゲージ（１／１００ミリメートルの精度をもたらすことを可能にし、ａ型接点が装備され、０．６Ｎ前後の接触圧を有するＫａｅｆｅｒからのモデルＪＤ５０を挙げることができる）を用いて測定される。測定プロトコルは、３つの測定（コードの軸線と垂直にゼロ張力下に実施される）のセットの３回反復から構成され、これらの測定のうちの第２及び第３のものは、コードの軸線の周りの測定方向の回転によって前回の測定から３分の１回転だけ角度オフセットされた方向に実施される。

乗用車だけでなくオートバイのような二輪車にも向けたタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、好ましくは、乗用車に対して０．７５ｍｍ≦Ｄ≦１．４０ｍｍ、好ましくは、１．００ｍｍ≦Ｄ≦１．３０ｍｍである。

小型トラック、重量車両、例えば、軽鉄道車両、バス、重貨物路上搬送車（貨物車、牽引車、トレーラー）から選ばれた産業車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、１．１５ｍｍ≦Ｄ≦１．５５ｍｍである。

オフロード車両、例えば農業車両又は建設プラント車両のためのタイヤを補強することを意図するコードの一実施形態では、１．５ｍｍ≦Ｄ≦２ｍｍである。

一実施形態では、各金属フィラメント状要素は、単一金属モノフィラメントを含む。この場合に、各金属フィラメント状要素は、金属モノフィラメントで有利に構成される。この実施形態の変形では、金属モノフィラメントは、銅、亜鉛、錫、コバルト、又はこれらの金属の合金、例えば黄銅又は青銅を含む金属被覆の層で直接に被覆される。この変形では、各金属フィラメント状要素は、例えば鋼鉄で製造された金属モノフィラメントから構成され、金属被覆層で直接に被覆されたコアを形成する。

この実施形態では、各金属要素モノフィラメントは、上述のように好ましくは鋼鉄で製造され、１０００ＭＰａから５０００ＭＰａの範囲にわたる機械強度を有する。そのような機械強度は、タイヤの分野で一般的に遭遇する鋼鉄等級、すなわち、ＮＴ（標準張力）級、ＨＴ（高張力）級、ＳＴ（超張力）級、ＳＨＴ（超高張力）級、ＵＴ（ウルトラ張力）級、ＵＨＴ（ウルトラ高張力）級、及びＭＴ（メガ張力）級に対応し、高機械強度の使用は、コードを内部に埋め込むことを意図する母材の補強の改善及びこうして補強される母材の軽量化を潜在的に可能にする。

有利なことに、層がＮ個の螺旋巻き金属フィラメント状要素から構成される場合に、Ｎは、３から６の範囲にわたる。

有利なことに、各金属フィラメント状要素の直径Ｄｆに対するピッチＰの比Ｋは、Ｐ及びＤｆがミリメートルを単位として表される時に１９≦Ｋ≦４４であるようなものである。

有利なことに、各金属フィラメント状要素の螺旋角度αは、１３°≦α≦２１°であるようなものである。

過度に高い比Ｋの値の場合又は過度に小さい螺旋角度の値の場合に、コードの長手方向圧縮性が低減し、タイヤは過度に高い騒音を発する。過度に低い比Ｋの値の場合又は過度に大きい螺旋角度の値の場合に、コードの長手方向剛性が低減し、従ってコードの補強機能が低減する。

本発明によって充填されたコード

本発明の更に別の主題は、螺旋巻き金属フィラメント状要素の単層を含む充填されたコードであり、層の各金属フィラメント状要素は、コードが実質的に直線の方向に延びる時に実質的に直線の方向に対して実質的に平行な主軸線の周りに螺旋経路を描き、それにより、主軸線に対して実質的に垂直な断面平面内で層の各金属フィラメント状要素の中心と主軸線の間の距離が層の全ての金属フィラメント状要素に関して実質的に一定かつ同一であり、金属フィラメント状要素は、コードの内部エンクロージャを定め、充填されたコードは、エラストマー組成に基づくかつ充填されたコードの内部エンクロージャに位置する内部エンクロージャのための充填材料を含み、この充填されたコードでは、
・５ＧＰａ≦Ｍ_c1≦３０ＧＰａ、かつ
・４０ＧＰａ≦Ｍ_c2≦１５０ＧＰａ、かつ
・３≦Ｍ_c2／Ｍ_c1であり、
Ｍ_c1及びＭ_c2は、ＧＰａを単位として表され、ここで、
・Ｍ_c1＝１０／Ａ_c100、ここで、
・Ａ_c100は、％を単位とする１００ＭＰａの負荷下での充填されたコードの伸長であり、
・Ｍ_c2＝［（Ｆ_c40－Ｆ_c30）／（Ａ_c40－Ａ_c30）］／Ｓ、ここで、
・Ｓは、ｍｍ²を単位として表されるＳ＝Ｍｌ／Ｍｖであるような断面積であり、ここで、
・Ｍｌは、コードのｍ当たりのｇを単位として表される金属フィラメント要素の線密度であり、
・Ｍｖは、ｃｍ³当たりのｇを単位として表される金属フィラメント要素の質量密度であり、
・Ｆ_c40は、充填材料なしのコードの理論最大力Ｆ_ctの４０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
・Ｆ_c30は、充填材料なしのコードの理論最大力Ｆ_ctの３０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
・Ａ_c40は、充填材料なしのコードの理論最大力Ｆ_ctの４０％での％を単位として表される充填されたコードの伸長であり、
・Ａ_c30は、充填材料なしのコードの理論最大力Ｆ_ctの３０％での％を単位として表される充填されたコードの伸長であり、
ここで、Ｆ_ct＝Ｍｌ×Ｒｍ／Ｍｖであり、ｄａＮを単位として表され、ここで、Ｒｍは、単層を構成する金属フィラメント状要素のＭＰａを単位として表される平均引張強度である。

本発明による充填されたコードは、エラストマー母材内に上記で定めた充填材料なしのコードを埋め込むことによって得られる。エラストマー母材は、エラストマー組成に基づいている。充填材料は、エラストマー組成、この場合は充填されたコードが埋め込まれる母材と同じ組成に基づいている。

本発明による充填材料なしのコード又は充填されたコードのエンクロージャの境界は、金属フィラメント状要素によって定められ、このエンクロージャは、理論円によって境界が定められた容積、すなわち、一方で各金属フィラメント状要素の半径方向内側に、他方で各金属フィラメント状要素に対してタンジェントに境界が定められた容積に対応する。

充填材料の存在に起因して、充填されたコードは、充填材料なしのコードの弾性率Ｍ₁よりも高い弾性率Ｍ_c1を有する。その理由は、比較的低い負荷の場合に、充填材料が、単層の金属フィラメント状要素の互いに向かう半径方向移動を妨げ、これが、単層の金属フィラメント状要素の互いに向かう半径方向移動を妨げるものがない充填材料なしのコードの弾性率Ｍ₁と比較して弾性率Ｍ_c1の増大を生じるからである。

充填材料の存在に起因して、充填されたコードは、充填材料なしのコードの弾性率Ｍ₂よりも低い弾性率Ｍ_c2を有する。その理由は、比較的高い負荷の場合に、充填材料がフィラメント状要素の位置を互いに対して固定してしまうので、充填されたコードのフィラメント状要素が、充填材料なしのコードのフィラメント状要素よりも大きい螺旋角度を有したままで負荷の印加を受けるからである。充填されたコードのフィラメント状要素のこのより大きい螺旋角度値は、充填材料なしのコードの弾性率Ｍ₂と比較して弾性率Ｍ_c2の低下をもたらす。

エラストマー母材は、エラストマー組成の架橋から得られるエラストマー挙動を有する母材を意味する。従ってエラストマー母材は、エラストマー組成に基づいている。エラストマー母材と全く同様に、充填材料もエラストマー組成、この場合はコードが埋め込まれる母材と同じ組成に基づいている。

「～に基づく」という表現は、当該組成が、組成の製造の様々なフェーズ中にいくつかが少なくとも部分的に互いに反応することができる及び／又は反応することが意図された様々な使用成分の原位置反応の化合物及び／又は生成物を含み、従って当該組成が完全又は部分的な架橋状態にあるか又は未架橋状態にあることが可能であることを意味すると理解しなければならない。

エラストマー組成は、当該組成が少なくとも１つのエラストマーと少なくとも１つの他の成分とを含むことを意味する。好ましくは、少なくとも１つのエラストマーと少なくとも１つの他の成分とを含む組成は、エラストマーと架橋システムと充填剤とを含む。これらのプライに使用される組成は、フィラメント状補強要素のスキムコーティングのための従来の組成であり、ジエンエラストマー、例えば天然ゴム、補強充填剤、例えばカーボンブラック及び／又はシリカ、架橋システム、例えば、好ましくは、硫黄とステアリン酸と酸化亜鉛とを含む加硫システム、並びに任意的に加硫促進剤、加硫遅延剤、及び／又は様々な添加剤を含む。フィラメント状補強要素と、それが埋め込まれる母材との間の接着は、例えば、通常の接着剤組成、例えばＲＦＬ型の接着剤又は同等の接着剤によって保証される。

充填材料なしのコードの場合と同様に、Ｍ₁は、通常条件、従って「惰走」騒音と呼ばれる騒音を生じる条件に対応する条件下で走行する時にコードが受ける負荷に対するコードの弾性率を表し、Ｍ₂は、タイヤに強い負荷が印加されている時にコードが受ける負荷に対するコードの弾性率を表している。

Ａ_c30及びＡ_c40の値は、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコードを引張することによって得られた力－伸長曲線から充填材料なしのコードの理論最大力Ｆ_ctのそれぞれ３０％及び４０％を決定することによって得られる。前述のことを踏まえると、Ｆ_ctは、Ｆ_tであることでＦ_tに等しい。Ａ₁₀₀と類似の方式で、Ａ_c100の値は、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコードを引張することによって得られた力－伸長曲線から１００ＭＰａの負荷下での充填されたコードの伸長を決定することによって得られる。

充填されたコードの金属フィラメント状要素の平均引張強度Ｒｍは、充填材料なしのコードの金属フィラメント状要素の平均引張強度Ｒｍに等しい。充填されたコードの線密度Ｍｌ及び質量密度Ｍｖは、定義により、それぞれ充填材料なしのコードの線密度Ｍｌ及び質量密度Ｍｖに等しい。

特性Ｍ_c1、Ｍ_c2、Ｍ_c2／Ｍ_c1、Ｍ_c1’、Ｍ_c1’’、Ｆ_nt、Ｍｌ、Ｍｖ、Ｒｍ、及び下記で説明する特性の値は、エラストマー母材から、例えばタイヤから抽出され、充填材料が保持されたコード上で測定される又はそれから決定される。

本発明による充填されたコードは、文献ＷＯ２０１６０８３２６５及びＷＯ２０１６０８３２６７に説明されている方法に従ってかつそのような設備を使用することによって本発明による充填材料なしのコードと同じく製造される。

下記で説明する任意的な特性は、技術的に適合する限り、互いに組み合わせることができる。

有利なことに、７ＧＰａ≦Ｍ_c1、好ましくは、１０ＧＰａ≦Ｍ_c1である。これは、充填されたコードは、かなり高い弾性率Ｍ_c2に対応する伸長範囲に過度に急激に到達するリスクを招くことなく比較的高い負荷を受け持つ。

有利なことに、Ｍ_c1≦２５ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_c1≦２０ＧＰａである。これは、タイヤによって生じる騒音が更に低減する。

有利なことに、６０ＧＰａ≦Ｍ_c2、好ましくは、７０ＧＰａ≦Ｍ_c2、より好ましくは、８０ＧＰａ≦Ｍ_c2である。これは、コードのフーピング機能が更に改善される。

有利なことに、Ｍ_c2≦１４０ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_c2≦１３０ＧＰａ、より好ましくは、Ｍ_c2≦１２０ＧＰａである。これは、有意な変形が加えられる際に充填されたコードが損傷を受けるリスクが低減する。

有利なことに、４≦Ｍ_c2／Ｍ_c1、好ましくは、５≦Ｍ_c2／Ｍ_c1、より好ましくは、６≦Ｍ_c2／Ｍ_c1である。これは、タイヤによって生じる騒音の低減及び充填されたコードのフーピング機能が更に改善する。

有利なことに、Ｍ_c2／Ｍ_c1≦１２、好ましくは、Ｍ_c2／Ｍ_c1≦１１、より好ましくは、Ｍ_c2／Ｍ_c1≦１０である。これは、所与の弾性率Ｍ_c1において過度に高い弾性率Ｍ_c2が存在すること、又は所与の弾性率Ｍ_c2において過度に低い弾性率Ｍ_c1が存在することが回避される。

有利なことに、Ａ_c200が％を単位として表される２００ＭＰａの負荷下での充填されたコードの伸長である時に、５ＧＰａ≦Ｍ_c1’≦３０ＧＰａであるようにＭ_c1’＝２０／Ａ_c200である。

有利なことに、７ＧＰａ≦Ｍ_c1’、好ましくは、１０ＧＰａ≦Ｍ_c1’である。

有利なことに、Ｍ_c1’≦２５ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_c1’≦２０ＧＰａである。

上述したＭ_c1’に関する有利な特性は、充填されたコードが、２００ＭＰａよりも低い負荷の全てに対してさえも比較的低い弾性率を有することを保証することを可能にする。すなわち、タイヤは、一層大きい負荷範囲にわたって、従って様々な使用にわたって比較的低いレベルの騒音しか発生させない。

有利なことに、Ａ_c300が％を単位として表される３００ＭＰａの負荷下での充填されたコードの伸長である時に、５ＧＰａ≦Ｍ_c1’’≦３０ＧＰａであるようにＭ_c1’’＝３０／Ａ_c30０である。

有利なことに、７ＧＰａ≦Ｍ_c1’’、好ましくは、１０ＧＰａ≦Ｍ_c1’’である。

有利なことに、Ｍ_c1’’≦２５ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_c1’’≦２０ＧＰａである。

上述したＭ_c1’’に関する有利な特性は、充填されたコードが、３００ＭＰａよりも低い負荷の全てに対してさえも比較的低い弾性率を有することを保証することを可能にする。すなわち、タイヤは、非常に大きい負荷範囲にわたって、従って非常に多様な使用にわたって比較的低いレベルの騒音しか発生させない。

有利なことに、充填されたコードは、それに２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４を適用し、それによって力－伸長曲線を取得することで決定され、％を単位とした力－伸長曲線の最大勾配に対応する伸長に等しいＡｓｃ≧１％、好ましくは、Ａｓｃ≧１．５％、より好ましくは、Ａｓｃ≧２％、更に好ましくは、２％≦Ａｓｃ≦４％であるような構造伸長Ａｓｃを有する。

本発明の他の主題

本発明の更に別の主題は、コードが埋め込まれたエラストマー母材を含む半完成の製品又は物品を補強するための上記に定めた充填材料なしのコード又は充填されたコードの使用である。

そのような半完成の製品又は物品は、未硬化状態（すなわち架橋又は加硫の前の）と硬化状態（架橋又は加硫の後の）の両方での車両のためのパイプ、ベルト、コンベヤベルト、トラック、タイヤである。好ましい実施形態では、そのような半完成の製品又は物品は、プライの形態を取る。

本発明の更に別の主題は、上記に定めた充填されたコードが少なくとも１つ埋め込まれたエラストマー母材を含む半完成の製品又は物品である。

本発明の更に別の主題は、コードを含むタイヤを補強するための上記に定めた充填材料なしのコード又は充填されたコードの使用である。

本発明による半完成の製品又は物品内、例えば本発明によるタイヤ内では、充填されたコードはエラストマー母材内に埋め込まれる。本発明による半完成の製品又は物品内、例えば本発明によるタイヤ内では、充填されたコードは、エラストマー組成に基づくかつ充填されたコードの内部エンクロージャに位置する内部エンクロージャのための充填材料を含む。この場合に、充填材料は、コードが埋め込まれるエラストマー母材が基づくものと同じエラストマー組成に基づいている。

本発明によるタイヤ

本発明の別の主題は、トレッドとクラウン補強体とを含むクラウンと、２つの側壁と、２つのビードとを含むタイヤであり、各側壁は、各ビードをクラウンに接続し、クラウン補強体は、クラウン内でタイヤの周方向に延び、タイヤは、ビードの各々内に固着されて側壁及びクラウン内を延びるカーカス補強体を含み、クラウン補強体は、半径方向にカーカス補強体とトレッドとの間に挿入され、クラウン補強体は、エラストマー組成に基づくエラストマー母材内に埋め込まれた少なくとも１つのフーピングフィラメント状補強要素を含む少なくとも１つのフーピングプライを含むフープ補強体と、作動フィラメント状補強要素を含む少なくとも１つの作動プライを含む作動補強体とを含み、カーカス補強体は、カーカスフィラメント状補強要素を含む少なくとも１つのカーカスプライを含み、少なくとも作動フィラメント状補強要素及びカーカスフィラメント状補強要素は、赤道円周平面上へのタイヤの半径方向の投影内に三角形メッシュを定めるように配置され、上記又は各々のフーピングフィラメント状補強要素は、螺旋巻き金属フィラメント状要素の単層を含む充填されたコードによって形成され、金属フィラメント状要素は、充填されたコードの内部エンクロージャを定め、充填されたコードは、エラストマー組成に基づくかつ充填されたコードの内部エンクロージャに位置する内部エンクロージャのための充填材料を含み、充填されたコードは、それがタイヤから抽出された状態で、上記に定めたものと同様である。

ここで定めるタイヤは、発生する騒音を低減し、優れたフープ補強体を提供するために上記で定めた充填されたコードの特性を使用する。当業者は、タイヤの望ましい使用に依存してフーピングプライ内のコードの寸法特性とコードの密度とを選ぶことになる。この場合に、本発明のタイヤは、乗用自動車（特に四輪駆動車及びＳＵＶ（スポーツのための多目的車）を含む）のためのものとすることができるが、オートバイのような二輪車、又は小型トラック、重量車両、すなわち、軽鉄道車両、バス、重貨物路上搬送車（貨物車、牽引車、トレーラー）から選ばれた産業車両、オフロード車両、農業車両又は建設プラント車両、航空機又はその他の搬送車両又は荷役車両のためのものとすることもできる。

充填されたコードを参照しながら上述した有利で任意的な特性は、上記で定めたタイヤにも当てはまる。

本発明の更に別の主題は、トレッドとクラウン補強体とを含むクラウンと、２つの側壁と、２つのビードとを含むタイヤであり、各側壁は、各ビードをクラウンに接続し、クラウン補強体は、クラウン内でタイヤの周方向に延び、タイヤは、ビードの各々内に固着されて側壁及びクラウン内を延びるカーカス補強体を含み、クラウン補強体は、半径方向にカーカス補強体とトレッドとの間に挿入され、クラウン補強体は、エラストマー組成に基づくエラストマー母材内に埋め込まれた少なくとも１つのフーピングフィラメント状補強要素を含む少なくとも１つのフーピングプライを含むフープ補強体と、作動フィラメント状補強要素を含む少なくとも１つの作動プライを含む作動補強体とを含み、カーカス補強体は、カーカスフィラメント状補強要素を含む少なくとも１つのカーカスプライを含み、少なくとも作動フィラメント状補強要素及びカーカスフィラメント状補強要素は、赤道円周平面上へのタイヤの半径方向の投影内に三角形メッシュを定めるように配置され、上記又は各々のフーピングフィラメント状補強要素は、螺旋巻き金属フィラメント状要素の単層を含む充填されたコードによって形成され、この層の各金属フィラメント状要素は、コードが実質的に直線の方向に延びる時に、この実質的に直線の方向に対して実質的に平行な主軸線の周りに実質的に垂直な断面平面内で層の各金属フィラメント状要素の中心と主軸線との間の距離が層の全ての金属フィラメント状要素に関して実質的に一定かつ同一であるような螺旋経路を主軸線の周りに描き、金属フィラメント状要素は、充填されたコードの内部エンクロージャを定め、充填されたコードは、エラストマー組成に基づくかつ充填されたコードの内部エンクロージャに位置する内部エンクロージャのための充填材料を含み、フーピングプライは、それがタイヤから抽出された状態で、以下の特性を有する。
・１００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1≦６００ｄａＮ．ｍｍ^-1、かつ
・１０００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n2≦４５００ｄａＮ．ｍｍ^-1、かつ
３≦Ｍ_n2／Ｍ_n1であり、
Ｍ_n1及びＭ_n2は、ｄａＮ．ｍｍ^-1を単位として表され、ここで、
・Ｍ_n1＝２５０／Ａ_n250、ここで、
・Ａ_n250は、２５０ｄａＮ．ｄｍ^-1の負荷をフーピングプライのデシメートル当たりのフーピングフィラメント状補強要素の密度で割り算し、それによって単位負荷を取得し、次いで、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコードを引張することによって得られた力－伸長曲線からこの単位負荷下での充填されたコードの伸長を決定することによって得られる％を単位として表される２５０ｄａＮ．ｄｍ^-1の負荷下でのフーピングプライの等価伸長であり、
・Ｍ_n2＝［（Ｆ_n40－Ｆ_n30）／（Ａ_n40－Ａ_n30）］、ここで、
・Ｆ_n40は、フーピングプライの理論最大力Ｆ_ntの４０％に等しいｄａＮ．ｄｍ^-1を単位として表される力であり、
・Ｆ_n30は、フーピングプライの理論最大力Ｆ_ntの３０％に等しいｄａＮ．ｄｍ^-1を単位として表される力であり、
・Ａ_n40は、フーピングプライの理論最大力Ｆ_ntの４０％をフーピングプライのデシメートル当たりのフーピングフィラメント状補強要素の密度ｄで割り算し、それによって４０％での単位負荷を取得し、次いで、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコードを引張することによって得られた力－伸長曲線からこの単位負荷下での充填されたコードの伸長を決定することによって得られる％を単位として表されるフーピングプライの理論最大力Ｆ_ntの４０％でのフーピングプライの等価伸長であり、
・Ａ_n30は、フーピングプライの理論最大力Ｆ_ntの３０％をフーピングプライのデシメートル当たりのフーピングフィラメント状補強要素の密度ｄで割り算し、それによって３０％での単位負荷を取得し、次いで、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコードを引張することによって得られた力－伸長曲線からこの単位負荷下での充填されたコードの伸長を決定することによって得られる％を単位として表されるフーピングプライの理論最大力Ｆ_ntの３０％でのフーピングプライの等価伸長であり、ここで、
Ｆ_nt＝Ｍｌ×Ｒｍ×ｄ／Ｍｖであり、ｄａＮ．ｄｍ^-1を単位として表され、ここで、
・Ｍｌは、コードのｍ当たりのｇを単位として表される金属フィラメント状要素の線密度であり、
・Ｍｖは、ｃｍ³当たりのｇを単位として表される金属フィラメント状要素の質量密度であり、
・Ｒｍは、ＭＰａを単位として表される単層を構成する金属フィラメント状要素の平均引張強度であり、
・ｄは、ｄｍ当たりのフーピングプライの個数を単位として表されるフーピングプライ内の１又は２以上のフーピングフィラメント状補強要素の密度である。

ここで定めるタイヤは、乗用自動車（特に四輪駆動車及びＳＵＶ（スポーツのための多目的車）を含む）に適合する特性を有する。

充填材料なしのコード又は充填されたコードと類似の方式で、本発明によるタイヤは、１００ｄａＮ．ｍｍ^-1から６００ｄａＮ．ｍｍ^-1の範囲にわたるＭ_n1の値に起因して比較的低いレベルの騒音しか発生させない。Ｍ_n1は、通常条件、従って「惰走」騒音と呼ばれる騒音を生じる条件に対応する条件下で走行する時にプライが受ける負荷に対するフーピングプライの弾性率を表している。

充填材料なしのコード又は充填されたコードと類似の方式で、本発明によるタイヤは、１０００ｄａＮ．ｍｍ^-1から４５００ｄａＮ．ｍｍ^-1の範囲にわたるＭ_n2の値に起因して優れたフープ補強体を有する。Ｍ_n2は、強い負荷がタイヤに印加された時にフーピングプライが受ける負荷に対するフーピングプライの弾性率を表している。

最後に、Ｍ_n2／Ｍ_n1比は、可能な限り小さい騒音の発生と優れたフープ補強体とが同時に得られること、及び１つの性能態様が別の性能態様のために犠牲にされないことを保証する。等価伸長Ａ_n250は、２５０ｄａＮ．ｄｍ^-1の負荷をフーピングプライの各フーピングフィラメント状補強要素が受ける単位負荷に関係付けることによって決定される。この目的のために、２５０ｄａＮ．ｄｍ^-1の負荷は、フーピングプライのデシメートル当たりのフーピングフィラメント状補強要素の密度で割り算される。このようにして単位負荷が得られる。次いで、この単位負荷下でのタイヤのコードの伸長が、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下でタイヤのコードを引張することによって得られた力－伸長曲線から決定される。このようにして、等価伸長Ａ_n250が得られる。

伸長Ａ_n250と類似の手法で、フーピングプライの理論最大力Ｆ_ntの３０％又は４０％での負荷をプライの各フーピングフィラメント状補強要素が受ける単位負荷に関係付けることによって各等価伸長Ａ_n40及びＡ_n30が決定される。この目的のために、フーピングプライの理論最大力Ｆ_ntの３０％又は４０％が、フーピングプライのデシメートル当たりのフーピングフィラメント状補強要素の密度ｄによって割り算される。このようにして、３０％又は４０％での単位負荷が得られる。次いで、この単位負荷下でのタイヤのコードの伸長が、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下でタイヤのコードを引張することによって得られた力－伸長曲線から決定される。このようにして、等価伸長Ａ_n30又はＡ_n40が得られる。

タイヤのコードの金属フィラメント状要素の平均引張強度Ｒｍは、充填材料なしのコード又は充填されたコードの金属フィラメント状要素の平均引張強度Ｒｍに等しい。タイヤのコードの線密度Ｍｌ及び質量密度Ｍｖは、定義により、充填材料なしのコード又は充填されたコードの線密度Ｍｌ及び質量密度Ｍｖにそれぞれ等しい。

プライ内のフィラメント状補強要素の密度ｄは、フィラメント状補強要素がプライ内を延びる方向に対して垂直な方向にプライに存在するフィラメント状補強要素の個数である。密度ｄは、補強要素がプライ内を延びる方向に対して垂直な方向の２つの連続するフィラメント状補強要素の間の軸線間距離に等しいｍｍを単位として表される埋め込みピッチｐから決定することもできる。ｄとｐの間の関係は、ｄ＝１００／ｐである。

特性Ｍ_n1、Ｍ_n2、Ｍ_n2／Ｍ_n1、Ｍ_n1’、Ｍ_n1’’、Ｆ_nt、Ｍｌ、Ｍｖ、Ｒｍ、ｄ、及び下記で説明する他の特性の値は、タイヤから抽出されたプライ及びコード上で測定される又はそれから決定される。

タイヤは、支持要素、例えばリムと協働することにより、大気圧よりも高い圧力まで加圧することができるキャビティを形成することを意図するケーシングを意味すると理解される。本発明によるタイヤは、実質的にトロイダル形状の構造を有する。

本明細書では、半径方向横断面又は半径方向断面は、タイヤの回転軸線を含む平面内の横断面又は断面を意味する。

軸線方向という表現は、タイヤの回転軸線に対して実質的に平行な方向を意味する。

周方向という表現は、軸線方向とタイヤの半径の両方に対して実質的に垂直な方向（言い換えれば、タイヤの回転軸線を中心とする円に対するタンジェンシャル）を意味する。

半径方向という表現は、タイヤの半径に沿う方向、すなわち、タイヤの回転軸線に交わり、この軸線に対して実質的に垂直ないずれかの方向を意味する。

子午面（Ｍと表示する）は、タイヤの回転軸線に対して垂直であり、２つのビードの間の中間に位置し、クラウン補強体の中心を通過する平面である。

タイヤの赤道円周平面（Ｅ）は、子午面及び半径方向と垂直にタイヤの赤道線を通過する理論面である。タイヤの赤道線は、周方向断面平面（周方向に対して垂直であり、半径方向と軸線方向と平行な平面）内でタイヤの回転軸線と平行であり、かつ地面との接触状態になることが意図されたトレッドの半径方向最外点と、支持体、例えばリムとの接触状態になることが意図されたタイヤの半径方向最内点とであるＨに等しい距離を挟む２つの点の間で等距離に位置付けられた軸線である。

角度の向きは、当該角度を定める基準直線から当該角度を定める他方の直線に到達するために回転する必要がある時計周り又は反時計周りの方向、この場合はタイヤの周方向を意味する。

破断荷重の１５％に等しい荷重に対するプライの引張割線弾性率をＭＡ₁₅と表示し、ｄａＮ／ｍｍを単位として表している。弾性率ＭＡ₁₅は、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４をプライのコードに適用することによって得られた力－伸長曲線に基づいて計算される。コードの引張割線弾性率は、点（０，０）と、破断荷重の１５％に等しい縦座標値を有する曲線の点との間に引かれた直線の勾配を決定することによって計算される。弾性率ＭＡ₁₅は、コードの引張割線弾性率に上記で定めた１ｍｍのプライ当たりのコードの密度ｄを乗じることによって決定される。

コードの破断荷重は、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４に従って測定される。プライの破断荷重は、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４をプライのコードに適用することによって得られた力－伸長曲線に基づいて計算される。プライの破断荷重は、コードの破断荷重に上記で定めた単位幅のプライ当たりのコードの密度ｄを乗じることによって決定される。

下記で説明する任意的な特性は、技術的に適合する限り、互いに組み合わせることができる。

有利なことに、１２５ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1、好ましくは、１５０ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1である。すなわち、フーピングプライは、かなり高い弾性率Ｍ_n2に対応する伸長範囲に過度に急激に到達するリスクを招くことなく比較的高い負荷を受け持つ。

有利なことに、Ｍ_n1≦５００ｄａＮ．ｍｍ^-1、好ましくは、Ｍ_n1≦４００ｄａＮ．ｍｍ^-1である。すなわち、タイヤによって生じる騒音が更に低減する。

有利なことに、１５００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n2、好ましくは、１７５０ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n2、より好ましくは、２０００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n2である。すなわち、コードのフーピング機能が更に改善される。

有利なことに、Ｍ_n2≦４０００ｄａＮ．ｍｍ^-1、好ましくは、Ｍ_n2≦３８００ｄａＮ．ｍｍ^-1、更にＭ_n2≦３２００ｄａＮ．ｍｍ^-1である。すなわち、有意な変形が加えられる際にフーピングプライが損傷を受けるリスクが低減する。

有利なことに、４≦Ｍ_n2／Ｍ_n1、好ましくは、５≦Ｍ_n2／Ｍ_n1、より好ましくは、６≦Ｍ_n2／Ｍ_n1である。すなわち、タイヤによって生じる騒音の低減及びコードのフーピング機能が更に改善する。

有利なことに、Ｍ_n2／Ｍ_n1≦１２、好ましくは、Ｍ_n2／Ｍ_n1≦１１、より好ましくは、Ｍ_n2／Ｍ_n1≦１０である。すなわち、所与の弾性率Ｍ_n1において過度に高い弾性率Ｍ_n2が存在すること、又は所与の弾性率Ｍ_n2において過度に低い弾性率Ｍ_n1が存在することが回避される。

有利なことに、Ａ_n500が％を単位として表される５００ｄａＮ．ｄｍ－１の負荷下でのフーピングプライの等価伸長である時に、１００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’≦６００ｄａＮ．ｍｍ^-1であるようにＭ_n1’＝５００／Ａ_n500である。

有利なことに、１２５ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’、好ましくは、１５０ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’である。

有利なことに、Ｍ_n1’≦５００ｄａＮ．ｍｍ^-1、好ましくは、Ｍ_n1’≦４００ｄａＮ．ｍｍ^-1である。

上述したＭ_n1’に関する有利な特性は、フーピングプライが、５００ｄａＮ．ｄｍ^-1よりも低い負荷の全てに対してさえも比較的低い弾性率を有することを保証することを可能にする。すなわち、タイヤは、一層大きい負荷範囲にわたって、従って様々な使用にわたって比較的低いレベルの騒音しか発生させない。

有利なことに、Ａ_n750が％を単位として表される７５０ｄａＮ．ｄｍ－１の負荷下でのフーピングプライの等価伸長である時に、１００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’’≦６００ｄａＮ．ｍｍ^-1であるようにＭ_n1’’＝５７０／Ａ_n750である。

有利なことに、１２５ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’’、好ましくは、１５０ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’’である。

有利なことに、Ｍ_n1’’≦５００ｄａＮ．ｍｍ^-1、好ましくは、Ｍ_n1’’≦４００ｄａＮ．ｍｍ^-1である。

上述したＭ_n1’’に関する有利な特性は、フーピングプライが、７５０ｄａＮ．ｄｍ^-1よりも低い負荷の全てに対してさえも比較的低い弾性率を有することを保証することを可能にする。すなわち、タイヤは、非常に大きい負荷範囲にわたって、従って非常に多様な使用にわたって比較的低いレベルの騒音しか発生させない。

好ましい実施形態では、充填されたコードは、それがタイヤから抽出された状態で上記に定めたものと同様である。非常に好ましくは、充填されたコードは、それがタイヤから抽出された状態で５ＧＰａ≦Ｍ_c1≦３０ＧＰａ、４０ＧＰａ≦Ｍ_c2≦１５０ＧＰａであり、３≦Ｍ_c2／Ｍ_c1であるようなものである。更に、一層好ましくは、充填されたコードは、それがタイヤから抽出された状態でＭ_c1、Ｍ_c2、Ｍ_c2／Ｍ_c1、Ｍ_c1’、及びＭ_c1’’に関して上述した有利な特性を有する。

有利な実施形態では、フープ補強体は、単一フーピングプライを含む。有利なことに、フープ補強体は、単一フーピングプライを含む。従って、フープ補強体は、フーピングプライ以外には、フィラメント状補強要素によって補強されたいずれのプライも持たない。タイヤのフープ補強体から除外されるそのような被補強プライのフィラメント状補強要素は、金属フィラメント状補強要素と織物フィラメント状補強要素とを含む。非常に望ましくは、フープ補強体は、フーピングプライによって形成される。この実施形態は、乗用車、二輪車のためのタイヤ、小型トラック、重量車両、例えば、軽鉄道車両、バス、重貨物路上搬送車（貨物車、牽引車、トレーラー）から選ばれた産業車両のためのタイヤ、及び好ましくは、乗用車のためのタイヤに特に適している。

有利な実施形態では、フープ補強体は、半径方向に作動補強体とトレッドとの間に挿入される。この場合に、金属コードの使用により、フープ補強体は、そのフーピング機能に加えて、フーピング織物フィラメント状補強要素を含むフープ補強体よりもかなり効果的であるパンク及び衝撃からの保護機能を有する。

有利な実施形態では、上記又は各々のフーピングフィラメント状補強要素は、タイヤの周方向と厳密に１０°よりも小さく、好ましくは、７°よりも小さく又はそれに等しく、より好ましくは、５°よりも小さいか又はそれに等しい角度を形成する。

有利な実施形態では、各作動フィラメント状補強要素は、金属フィラメント状要素である。

有利な実施形態では、各作動プライの作動フィラメント状補強要素は、互いに対して実質的に平行に横並びで配置される。より好ましくは、各作動フィラメント状補強要素は、タイヤの作動補強体の一方の軸線方向端部から他方の軸線方向端部まで軸線方向に延びる。

有利な実施形態では、カーカス補強体は、単一カーカスプライを含む。従って、カーカス補強体は、カーカスプライ以外には、フィラメント状補強要素によって補強されたいずれのプライも持たない。タイヤのカーカス補強体から除外されるそのような被補強プライのフィラメント状補強要素は、金属フィラメント状補強要素と織物フィラメント状補強要素とを含む。非常に好ましくは、カーカス補強体は、カーカスプライによって形成される。この実施形態は、乗用車、二輪車のためのタイヤ、小型トラック、重量車両、例えば、軽鉄道車両、バス、重貨物路上搬送車（貨物車、牽引車、トレーラー）から選ばれた産業車両のためのタイヤ、及び好ましくは、乗用車のためのタイヤに特に適している。

有利な実施形態では、各カーカスフィラメント状補強要素は、織物フィラメント状要素である。

定義により、織物は、接着剤組成に基づく１又は２以上の被覆層で任意的に被覆された１又は２以上の要素織物モノフィラメントによって形成された非金属フィラメント状要素を意味する。各要素織物モノフィラメントは、例えば、溶融紡糸、溶液紡糸、又はゲル紡糸によって得られる。各要素織物モノフィラメントは、有機材料、特にポリマー材料、又は無機材料、例えばガラス又は炭素から製造される。ポリマー材料は、熱可塑型のもの、例えば、脂肪族ポリアミド、特にポリアミド６，６、及びポリエステル、特にポリエチレンテレフタレートとすることができる。ポリマー材料は、非熱可塑型のもの、例えば、芳香族ポリアミド、特にアラミド、及び天然又は人工のいずれかのセルロース、特にレーヨンとすることができる。

好ましくは、各カーカスフィラメント状補強要素は、タイヤの一方のビードからタイヤの他方のビードまで軸線方向に延びる。

有利な実施形態では、クラウン補強体は、作動補強体とフープ補強体とによって形成される。

プライは、一方を１又は２以上のフィラメント状補強要素とし、他方をエラストマー母材とするアセンブリであり、１又は２以上のフィラメント状補強要素がエラストマー母材内に埋め込まれたアセンブリである。

有利なことに、各プライのフィラメント状補強要素は、エラストマー母材内に埋め込まれる。様々なプライは、同じエラストマー母材又は異なるエラストマー母材を含むことができる。

本発明によるタイヤの第１の実施形態では、作動補強体は２つの作動プライを含み、好ましくは、作動補強体は２つの作動プライから構成される。

この第１の実施形態では、作動フィラメント状補強要素及びカーカスフィラメント状補強要素は、赤道円周平面上へのタイヤの半径方向の投影内に三角形メッシュを定めるように配置される。この第１の実施形態では、フーピングフィラメント状補強要素は、三角形メッシュを定める必要はない。

有利なことに、この第１の実施形態では、各作動プライ内の各作動フィラメント状補強要素は、タイヤの周方向と１０°から４０°、好ましくは、２０°から３０°の範囲にわたる角度を形成する。

有利なことに、一方の作動プライ内で作動フィラメント状補強要素がタイヤの周方向となす角度の向きは、他方の作動プライ内で作動フィラメント状補強要素がタイヤの周方向となす角度の向きと反対である。言い換えれば、一方の作動プライ内の作動フィラメント状補強要素に他方の作動プライ内の作動フィラメント状補強要素が交差する。

有利なことに、各カーカスフィラメント状補強要素は、タイヤの子午面内で、言い換えれば、タイヤのクラウン内でタイヤの周方向と８０°よりも大きく又はそれに等しく、好ましくは、８０°から９０°の範囲にわたる角度を形成する。

有利なことに、各カーカスフィラメント状補強要素は、タイヤの赤道円周平面内で、言い換えれば、各側壁内でタイヤの周方向と８０°よりも大きく又はそれに等しく、好ましくは、８０°から９０°の範囲にわたる角度を形成する。

本発明の第２の実施形態では、作動補強体は単一作動プライを含む。従って、作動補強体は、作動プライ以外には、フィラメント状補強要素によって補強されたいずれのプライも持たない。タイヤの作動補強体から除外されるそのような被補強プライのフィラメント状補強要素は、金属フィラメント状補強要素と織物フィラメント状補強要素とを含む。非常に好ましくは、作動補強体は、作動プライによって形成される。この実施形態は、上記又は各々のフーピングフィラメント状補強要素が上記で定めたコードによって形成される時に特に有利である。この場合に、上述したフープ補強体の機械強度及び耐久性特性は、作動プライを作動補強体から排除することを可能にする。有意に軽量のタイヤが得られる。

この第２の実施形態では、１又は２以上のフーピングフィラメント状補強要素、作動フィラメント状補強要素、及びカーカスフィラメント状補強要素は、赤道円周平面上へのタイヤの半径方向の投影内に三角形メッシュを定めるように配置される。この第２の実施形態では、第１の実施形態とは異なり、フーピングフィラメント状補強要素は、三角形メッシュを定めるのに必要である。

有利なことに、各カーカス補強フィラメント状要素は、タイヤの子午面内で、言い換えれば、タイヤのクラウン内でタイヤの周方向と５５°よりも大きく又はそれに等しく、好ましくは、５５°から８０°、より好ましくは、６０°から７０°の範囲にわたる角度Ａ_C1を成す。従って、カーカスフィラメント状補強要素は、周方向となす角度に起因してタイヤのクラウン内の三角形メッシュの形成に加担する。

一実施形態では、各カーカスフィラメント状補強要素は、タイヤの赤道円周平面内で、言い換えれば、タイヤの各側壁内でタイヤの周方向と８５°よりも大きいか又はそれに等しい角度Ａ_C2を成す。カーカスフィラメント状補強要素は、各側壁内で実質的に半径方向のものであり、すなわち、周方向に対して実質的に垂直であり、半径方向タイヤの全ての利点を保持することを可能にする。

一実施形態では、各作動フィラメント状補強要素は、タイヤの子午面内でタイヤの周方向と１０°よりも大きく又はそれに等しく、好ましくは、３０°から５０°、より好ましくは、３５°から４５°の範囲にわたる角度Ａ_Tを成す。従って、作動フィラメント状補強要素は、周方向となす角度に起因してタイヤのクラウン内の三角形メッシュの形成に加担する。

可能な限り効果的な三角形メッシュを形成するために、角度Ａ_Tの向きと角度Ａ_C1の向きは、好ましくは、タイヤの周方向に関して反対である。

タイヤの第１の実施形態又は第２の実施形態のいずれであるかに関わらず、クラウンは、トレッドとクラウン補強体を含む。トレッドは、
・地面との接触状態になることが意図された面によって半径方向外側に向けて、かつ
・クラウン補強体によって半径方向内側に向けて、
境界が定められたポリマー材料、好ましくは、エラストマー材料のストリップであると理解される。

ポリマー材料のストリップは、ポリマー材料、好ましくは、エラストマー材料のプライから構成され、又は各々がポリマー材料、好ましくはエラストマー材料から構成されるいくつかのプライのスタックから構成される。

タイヤの第１の実施形態又は第２の実施形態のいずれであるかに関わらず、クラウン補強体は、単一フープ補強体と単一作動補強体を有利に含む。従って、クラウン補強体は、フープ補強体及び作動補強体以外には、補強要素によって補強されたいずれの補強体も持たない。タイヤのクラウン補強体から除外されるそのような補強体の補強要素は、フィラメント状補強要素、編物、又は織物を含む。非常に好ましくは、クラウン補強体は、フープ補強体と作動補強体で構成される。

タイヤの第１の実施形態又は第２の実施形態のいずれであるかに関わらず、非常に好ましい実施形態では、クラウンは、クラウン補強体以外には、補強要素によって補強されたいずれの補強体も持たない。タイヤのクラウンから除外されるそのような補強体の補強要素は、フィラメント状補強要素、編物、又は織物を含む。非常に好ましくは、クラウンは、トレッドとクラウン補強体とで構成される。

タイヤの第１の実施形態又は第２の実施形態のいずれであるかに関わらず、非常に好ましい実施形態では、カーカス補強体は、半径方向にクラウン補強体と直接接触状態になるように配置され、クラウン補強体は、半径方向にトレッドと直接接触状態になるように配置される。この非常に好ましい実施形態では、単一フーピングプライ及び単一作動プライは、半径方向に互いに直接接触状態になるように有利に配置される。

半径方向に直接接触状態という表現は、半径方向に互いに直接接触している当該の物体、この場合はプライ、補強体、又はトレッドが、例えば、半径方向に互いに直接接触しているこれらの当該の物体の間にいずれかの物体、例えば、いずれかのプライ、補強体、又はストリップが半径方向に挿入されることによって半径方向に分離されることがないことを意味する。

上述した第１の実施形態又は第２の実施形態のいずれであるかに関わらず、有利なことに、フーピングプライは、その破断荷重の１５％に等しい荷重に対して３００ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも大きく又はそれに等しく、好ましくは、３５０ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも大きく又はそれに等しく、より好ましくは、４００ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも大きいか又はそれに等しい引張割線弾性率を有する。一実施形態では、フーピングプライは、有利なことに、その破断荷重の１５％に等しい荷重に対して５００ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも小さく又はそれに等しく、好ましくは、４５０ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも小さいか又はそれに等しい引張割線弾性率を有する。

上述した第１の実施形態又は第２の実施形態のいずれであるかに関わらず、フーピングプライの破断荷重は、５５ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも大きく又はそれに等しく、好ましくは、６０ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも大きく又はそれに等しく、より好ましくは、６５ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも大きいか又はそれに等しい。有利なことに、フーピングプライの破断荷重は、８５ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも小さく又はそれに等しく、好ましくは、８０ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも小さく又はそれに等しく、より好ましくは、７５ｄａＮ．ｍｍ^-1よりも小さいか又はそれに等しい。

本発明によるタイヤを製造する方法

本発明によるタイヤは、下記で説明する方法を用いて製造される。

最初に、各カーカスプライ、各作動プライ、及び各フーピングプライが製造される。各プライは、当該プライのフィラメント状補強要素を未架橋エラストマー組成内に埋め込むことによって製造される。

次いで、カーカス補強体、作動補強体、フープ補強体、及びトレッドが、未乾燥形態のタイヤを形成するように配置される。

次いで、未乾燥形態のタイヤは、それ自体を少なくとも半径方向に拡大させるように成形される。この段階は、未乾燥形態のタイヤの各プライを周方向に伸張する効果を有する。従ってこの段階は、上記又は各々のフーピングフィラメント状補強要素をタイヤの周方向に伸張するという効果を有する。従って、上記又は各々のフーピングフィラメント状補強要素は、成形段階の前に成形後とは異なる特性を有する。

上述した充填材料なしのコードの特性は、成形段階を所与としてタイヤを製造する方法の完了時にタイヤが上述した利点を有することになることを保証する。

最後に、各組成が架橋状態を提供し、かつ当該組成に基づくエラストマー母材を形成するタイヤをもたらすために、成形された未乾燥形態のタイヤの組成は、例えば、硬化又は加硫によって架橋される。

単なる非限定例として図面を参照しながら与える以下の説明を閲読することで本発明はより良く理解されるであろう。

本発明の第１の実施形態によるタイヤの半径方向断面図である。 赤道円周平面Ｅ上へのフーピングフィラメント状補強要素、作動フィラメント状補強要素、及びカーカスフィラメント状補強要素の投影を示す図１のタイヤの破断図である。 図１のタイヤの子午面Ｍ上への投影内のこのタイヤの側壁に配置されたカーカスフィラメント状補強要素の図である。 本発明によるコード（直線で静止状態にあると仮定した）の軸線に対して垂直なこのコードの横断面図である。 図４のコードの斜視図である。 本発明による充填されたコード（直線で静止状態にあると仮定した）の軸線に対して垂直なこのコードの横断面図である。 図４及び図６の各コードが受ける歪みの伸長依存変動を示し、更に各曲線に対するタンジェントが弾性率Ｍ₁及びＭ_c1を示す各コードの力－伸長曲線の図である。 図４及び図６の各コードが受ける荷重の伸長依存変動を示し、更に各曲線に対するタンジェントが弾性率Ｍ₂及びＭ_c2を示す各コードの力－伸長曲線の図である。 図４及び図６の各コードが受ける歪みの伸長依存変動を示し、更に各曲線に対するタンジェントが弾性率Ｍ_1’及びＭ_c1’を示す各コードの力－伸長曲線の図である。 図４及び図６の各コードが受ける歪みの伸長依存変動を示し、更に各曲線に対するタンジェントが弾性率Ｍ_1’’及びＭ_c1’’を示す各コードの力－伸長曲線の図である。 図８の各曲線の導関数の変動を伸長の関数として示す曲線の図である。 図１のタイヤのフーピングプライが受ける荷重の伸長依存変動を示し、更にこの曲線に対するタンジェントが弾性率Ｍ_n1及びＭ_n2を示すこのプライの等価力－伸長曲線の図である。 図１のタイヤのフーピングプライが受ける荷重の伸長依存変動を示し、更にこの曲線に対するタンジェントが弾性率Ｍ_n1’及びＭ_n2を示すこのプライの等価力－伸長曲線の図である。 図１のタイヤのフーピングプライが受ける荷重の伸長依存変動を示し、更にこの曲線に対するタンジェントが弾性率Ｍ_n1’’及びＭ_n2を示すこのプライの等価力－伸長曲線の図である。 本発明の第２の実施形態によるタイヤの図１と類似の図である。 本発明の第２の実施形態による図１５のタイヤの図２と類似の図である。 本発明の第２の実施形態による図１５のタイヤの図３と類似の図である。 図４のコード、図６の充填されたコード、及び従来技術のフーピングフィラメント状補強要素の図７及び図８と類似の曲線の図である。 図４のコード、図６の充填されたコード、及び従来技術のフーピングフィラメント状補強要素の図７及び図８と類似の曲線の図である。 図１及び図１５のタイヤ、並びに従来技術のタイヤのフーピングプライが受ける荷重の伸長依存変動を示し、更に各曲線に対するタンジェントが各フーピングプライの弾性率Ｍ_n1及びＭ_n2を示す各フーピングプライの等価力－伸長曲線の図である。

本発明の第１の実施形態によるタイヤ

図１は、それぞれタイヤの通常の軸線方向（Ｘ）、半径方向（Ｙ）、及び周方向（Ｚ）に対応する座標系Ｘ、Ｙ、Ｚを示している。

図１は、全体参照番号１０で表示する本発明によるタイヤの半径方向断面図を示している。タイヤ１０は、軸線方向Ｘに対して実質的に平行な軸線の周りの回転を実質的に提供する。この場合に、タイヤ１０は、乗用車を意図している。

タイヤ１０は、それぞれ作動フィラメント状補強要素４６、４７を含む２つの作動プライ１６、１８を含む作動補強体１５と、少なくとも１つのフーピングフィラメント状補強要素４８を含むフーピングプライ１９を含むフープ補強体１７とを含むクラウン補強体１４を含むクラウン１２を有する。クラウン補強体１４は、クラウン１２内でタイヤ１０の周方向Ｚに延びる。クラウン１２は、クラウン補強体１４の半径方向外側に配置されたトレッド２０を含む。この場合に、クラウン１２は、トレッド２０とクラウン補強体１４とで構成される。この場合に、フープ補強体１７、この場合はフーピングプライ１９は、半径方向に作動補強体１５とトレッド２０の間に挿入される。この場合に、作動補強体１５は、２つの作動プライ１６、１８のみを含み、フープ補強体１７は、単一フーピングプライ１９を含む。この場合に、作動補強体１５は２つの作動プライ１６、１８から構成され、フープ補強体１７はフーピングプライ１９から構成される。クラウン補強体１４は、作動補強体１５とフープ補強体１７で構成される。

タイヤ１０は、クラウン１２を半径方向内側に向けて延ばす２つの側壁２２を更に含む。更に、タイヤ１０は、側壁２２の半径方向内側にある２つのビード２４であって、その各々が充填ゴム３０の塊を載せている環状補強構造体２６、この場合はビードワイヤ２８を有する上記ビード２４を有し、更に半径方向カーカス補強体３２を有する。各側壁２２は、各ビード２４をクラウン１２に接続する。

カーカス補強体３２は、複数のカーカスフィラメント状補強要素４４を含むカーカスプライ３４を有し、カーカスプライ３４は、ビードからクラウン１２に向かって側壁を通って延びる主ストランド３８と、環状補強構造体２６の半径方向外側にある半径方向外側端部４２を有する折り返しストランド４０とを各ビード２４内に形成するようにビードワイヤ２８の周りの折り返し部によってビード２４の各々に固着される。従って、カーカス補強体３２は、ビード２４から側壁２２内でそれを通って延び、クラウン１２の中に延びてその中を延びる。カーカス補強体３２は、クラウン補強体１４及びフープ補強体１７の半径方向内側に配置される。従って、クラウン補強体１４は、半径方向にカーカス補強体３２とトレッド２０の間に挿入される。カーカス補強体３２は、単一カーカスプライ３４を含む。この場合に、カーカス補強体３２は、カーカスプライ３４によって形成される。

タイヤ１０は、側壁２２の軸線方向内側にかつクラウン補強体１４の半径方向内側に置かれて２つのビード２４の間を延びる好ましくはブチルで製造された気密内部層４６を更に含む。

各作動プライ１６、１８、フーピングプライ１９、及びカーカスプライ３４は、対応するプライの補強要素が埋め込まれたエラストマー母材を含む。作動プライ１６、１８、フーピングプライ１９、及びカーカスプライ３４の各エラストマー母材は、従来、ジエンエラストマー、例えば天然ゴム、補強充填剤、例えばカーボンブラック及び／又はシリカ、架橋システム、例えば、好ましくは、硫黄とステアリン酸と酸化亜鉛とを含む加硫システム、並びに時に加硫促進剤、加硫遅延剤、及び／又は様々な添加剤を含む補強要素のスキムコーティングのための従来のエラストマー組成に基づいている。

図２及び図３を参照すると、各カーカスフィラメント状補強要素４４は、タイヤ１０の一方のビード２４から他方のビード２４まで軸線方向に延びる。各カーカスフィラメント状補強要素４４は、タイヤ１０の子午面Ｍ内及び赤道円周平面Ｅ内で、言い換えれば、クラウン１２及び各側壁２２内でタイヤ１０の周方向Ｚと８０°よりも大きく又はそれに等しく、好ましくは、８０°から９０°の範囲にわたる角度Ａ_Cを成す。

図２を参照すると、各作動プライ１６、１８の作動フィラメント状補強要素４６、４７は、互いに対して実質的に平行に横並びで配置される。各作動フィラメント状補強要素４６、４７は、タイヤ１０の作動補強体１５の一方の軸線方向端部から他方の軸線方向端部まで軸線方向に延びる。各作動フィラメント状補強要素４６、４８は、子午面Ｍ内でタイヤ１０の周方向Ｚと１０°から４０°、好ましくは、２０°から３０°の範囲にわたってこの場合は２６°に等しい角度を形成する。作動プライ１６内で作動フィラメント状補強要素４６とタイヤ１０の周方向Ｚとがなす角度Ｓの向きは、他方の作動プライ１８内で作動フィラメント状補強要素４７とタイヤ１０の周方向Ｚとがなす角度Ｑの向きと反対である。言い換えれば、一方の作動プライ１６内の作動フィラメント状補強要素４６に他方の作動プライ１８内の作動フィラメント状補強要素４７が交差する。

図２を参照すると、単一フーピングプライ１９は、そのエラストマー組成に基づくフーピングプライ１９のエラストマー母材内に埋め込まれた本発明による充填されたコード５１によって構成又は形成された少なくとも１つのフーピングフィラメント状補強要素４８を含む。充填されたコード５１に対しては、図６を参照しながら下記でより詳細に説明する。充填されたコード５１は、フーピングプライ１９のエラストマー組成に基づくエラストマー母材内で本発明によるコード５０をカレンダ処理する方法によって生成される。コード５０に対しても図４及び図５を参照しながら下記でより詳細に説明する。上述のように、フーピングフィラメント状補強要素４８は、フーピングプライ１９のエラストマー組成に基づくエラストマー母材内にコード５０を埋め込むことによって得られる。

この事例では、フーピングプライ１９は、タイヤ１０のクラウン１２の軸線方向幅Ｌ_Fにわたって間断なく巻かれた単一フーピングフィラメント状補強要素４８を含む。有利なことに、軸線方向幅Ｌ_Fは、作動プライ１８の幅Ｌ_Tよりも小さい。フーピングフィラメント状補強要素４８は、タイヤ１０の周方向Ｚと厳密に１０°よりも小さく、好ましくは、７°よりも小さく又はそれに等しく、より好ましくは、５°よりも小さいか又はそれに等しい角度Ａ_Fを成す。この事例では、この角度は、この場合は５°に等しい。ｄは、ｄｍ当たりのフーピングプライ１９の個数で表したフーピングプライ１９内のフーピングフィラメント状補強要素４８の密度である。この場合に、ｄ＝７３ｄｍ^-1である。

カーカスフィラメント状補強要素４４及び作動フィラメント状補強要素４６、４７は、赤道円周平面Ｅ上へのタイヤの半径方向の投影内に三角形メッシュを定めるようにクラウン１２に配置される。

各カーカスフィラメント状補強要素４４は、織物フィラメント状要素であり、従来、２個のマルチフィラメントストランドを含み、各マルチフィラメントストランドは、ポリエステル、この場合はＰＥＴのモノフィラメントの紡績糸から構成され、これら２個のマルチフィラメントストランドは、個々に２４０巻回．ｍ^-1で一方向に過剰撚転され、次いで、２４０巻回．ｍ^-1で反対方向に互いに撚転される。これら２個のマルチフィラメントストランドは、互いの周りに螺旋状に巻かれる。これらのマルチフィラメントストランドの各々は、２２０テクスに等しい番手を有する。

各作動フィラメント状補強要素４６、４７は、金属フィラメント状要素であり、この場合に、各々が０．３０ｍｍに等しい直径を有する２つの鋼鉄モノフィラメントのアセンブリであり、これら２つの鋼鉄モノフィラメントは、１４ｍｍのピッチで互いに巻かれる。

本発明によるコード

図４、図５、及び図６を参照すると、本発明による各コード５０及び５１は、螺旋巻き金属フィラメント状要素５４の単層５２を含む。この事例では、各コード５０、５１は単層５２から構成される、言い換えれば、各コード５０、５１は、層５２のもの以外のいずれの金属フィラメント状要素も含まない。層５２は、Ｎ個の螺旋巻き金属フィラメント状要素から構成され、Ｎは、３から６の範囲であり、この場合はＮ＝４である。各コード５０及び５１は、当該コードがその最大長さに沿って延びる方向に対して実質的に平行に延びる主軸線Ａを有する。この層の各金属フィラメント状要素５４は、各コード５０、５１が実質的に直線の方向に延びる時に、この実質的に直線の方向に対して実質的に平行な主軸線Ａに対して実質的に垂直な断面平面内で層５２の各金属フィラメント状要素５４の中心と主軸線Ａとの間の距離が層５２の全ての金属フィラメント状要素５４に関して実質的に一定かつ同一であるような螺旋経路を主軸線Ａの周りに描く。層５２の各金属フィラメント状要素５４の中心と主軸線Ａとの間のこの一定の距離は、螺旋直径Ｄｈの半分に等しい。

図示の実施形態では、各金属フィラメント状要素５４は、単一金属モノフィラメント５６を含む。各金属フィラメント状要素５４は、銅、亜鉛、錫、コバルト、又はこれらの金属の合金、この場合は黄銅を含む金属被覆の層（図示していない）を更に含む。各金属モノフィラメント５６は炭素鋼で製造され、この場合は３１００ＭＰａに等しい引張強度を有する。

各金属フィラメント状要素５４の直径Ｄｆは、全ての金属フィラメント状要素５４に関して０．１０≦Ｄｆ≦０．５０ｍｍ、好ましくは、０．２０ｍｍ≦Ｄｆ≦０．３５ｍｍ、より好ましくは、０．２５ｍｍ≦Ｄｆ≦０．３３ｍｍ、この場合はＤｆ＝０．３２ｍｍであるようなものである。各金属フィラメント状要素５４には事前形成マークがない。

各コード５０及び５１は、Ｄ≦２．００ｍｍ、好ましくは、０．７５ｍｍ≦Ｄ≦１．４０ｍｍ、より好ましくは、１．００ｍｍ≦Ｄ≦１．３０ｍｍ、この場合はＤ＝１．２７ｍｍであるような直径Ｄを有する。

有利なことに、各コード５０及び５１の各金属フィラメント状要素５４は、３ｍｍ≦Ｐ≦１５ｍｍ、好ましくは、３ｍｍ≦Ｐ≦９ｍｍ、この場合はＰ＝８ｍｍであるようなピッチＰで巻かれる。

各金属フィラメント状要素の直径Ｄｆに対するピッチＰの比Ｋは、Ｐ及びＤＦがミリメートルを単位として表される時に１９≦Ｋ≦４４、この場合はＫ＝２５であるようなものである。

各コード５０及び５１の金属フィラメント状要素５４は、直径Ｄｖの内部エンクロージャ５８を定める。

図６を参照すると、充填されたコード５１は、フーピングプライ１９のエラストマー組成に基づく内部エンクロージャ５８に対する充填材料５３を含み、この充填材料５３は、コード５１の内部エンクロージャ５８内に位置する。コード５０は、図４及び図５に見ることができるように充填材料を含有せず、すなわち、コード５０の内部エンクロージャ５８は空である。

コード５０は、Ａｓ≧１％であるような、好ましくはＡｓ≧２．５％、より好ましくはＡｓ≧３％であるような、更に好ましくは３％≦Ａｓ≦５．５％、この場合は４．８％に等しいような構造伸長Ａｓを有する。上述のように、値Ａｓは、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４を適用してコード５０の力－伸長曲線をプロットすることによって決定される。得られた曲線を図８に示している。次いで、この力－伸長曲線からこの曲線の導関数の変動が推定される。図１１は、この導関数の変動を伸長の関数として示している。この場合に、この導関数の最高点が値Ａｓに対応する。

コード５０の各金属フィラメント状要素の螺旋角度αは、１３°≦α≦２１°であるようなものである。この事例では、上述のように、コード５０の特徴に関して、α（１）＝２０．０５°、α（２）＝２０．３６°、及びα（３）＝α＝２０．３７°である。

コード５０の各金属フィラメント状要素５４は、２ｍｍ≦Ｒｆ≦７ｍｍ、好ましくは、２ｍｍ≦Ｒｆ≦５ｍｍ、より好ましくは、３ｍｍ≦Ｒｆ≦５ｍｍであるような螺旋曲率半径Ｒｆを有する。曲率半径Ｒｆは、Ｒｆ＝Ｐ／（π×Ｓｉｎ（２α））という関係式を用いて計算される。この場合はＰ＝８ｍｍ及びα＝２０．３７°であるので、Ｒｆ＝３．９０ｍｍである。

コード５０の各金属フィラメント状要素５４の螺旋直径Ｄｈは、０．４０ｍｍ≦Ｄｈ≦１．５０ｍｍ、好ましくは、０．５０ｍｍ≦Ｄｈ≦１．００ｍｍ、より好ましくは、０．７０ｍｍ≦Ｄｈ≦１．００ｍｍであるようなものである。螺旋直径Ｄｈは、Ｄｈ＝Ｐ×Ｔａｎ（α）／πという関係式を用いて計算される。この場合はＰ＝８ｍｍ及びα＝２０．３７°であるので、Ｄｈ＝０．９５ｍｍである。

エンクロージャ直径Ｄｖは、Ｄｆが各金属フィラメント状要素の直径であり、Ｄｈが螺旋直径である時にＤｖ＝Ｄｈ－Ｄｆという関係式を用いて計算される。有利なことに、Ｄｖは、Ｄｖ≧０．４６ｍｍ、好ましくは、０．４６ｍｍ≦Ｄｖ≦０．７０ｍｍであるようなものである。この場合はＤｈ＝０．９５ｍｍ及びＤｆ＝０．３２ｍｍであるので、Ｄｖ＝０．６３ｍｍである。

９≦Ｒｆ／Ｄｆ≦３０、好ましくは、１１≦Ｒｆ／Ｄｆ≦１９である。この場合は、Ｒｆ／Ｄｆ＝１２．２である。更に、１．３０≦Ｄｖ／Ｄｆ≦２．１、好ましくは、１．３０≦Ｄｖ／Ｄｆ≦２．０５、より好ましくは、１．３０≦Ｄｖ／Ｄｆ≦２．００であり、この場合は、Ｄｖ／Ｄｆ＝１．９７である。

２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下でコード５０を引張することによってコード５０の力－伸長曲線がプロットされた図７を参照すると、コード５０は、Ａ₁₀₀が％を単位として表される１００ＭＰａの負荷下でのコードの伸長である時に、Ｍ₁＝１０／Ａ₁₀₀によって定められる弾性率Ｍ₁を有する。

コード５０の弾性率Ｍ₁は、本発明によると５ＧＰａ≦Ｍ₁≦１６ＧＰａであるようなものである。更に、有利なことに、６ＧＰａ≦Ｍ₁、好ましくは、８ＧＰａ≦Ｍ₁である。同じく有利なことに、Ｍ₁≦１４ＧＰａ、好ましくは、Ｍ₁≦１２ＧＰａである。この場合は、Ｍ₁＝８．２ＧＰａである。

２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下でコード５０を引張することによってコード５０の力－伸長曲線がプロットされた図８を参照すると、コード５０は、Ｍ₂＝［（Ｆ₄₀－Ｆ₃₀）／（Ａ₄₀－Ａ₃₀）］／Ｓによって定められる弾性率Ｍ₂を有し、ここで、
・Ｓは、ｍｍ²を単位として表されるＳ＝Ｍｌ／Ｍｖであるような断面積であり、ここで、
・Ｍｌは、コードのｍ当たりのｇを単位として表される金属フィラメント状要素の線密度であり、
・Ｍｖは、ｃｍ³当たりのｇを単位として表される金属フィラメント状要素の質量密度であり、
・Ｆ₄₀は、コードの理論最大力Ｆ_tの４０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
・Ｆ₃₀は、コードの理論最大力Ｆ_tの３０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
・Ａ₄₀は、コードの理論最大力Ｆ_tの４０％での％を単位として表されるコードの伸長であり、
・Ａ₃₀は、コードの理論最大力Ｆ_tの３０％での％を単位として表されるコードの伸長であり、ここで、
Ｆ_t＝Ｍｌ×Ｒｍ／Ｍｖであり、ｄａＮを単位として表され、ここで、Ｒｍは、単層を構成する金属フィラメント状要素のＭＰａを単位として表される平均引張強度である。

コード５０の弾性率Ｍ₂は、本発明によると４０ＧＰａ≦Ｍ₂≦１６０ＧＰａであるようなものである。更に、有利なことに、６５ＧＰａ≦Ｍ₂、好ましくは、８０ＧＰａ≦Ｍ₂、より好ましくは、９０ＧＰａ≦Ｍ₂である。同じく有利なことに、Ｍ₂≦１５０ＧＰａ、好ましくは、Ｍ₂≦１４０ＧＰａ、より好ましくは、Ｍ₂≦１３０ＧＰａである。この場合は、Ｍ₂＝１１０ＧＰａである。

本発明により、３≦Ｍ₂／Ｍ₁である。更に、有利なことに、６≦Ｍ₂／Ｍ₁、好ましくは、８≦Ｍ₂／Ｍ₁、より好ましくは、１０≦Ｍ₂／Ｍ₁である。同じく有利なことに、Ｍ₂／Ｍ₁≦１９、好ましくは、Ｍ₂／Ｍ₁≦１７、より好ましくは、Ｍ₂／Ｍ₁≦１５である。この場合は、Ｍ₂／Ｍ₁＝１３．４である。

２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下でコード５０を引張することによってコード５０の力－伸長曲線がプロットされた図９を参照すると、コード５０は、Ａ₂₀₀が％を単位として表される２００ＭＰａの負荷下でのコードの伸長である時に、Ｍ_1’＝２０／Ａ₂₀₀によって定められる弾性率Ｍ_1’を有する。コード５０の弾性率Ｍ_1’は、５ＧＰａ≦Ｍ_1’≦１６ＧＰａであるようなものである。有利なことに、６ＧＰａ≦Ｍ_1’、好ましくは、８ＧＰａ≦Ｍ_1’である。同じく有利なことに、Ｍ_1’≦１４ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_1’≦１２ＧＰａである。この場合は、Ｍ_1’＝９．１ＧＰａである。

２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下でコード５０を引張することによってコード５０の力－伸長曲線がプロットされた図１０を参照すると、コード５０は、Ａ₃₀₀が％を単位として表される３００ＭＰａの負荷下でのコードの伸長である時に、Ｍ_1’’＝３０／Ａ₃₀₀によって定められる弾性率Ｍ_1’’を有する。コード５０の弾性率Ｍ_1’’は、４ＧＰａ≦Ｍ_1’’≦１６ＧＰａであるようなものである。有利なことに、６ＧＰａ≦Ｍ_1’’、好ましくは、８ＧＰａ≦Ｍ_1’’である。同じく有利なことに、Ｍ_1’’≦１４ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_1’’≦１２ＧＰａである。この場合は、Ｍ_1’’＝１０．２ＧＰａである。

コード５１は、Ａｓｃ≧１％、好ましくは、Ａｓｃ≧１．５％、より好ましくは、Ａｓｃ≧２％、更に好ましくは、２％≦Ａｓｃ≦４％、この場合は３．３％に等しいような構造伸長Ａｓｃを有する。上述のように、値Ａｓｃは、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４を適用して充填されたコード５１の力－伸長曲線をプロットすることによって決定される。得られた曲線を図８に示している。次いで、この力－伸長曲線からこの曲線の導関数の変動が推定される。図１１は、この導関数の変動を伸長の関数として示している。この場合に、この導関数の最高点が値Ａｓｃに対応する。

２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコード５１を引張することによって充填されたコード５１の力－伸長曲線がプロットされた図７を参照すると、充填されたコード５１は、Ａ_c100が％を単位として表される１００ＭＰａの負荷下でのコードの伸長である時に、Ｍ_c1＝１０／Ａ_c100によって定められる弾性率Ｍ_c1を有する。

充填されたコード５１の弾性率Ｍ_c1は、本発明によると５ＧＰａ≦Ｍ_c1≦１６ＧＰａであるようなものである。更に、有利なことに、７ＧＰａ≦Ｍ_c1、好ましくは、１０ＧＰａ≦Ｍ_c1である。同じく有利なことに、Ｍ_c1≦２５ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_c1≦２０ＧＰａである。この場合は、Ｍ_c1＝１１．４ＧＰａである。

２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコード５１を引張することによって充填されたコード５１の力－伸長曲線がプロットされた図８を参照すると、充填されたコード５１は、Ｍ_c2＝［（Ｆ_c40－Ｆ_c30）／（Ａ_c40－Ａ_c30）］／Ｓによって定められる弾性率Ｍ_c2を有し、ここで、
・Ｓは、ｍｍ²を単位として表されるＳ＝Ｍｌ／Ｍｖであるような断面積であり、ここで、
・Ｍｌは、充填材料なしのコードのｍ当たりのｇを単位として表される金属フィラメント状要素の線密度であり、
・Ｍｖは、ｃｍ³当たりのｇを単位として表される金属フィラメント状要素の質量密度であり、
・Ｆ_c40は、充填材料なしのコードの理論最大力Ｆ_ctの４０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
・Ｆ_c30は、充填材料なしのコードの理論最大力Ｆ_ctの３０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
・Ａ_c40は、充填材料なしのコードの理論最大力Ｆ_ctの４０％での％を単位として表される充填されたコードの伸長であり、
・Ａ_c30は、充填材料なしのコードの理論最大力Ｆ_ctの３０％での％を単位として表される充填されたコードの伸長であり、
ここで、Ｆ_ct＝Ｍｌ×Ｒｍ／Ｍｖであり、ｄａＮを単位として表され、ここで、Ｒｍは、単層を構成する金属フィラメント状要素のＭＰａを単位として表される平均引張強度である。

充填されたコード５１の弾性率Ｍ_c2は、本発明によると４０ＧＰａ≦Ｍ_c2≦１５０ＧＰａであるようなものである。更に、有利なことに、６０ＧＰａ≦Ｍ_c2、好ましくは、７０ＧＰａ≦Ｍ_c2、より好ましくは、８０ＧＰａ≦Ｍ_c2である。同じく有利なことに、Ｍ_c2≦１４０ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_c2≦１３０ＧＰａ、より好ましくは、Ｍ_c2≦１２０ＧＰａである。この場合は、Ｍ_c2＝９７．５ＧＰａである。

本発明によると３≦Ｍ_c2／Ｍ_c1である。更に、有利なことに、４≦Ｍ_c2／Ｍ_c1、好ましくは、５≦Ｍ_c2／Ｍ_c1、より好ましくは、６≦Ｍ_c2／Ｍ_c1である。同じく有利なことに、Ｍ_c2／Ｍ_c1≦１２、好ましくは、Ｍ_c2／Ｍ_c1≦１１、より好ましくは、Ｍ_c2／Ｍ_c1≦１０である。この場合は、Ｍ_c2／Ｍ_c1＝８．５である。

２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコード５１を引張することによって充填されたコード５１の力－伸長曲線がプロットされた図９を参照すると、充填されたコード５１は、Ａ_c200が％を単位として表される２００ＭＰａの負荷下での充填されたコードの伸長である時に、Ｍ_c1’＝２０／Ａ_c200によって定められる弾性率Ｍ_c1’を有する。充填されたコード５１の弾性率Ｍ_c1’は、５ＧＰａ≦Ｍ_c1’≦３０ＧＰａであるようなものである。有利なことに、７ＧＰａ≦Ｍ_c1’、好ましくは、１０ＧＰａ≦Ｍ_c1’である。同じく有利なことに、Ｍ_c1’≦２５ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_c1’≦２０ＧＰａである。この場合は、Ｍ_c1’＝１３．３ＧＰａである。

２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコード５１を引張することによって充填されたコード５１の力－伸長曲線がプロットされた図１０を参照すると、充填されたコード５１は、Ａ_c300が％を単位として表される３００ＭＰａの負荷下での充填されたコードの伸長である時に、Ｍ_c1’’＝３０／Ａ_c300によって定められる弾性率Ｍ_c1’’を有する。充填されたコード５１の弾性率Ｍ_c1’’は、５ＧＰａ≦Ｍ_c1’’≦３０ＧＰａであるようなものである。有利なことに、７ＧＰａ≦Ｍ_c1’’、好ましくは、１０ＧＰａ≦Ｍ_c1’’である。同じく有利なことに、Ｍ_c1’’≦２５ＧＰａ、好ましくは、Ｍ_c1’’≦２０ＧＰａである。この場合は、Ｍ_c1’’＝１５．６ＧＰａである。

本発明によるタイヤ１０に戻ると、かつ２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコード５１を引張し、その結果に密度ｄを乗じることによってフーピングプライ１９の等価力－伸長曲線がプロットされた図１２を参照すると、フーピングプライ１９は、Ａ_n250が％を単位として表される２５０ｄａＮ．ｄｍ^-1の負荷下でのフーピングプライ１９の等価伸長である時に、Ｍ_n1＝２５０／Ａ_n250によって定められる弾性率Ｍ_n1を有する。

弾性率Ｍ_n1は、本発明によると１００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1≦６００ｄａＮ．ｍｍ^-1であるようなものである。更に、有利なことに、１２５ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1、好ましくは、１５０ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1である。同じく有利なことに、Ｍ_n1≦５００ｄａＮ．ｍｍ^-1、好ましくは、Ｍ_n1≦４００ｄａＮ．ｍｍ^-1である。この事例では、Ｍ_n1＝２８３ｄａＮ．ｍｍ^-1である。

更に、フーピングプライ１９は、Ｍ_n2＝［（Ｆ_n40－Ｆ_n30）／（Ａ_n40－Ａ_n30）］によって定められる弾性率Ｍ_n2を有し、ここで、
・Ｆ_n40は、フーピングプライ１９の理論最大力Ｆ_ntの４０％に等しいｄａＮ．ｄｍ^-1を単位として表される力であり、
・Ｆ_n30は、フーピングプライ１９の理論最大力Ｆ_ntの３０％に等しいｄａＮ．ｄｍ^-1を単位として表される力であり、
・Ａ_n40は、フーピングプライ１９の理論最大力Ｆ_ntの４０％での％を単位として表されるフーピングプライの等価伸長であり、
・Ａ_n30は、フーピングプライ１９の理論最大力Ｆ_ntの３０％での％を単位として表されるフーピングプライの等価伸長であり、
ここで、Ｆ_nt＝Ｍｌ×Ｒｍ×ｄ／Ｍｖであり、ｄａＮ．ｄｍ^-1を単位として表され、ここで、
・Ｍｌは、コードのｍ当たりのｇを単位として表される金属フィラメント状要素の線密度であり、
・Ｍｖは、ｃｍ³当たりのｇを単位として表される金属フィラメント状要素５４の質量密度であり、
・Ｒｍは、ＭＰａを単位として表される単層５２を構成する金属フィラメント状要素５４の平均引張強度であり、
・ｄは、ｄｍ当たりのフーピングプライ１９の個数を単位として表されるフーピングプライ１９内の１又は２以上のフーピングフィラメント状補強要素４８の密度である。

弾性率Ｍ_n2は、本発明によると１０００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n2≦４５００ｄａＮ．ｍｍ^-1であるようなものである。更に、有利なことに、１５００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n2、好ましくは、１７５０ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n2、より好ましくは、２０００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n2である。同じく有利なことに、Ｍ_n2≦４０００ｄａＮ．ｍｍ^-1、好ましくは、Ｍ_n2≦３８００ｄａＮ．ｍｍ^-1、より好ましくは、Ｍ_n2≦３２００ｄａＮ．ｍｍ^-1である。この事例では、Ｍ_n2＝２４１８ｄａＮ．ｍｍ^-1である。

本発明により、３≦Ｍ_n2／Ｍ_n1である。更に、有利なことに、４≦Ｍ_n2／Ｍ_n1、好ましくは、５≦Ｍ_n2／Ｍ_n1、より好ましくは、６≦Ｍ_n2／Ｍ_n1である。同じく有利なことに、Ｍ_n2／Ｍ_n1≦１２、好ましくは、Ｍ_n2／Ｍ_n1≦１１、より好ましくは、Ｍ_n2／Ｍ_n1≦１０である。この事例では、Ｍ_n2／Ｍ_n1＝８．５である。

２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコード５１を引張し、その結果に密度ｄを乗じることによってフーピングプライ１９の等価力－伸長曲線がプロットされた図１３を参照すると、フーピングプライ１９は、Ａ_n500が％を単位として表される５００ｄａＮ．ｄｍ^-1の負荷下でのフーピングプライ１９の等価伸長である時に、Ｍ_n1’＝５００／Ａ_n500によって定められる弾性率Ｍ_n1’を有する。Ｍ_n1’は、１００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’≦６００ｄａＮ．ｍｍ^-1であるようなものである。更に、有利なことに、１２５ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’、好ましくは、１５０ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’である。同じく有利なことに、Ｍ_n1’≦５００ｄａＮ．ｍｍ^-1、好ましくは、Ｍ_n1’≦４００ｄａＮ．ｍｍ^-1である。この場合は、Ｍ_n1’＝３３１ｄａＮ．ｍｍ^-1である。

２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で充填されたコード５１を引張し、その結果に密度ｄを乗じることによってフーピングプライ１９の等価力－伸長曲線がプロットされた図１４を参照すると、フーピングプライ１９は、Ａ_n750が％を単位として表される７５０ｄａＮ．ｄｍ^-1の負荷下でのフーピングプライ１９の等価伸長である時に、Ｍ_n1’’＝７５０／Ａ_n750によって定められる弾性率Ｍ_n1’’を有する。Ｍ_n1’’は、１００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’’≦６００ｄａＮ．ｍｍ^-1であるようなものである。更に、有利なことに、１２５ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’’、好ましくは、１５０ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1’’である。同じく有利なことに、Ｍ_n1’’≦５００ｄａＮ．ｍｍ^-1、好ましくは、Ｍ_n1’’≦４００ｄａＮ．ｍｍ^-1である。この場合は、Ｍ_n1’’＝３８８ｄａＮ．ｍｍ^-1である。

第１の実施形態によるタイヤを製造する方法

タイヤ１０は、下記で説明する方法を用いて製造される。

最初に、作動プライ１６、１８及びカーカスプライ３４が、各プライの複数のフィラメント状補強要素を互いに平行に配置し、これらの要素を架橋後にエラストマー母材を形成することが意図された少なくとも１つのエラストマーを含む未架橋組成内に例えばスキムコーティングによって埋め込むことによって製造される。プライの複数のフィラメント状補強要素が互いに平行であり、更にプライの主方向と平行である直線プライとして公知のプライが得られる。次いで、必要に応じて、各直線プライの一部分がある切断角度で切断され、プライの複数のフィラメント状補強要素が互いに平行であり、プライの主方向と切断角度に等しい角度を形成する傾斜プライとして公知のプライが得られるようにこれらの部分が互いに対して当接される。

次いで、アセンブリ方法が実施され、その実施中に、フープ補強体１７、この場合はフーピングプライ１９が、作動補強体１５の半径方向外側に配置される。この事例では、第１の変形では、Ｌ_Fよりもかなり小さい幅Ｂを有するストリップが製造され、このストリップの未架橋エラストマー組成に基づくエラストマー母材内にコード５１を埋め込むことによってこのストリップ内にフーピングフィラメント状補強要素４８が形成され、ストリップは、軸線方向幅Ｌ_Fが得られるように数回にわたって螺旋に巻かれる。第２の変形では、幅Ｌ_Fを有するフーピングプライ１９が、カーカスプライ及び作動プライと類似の方式で製造され、作動補強体１５の上で１回巻かれる。第３の変形では、コード５０によって形成されたフーピングフィラメント状補強要素４８が、作動プライ１８の半径方向外側に巻かれ、次いで、その上にフーピングプライ１９の未架橋エラストマー組成に基づく層が堆積され、この層内に、コード５０によって形成されたフーピングフィラメント状補強要素４８がタイヤの硬化中に埋め込まれることになる。これら３つの変形では、タイヤを製造する方法の完了時に、フーピングプライ１９のエラストマー組成に基づくエラストマー母材内へのコード５０の埋め込みによって得られたフーピングフィラメント状補強要素４８を含むフーピングプライ１９を形成するために、コード５０によって形成されて接合されたフィラメント状補強要素４８が、未架橋エラストマー組成に基づく母材内に埋め込まれる。次いで、フーピングフィラメント状補強要素が、充填されたコード５１によって形成される。

更に、カーカス補強体、作動補強体、フープ補強体、及びトレッドが、エラストマー母材の組成がまだ架橋されておらず、未硬化状態にある未乾燥形態のタイヤを形成するように配置される。

次いで、未乾燥形態のタイヤは、それを少なくとも半径方向に拡大するように成形される。最後に、各組成が架橋状態を提供し、当該組成に基づくエラストマー母材を形成するタイヤをもたらすために、成形された未乾燥形態のタイヤの組成は、例えば硬化又は加硫によって架橋される。

本発明の第２の実施形態によるタイヤ

図１５及び図１７は、本発明の第２の実施形態によるタイヤ１０’を示している。これらの図では、第１の実施形態によるタイヤ１０と類似の要素を同一参照番号によって表している。

タイヤ１０’は、軸線方向Ｘに対して実質的に平行な軸線の周りの回転を実質的に提供する。タイヤ１０’は、この場合は乗用車を意図している。

タイヤ１０’は、トレッド２０とクラウン補強体１４とを含むクラウン１２を有し、クラウン補強体１４は、クラウン１２内で周方向Ｚに延びる。

クラウン補強体１４は、単一作動プライ１８を含む作動補強体１５と、単一フーピングプライ１９を含むフープ補強体１７とを含む。この場合に、作動補強体１５は作動プライ１８から構成され、フープ補強体１７はフーピングプライ１９から構成される。クラウン補強体１４は、作動補強体１５とフープ補強体１７で構成される。

クラウン補強体１４は、トレッド２０を載せている。この場合に、フープ補強体１７、この場合はフーピングプライ１９は、半径方向に作動補強体１５とトレッド２０の間に挿入される。

タイヤ１０’は、クラウン１２を半径方向に内側に向けて延ばす２つの側壁２２を含む。更に、タイヤ１０’は、側壁２２の半径方向内側にある２つのビード２４であって、その各々が充填ゴム３０の塊を載せている環状補強構造体２６、この事例ではビードワイヤ２８を有する上記ビード２４を有し、更に半径方向カーカス補強体３２を有する。クラウン補強体１４は、半径方向にカーカス補強体３２とトレッド２０の間に置かれる。各側壁２２は、各ビード２４をクラウン１２に接続する。

カーカス補強体３２は、単一カーカスプライ３４を有する。この場合に、カーカス補強体３２は、カーカスプライ３４によって形成される。カーカス補強体３２は、ビード２４から側壁２２を通ってクラウン１２の中に延びる主ストランド３８と、半径方向に環状補強構造体２６の外側にある半径方向外側端部４２を有する折り返しストランド４０とを各ビード２４内に形成するようにビードワイヤ２８の周りで折り返すことによってビード２４の各々内に固着される。従って、カーカス補強体３２は、ビード２４から側壁２２を通ってクラウン１２の中に延びる。この実施形態では、カーカス補強体３２は、クラウン１２を通って軸線方向にも延びる。クラウン補強体１４は、半径方向にカーカス補強体３２とトレッド２０の間に挿入される。

各作動プライ１８、フーピングプライ１９、及びカーカスプライ３４は、対応するプライの１又は２以上の補強要素が埋め込まれたエラストマー母材を含む。

図１６を参照すると、単一カーカスプライ３４は、カーカスフィラメント状補強要素４４を含む。各カーカスフィラメント状補強要素４４は、タイヤ１０の一方のビード２４から他方のビード２４まで軸線方向に延びる。各カーカスフィラメント状補強要素４４は、タイヤ１０’の子午面Ｍ内で、言い換えれば、クラウン１２内でタイヤ１０の周方向Ｚと５５°よりも大きく又はそれに等しく、好ましくは、５５°から８０°、より好ましくは、６０°から７０°の範囲にわたる角度Ａ_C1を成す。所与の縮尺において全てのカーカスフィラメント状補強要素４４を互いに平行に示す略図である図１７を参照すると、カーカスフィラメント状補強要素４４は、タイヤ１０’の赤道円周平面Ｅ内で、言い換えれば、側壁２２内でタイヤ１０’の周方向Ｚと８５°よりも大きいか又はそれに等しい角度Ａ_C2を成す。

この例では、基準直線から反時計周り方向に、この場合は周方向Ｚに向けられた角度が正号を有し、基準直線から時計周り方向に、この場合は周方向Ｚに向けられた角度が負号を有するという一般則を採用する。この事例では、Ａ_C1＝＋６７°及びＡ_C2＝＋９０°である。

図１６を参照すると、単一作動プライ１８は、複数の作動フィラメント状補強要素４６を含む。これらの作動フィラメント状補強要素４６は、互いに対して実質的に平行に横並びで配置される。各作動フィラメント状補強要素４６は、タイヤ１０の作動補強体１５の一方の軸線方向端部から他方の軸線方向端部まで軸線方向に延びる。各作動フィラメント状補強要素４６は、子午面Ｍ内でタイヤ１０’の周方向Ｚと１０°よりも大きく又はそれに等しく、好ましくは、３０°から５０°、より好ましくは、３５°から４５°の範囲にわたる角度Ａ_Tを成す。上記で定めた向きを所与とすると、Ａ_T＝－４０°である。

単一フーピングプライ１９は、少なくとも１つのフーピングフィラメント状補強要素４８を含む。この事例では、フーピングプライ１９は、２つの隣接する巻きの間の軸線方向距離が１．３ｍｍに等しいようにタイヤ１０’のクラウン１２の軸線方向幅Ｌ_Fにわたって間断なく巻かれる。有利なことに、軸線方向幅Ｌ_Fは、作動プライ１８の幅Ｌ_Tよりも小さい。フーピングフィラメント状補強要素４８は、タイヤ１０’の周方向Ｚと厳密に１０°よりも小さく、好ましくは、７°よりも小さく又はそれに等しく、より好ましくは、５°よりも小さいか又はそれに等しい角度Ａ_Fを成す。この事例では、Ａ_F＝＋５°である。

フーピングプライ１９は、その破断荷重の１５％に等しい荷重に対して４３０ｄａＮ．ｍｍ^-1に等しい引張割線弾性率を有する。フーピングプライの破断荷重は６９ｄａＮ．ｍｍ^-1に等しい。

カーカスフィラメント状補強要素４４、作動フィラメント状補強要素４６、及びフーピングフィラメント状補強要素４８は、赤道円周平面Ｅ上へのタイヤの半径方向の投影内に三角形メッシュを定めるようにクラウン１２に配置されることに注意されるであろう。この場合に、角度Ａ_Fにより、更に角度Ａ_Tの向きと角度Ａ_C1の向きがタイヤ１０’の周方向Ｚに関して反対であることにより、三角形メッシュを得ることが可能になる。

各カーカスフィラメント状補強要素４４は、織物フィラメント状要素であり、従来、２つのマルチフィラメントストランドを含み、各マルチフィラメントストランドは、ポリエステル、この場合はＰＥＴのモノフィラメントの紡績糸から構成され、これら２つのマルチフィラメントストランドは、個々に２４０巻回．ｍ^-1で一方向に過剰撚転され、次いで、互いに２４０巻回．ｍ^-1で反対方向に互いに撚転される。これら２つのマルチフィラメントストランドは、互いの周りに螺旋状に巻かれる。これらのマルチフィラメントストランドの各々は、２２０テクスに等しい番手を有する。

各作動フィラメント状補強要素４６は、金属フィラメント状要素であり、この場合に、各々が０．３０ｍｍに等しい直径を有する２つの鋼鉄モノフィラメントのアセンブリであり、これら２つの鋼鉄モノフィラメントは、１４ｍｍのピッチで互いに巻かれる。

フーピングフィラメント状補強要素４８は、上述のように充填されたコード５１によって形成される。従って、フーピングフィラメント状補強要素４８は、フーピングプライ１９のエラストマー組成に基づくエラストマー母材内にコード５０を埋め込むことによって得られる。タイヤ１０’のフーピングプライ１９は、タイヤ１０のフーピングプライ１９と同じ特性、特に、Ｍ_n1、Ｍ_n2、Ｍ_n2／Ｍ_n1、Ｍ_n1’、及びＭ_n1’’、Ｆ_nt、ｄ、Ｍｌ、Ｍｖ、Ｒｍに関する特性を有する。

タイヤ１０’は、タイヤ１０を製造する方法と類似の方法を実施することによって製造される。タイヤ１０’の三角形メッシュを形成するために、ＥＰ１６２３８１９又はＦＲ１４１３１０２に説明されている特定のアセンブリ方法が実施される。

比較試験

コード５０及び充填されたコード５１に関するデータを表１に集約している。表１に同じく列挙しているのは、以下に関連するデータである。
・ＷＯ２０１６／１６６０５に説明されているコード３．２６によって形成され、本発明によるものではなく、従来技術の撚転アセンブリ方法を実施することによって得られたコードＣ１、
・互いの周りに螺旋状にメートル当たり２５０回巻かれた各々１４０テクスの２つのナイロンストランドの撚転平衡化されたアセンブリによって形成された従来技術のフーピング織物フィラメント状補強要素Ｃ２、及び
・メートル当たり２７０回巻かれた３３０テクスの第１のアラミドストランドと３３０テクスの第２のアラミドストランドと１８８テクスの第３のナイロンストランドとの撚転平衡化されたアセンブリによって形成された従来技術のフーピング織物フィラメント状補強要素Ｃ３。

表１では、「ＮＳ」という表示は、当該パラメータが当該のフーピング織物フィラメント状補強要素に対して物理的意味を持たないことを示している。

フーピング織物フィラメント状補強要素Ｃ２及びＣ３に関して、線密度は、２０１４年のＡＳＴＭ Ｄ８８５／Ｄ８８５Ｍ－１０ａ規格に従って各々が決定された各ストランドの番手の和として定めたものである。質量密度は、ストランドの質量密度を各ストランドの番手により、要素Ｃ３の場合はアラミドに関して１．４４ｇ．ｃｍ^-3、ナイロンに関して１．１４ｇ．ｃｍ^-3前後によって加重平均したものによって決定したものである。理論最大力Ｆ_tは、２０１４年のＡＳＴＭ Ｄ８８５／Ｄ８８５Ｍ－１０ａ規格に従って決定された各フーピング織物フィラメント状補強要素の破断荷重として定めたものである。他の特性は、同等又は類似の方式で決定したものである。

これらのコード及びフーピング織物フィラメント状補強要素の力－伸長曲線を図１８及び図１９に列挙している。

本発明によるタイヤ１０’に関するデータを表２に列挙している。同じく表２に列挙しているのは、以下に関連するデータである。
・フーピング補強要素Ｃ１を含むフーピングプライを除いてタイヤ１０’と同一であるタイヤＰ１、
・フーピング補強要素Ｃ２を含むフーピングプライを除いてタイヤ１０’と同一であるタイヤＰ２、及び
・フーピング補強要素Ｃ３を含むフーピングプライを除いてタイヤ１０’と同一であるタイヤＰ３。

これらのタイヤのフーピングプライの力－伸長曲線を図２０に列挙している。

タイヤ及び各タイヤのフーピングが生じる騒音を評価するための試験の結果を表３に列挙している。

騒音

コスト及び迅速化の理由から、騒音に対してはシミュレーションによって評価した。今回試験する複数のタイヤをＩＳＯ１３３２５：２００３規格の条件下に置き、これらのタイヤの各々の理論放射音響パワーと計測騒音の間の関係を特に成形段階の影響を考慮に入れたグラフの形態で確立した。次いで、各タイヤＰ１、Ｐ２、Ｐ３、及び１０’の理論放射音響パワーを決定し、先に構成したグラフを用いて発生する騒音の値を決定した。その結果をタイヤＰ１が発生させる騒音を基準騒音として採用して提示し、試験した各タイヤの騒音の改善をタイヤＰ１と比較して示した。

フーピング

上記に鑑みて、このフーピングフィラメント状補強要素を含むフーピングフィラメント状補強要素又はフーピングプライのフーピング機能は、弾性率Ｍ₂、Ｍ_c2、及びＭ_n2の値によって与えられる。これらの弾性率Ｍ₂、Ｍ_c2、及びＭ_n2の値が高いほど、タイヤのフーピングは良好である。

コスト

コストは、原材料の平均コストの関数としてだけではなく、更にフーピングプライを製造する方法及び従って特に各フィラメント状補強要素を生成する方法の関連コストの関数としてのフーピングプライの製造コストの概算である。コストは、最も安価なタイヤＰ２のフーピングプライを基準として与えたものである。

タイヤＰ１は、最も高いフーピング機能を有するプライを有する。しかし、非常に高い弾性率Ｍ₁、Ｍ_c1、及びＭ_n1に起因して、タイヤＰ１は非常に大きい騒音を発する。

タイヤＰ２は、強い負荷下ではタイヤの有効なフーピングを可能にしない非常に低いフーピング特性のみを有するフーピングプライを有する。織物フィラメント状補強要素Ｃ２は、作動補強体が単一作動プライから構成され、フーピング補強体が負荷のうちの有意な部分を受け持つタイヤには特に不適切である。作動補強体が２つの作動プライから構成されるタイヤの場合に、フーピング補強体は、負荷のうちのこの有意な部分を受け持つことができなくなり、従って織物フィラメント状補強要素Ｃ２がより適切である可能性があるが、非常に高い負荷の場合は十分なフーピング機能を追加しない。

タイヤＰ３は、タイヤＰ２のものよりも良好な特性とタイヤＰ１よりも低い騒音レベルとを有するフーピングプライを有する。フーピング機能は十分ではあるものの依然としてタイヤＰ１及び１０’のものよりも低い。更に、タイヤＰ３は、アラミドを含むフィラメント状要素を用い、その結果、タイヤＰ１及び１０’の金属フィラメント状要素よりもかなり高価なフィラメント状要素がもたらされる。

タイヤ１０’は、本発明により、タイヤＰ３のフーピングプライと比較して優れており（タイヤＰ１のみがそれよりも良好なフーピング機能を有する）、それと共にそれ程大きい騒音を発せずに非常に安価なフーピングプライを有する。フィラメント状補強要素５０及び５１は、その優れたフーピング機能に起因して、作動補強体が単一作動プライから構成され、２つの作動プライから構成される作動補強体を含むタイヤの場合にこれら２つの作動プライが受け持つことになる有意な負荷部分をフープ補強体が受け持つタイヤに特に適切である。フィラメント状補強要素５０及び５１はまた、作動補強体が２つの作動プライから構成され、従ってタイヤのフーピング機能が非常に有意に補強されて生じる騒音が同時に低減されると考えられるタイヤの場合に特に適切である。

５０ コード
５４ 金属フィラメント状要素
５８ 内部エンクロージャ
Ｄ コードの直径
Ｄｈ 螺旋直径

Claims (10)

1. 螺旋巻き金属フィラメント状要素（５４）の単層（５２）を含むコード（５０）であって、該層（５２）の各金属フィラメント状要素（５４）が、コード（５０）が実質的に直線の方向に延びる時に該実質的に直線の方向に対して実質的に平行な主軸線（Ａ）の周りに螺旋経路を描き、それにより、該主軸線（Ａ）に対して実質的に垂直な断面平面内で、該層（５２）の各金属フィラメント状要素（５４）の中心と該主軸線（Ａ）との間の距離が、該層（５２）の全ての該金属フィラメント状要素（５４）に関して実質的に一定かつ同一である前記コード（５０）であって、
   ・５ＧＰａ≦Ｍ₁≦１６ＧＰａ、かつ
   ・４０ＧＰａ≦Ｍ₂≦１６０ＧＰａ、かつ
   ・３≦Ｍ₂／Ｍ₁であり、
   Ｍ₁及びＭ₂は、ＧＰａを単位として表され、ここで、
   Ｍ₁＝１０／Ａ₁₀₀であり、ここで、
   Ａ₁₀₀が、１００ＭＰａの負荷下でのコードの％を単位とする伸長であり、かつ
   Ｍ₂＝［（Ｆ₄₀－Ｆ₃₀）／（Ａ₄₀－Ａ₃₀）］／Ｓであり、ここで、
   Ｓは、Ｓ＝Ｍｌ／Ｍｖであるようなｍｍ²を単位として表される断面積であり、ここで、
   ・Ｍｌは、コードのｍ当たりのｇを単位として表される前記金属フィラメント要素（５４）の線密度であり、
   ・Ｍｖは、ｃｍ³当たりのｇを単位として表される前記金属フィラメント要素（５４）の質量密度であり、
   ・Ｆ₄₀は、コードの理論最大力Ｆ_tの４０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
   ・Ｆ₃₀は、コードの前記理論最大力Ｆ_tの３０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
   ・Ａ₄₀は、コードの前記理論最大力Ｆ_tの４０％での％を単位として表されるコードの前記伸長であり、
   ・Ａ₃₀は、コードの前記理論最大力Ｆ_tの３０％での％を単位として表されるコードの前記伸長であり、
   ここで、Ｆ_t＝Ｍｌ×Ｒｍ／Ｍｖであり、ｄａＮを単位として表され、ここで、Ｒｍは、前記単層（５２）を構成する前記金属フィラメント要素（５４）のＭＰａを単位として表される平均引張強度である、
   ことを特徴とするコード（５０）。
2. ６≦Ｍ₂／Ｍ₁であることを特徴とする請求項１に記載のコード（５０）。
3. Ｍ₂／Ｍ₁≦１９であることを特徴とする請求項１に記載のコード（５０）。
4. Ａｓ≧１％であるような構造伸長Ａｓを有し、
   前記構造伸長Ａｓは、力－伸長曲線を取得するためにコードに２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４を適用することによって決定され、
   前記構造伸長Ａｓは、前記力－伸長曲線の最大勾配に対応する％を単位とする伸長に等しい、
   ことを特徴とする請求項１に記載のコード（５０）。
5. 螺旋巻き金属フィラメント状要素（５４）の単層（５２）を含む充填されたコード（５１）であって、該層（５２）の各金属フィラメント状要素（５４）が、コード（５０）が実質的に直線の方向に延びる時に該実質的に直線の方向に対して実質的に平行な主軸線（Ａ）の周りに螺旋経路を描き、それにより、該主軸線（Ａ）に対して実質的に垂直な断面平面内で、該層（５２）の各金属フィラメント状要素（５４）の中心と該主軸線（Ａ）との間の距離が、該層（５２）の全ての該金属フィラメント状要素（５４）に関して実質的に一定かつ同一であり、該金属フィラメント状要素（５４）が、コード（５１）の内部エンクロージャ（５８）を定め、充填されたコード（５１）が、エラストマー組成に基づいておりかつ充填されたコード（５１）の該内部エンクロージャ（５８）に位置する該内部エンクロージャ（５８）のための充填材料（５３）を含む前記充填されたコード（５１）であって、
   ・５ＧＰａ≦Ｍ_c1≦３０ＧＰａ、かつ
   ・４０ＧＰａ≦Ｍ_c2≦１５０ＧＰａ、かつ
   ・３≦Ｍ_c2／Ｍ_c1であり、
   Ｍ_c1及びＭ_c2は、ＧＰａを単位として表され、ここで、
   ・Ｍ_c1＝１０／Ａ_c100であり、ここで、
   ・Ａ_c100は、１００ＭＰａの負荷下での充填されたコード（５１）の％を単位とする伸長であり、かつ
   ・Ｍ_c2＝［（Ｆ_c40－Ｆ_c30）／（Ａ_c40－Ａ_c30）］／Ｓであり、ここで、
   ・Ｓは、Ｓ＝Ｍｌ／Ｍｖであるようなｍｍ²を単位として表される断面積であり、ここで、
   ・Ｍｌは、コードのｍ当たりのｇを単位として表される前記金属フィラメント要素（５４）の線密度であり、
   ・Ｍｖは、ｃｍ³当たりのｇを単位として表される前記金属フィラメント要素（５４）の質量密度であり、
   ・Ｆ_c40は、充填材料なしのコードの理論最大力Ｆ_ctの４０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
   ・Ｆ_c30は、前記充填材料なしのコードの前記理論最大力Ｆ_ctの３０％に等しいｄａＮを単位として表される力であり、
   ・Ａ_c40は、前記充填材料なしのコードの前記理論最大力Ｆ_ctの４０％での％を単位として表される充填されたコードの前記伸長であり、
   ・Ａ_c30は、前記充填材料なしのコードの前記理論最大力Ｆ_ctの３０％での％を単位として表される充填されたコードの前記伸長であり、
   ここで、Ｆ_ct＝Ｍｌ×Ｒｍ／Ｍｖであり、ｄａＮを単位として表され、ここで、Ｒｍは、前記単層（５２）を構成する前記金属フィラメント状要素（５４）のＭＰａを単位として表される平均引張強度である、
   ことを特徴とする充填されたコード（５１）。
6. ４≦Ｍ_c2／Ｍ_c1であることを特徴とする請求項５に記載の充填されたコード（５１）。
7. Ｍ_c2／Ｍ_c1≦１２であることを特徴とする請求項５に記載の充填されたコード（５１）。
8. Ａｓｃ≧１％であるような構造伸長Ａｓｃを有し、
   前記構造伸長Ａｓｃは、力－伸長曲線を取得するために、充填されたコードに２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４を適用することによって決定され、
   前記構造伸長Ａｓｃは、前記力－伸長曲線の最大勾配に対応する％を単位とする伸長に等しい、
   ことを特徴とする請求項５に記載の充填されたコード（５１）。
9. トレッド（２０）及びクラウン補強体（１４）を含むクラウン（１２）と、２つの側壁（２２）と、２つのビード（２４）とを含むタイヤ（１０，１０’）であって、
   各側壁（２２）が、各ビード（２４）を前記クラウン（１２）に接続し、前記クラウン補強体（１４）が、該クラウン（１２）内でタイヤ（１０）の円周方向（Ｚ）に延び、タイヤ（１０）が、該ビード（２４）の各々内に固着されて前記側壁（２２）内及び該クラウン（１２）内を延びるカーカス補強体（３２）を含み、前記クラウン補強体（１４）が、該カーカス補強体（３２）と前記トレッド（２０）の間で半径方向に挿入され、
   前記クラウン補強体（１４）が、エラストマー組成に基づくエラストマー母材に埋め込まれた少なくとも１つのフーピングフィラメント状補強要素（４８）を含む少なくとも１つのフーピングプライ（１９）を含むフープ補強体（１７）と、作動フィラメント状補強要素（４６、４７）を含む少なくとも１つの作動プライ（１６、１８）を含む作動補強体（１５）とを含み、
   前記カーカス補強体（３２）が、カーカスフィラメント状補強要素（４４）を含む少なくとも１つのカーカスプライ（３４）を含み、
   少なくとも前記作動フィラメント状補強要素（４６、４７）及び前記カーカスフィラメント状補強要素（４４）が、タイヤの半径方向（Ｙ）の赤道円周平面（Ｅ）の上への投影内に三角形メッシュを定めるように配置される、
   前記タイヤ（１０，１０’）であって、
   前記フーピングフィラメント状補強要素（４８）又は各フーピングフィラメント状補強要素（４８）は、螺旋巻き金属フィラメント状要素（５４）の単層を含む充填されたコード（５１）によって形成され、該金属フィラメント状要素（５４）は、該充填されたコード（５１）の内部エンクロージャ（５８）を定め、該充填されたコード（５１）は、前記エラストマー組成に基づくものであるかつ該充填されたコード（５１）の該内部エンクロージャ（５８）に位置する該内部エンクロージャ（５８）のための充填材料（５３）を含み、
   前記充填されたコード（５１）は、それがタイヤ（１０，１０’）から抽出された状態で請求項５に従うものである、
   ことを特徴とするタイヤ（１０，１０’）。
10. トレッド（２０）及びクラウン補強体（１４）を含むクラウン（１２）と、２つの側壁（２２）と、２つのビード（２４）とを含むタイヤ（１０，１０’）であって、
    各側壁（２２）が、各ビード（２４）を前記クラウン（１２）に接続し、前記クラウン補強体（１４）が、該クラウン（１２）内でタイヤ（１０）の円周方向（Ｚ）に延び、タイヤ（１０）が、該ビード（２４）の各々内に固着されて該側壁（２２）内及び該クラウン（１２）内を延びるカーカス補強体（３２）を含み、前記クラウン補強体（１４）が、該カーカス補強体（３２）と前記トレッド（２０）の間で半径方向に挿入され、
    前記クラウン補強体（１４）が、エラストマー組成に基づくエラストマー母材に埋め込まれた少なくとも１つのフーピングフィラメント状補強要素（４８）を含む少なくとも１つのフーピングプライ（１９）を含むフープ補強体（１７）と、作動フィラメント状補強要素（４６、４７）を含む少なくとも１つの作動プライ（１６、１８）を含む作動補強体（１５）とを含み、
    前記カーカス補強体（３２）が、カーカスフィラメント状補強要素（４４）を含む少なくとも１つのカーカスプライ（３４）を含み、
    少なくとも前記作動フィラメント状補強要素（４６、４７）及び前記カーカスフィラメント状補強要素（４４）が、タイヤの半径方向（Ｙ）の赤道円周平面（Ｅ）の上への投影内に三角形メッシュを定めるように配置され、
    前記フーピングフィラメント状補強要素（４８）又は各フーピングフィラメント状補強要素（４８）が、螺旋巻き金属フィラメント状要素（５４）の単層を含む充填されたコード（５１）によって形成され、該層（５２）の各金属フィラメント状要素（５４）が、コード（５０）が実質的に直線の方向に延びる時に該実質的に直線の方向に対して実質的に平行な主軸線（Ａ）の周りに螺旋経路を描き、それにより、該主軸線（Ａ）に対して実質的に垂直な断面平面内で、該層（５２）の各金属フィラメント状要素（５４）の中心と該主軸線（Ａ）との間の距離が、該層（５２）の全ての該金属フィラメント状要素（５４）に関して実質的に一定かつ同一であり、該金属フィラメント状要素（５４）が、該充填されたコード（５１）の内部エンクロージャ（５８）を定め、該充填されたコード（５１）が、前記エラストマー組成に基づくものであるかつ該充填されたコード（５１）の該内部エンクロージャ（５８）に位置する該内部エンクロージャ（５８）のための充填材料（５３）を含む、
    前記タイヤ（１０，１０’）であって、
    前記フーピングプライ（１９）は、それがタイヤ（１０，１０’）から抽出された状態で、
    ・１００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n1≦６００ｄａＮ．ｍｍ^-1、かつ
    ・１０００ｄａＮ．ｍｍ^-1≦Ｍ_n2≦４５００ｄａＮ．ｍｍ^-1、かつ
    ・３≦Ｍ_n2／Ｍ_n1であり、
    Ｍ_n1及びＭ_n2は、ｄａＮ．ｍｍ^-1を単位として表され、ここで、
    ・Ｍ_n1＝２５０／Ａ_n250であり、ここで、
    ・Ａ_n250は、２５０ｄａＮ．ｄｍ^-1の負荷下での前記フーピングプライ（１９）の％を単位として表される等価伸長であり、Ａ_n250は、２５０ｄａＮ．ｄｍ^-1の該負荷をフーピングプライ（１９）のデシメートル当たりのフーピングフィラメント状補強要素（４８）の密度で割り算して単位負荷を取得することによって、次いで、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で前記充填されたコード（５１）を引張することによって得られた力－伸長曲線からこの単位負荷下での該充填されたコード（５１）の伸長を決定することによって得られ、かつ
    ・Ｍ_n2＝［（Ｆ_n40－Ｆ_n30）／（Ａ_n40－Ａ_n30）］であり、ここで、
    ・Ｆ_n40は、前記フーピングプライ（１９）の理論最大力Ｆ_ntの４０％に等しいｄａＮ．ｄｍ^-1を単位として表される力であり、
    ・Ｆ_n30は、前記フーピングプライ（１９）の前記理論最大力Ｆ_ntの３０％に等しいｄａＮ．ｄｍ^-1を単位として表される力であり、
    ・Ａ_n40は、前記フーピングプライ（１９）の前記理論最大力Ｆ_ntの４０％での％を単位として表される該フーピングプライの前記等価伸長であり、Ａ_n40は、該フーピングプライ（１９）の該理論最大力Ｆ_ntの４０％をフーピングプライ（１９）のデシメートル当たりのフーピングフィラメント状補強要素（４８）の密度ｄで割り算して４０％での単位負荷を取得することによって、次いで、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で前記充填されたコード（５１）を引張することによって得られた力－伸長曲線からこの単位負荷下での該充填されたコード（５１）の伸長を決定することによって得られ、、
    ・Ａ_n30は、前記フーピングプライ（１９）の前記理論最大力Ｆ_ntの３０％での％を単位として表される該フーピングプライの前記等価伸長であり、Ａ_n30は、該フーピングプライ（１９）の該理論最大力Ｆ_ntの３０％をフーピングプライ（１９）のデシメートル当たりのフーピングフィラメント状補強要素（４８）の前記密度ｄで割り算して３０％での単位負荷を取得することによって、次いで、２０１４年の規格ＡＳＴＭ Ｄ２９６９－０４の条件下で前記充填されたコード（５１）を引張することによって得られた力－伸長曲線からこの単位負荷下での該充填されたコード（５１）の伸長を決定することによって得られ、
    ここで、Ｆ_nt＝Ｍｌ×Ｒｍ×ｄ／Ｍｖであり、ｄａＮ．ｄｍ^-1を単位として表され、ここで、
    ・Ｍｌは、コードのｍ当たりのｇを単位として表される前記金属フィラメント状要素（５４）の線密度であり、
    ・Ｍｖは、ｃｍ³当たりのｇを単位として表される前記金属フィラメント状要素（５４）の質量密度であり、
    ・Ｒｍは、前記単層（５２）を構成する前記金属フィラメント状要素（５４）のＭＰａを単位として表される平均引張強度であり、
    ・ｄは、フーピングプライ（１９）のｄｍ当たりの個数を単位として表される該フーピングプライ（１９）内の前記１又は２以上のフーピングフィラメント状補強要素（４８）の前記密度である、
    という特性を有する、
    ことを特徴とするタイヤ（１０，１０’）。

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