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Reibungskupplung mit Bremse Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung
mit Bremse, insbesondere für Nähmaschinenmotoren, mit einer axial verschiebbaren,
bei Betätigung des Bedienungsorgans von einer Bremsflädhe, gegen die sie gewöhnlich,
d. h. im Ruhezustand, durch Federkraft angedrückt ist, trennbaren und mit dem antreibenden
Kupplungsglied entgegen der genannten Federkraft kuppelbaren, mit der Abtriebswelle
verbundenen Kupplungsscheibe.
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Elektromotoren, und zwar insbesondere Nähmaschinenmotoren, sind vielfach
mit Reibungskupplungen und Bremse ausgestattet. Dabei ist die Einrichtung so getroffen,
daß zum Einrücken der Kupplung eine der Abtriebswelle zugeordnete Kupplungsscheibe
durch axiale Verschiebung einem Kupplungsglied des ständig laufenden Motors bis
zur gegenseitigen Berührung angenähert wird, so daß die Drehbewegung des Motors
auf die Abtriebswelle übertragen wird. Beim Entkuppeln wird die Kupplungsscheibe
vom antreibenden Kupplungsglied entfernt und gelangt mit einer Bremsfläche in Berührung,
so daß die Abtriebswelle stillgesetzt wird. Diese Anordnung 'hat sich als sehr zweckmäßig
erwiesen, weil Kuppeln und Bremsen oft schnell hintereinander erfolgen müssen.
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Nun tritt beim Antrieb von Nähmaschinen sehr oft die Anforderung auf,
die Nähmaschinen bei stillgesetztem Antrieb von Hand durchdrehen zu können, um die
Nadel vom Werkstück zu entfernen
oder den Anstich machen zu können.
Bei starrer Verbindung zwischen der Abtriebswelle und dem Nähmaschinentriebwerk
oder aber bei Verwendung eines Riemens zur Antriebsverbindung zwischen Abtriebswelle
und Nähmaschinenwelle muß jedoch jeweils die Bremse gelüftet werden, wenn die Nähmaschine
von Hand durchgedreht werden soll. Da aber der Weg der Kupplungsscheibe zwischen
der Bremsfläche einerseits und dem antreibenden Kupplungsglied andererseits nur
sehr kurz ist, so besteht beim Lüften der Bremse die Gefahr des unbeabsichtigten
Einkuppelns.
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Es ist der Z-veck der Erfindung, eine Reibungskupplung der genannten
Art zu schaffen, die diese Gefahr des unbeabsichtigten Einkuppelns beim Lüften der
Bremse wenn auch nicht beseitigt, so doch wenigstens verringert. Erfindungsgemäß
wird dies dadurch erreicht, daß die Kupplungsscheibe in eine Freilaufstellung zwischen
dem antreibenden Kupplungsglied und der Bremsfläche einrastbar ist.
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Es ist bereits eine Reibungskupplung mit Bremse, insbesondere für
Nähmaschinenmotoren, bekannt, bei der die Freilaufstellung als Normalstellung der
getriebenen Kupplungsscheibe festgelegt ist und aus dieser Normalstellung heraus
durch entsprechende Betätigung in die Kupplungsstellung oder in die Bremsstellung
gebracht wird. Bei der Reibungskupplung gemäß der Erfindung ist die Bremsstellung
als Normalstellung festgelegt, und die Freilaufstellung ist lediglich eine Zwischenstellung
zwischen der Normalstellung, nämlich der Bremsstellung und der Kupplungsstellung,
und es ist nun gemäß der Erfindung eine Vorkehrung dagegen getroffen, daß die angetriebene
Kupplungsscheibe, wenn sie in die Freilaufstellung gebracht werden soll, aus der
Bremsstellung heraus nicht ohne -weiteres in die Kupplungsstellung gelangt.
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Während also bei der bekannten Reibungskupplung zum Einkuppeln die
Überwindung vorgesehener Mittelstellungsfedern, zum Auskuppeln und Bremsen die Überwindung
anderer Mittelstellungsfedern und Aufbringung einer Bremskraft und zur Herbeiführung
der Freilaufstellung kein Kraftaufwand notwendig ist, ist bei der Reibungskupplung
gemäß der Erfindung zum Einkuppeln die Überwindung der Bremsfeder, zum Auskuppeln
und Bremsen kein Kraftaufwand und zur Herbeiführung der Freilaufstellung ein sehr
geringer Kraftaufwand erforderlich. Im ganzen ist also bei der Reibungskupplung
gemäß der Erfindung die bisher übliche Arbeits- und somit auch Bedienungsweise der
Kupplungen im Gegensatz zur vorher erwähnten bekannten Reibungskupplung mit neutraler
Mittelstellung beibehalten. Außerdem erfordert die bekannte Reibungskupplung einen
größeren konstruktiven Aufwand. Ferner genügt es bei einer Reibungskupplung gemäß
der Erfindung, daß eine Verbindung des Fußtrittes mit der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe
durch eine Kette erfolgt, während bei der bekannten Reibungskupplung an dieser Stelle
eine starre Verbindung erforderlich ist.
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Die Reibungskupplung gemäß der Erfindung kann so ausgebildet sein,
daß das Einrasten der Kupplungsscheibe in ihrer Freilaufstellung mittels Rastorganen
erfolgt, deren Einrasten wahrnehmbar ist. Wesentlich ist dabei, daß die Freilaufstellung
der Abtriebswelle wahrnehmbar einstellbar ist, und zwar liegt es im Rahmen der Erfindung,
die Reibungskupplung so auszugestalten, daß die Freilaufstellung der Abtriebswelle
sichtbar, hörbar oder vorzugsweise fühlbar ist.
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Im einzelnen ist dabei die Anordnung so getroffen, daß in den Lagerschild
des Kupplungsgehäuses eine federbelastete Kugelraste eingesetzt ist, deren Kugel
in eine Längskerbe einrasten kann, die parallel zur Abtriebswelle am Umfang einer
Büchse angeordnet ist, die längs verschiebbar und deren Längsverschiebung durch
Drehung steuerbar ist und in der die Abtriebswelle gelagert ist. Um ein stärkeres
oder schwächeres Einrasten erzielen zu können, ist die Federbelastung der Kugel
mittels einer Stellschraube einstellbar.
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Da die Brems- und Kupplungsbeläge der Kupplungsscheibe einer Abnutzung
unterliegen und mitunter auch erneuert werden müssen, ist es Zweckmäßig, die Rast-
oder Freilaufstellung der Kupplungsscheibe einstellbar zu machen, so daß der Rastpunkt
in bestimmten Grenzen nach Belieben gewählt werden kann. Dies wird erfindungsgemäß
dadurch erreicht, daß die Kugelraste exzentrisch in einer feststellbar im Lagerschild
eingelassenen Buchse angeordnet ist, durch deren Verdrehung der Rastpunkt der Kugel
verstellbar und die Freilaufstellung der Kupplungsscheibe genau einstellbar ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. i einen Schnitt durch eine Reibungskupplung mit Bremse in axialer
Richtung und Fig. 2 eine Draufsicht auf die Lagerbüchse der Abtriebswelle.
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Bei der dargestellten Reibungskupplung ist das Gehäuse derselben,
das beispielsweise zugleich das Motorgehäuse sein kann, mit i, der Lagerschild mit
z, das vom Motor angetriebene Kupplungsglied mit 3, die Antriebswelle mit q., die
Abtriebswelle mit 5, die Kupplungsscheibe mit 6 und die Abtriebsriemenscheibe mit
7 bezeichnet. Die Kupplungsscheibe 6 trägt auf ihrer dem Kupplungsglied 3 zugewandten
Seite in der üblichen Weise den Kupplungsbelag 8 und auf ihrer der Bremsfläche g
im Lagerschild 2 zugekehrten Seite den Bremsbelag io. Die Kupplungsscheibe 6 und
die Abtriebsriemenscheibe 7 sitzen fest auf der Abtriebswelle 5. Diese ist drehbar,
jedoch nicht längs verschiebbar in einer Büchse i i gelagert, die ihrerseits ihren
Sitz in der Nabe 12 des Lagerschildes :2 hat. Die Büchse i i ist in der Nabe 12
um einen gewissen Betrag längs verschiebbar und durch Drehung mittels eines an ihr
angeordneten Hebels 13 steuerbar.
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Zur Steuerung der Büchse i i ist diese an ihrem Umfang mit einer schraubengangartigen
Schrägnute 1.4 versehen, in die ein mit dem Gehäuse i oder dem Lagerschild 2 desselben
fest verbundener N utenstein oder eine Rolle 15 eingreift. Bei Drehung der Büchse
i i mittels des Hebels 13 erfährt die
Büchse i i eine axiale Verschiebung,
die durch den Anschlag des Nutensteines oder der Rolle 15 am einen oder anderen
Ende der Schrägnute 14 begrenzt wird. Diese Längsverschiebung wird auf die Abtriebswelle
5 übertragen, so daß die Kupplungsscheibe 6 entweder am Kupplungsglied 3 oder an
der Bremsfläche 9 zum Anliegen kommt.
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In die Nabe 12 des Lagerschildes 2 ist senkrecht zur Ab.triebswelle
5 eine Buchse 16 drehbar, jedoch mittels einer Schraube 17 feststellbar angeordnet.
Zum Verstellen der Buchse 16 ist auf ihrer nach außen gekehrten Seite ein Stellschlitz
18 vorgesehen. In die Buchse 16 ist in ihrer Längsrichtung, also senkrecht zur Abtriebswelle
5 oder der Büchse i i exzentrisch eine Kugelraste eingelassen, die in der üblichen
Weise aus einer Kugel i9, einer Druckfeder 2o und einer Stellschraube 2i besteht.
Am Umfang der Büchse i i ist zum Einrasten der Kugel i9 eine Längskerbe 22 (Fig.
2) angeordnet, die parallel zur Abtriebswelle 5 verläuft. Mittels der Stellschraube
21 kann der Rastdruck der Kugel i9 eingestellt werden.
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Die exzentrische Anordnung der Kugelraste gestattet es, die richtige
Lage des Rastpunktes, in der die Kupplungsscheibe 6 in einer Mittelstellung zwischen
dem Kupplungsglied 3 und der Bremsfläche 9 liegt, zu justieren. Die Justierung des
Rastpunktes mittels der exzentrischen Buchse 16 kann auch erforderlich werden, wenn
entweder der Kupplungsbelag 8 oder der Bremsbelag io der Kupplungsscheibe 6 erneuert
werden muß und an dieser Stelle ungewöhnlich aufträgt, so daß die Kupplungsscheibe
6 in der bisherigen Einstellung des Rastpunktes streift.