DE959372C - Verfahren und Vorrichtung zum Einbau von Radsaetzen in Schienenfahrgestelle mit Federblatt-Achslenkern - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 7. MÄEZ1957

V 8ppp II/ so d

Köln-Deutz

Das Patent 934 409 bezieht sich auf einstellbare Federblatt-Achslenker für Schienenfahrzeuge nach Patent 847 918. Diese Achslenker werden gebildet aus flach liegenden, in der Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Federblättern, die je an dem einen Ende an der Achsbüchse und am anderen Ende am Gestellrahmen angeschlossen sind. Die die Längskräfte aufnehmende Verbindung zwischen. Lenker und Anschlußteil (Gestellrahmen oder Achsbüchse) wird durch quer verzahnte, miteinander verschraubte Flächen gebildet. Zwischen Lenker und Anschlußteil ist jeweils ein Kuppelstück zwischengeschaltet.

Um eine auf Fertigkeitsungenauigkeiten bedingte Zwängung der Lenkerteile beim Einbau zu vermeiden und um zugleich den Zusammenbau zu erleichtern, wird in dem Patent 934 409 vorgeschlagen, bei gegenüber dem Lenker unnachgiebigem Anschlußteil das Kuppelstück gegenüber einem der zu verbindenden Teile im geringen Um- ao fang um eine lotrechte Achse schwenkbar anzuordnen. Hierzu wird beispielsweise in der Mitte des Kuppelstückes ein lotrechter Zapfen vorgesehen, der in eine Bohrung des Lenkers oder der Lagerbüchse hineinragt. Um diesen Zapfen herum as angeordnete Schrauben führen mit geringem Spiel

durch die zu verbindenden Teile und pressen diese aufeinander.

Solche Federblatt-Achslenker finden hauptsächlich in Drehgestellen Verwendung. Für jeden Radsatz des Drehgestells sind auf beiden Gestelllängsseiten je zwei Lenker vorgesehen, wovon jeweils der eine über einen Festbock und der andere über ein in Fahrtrichtung nachgiebiges Winkeleisen am Drehgestellrahmen befestigt ist. Sämtliehe Federblatt-Achslenker sind bei derjenigen Stellung, die der Radsatz bei normal belastetem Drehgestell zum Gestellrahmen einnimmt, derart vorgespannt, daß ihre Spannung bei stärkerer Durchfederung der Drehgestellfederung zuerst auf Null abgebaut wird und erst dann nach der entgegengesetzten Seite zunimmt. Hierdurch wird die Höchstbelastung der Achslenker verringert.

Der Einbau neuer Radsätze in Drehgestelle der vorstehend geschilderten Bauart ist ziemlich schwierig. Bei diesem Einbau muß nämlich der neue Radsatz einerseits genau parallel zu dem anderen Radsatz und in genau festliegendem Achsabstand von diesem, andererseits auch genau symmetrisch zur Mittellängsachse des Drehgestells eingestellt werden. Erst dann darf das Drehgestell belastet werden und die Befestigung der Achslenker an dem Drehgestellrahmen erfolgen.

Zur genauen Einstellung des Drehgestellrahmens gegenüber dem Radsatz dienen gewöhnlich an und zwischen den Schienen vorgesehene Vorrichtungen. Da man die mit Vorspannung einzubauenden Federblatt-Achslenker bei unbelasteten Drehgestellen nicht an den Drehgestellrahmen anschließen kann, sind besondere Belastungsvorrichtungen erforderlich. Außerdem benötigt man besondere Einrichtungen, um während der Belastung ein Verschieben zwischen Radsatz und Drehgestellrahmen zu verhindern, da ja zwischen diesen beiden Teilen noch keine feste Verbindung besteht. Aus diesen Gründen kann bisher der Austausch eines beschädigten Radsatzes nur in gut ausgerüsteten und mit SpezialVorrichtungen versehenen Werkstätten, z. B. den Bahnausbesserungswerken, erfolgen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und Vorrichtungen zum genauen Einbau von Radsätzen in Drehgestelle mit Federblatt-Achslenkern nach dem Patent 934 409 zu schaffen, welche in jeder kleinen Bahnhofswerkstatt, bei Mitführen einiger kleiner Teile sogar auf freier Strecke, anwendbar sind.

Das erfindungsgemäße Verfahren besteht darin, daß die Federblatt-Achslenker bei unbelastetem Drehgestell zunächst einseitig mit den Achslagerkörpern verschraubt, dann der Drehgestellrahmen gegenüber den Radsätzen mittels an ihm angebrachter Vorrichtungen in Seiten- und Längsrichtung ausgerichtet und zum Schluß die freien Enden der Achslenker nach Auswechseln von Zwischenstücken, die um den Hub der Federn des unbelasteten Drehgestells höher sind als die Kuppelstücke, gegen diese unter der Belastung durch den Wagenkasten mit am Drehgestellrahmen befestigten Böcken verspannt werden.

Zum Aus- und Einbauen eines Drehgestells muß entweder der Wagenkasten angehoben oder das Gleisstück, auf dem sich das Drehgestell befindet, abgesenkt und der Wagenkasten festgestellt werden. Ersteres kann unter Zuhilfenahme eines einfachen Wagenhebers, also auch auf freier Strecke, letzteres zumindest in jeder kleinen Bahnhofswerkstatt durchgeführt werden. Da alle anderen Maßnahmen keine besonderen, an oder zwischen den Schienen fest angebrachten Vorrichtungen erfordern, kann der gesamte Einbau ohne Aufsuchen besonders eingerichteter Spezialwerkstätten erfolgen.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignete Vorrichtungen, die als reine Beispiele anzusehen sind, gehen aus der Beschreibung der Zeichnung hervor,

Die Abb. 1 und 2 zeigen eine Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens gemäß der Erfindung, und zwar zeigt

Abb. ι die Seitenansicht eines Drehgestells und Abb. 2 den Querschnitt nach der Linie A-B in 8ς Abb. ι; ■

Abb. 3 zeigt das Kuppelstück, Abb. 4 das entsprechende Zwischenstück. Die Abb. 5 und 6 zeigen eine andere Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß der _go Erfindung.

Abb. 5 zeigt wiederum eine Seitenansicht des Drehgestells,

Abb., 6 den Querschnitt nach der Linie C-D in Abb. 4.

Bei den Drehgestellen, auf deren Montage sich die Erfindung bezieht, stützt sich gemäß Abb. 1 der Wagenkasten 1 auf dem Drehgestellrahmen 2 ab. Der Drehgestellrahmen 2 stützt sich seinerseits über Druckfedern 3 auf dem Achslagergehäuse 4 ab;

Zur Führung des Radsatzes 13 sind an jedem Gehäuse 4 auf jeder Seite des Drehgestells zwei Lenker vorgesehen, die aus horizontal liegenden Federblättern 6 und 7 bestehen. Der Federblatt-Achslenker 6 ist am einen Ende an der Achsbüchse 4, am anderen Ende an einem starr am Drehgestellrahmen 2 angebrachten Festbock 8 befestigt. Der andere Federblattlenker, 7, ist mit einem Ende ebenfalls am Achslagergehäuse 4, mit seinem anderen Ende an einem in Fahrtrichtung federnden Winkeleisen 9 befestigt. Die Befestigung der Federblatt-Achslenker 6, 7 erfolgt wie bekannt jeweils durch an beiden Enden des Lenkers und an den zugehörigen Befestigungsflächen angebrachte Querverzahnungen. Zwischen dem Lenker 6 und der Befestigungsfläche am Festbock 8 ist ein Kup- " pelstück 5 (Abb. 3) vorgesehen. Das Kuppelstück 5 ist wie beim Hauptpatent gegenüber einem der zu verbindenden Teile, also entweder gegenüber iao dem Lenker 6 oder gegenüber der Befestigungsfläche des Festbockes 8, in einem gewissen Umfang um eine lotrechte Achse schwenkbar. Diese Anordnung dient zum Ausgleich von Herstellungsungenauigkeiten der Querverzahnungen an den verschiedenen Verbindungsstellen. Die Anordnung

der Federblatt-Achslenker 6 und 7 wird häufig so getroffen, daß sie im unbeladenen Zustand des Fahrzeuges derart vorgespannt sind, daß ihre Biegungsspannung bei stärkerem Durchfedern der Drehgestellfedern 3 zuerst auf Null abgebaut wird und erst dann nach der entgegengesetzten Seite zunimmt. Auf in dieser Weise vorgespannte Federblatt-Achslenker bezieht sich die Erfindung. Wenn man also die beiden Achslenker 6 und 7 bei Beginn der Montage beispielsweise an einer Seite am Achslagergehäuse 4 befestigt, so bleibt zwischen dem anderen Ende jedes Achslenkers und dem Festbock 8 bzw. dem Winkeleisen 9 bei unbelastetem Drehgestell eine beträchtliche Lücke frei. Bei der Vorrichtung gemäß, den Abb. 1 bis 4 ist am Drehgestellrahmen 2, und zwar an jedem der beiden Drehgestellrahmen-Längsträger senkrecht zur Mittellängsachse des Drehgestells für jedes Rad 20 des Radsatzes 13 ein Rohrstück 10 befestigt. Im Ausführungsbeispiel ist das Rohrstück 10 in den Steg 11 des Rahmens 2 eingeschweißt. Die inneren, d. h. den Längsträger^ zugewandten Stirnflächen 12 der beiden einem Radsatz 13 zugeordneten Rohrstücke 10 liegen symmetrisch zur 2₅. lotrechten Mittellängsebene des Drehgestells. Vor der äußeren Stirnfläche jedes Rohres 10 sind am Drehgestellrahmen 2 zwei Nasen 14 vorgesehen, an deren einer mittels eines Dornes 15 eine mit entsprechenden Doppelnasen 16 versehene Mutters 17 festgehalten werden kann. Bei der Quereinstellung des Radsatzes 13 wird in die beiden Rohre 10, genauer in die vor den Rohren befestigten Muttern 17 je eine Druckschraube 18 eingeschraubt. Auf das innere Ende jeder Druckschraube 18 wird eine auf-₃g recht angeordnete Querleiste 19 aufgeschoben, die so lang ist, daß sie oben und unten an dem Reifen des zugehörigen Rades 20 anzuliegen vermag.

Beim Einbau eines Radsatzes 13 in das Drehgestell wird folgendermaßen verfahren: a) Die Achslenker 6 und 7 des Radsatzes 13, also insgesamt vier Achslenker,' werden an ihrem einen Ende am Achslagergehäuse 4 befestigt. Im Beispiel wird angenommen, daß die Schwenkmöglichkeit um eine lotrechte Achse, an der Verbindungsstelle des Lenkers 6 und des Festbockes 8 durch ein Kuppelstück 5 nach dem Patent 934 409 vorgesehen ist.

b) Durch Hinein- und Herausschrauben der beiden zu dem Radsatz 13 gehörenden Druckschrauben 18 wird der Drehgestellrahmen 2 in Querrichtung eingestellt. Hierbei muß, da. die inneren Stirnflächen 12 der Rohre 10 zur lotrechten Drehgestell-Mittellängsebene symmetrisch liegen, der Abstand zwischen jeder dieser Stirnflächen 12 und der zugehörigen Radscheibe 20 auf beiden Seiten des Drehges-tells gleich werden. Durch gleichmäßiges festes Anziehen der beiden Druckschrauben 18 wird durch deren Selbsthemmung der Rahmen 2 gegenüber dem Radsatz 13 in Querrichtung fixiert.

c) Zwischen die freien Enden der Federblattlenker 6 und die beiden zugehörigen Festböcke 8 wird ein Zwischenstück 21 eingelegt, das wie das Kuppelstück 5 an seiner Oberseite mit einer Zentrierung gegenüber dem Festbock 8 versehen ist, die wie beim Kuppelstücks ein Verdrehen des Zwischenstückes 21 um eine lotrechte Achse gestattet. An seiner Unterseite ist das Zwischenstück 21 quer verzahnt und mit einer Markierung versehen. Die Markierung wird mit einer entsprechenden Markierung an dem linken Ende des Federblattlenkers 6 zur Deckung gebracht, woduich der Radsatz 13 die richtige Längslage einnimmt. Durch Schrauben werden nun die freien Enden der Federblattlenker 6 über die Zwischenstücke 21 an den Festböcken 8 'befestigt.

d) Die Lage des Radsatzes 13 zum Drehgestellrahmen 2 ist nun in Längs- und Querrichtung fixiert. Das gesamte Drehgestell wird unter den Wagenkasten 1 gefahren. g_o

e) Jetzt wird der Kasten 1 abgesenkt bzw. das Drehgestell mit dem darunter befindlichen Gleisteil angehoben, bis der Drehzapfen des Kastens in die Drehpfanne des Drehgestells 2 bzw. umgekehrt einschnäbelt. Das Drehgestell wird noch nicht be- B₅ lastet; bei dem Einschnäbeln bewegt sich das Drehgestell in die richtige Relativlage zum Wagenkasten ι des Schienenfahrzeuges.

f) Die Lage beider Räder 20 des Radsatzes 13 wird nun durch je zwei Keilstücke 22 auf dem Gleis gesichert.

g) Die Zwischenstücke 21 werden herausgenommen und statt ihrer die Kuppelstücke 5 eingesetzt.

h) Der Wagenkasten wird vollkommen abgesenkt bzw. das Drehgestell vollkommen angehoben.

i) Die Federblattlenker 6 sind dabei mit ihren Kuppelstücken 5 so nahe an die Festböcke 8 heranbewegt worden, daß sie durch Schrauben an den Festböcken 8 endgültig befestigt werden können.

k) Die freien Enden der Federblattlenker 7 wer- _1O0 den an den Winkeleisen 9 befestigt, wobei ebenfalls der noch frei bleibende Abstand zwischen diesen beiden Teilen durch Schrauben, von genügender Länge überbrückt wird.

Der Radsatz 13 hat nun genau richtige Lage zum Drehgestellrahmen 2. Die Druckschrauben 18 können gelöst'und zusammen mit den Muttern 17 und den Querleisten 19 vom Drehgestellrahmen 2 abgenommen werden.

Bei der Vorrichtung, die in den Abb. 5 und 6 gezeigt ist, sind am Drehgestellrahmen 2 (und zwar an· jedem der Stege 11 der beiden Längsträger) für jeden Radsatz 13 zwei koaxial zueinander liegende Meßibolzen 23 vorgesehen, deren innere Stirnflächen 24 parallel zur lotrechten n₅ Mitteliängsebene des Drehgestells liegen. Am Untergurt 25 des Längsträgers sind etwa in Längsmitte der beiden Achslenker 7 Befestigungslöcher für den Flansch 27 eines nach unten ragenden Führungsbolzens 26 angebracht, der am Unter-

urt 25 angeschraubt wird. Auf dem Führungsbolzen 26 ist verschiebbar und um die Bolzenachse verdrehbar ein Kopf 28 gelagert, der auf dem Federblattlenker 7 aufliegt. Der Kopf 28 weist zwei über den Lenker 7 beiderseits heruntergreifende Ansätze 29 mit je zwei in diesen ge-

führten und gegen die Seitenkanten des Lenkers 7 drückenden Druckschrauben 30 auf.

Bei Verwendung dieser Vorrichtung wird beim Einbau eines Radsatzes in das Drehgestell folgendermaßen vorgegangen:

a) Die Achslenker 6 und 7 des Radsatzes, also insgesamt vier Achslenker, werden an ihrem einen Ende am Achslagergehäuse 4 befestigt.

b) Die beiden zu jedem Radsatz 13 gehörenden Führungsbolzen 26 werden an die Untergurte 25 der beiden Drehgestell-Längsträger angeschraubt. Auf jeden Führungsbolzen 26 ist ein Kopf 28 aufgeschoben, der nach unten abgelassen wird, bis er auf seinem zugehörigen Federblattlenker 7 aufliegt. Nun wird durch Drehen an den Schrauben 30 der Abstand zwischen den inneren. Stirnseiten 24 der Meßbolzen 23 und. den zugehörigen Rädern 20 auf beiden Drehgestellseiten gleich eingestellt. Die Querlage des Radsatzes 13 wird nun durch Fest-

ao ziehen sämtlicher Schrauben 30 fixiert. Die Schrauben 30 werden jedoch nur so fest angezogen, daß noch eine Längsverschiebung des ■ Federblattlenkers 7 gegenüber dem Kopf 28 möglich ist.

c) Nun erfolgt das Längseinstellen des Rad-Satzes 13 durch Auflegen des dem Kuppelstück 5 entsprechenden Kuppelstückes 31, das an seiner Unterseite quer verzahnt ist, auf das freie, ebenfalls quer gezahnte Ende des Federblattlenkers 6, derart, daß die beiden Markierungen am Kuppelstück 31 und am Federblattlenker 6 übereinstimmen.. Es wird nun in die Zentrierungsbohrung des Festbockes 8 ein Bolzen. 32 eingeschoben, dessen Durchmesser gleich dem Bohrungsdurchmesser ist. Durch Verschieben des Radsatzes 13 in Gleisrichtung wird der Bolzen 32 mit dem lot-• rechten Zapfen 33 an der Oberseite des Kuppelstückes 31 zum Fluchten gebracht.

d) Durch festes Anziehen der Schrauben 30 wird auch die Längsbewegung des Radsatzes 13 gesperrt.

e) Das Drehgestell wird unter den Wagenkasten ι gefahren.

f) Der Wagenkasten 1 wird, vollkommen abgesenkt bzw. das Drehgestell mit dem darunter befmdlichen, vertikal beweglichen Gleisteil vollkommen angehoben.

g) Die freien Enden der Federblattlenker 6 und 7 werden an den Festböcken 8 bzw. den Winkeleisena befestigt.

Schutz wird nur in Verbindung mit den Merkmalen des Patents 934409 begehrt.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Verfahren zum Einbau von Radsätzen in Schienenfahrgestelle mit Federblatt-Achslenkern, deren eines Ende mittels einer Verzahnung an den Achslagerkörpern und deren anderes Ende an Teilen des Drehgestellrahmens befestigt werden, wobei an den Enden der Federblätter, an denen diese mit dem Drehgestellrahmen verbunden sind, Kuppelstücke zwischengespannt sind, die ein Schwenken um eine lotrechte geometrische Achse zulassen, nach, Patent 934 409, dadurch gekennzeichnet, daß die Federblatt-Achslenker (6,7) bei unbelastetem Drehgestell zunächst einseitig mit den Achslagerkörpern (4) verschraubt, dann der Drehgestellrahmen (2) gegenüber den Radsätzen (13.) mittels an ihm angebrachter Vorrichtungen (12, 14 bis 19, 21 bzw. 23 bis 33) in Seiten- und Längsrichtung ausgerichtet und zum Schluß die freien Enden der Achslenker nach Auswechseln von Zwischenstücken (21, 32), die um den Hub der Federn (3) des unbelasteten Drehgestells höher sind als die Kuppelstücke (5,31), gegen diese unter der Belastung durch den Wagenkasten (1) mit am Drehgestellrahmen befestigten Böcken (8, 9) verspannt werden.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch nachstehende, aufeinanderfolgende Maßnahmen:

   a) Befestigen sämtlicher Achslenker* (6, 7) des einzubauenden Radsatzes (13) mit ihrem einen Ende am Achslagergehäuse (4);

   b) Quereinstellen und anschließendes Querfixieren des Drehgestellrahmens (2) gegenüber dem Radsatz mittels je einer auf die beiden Räder (20) einwirkenden, an den beiden Längsträgern des Drehgestellrahmens angebrachten Einstellvorrichtung (12, 14 bis 19), welche eine lotrechte und eine in Gleisrichtung erfolgende Bewegung des Radsatzes zuläßt;

   c) Längseinstellen des Drehgestellrahmens gegenüber dem Radsatz durch Befestigen der freien Enden der beiden Federblattlenker auf jeder Gestellseite an dem Gestellrahmen unter Zwischenschaltung je eines mit einer Markierung versehenen Zwischenstückes (21), derart, daß die Markierung mit der entsprechenden Markierung an dem Ende des Federblattlenkers bzw. am Gestellrahmen zur Deckung kommt;

   d) Einfahren des Drehgestells unter den Wagenkasten (1);

   e) Absenken des Wagenkastens bzw. Anheben des Drehgestells, bis der Drehzapfen des Kastens in die Drehpfanne des Drehgestells bzw. umgekehrt einschnäbelt;

   f) Lagerführung beider Räder (20) des Rad- n₀ Satzes auf dem Gleis durch vorgelegte Keilstücke (22);

   g) Auswechseln der Zwischenstücke (21) gegen die Kuppelstücke (5);

   h) völliges Absenken des Kastens bzw. Anheben des Drehgestells;

   i) Befestigen der freien Enden der Federblattlenker an Böcken (8, 9) des Drehgestellrahmens.
3. 3. Vorrichtung zur Durchführung des Ver- iao f ahrens nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Quereinstellen des Drehgestellrahmens gegenüber den Radsätzen (13) an den beiden Längsträgern des Drehgestellrahmens senkrecht zur Mittellängsachse des Drehgestells je ein Rohrstück (10) befestigt ist, wobei die

   inneren Stirnflächen (12) der beiden einem Radsatz (13) zugeordneten Rohrstücke (10) symmetrisch zur Drehgestell-Mittellängsebene liegen, und daß vor der äußeren Stirnfläche jedes Rohres (10) eine Befestigungsvorrichtung (14) für eine Mutter; (17) vorgesehen ist, in die eine Druckschraube (18) eingeschraubt werden kann.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine auf das innere Ende der Druckschraube (18) aufsetzbare Querleiste (19), die oben und unten an dem Radreifen des zugehörigen Rades des Radsatzes anliegt.
5. 5. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch nachstehende, aufeinanderfolgende Maßnahmen:

   a) Befestigen sämtlicher Achslenker (6, 7) des einzubauenden Radsatzes (13) mit ihrem einen Ende an der Achsbüchse (4);

   b) Quereinstellen und anschließendes Querfixieren des Drehgestellrahmens (2) gegenüber dem Radsatz mittels je einer auf die beiden Räder (20) einwirkenden Einstellvorrichtung (23 bis 30) an den beiden Längsträgern des-Drehgestellrahmens (2), welche eine lotrechte und in Gleisrichtung erfolgende Bewegung des Radsatzes zuläßt;

   c) Längseinstellen des Drehgestellrahmens gegenüber dem Radsatz durch Einsetzen des mit einer Markierung versehenen Kuppelstückes (31) in das quer gezahnte, gleichfalls mit einer Markierung versehene Ende des Federblattlenkersi (6) bzw. einen Teil (8) des Drehgestellrahmens (Markierung auf Markierung), Einschieben des Zwischenstücks in Gestalt eines Bolzens (32) in die Zentrierungsbohrung für das Kuppelstück, der gleichen Durchmesser wie diese Bohrung hat, und Verschieben des Drehgestellrahmens in Gleisrichtung, bis der Bolzen mit dem lotrechten Zapfen 4» (33) des Kuppelstückes (31) zum Fluchten gebracht wird;

   d.) Längsfixieren des Drehgestellrahmens gegenüber dem Radsatz durch Sperren der Bewegungsmöglichkeit der Einstellvorrichtung in Gleisrichtung;

   e) Einfahren des Drehgestells unter den Wagenkasten;

   f) Herausnehmen des Bolzenzwischenstücks (32);

   g) völliges Absenken des Wagenkastens bzw. Anheben des Drehgestells;

   h) Befestigen der freien Enden der Federblattlenker (6, 7) an den Böcken des Drehgestellrahmens.
6. 6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch je einen innen am Steg (11) der beiden Gestellrahmenlängsträger befestigten waagerechten Meßbolzen (23) für jedes Rad (20) des Radsatzes (13), wobei die inneren, den Rädern zugekehrten Stirnflächen (24Ί der beiden Meßbolzen symmetrisch zur Drehgestell-Längsmittelachse liegen, und durch eine etwa in Längsmitte eines Federblatt-Achslenkers (6,7) am Untergurt (25) des Drehgestellrahmens angebrachte Befestigungsvorrichtung (27) für je einen nach unten ragenden Führungsbolzen (26), auf dem eine Vorrichtung (28) lotrecht verschiebbar und um die Bolzenachse verdrehbar gelagert ist, die auf dem darunter befindlichen Federblattlenker aufliegt und in zwei über den Lenker beiderseits heruntergreifenden -Ansätzen (29) mindestens je eine an den Seitenkanten des Lenkers anliegende Druckschraube (30) führt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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