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Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für einen Fahrzeuganhänger und ein Herstellverfahren einer solchen Einzelradaufhängung sowie einen Fahrzeuganhänger mit mindestens einer Einzelradaufhängung sowie ein Herstellungsverfahren eines solchen Fahrzeuganhängers.
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Aus
DE 26 22 747 A1 ist bereits eine Einzelradaufhängung für Anhängerfahrzeuge bekannt, die eine mit einem Schwingarm schwenkbar an einem Fahrzeugrahmen angeordnete Achse aufweist. Die Achse umfasst einen Achsbolzen bzw. Achsstummel, der ein Rad drehbar aufnimmt. Nachteilig bei der bekannten Einzelradaufhängung ist die fehlende Möglichkeit zur Justierung der Einzelradaufhängung, beispielsweise zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen.
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EP 0 544 140 A1 und
US 2006/0181043 A1 zeigen jeweils Radaufhängungen mit einer Starrachse, wobei die Starrachse mittels zweier Schwingarme jeweils mit Schwingarmaufnahmen verbunden sind. Die Schwingarme und die Schwingaufnahmen sind dabei so gestaltet, dass eine Justierung der Achse möglich ist. Dazu sind Verbindungsbolzen in Langlöchern bzw. exzentrischen Öffnungen angeordnet und in der gewünschten Justierungsposition fest verschraubt. Nachteilig bei diesen Varianten der Achspositionseinstellung wirken sich die Hebelkräfte aus, die über den Schwingarm auf die Justiereinrichtung an der Schwingarmaufnahme wirken. So besteht das Risiko, dass sich die Justiereinrichtung löst und so im Fahrbetrieb eine Verstellung der ursprünglich gewünschten Justierung eintritt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Einzelradaufhängung für Fahrzeuganhänger derart weiterzuentwickeln, das bei der Herstellung eine Justierung, insbesondere zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen, möglich und im Fahrbetrieb eine hohe Stabilität gewährleistet ist. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, einen derart gestalteten Fahrzeuganhänger sowie ein entsprechendes Herstellungsverfahren anzugeben.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf die Einzelradaufhängung durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1, im Hinblick auf den Fahrzeuganhänger durch den Gegenstand des Patentanspruchs 12 und im Hinblick auf das Herstellungsverfahren durch die Gegenstände der Patentansprüche 11 und 14 gelöst.
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So beruht die Erfindung auf dem Gedanken, eine Einzelradaufhängung für einen Fahrzeuganhänger mit einem Schwingarm und einer Ankerplatte anzugeben. Der Schwingarm ist an einem Fahrzeugrahmen verschwenkbar lagerbar oder gelagert. Die Ankerplatte weist auf einer Außenseite einen zentral angeordneten Achsbolzen zur Aufnahme eines Radlagers und auf einer Innenseite einen exzentrisch angeordneten Verbindungsbolzen auf. Der Verbindungsbolzen greift in eine Aufnahmeöffnung des Schwingarms ein, wobei die Ankerplatte drehfest und stoffschlüssig mit dem Schwingarm verbunden, insbesondere verschweißt, ist.
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Bei der Erfindung ist insbesondere vorgesehen, dass der exzentrisch angeordnete Verbindungsbolzen, der in die Aufnahmeöffnung des Schwingarms eingreift, bei der Herstellung der Einzelradaufhängung eine Justierung der Ankerplatte bezüglich des Schwingarms ermöglicht. Damit wird auch der zentral angeordnete Achsbolzen der Ankerplatte bezüglich des Schwingarms justiert, so dass ggf. auftretende Herstellungstoleranzen ausgeglichen werden können. Dabei erfolgt die Justierung bei der Erfindung an der dem Radlager zugewandten Seite des Schwingarms, so dass auf die Justiervorrichtung keine erheblichen Hebelkräfte infolge der Schwingarmlänge wirken. Insofern rückt die Erfindung vom Stand der Technik ab, bei dem die Justierung einer Radaufhängung an dem Ende des Schwingarms vorsieht, der am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Insgesamt ergibt sich bei der Erfindung eine einfache und präzise Justiermöglichkeit bei gleichzeitig hoher Stabilität im Fahrzustand.
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In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass die Ankerplatte zwei parallel zueinander ausgerichtete Seiten, insbesondere Flachseiten, aufweist, wobei diese als Innen- und Außenseite bezeichnet werden. Dabei bezieht sich die Richtungsangabe hinsichtlich der Innenseite und der Außenseite auf den Einbauzustand der Einzelradaufhängung in dem Fahrzeuganhänger. Die Außenseite ist generell dem anzubringenden Rad zugeordnet, wogegen die Innenseite zur Fahrzeugmitte, insbesondere zum Schwingarm, ausgerichtet ist.
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Die Stabilität der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung wird insbesondere dadurch erreicht, dass die Ankerplatte drehfest mit dem Schwingarm verbunden ist. Dabei kommt vorzugsweise ein Schweißverfahren zum Einsatz. Im Herstellungsprozess kann also zunächst die Ankerplatte um den exzentrisch angeordneten Verbindungsbolzen verschwenkt werden bis die vorbestimmte und gewünschte Position der Ankerplatte bezüglich des Schwingarms erreicht ist. Anschließend kann die Ankerplatte durch Verschweißen mit dem Schwingarm verbunden werden, so dass die vorbestimmte Position fixiert wird. Damit ist eine präzise Ausrichtung des Achsbolzens unter Berücksichtigung etwaiger Toleranzen möglich.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Ankerplatte einen Lochkreis aus Bohrungen aufweist, wobei wenigstens eine Bohrung am Schwingarm anliegt und einen Schweißpunkt zur Verbindung der Ankerplatte mit dem Schwingarm bildet. Der Lochkreis kann insbesondere regelmäßig zueinander beabstandete Bohrungen aufweisen. Die Bohrungen definieren vorbestimmte Drehpositionen der Ankerplatte bezüglich des Schwingarms, die eine präzise Justierung der Ankerplatte unterstützen. Beispielsweise können die Bohrungen des Lochkreises mittels einer Laserjustiereinrichtung erfasst werden, um die Ankerplatte korrekt auszurichten. Ferner können die mehreren Bohrungen des Lochkreises genutzt werden, um unterschiedliche Radabstände bei Fahrzeuganhängern einzustellen, die Räder in Tandemanordnung aufweisen. Durch Drehung der Ankerplatte und Ausrichtung unterschiedlicher Bohrungen mit entsprechenden Referenzpunkten, die beispielsweise durch eine Laserjustiereinrichtung vorgegeben sein können, kann der Abstand zwischen dem Achsbolzen und der Aufnahmeöffnung des Schwingarms eingestellt werden, wodurch bei Tandemradanordnungen der Abstand zwischen den als Tandem angeordneten Rädern eingestellt werden kann. Auf diese Weise ist es möglich, mit der Ankerplatte als standardisiertes Bauteil eine Vielzahl von Fahrzeugvarianten zu realisieren. Insgesamt werden damit die Produktionskosten gesenkt.
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Vorzugsweise ist auf dem Achsbolzen ein Rad und/oder eine Bremse drehbar gelagert. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Bremse eine Scheibenbremse oder eine Trommelbremse ist. Im Falle einer Scheibenbremse ist es bevorzugt, wenn die Scheibe rotierend auf dem Achsbolzen gelagert ist. Bei einer Trommelbremse kann die entsprechende Bremstrommel rotierend auf dem Achsbolzen gelagert sein.
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Der Schwingarm ist vorzugsweise an einer Achse drehbar gelagert. Die Achse kann in einem Achsträgerrohr angeordnet sein, das mit zwei Längsträgern des Fahrzeugrahmens fest verbunden oder verbindbar ist. Die Achse ist mit dem Achsträgerrohr vorzugsweise drehfest verbunden, beispielsweise verschweißt. Die Achse kann ferner zwei gegenüberliegend angeordnete Schwingarme miteinander verbinden, wobei die Schwingarme jeweils separat drehbar mit der Achse verbunden sind, so dass die Schwingarme unabhängig voneinander verschwenkbar sind.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Schwingarm eine Distanzplatte und eine Verstärkungsplatte auf, die durch zwei Außenplatten miteinander verbunden sind, wobei die Aufnahmeöffnung in der Verstärkungsplatte angeordnet ist. Diese Gestaltung des Schwingarms ist besonders einfach und mit standardisierten Bauteilen realisierbar, wodurch insgesamt die Produktionskosten gesenkt werden können.
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In der Distanzplatte ist vorzugsweise ein Achslager angeordnet, das mit der Achse verbunden ist. Das Achslager ermöglicht die verschwenkbare Anordnung des Schwingarms an der Achse.
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Ferner kann in bevorzugten Varianten vorgesehen sein, dass zwischen der Distanzplatte und der Verstärkungsplatte ein Stoßdämpfer angelenkt ist. Auf diese Weise kann der verfügbare Bauraum innerhalb des Schwingarms effizient genutzt werden, wodurch sich insgesamt eine kompakte Gestaltung der Einzelradaufhängung ergibt.
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Es ist auch möglich, dass der Verbindungsbolzen die Aufnahmeöffnung durchgreift und einen Überstand bildet, mit dem ein Stoßdämpfer drehbar verbunden ist. Auf diese Weise erfordert die Anlenkung eines Stoßdämpfers keinen Eingriff in die Konstruktion des Schwingarms, so dass die Komplexität der Einzelradaufhängung verringert wird. Insbesondere kann ein einstückiger Schwingarm genutzt werden. Die Kopplung des Stoßdämpfers mit einem Überstand des Verbindungsbolzens ist konstruktiv einfach umsetzbar und führt dadurch zu einer Kostenersparnis.
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Ein nebengeordneter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer zuvor beschriebenen Einzelradaufhängung. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden die folgenden Schritte zeitlich nacheinander ausgeführt:
- - Bereitstellen eines Schwingarms mit einer Aufnahmeöffnung;
- - Bereitstellen einer Ankerplatte mit einem zentral angeordneten Achsbolzen auf einer Außenseite und einem exzentrisch angeordneten Verbindungsbolzen auf einer Innenseite;
- - Einführen des Verbindungsbolzens der Ankerplatte in die Aufnahmeöffnung des Schwingarms;
- - Justieren des Achsbolzens bezüglich des Schwingarms unter Ausgleich von Toleranzen und unter Berücksichtigung einer vorbestimmten Position des Achsbolzens mittels einer Justiereinrichtung durch Verschwenken der Ankerplatte um den Verbindungsbolzen; und
- - Stoffschlüssiges Verbinden der Ankerplatte mit dem Schwingarm, vorzugsweise durch Verschweißen.
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Die im Zusammenhang mit der Einzelradaufhängung beschriebenen konstruktiven Weiterbildungen und Vorteile gelten analog auch für das hier beschriebene Herstellungsverfahren. Im Allgemeinen ermöglicht das beschriebene Herstellungsverfahren auf einfache Weise die Justierung der Einzelradaufhängung, beispielsweise zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen. Dabei kann insbesondere mittels einer Justiereinrichtung jede Einzelradaufhängung individuell eingestellt werden, wodurch die Serienfertigungsqualität deutlich erhöht wird. Gleichzeitig können bei den beschriebenen Herstellungsverfahren viele standardisierte Bauteile für unterschiedliche Fahrzeugkonfigurationen eingesetzt werden, wodurch die Herstellungseffizienz erhöht und Stückkosten reduziert werden.
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Ein weiterer nebengeordneter Aspekt der Erfindung betrifft einen Fahrzeuganhänger mit einer zuvor beschriebenen Einzelradaufhängung. Bei dem Fahrzeuganhänger können mehrere Einzelradaufhängungen vorgesehen sein, die gemeinsam eine Tandemradanordnung bilden. Als Tandemradanordnung werden dabei Radanordnungen bezeichnet, bei welchen in Fahrtrichtung des Fahrzeuganhängers zwei Räder unmittelbar hintereinander angeordnet sind. Dabei beträgt der Abstand zwischen zwei Rädern höchstens dem Doppelten eines Raddurchmessers.
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Im Hinblick auf einen Fahrzeuganhänger mit einer Tandemradanordnung ist ein Herstellungsverfahren bevorzugt vorgesehen und beansprucht, bei dem mehrere Einzelradaufhängungen hergestellt werden. Die Herstellung erfolgt dabei anhand des zuvor beschriebenen Verfahrens zur Herstellung einer Einzelradaufhängung. Für einen Fahrzeuganhänger mit einer Tandemradanordnung wird jedoch beim Schritt des Justierens des Achsbolzens ein vorbestimmter Radabstand der Tandemradanordnung gewählt und eingestellt. Mit anderen Worten kann auf diese Weise ein vorbestimmter Radabstand vorab festgelegt und individuell für jeden herzustellenden Fahrzeuganhänger eingestellt werden. Dazu dienen besonders bevorzugt die Bohrungen im Lochkreis der Ankerplatte, die bestimmten Radabständen zugeordnet sein können.
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Auf diese Weise kann der Radabstand zwischen zwei Rädern in einer Tandemradanordnung flexibel eingestellt werden, so dass in einer Produktionslinie Fahrzeuganhänger mit Tandemradanordnungen hergestellt werden können, die unterschiedliche Radabstände aufweisen. Das erhöht die Flexibilität in der Produktion einerseits und senkt durch die Verwendung von standardisierten Bauteilen, insbesondere der Ankerplatte, die Produktionskosten.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen
- 1 eine perspektivische Ansicht eines Schwingarms und einer Ankerplatte für eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
- 2 eine perspektivische Ansicht einer Einzelradaufhängung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel mit einer Scheibenbremse;
- 3 eine perspektivische Ansicht eines Schwingarms und einer Ankerplatte gemäß 1 mit alternativer Ausrichtung der Ankerplatte;
- 4 eine perspektivische und schematische Darstellung der Ankerplatte gemäß 1, wobei die Anbringung eines Stoßdämpfers illustriert ist;
- 5 eine perspektivische Darstellung einer Einzelradaufhängung nach einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel mit in den Schwingarm integriertem Stoßdämpfer;
- 6 eine geöffnete perspektivische Darstellung des Schwingarms gemäß 5; und
- 7 eine perspektivische Darstellung einer Achse eines Fahrzeuganhängers mit zwei Einzelradaufhängungen nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt einen Schwingarm 10 mit einem Achslager 14 und einer Aufnahmeöffnung 15. Ferner ist in 1 eine Ankerplatte 20 dargestellt, wobei die Ankerplatte 20 zur Verdeutlichung des Herstellungsverfahrens einerseits im unverbundenen Zustand und andererseits im verbundenen Zustand mit dem Schwingarm 10 gezeigt ist.
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Die Ankerplatte 20 weist im Allgemeinen eine Außenseite 21 auf, auf welcher ein Achsbolzen 23 angebracht ist. Der Achsbolzen 23 ist mit der Außenseite 21 der Ankerplatte 20 fest, insbesondere stoßschlüssig, oder einteilig verbunden. Der Achsbolzen 23 ist dabei zentral auf der Ankerplatte 20 angeordnet. Die Ankerplatte 20 weist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine kreisrunde Form auf. Andere Formen sind ebenfalls möglich. Der Achsbolzen 23 ist in allen Fällen zentral, d.h. bezüglich eines Mittelpunkts der Ankerplatte 20, mit der Außenseite 21 verbunden. Der Achsbolzen 23 weist ferner einen Gewindeabschnitt 28 auf, der mit einer Radaufnahme 33 verbindbar ist.
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Wie in 1 ferner erkennbar ist, umfasst die Ankerplatte 20 einen Lochkreis 25 mit mehreren Bohrungen 26. Die Bohrungen 26 sind vorzugsweise in gleichmäßigen Abständen zueinander angeordnet. Mittels der Bohrungen 26 kann die Ankerplatte auf einer Justiereinrichtung in ihrer Orientierung bezüglich des Schwingarms 10 ausgerichtet werden. Dabei können die einzelnen Bohrungen 26 vordefinierte Abstände zwischen dem Achsbolzen 23 und dem Achslager 14 des Schwingarms 10 definieren, so dass die Hebelarmlänge zwischen dem Achslager 14 und dem Achsbolzen 23 in vordefinierten Positionen einstellbar ist.
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Die Ankerplatte 20 weist außerdem eine Innenseite 22 auf, die dem Schwingarm 10 zugewandt ist. Auf der Innenseite 22 ist ein Verbindungsbolzen 24 vorgesehen, der sich parallel zum Achsbolzen 23 erstreckt. Der Verbindungsbolzen 24 ist exzentrisch auf der Ankerplatte 20 befestigt bzw. einstückig mit dieser ausgebildet. Der Verbindungsbolzen 24 weist einen Querschnittsdurchmesser auf, der im Wesentlichen dem Innendurchmesser der Aufnahmeöffnung 15 entspricht, wobei der Verbindungsbolzen 24 mit der Aufnahmeöffnung 15 drehbar verbindbar ist. Ferner umfasst der Verbindungsbolzen 24 einen Überstand 27, dessen Außendurchmesser kleiner als der Innendurchmesser der Aufnahmeöffnung 15. Im verbundenen Zustand der Ankerplatte mit dem Schwingarm 10 ragt der Überstand 27 über die Aufnahmeöffnung 15 hinaus und dient zur Aufnahme eines Stoßdämpfers 16.
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2 zeigt die Einzelradaufhängung im montierten Zustand. Dabei umfasst die Einzelradaufhängung zusätzlich eine Bremse 30 und einen Stoßdämpfer 16. Die Bremse 30 ist als Scheibenbremse ausgebildet und umfasst eine Bremsscheibe 31, die drehfest mit einer Radaufnahme 33 verbunden ist. Die Radaufnahme 33 weist insbesondere ein Radlager 34 auf, welches die Bremsscheibe 31 durchgreift und mit der Bremsscheibe 31 fest verbunden, beispielsweise verschweißt, ist. Die Radaufnahme 33 ist als Rundscheibe ausgebildet und trägt mehrere Verbindungsöffnungen mit Innengewinden zur Befestigung eines Rades.
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Die Bremse 30 umfasst außerdem einen Bremssattel 32, der die Bremsscheibe 31 umgreift und mit einem Bremssystem des Fahrzeuganhängers verbindbar ist. Die Bremsscheibe 31 weist einen Durchmesser auf, der größer als der Durchmesser der Ankerplatte 20 ist. Die Ankerplatte 20 ist in der perspektivischen Darstellung gemäß 2 nicht erkennbar, da sie von der Bremsscheibe 31 vollständig verdeckt wird.
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Die Einzelradaufhängung ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 an einem Fahrzeugrahmen 40 befestigt. Dazu weist der Fahrzeugrahmen 40 einen Längsträger 41 auf, an welchem eine Schwingarmkonsole 42 und eine Stoßdämpferkonsole 43 angebracht sind. Die Schwingarmkonsole 42 und die Stoßdämpferkonsole 43 sind jeweils fest mit dem Längsträger 41 verbunden.
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Die Schwingarmkonsole 42 trägt eine Achse, die in einem Achsträgerrohr 44 angeordnet ist. Das Achsträgerrohr 44 verbindet die Schwingarmkonsole 43 mit einer weiteren Schwingarmkonsole 42 an einem parallel verlaufenden Längsträger 41. Innerhalb des Achsträgerrohrs 44 ist eine Achse angeordnet, mit welcher der Schwingarm 10 über das Achslager 14 drehbar verbunden ist.
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Die Stoßdämpferkonsole 43 nimmt den Stoßdämpfer 16 gelenkig auf. Der Stoßdämpfer 16 erstreckt sich somit von der Stoßdämpferkonsole 43 zum Überstand 27 des Verbindungsbolzens 24. Mit dem Verbindungsbolzen 24 ist der Stoßdämpfer 16 ebenfalls drehgelenkig verbunden, beispielsweise über ein Stoßdämpferlager.
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Die Anbringung des Stoßdämpfers 16 am Überstand 27 des Verbindungsbolzens 24 ist insbesondere in 4 gut erkennbar. 4 zeigt einerseits die Ankerplatte 20 in einer perspektivischen Darstellung, wobei insbesondere die Innenseite 22 erkennbar ist. Die Innenseite 22 trägt den Verbindungsbolzen 24, dessen verjüngter Überstand 27 als Träger für den Stoßdämpfer 16 dient. In der geschnittenen Darstellung des Verbindungsbolzens 24 in 4 ist gut erkennbar, wie der Überstand 27 in ein Stoßdämpferlager 18 eingreift und so den Stoßdämpfer aufnimmt.
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Besondere Vorteile der hier beschriebenen Einzelradaufhängung werden insbesondere mit Blick auf 3 erkennbar. 3 zeigt im Wesentlichen den Schwingarm 10 und die Ankerplatte 20 gemäß 1 im verbundenen Zustand.
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Dabei ist insbesondere ein Zwischenschritt des Herstellungsverfahrens gezeigt, bei welchem die Ankerplatte 20 mit dem Schwingarm 10 noch nicht fest verbunden ist. Vielmehr greift der Verbindungsbolzen 24 in die Aufnahmeöffnung 15 des Schwingarms 10 ein, wobei eine derartige Spielpassung zwischen dem Verbindungsbolzen 24 und der Aufnahmeöffnung 15 vorliegt, dass die Ankerplatte 20 um den exzentrisch angeordneten Verbindungsbolzen 24 verschwenkbar ist. Durch Drehung des Verbindungsbolzens 24 erfolgt dabei die Verschwenkung der Ankerplatte 20 bezüglich des Schwingarms 10. Es ist gut erkennbar, dass auf diese Weise der Abstand zwischen dem Achsbolzen 23 und dem Achslager 14 variabel eingestellt werden kann. So kann einerseits der gewünschte Radabstand bei Fahrzeugen mit einer Tandemradanordnung eingestellt werden. Andererseits können auf diese Weise Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden, wobei bei jedem Einzelfahrzeug in der Produktion eine korrekte Justierung der Ankerplatte 20 erfolgt. Insofern kann die Ankerplatte 20 für verschiedene Fahrzeugtypen als Standardbauteil verwendet werden, wodurch die Produktionskosten reduziert werden.
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Die Einstellung bzw. Justierung der Ankerplatte 20 kann mittels einer Justiereinrichtung erfolgen, wobei die Bohrungen 26 des Lochkreises 25 als Justierhilfe dienen können. Besonders bevorzugt ist es, die Justiereinrichtung als Laserjustiereinrichtung auszubilden, wobei die Position der Bohrungen 26 mittels eines Lasers erfasst wird. Sobald die Ankerplatte 20 an der vorbestimmten bzw. gewünschten Position einjustiert ist, erfolgt vorzugsweise in automatisierter Form ein Verschweißen der Ankerplatte 20 mit dem Schwingarm 10. Dazu kann eine kombinierte Justier- und Schweißvorrichtung eingesetzt werden.
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In den 5 und 6 ist eine weitere Ausführungsform einer Einzelradaufhängung gezeigt, die sich insbesondere in der Gestaltung des Schwingarms 10 von der Einzelradaufhängung gemäß 1-4 unterscheidet. Die Ankerplatte 20 ist identisch zu der Ankerplatte 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel nach 1-4 ausgebildet.
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Der Schwingarm 10 weist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 5 und 6 eine Distanzplatte 11 und eine Verstärkungsplatte 12 auf, wobei die Distanzplatte 11 und die Verstärkungsplatte 12 durch zwei Außenplatten 13 miteinander verbunden sind. Die Distanzplatte 11 und die Verstärkungsplatte 12 sind ringförmig gestaltet, wobei die Distanzplatte 11 eine größere Ringöffnung bildet als die Verstärkungsplatte 12. In der Verstärkungsplatte 12 ist im Wesentlichen die Aufnahmeöffnung 15 des Schwingarms 10 ausgebildet, die den Verbindungsbolzen 24 der Ankerplatte 20 aufnimmt. Die Distanzplatte 11 nimmt hingegen das Achslager 14 auf, das mit der Achse drehfest verbindbar ist. Das Achslager 14 ist als Wälzlager ausgebildet, so dass der Schwingarm 10 bezüglich der Achse rotieren kann.
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Die Distanzplatte 11 und die Verstärkungsplatte 12 weisen mehrere Gewindebohrungen auf, so dass die Außenplatten 13 mit der Distanzplatte 11 und der Verstärkungsplatte 12 verschraubbar sind.
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Wie in 6 gut erkennbar ist, besteht zwischen der Distanzplatte 11 und der Verstärkungsplatte 12 ein Abstand, so dass sich eine Stoßdämpferaufnahme 17 ergibt, die einen Stoßdämpfer 16 aufnehmen kann. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 5 und 6 ist der Stoßdämpfer also in dem Schwingarm 10 fixiert, wodurch sich eine besonders kompakte Bauweise ergibt. Dabei ist der Stoßdämpfer 16 insbesondere mit den Außenplatten 13 verbunden, wobei zwischen dem Stoßdämpfer 16 und den Außenplatten 13 ein Drehlager vorgesehen ist. Die Außenplatten 13 sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit der Distanzplatte 11 und der Verstärkungsplatte 12 verschraubt. Alternativ können die Außenplatten 13 auch mit der Distanzplatte 11 und der Verstärkungsplatte 12 verschweißt sein.
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In 5 ist außerdem das Achsträgerrohr 44 erkennbar, welches als Mehrkantrohr, insbesondere Vierkantrohr mit rautenförmigem Querschnitt, ausgebildet ist. Das Achsträgerrohr 44 weist einen Achsträgerflansch 45 auf, der mit einem Längsträger 41 des Fahrzeugrahmens 40 verbindbar ist, beispielsweise durch Verschraubung.
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7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, das ein Achsträgerrohr 44 mit einem Mehrkantquerschnitt aufweist, wie in 5 bereits dargestellt wurde. Das Achsträgerrohr 44 weist ebenfalls Achsträgerflansche 45 zur Verbindung mit den Längsträgern 41 eines Fahrzeugrahmens 40 auf. Im Achsträgerrohr 44 ist eine Achse angeordnet, die vorzugsweise fest mit dem Achsträgerrohr 44 verbunden ist, beispielsweise durch Verschweißen. Die Achse ist im Achsträgerrohr 44 vorzugsweise drehfest angeordnet, beispielsweise durch einen Formschluss. Insbesondere kann die Achse eine Außenkontur aufweisen, die im Wesentlichen der Innenkontur des Achsträgerrohrs 44 entspricht.
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An beiden Enden der Achse ist jeweils ein Schwingarm 10 drehgelenkig gelagert. Jeder Schwingarm 10 trägt außerdem eine Ankerplatte 20, deren Verbindungsbolzen 24 einen Überstand 27 aufweist, der in ein Stoßdämpferlager 18 eines Stoßdämpfers 16 eingreift. Der Stoßdämpfer 16 ist vorzugsweise mit einer Stoßdämpferkonsole 43 eines Fahrzeugrahmens 40 verbindbar. Die Achsträgerflansche 45 sind mit einer Schwingarmkonsole 42 fest verbindbar.
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7 zeigt eindrücklich den konstruktiv einfachen Aufbau der Einzelradaufhängung mit standardisierbaren Bauteilen. Insbesondere die Ankerplatte 20 ist für unterschiedliche Baureihen von Fahrzeugen einsetzbar. Vorteilhaft können so Fahrzeuganhänger mit Tandemradanordnungen rotiert werden, wobei der Radabstand zwischen den in Tandemanordnung hintereinander angeordneten Rädern individuell pro Fahrzeug einstellbar ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Schwingarm
- 11
- Distanzplatte
- 12
- Verstärkungsplatte
- 13
- Außenplatte
- 14
- Achslager
- 15
- Aufnahmeöffnung
- 16
- Stoßdämpfer
- 17
- Stoßdämpferaufnahme
- 18
- Stoßdämpferlager
- 20
- Ankerplatte
- 21
- Außenseite
- 22
- Innenseite
- 23
- Achsbolzen
- 24
- Verbindungsbolzen
- 25
- Lochkreis
- 26
- Bohrung
- 27
- Überstand
- 28
- Gewindeabschnitt
- 30
- Bremse
- 31
- Bremsscheibe
- 32
- Bremssattel
- 33
- Radaufnahme
- 34
- Radlager
- 40
- Fahrzeugrahmen
- 41
- Längsträger
- 42
- Schwingarmkonsole
- 43
- Stoßdämpferkonsole
- 44
- Achsträgerrohr
- 45
- Achsträgerflansch
