DE946870C

DE946870C - Hupenknopf am Lenkrad fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE946870C
Application number: DEA20334A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Bernhard Niedner
Original assignee: Auto Union GmbH
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1954-05-16
Filing date: 1954-05-16
Publication date: 1956-08-09

Description

Hupenknopf am Lenkrad für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf einen Hupenknopf am Lenkrad von Kraftfahrzeugen, der sich gegen die Kraft einer Feder niederdrücken läßt und dabei den Stromkreis für die Hupe schließt.
Bei den bekannten Hupenknöpfen dieser Art bereitet das Heranführen der erforderlichen Stromleitungen große Schwierigkeiten, da das Lenkrad dauernd in Bewegung ist. Die einfachste Lösung für die Stromführung ist darin zu sehen, daß man die Leitung einfach einige Male tun die Lenksäule wickelt und an den Hupenknopf anschließt. Obzwar diese Lösung nur einen geringfügigen Aufwand erfordert, macht man in der Praxis davon nur ungern Gebrauch, da das Kabel schon nach kurzer Zeit bricht und dann die Hupe ausfällt, ganz abgesehen davon, daß das um die Lenksäule gewickelte Kabel leicht die Drehung der Lenksäule beeinträchtigen kann.
Ferner hat man schon versucht, das Stromkabel durch die hohle Lenksäule zum Hupenknopf zu führen. In einem solchen Falle ist die Lenksäule am unteren Lager mit Masse verbunden, während der Strom dem in der Lenksäule untergebrachten Kabel über einen Schleifring zugeführt wird. Diese Anordnung hat aber den Nachteil, daß sie nur bei Fahrzeugen mit fest gelagerter Lenksäule verwendet werden kann, während sie bei Fahrzeugen mit schwingender Lenksäule völlig versagt. Außerdem muß der Schleifring, da er am unteren Ende der Lenksäule einer starken Verschmutzung unterliegt, durch ein besonderes Gehäuse geschützt sein, das nicht nur die schon von vornherein verhältnismäßig großen Kosten für die Stromzuführung noch weiter erhöht, sondern auch in den meisten Fällen - aus Platzmangel nur schwierig unterzubringen ist.
Es ist weiterhin bekannt, in der Nabe gelagerte Kontaktstäbe beim Niederdrücken des Hupenknopfes einen feststehenden Kontaktring berühren zu lassen. Das setzt jedoch voraus, daß die bewegten Teile stromführend sein müssen, daß also auch bei der Verwendung derselben als Massgleiter für einen ordentlichen Kontakt in den Lagerungsstellen gesorgt werden muß. Dies ist jedoch in den Fällen schwierig, in denen die Lagerung mit Schmiermitteln versehen sein muß oder überhaupt nichtleitende Lagermaterialien z. B. aus Gründen der Geräuschdämpfung verwendet werden.
Die Erfindung bezweckt demgegenüber, einen Hupenknopf der erwähnten Art dahingehend zu verbessern, daß sich einerseits der Strom auf einfache Weise zuführen läßt und daß andererseits jederzeit eine sichere Kontaktgabe gewährleiset ist, ohne daß dabei die freie Beweglichkeit der Lenksäule eine Beeinträchtigung erfährt, ganz gleich ob es sich um Fahrzeuge mit fest oder schwingend gelagerter Lenksäule handelt.
Diese Ziel wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß gegen die Krafteiner Feder niederzudrückende Schaltstifte (Kontaktstifte) vorgesehen sind, die die Lenkradnabe mit Spiel durchsetzen, und das Neue besteht darin; daß diese Kontaktstifte in niedergedrückter Stellung zwei unterhalb der Nabe liegende ortsfeste Kontaktringe leitend miteinander verbinden. Da hier also der Strom über ortsfeste Kontakte fließt, sind Störungen, wie sie bei häufig bewegten Kabeln auftreten, ausgeschlossen. Ebenso ist die Gefahr einer Beeinträchtigung der freien Beweglichkeit der Lenksäule völlig beseitigt. Da es sich ferner bei den verwendeten Teilen für den erfindungsgemäßen Hupenknopf um einfache Bauelemente handelt, ist der Hupenknopf nicht nur billig herstellbar, sondern auch überaus widerstandsfähig gegen rauhe Behandlung.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung liegen die beiden Kontaktringe in einer gemeinsamen Ebene und konzentrisch zueinander und sind ferner so ausgebildet, daß sie mit ihren einander zukehrten Flächen einen sich nach oben erweiternden freien Ringraum begrenzen, der durch die Schaltstifte überbrückt wird. Diese Ausbildung und Anordnung der Kontaktringe bietet den Vorteil, daß schon bei einem verhältnismäßig geringen Druck ein für ein sofortiges Ansprechen der Hupe in voller Lautstärke ausreichender Strom von dem einen zu dem anderen Kontaktring fließen kann.
Herstellungstechnisch ist es erfindungsgemäß ferner von Vorteil, wenn man die beiden Kontaktringe, von denen übrigens der eine an Masse liegt und der andere der Stromzuführung dient, auf einem das Lenkrad bzw. die Lenksäule führenden Flansch befestigt, wobei der Stromzuführungsring gegenüber dem Flansch isoliert ist.
Um den Aufwand für den Hupenknopf möglichst klein zu halten, ist es zweckmäßig, den zweiten an die Masse angeschlossenen Kontaktring wegfallen zu lassen und dafür den Lenksäulenführungsflansch entsprechend abzusetzen.
Damit stets - ganz gleich ob der Hupenknopf auf der einen Seite mehr und auf der anderen Seite weniger tief in die Lenkradnabe eingedrückt wird - eine einwandfreie Kontaktgabe zustande kommt, weist der Hupenknopf mindestens drei auf den Umfang verteilte Schaltstifte auf, die nach einem weiteren Merkmal der Erfindung an ihren freien Enden federnd ausgebildet sind und die gegebenenfalls schon unmittelbar bei der Herstellung des Hupenknopfes aus Isolierstoff eingebracht, insbesondere eingegossen oder eingepreßt werden können. Anstatt die Schaltstifte federnd auszubilden, könnten aber auch die Kontaktringe so gelagert sein daß sie sich gegeneinander verschieben können. -Die federnde Ausbildung der Schaltstifte- läßt sich z. B. dadurch erreichen, daß man für die Herstellung der Schaltstifte einen Runddraht verwendet, der auf Länge geschnitten an dem einen Endre geschlitzt wird. Ein anderer Weg, das Nachfedern zu erreichen, ist dadurch gegeben, daß man die Schaltstifte als Messerkontakte ausbildet, die aus Blechstreifen, vorzugsweise aus Federbronzestreifen bestehen und die an ihren keilartig auslaufenden Enden entweder geschlossen oder offen sind, wobei sich die offene Form durch eine besondere Weichheit auszeichnet.
In der Zeichnung ist die Erfindung durch ein Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Es zeigt Abb. I ein Lenkrad mit Hupenknopf im Schnitt und Abb. 2 bis 4 gegenüber. Abb. I geänderte Aus-' führungsformen einer Einzelheit.
Wie aus Abb. I hervorgeht, ist in ein Lenkrad I ein . Hupenknopf 2 eingelassen, der von einer Feder 3 nach oben gedrückt wird und sich in dieser Stellung an einem eingepreßten Anschlagring 4 abstützt. An der Unterseite weist der Hupenknopf 2 besondere Schaltstifte (Kontaktstifte) 5 auf, die Aussparungen 6 der Lenkradnabe 7 durchsetzen.
Das Lenkrad I ist mit seiner Nabe 7 auf eine Lenksäule 8 aufgekeilt, die ihre Führung durch einen Lagerflansch g erhält. Auf der der Nabe 7 zugekehrten Stirnfläche Io trägt dieser Flansch zwei Kontaktringe II, 12, die sowohl zueinander als auch zur Achse der Lenksäule 8 konzentrisch liegen und zwischen sich einen freien etwa konischen Ringraum 13 frei lassen, der beim Niederdrücken des Hupenknopfes 2 durch die Schaltstifte 5 überbrückt wird. Der Ring 12 d.ient der Stromzuführung und ist deshalb mittels einer Ringscheibe 14 aus Isolierstoff gegenüber dem Flansch g isoliert, während der Ring i i an Masse liegt.
Nach Abb. 2 ist der Schaltstift 5 als Zylinderstift ausgebildet, der kontaktseitig einen Längsschlitz.i5 aufweist, während die in den: Abb. 3 und4 dargestellten Stifte 5 als Messerkontakte ausgeführt sind, die z. B. aus Bronzefedern bestehen. Je nach der gewünschten Härte sind die Schenkel 16 der Messerkontakte an den freien Enden getrennt oder miteinander verbunden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Hupenknopf am Lenkrad für Kraftfahrzeuge, der sich gegen die Kraft einer Feder niederdrücken läßt und nach unten gerichtete Schaltstifte (Kontaktstifte) aufweist, die die Lenkradnabe mit Spiel durchsetzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktstifte (5) in niedergedrückter Stellung zwei unterhalb der Nabe (7) liegende, ortsfeste Kontaktringe (II, 12) leitend miteinander verbinden.
2. Hupenknopf nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kontaktringe (II, I2) in einer gemeinsamen Ebene und konzentrisch zueinander liegen sowie derart ausgebildet sind, daß sie mit ihren einander Zugekehrten Flächen einen sich nach oben erweiternden freien Ringraum (I3) begrenzen, der durch die Schaltstifte (5) überbrückt wird.
3. Hupenknopf nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kontaktringe (II, I2), von denen übrigens der eine an Masse liegt und der andere der Stromzuführung dient, auf einem das Lenkrad (I) bzw. die Lenksäule (8) führenden Flansch (9) befestigt sind, wobei der Stromzuführungsring (I2) gegenüber dem Flansch (9) isoliert ist.
4. Hupenknopf nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Massering (II) von einem Absatz .des Lenksäulenführungsflansches (9) gebildet ist.
5. Hupenknopf nach den Ansprüchen I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Hupenknopf (2) mindestens drei auf den Umfang verteilte Schaltstifte (5) angeordnet sind.
6. Hupenknopf nach den Ansprüchen I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise unmittelbar bei der Herstellung des aus Isolierstoff bestehenden Hupenknopfes (2) eingebrachten, insbesondere eingegossenen oder eingepreßten Schaltstifte (5) an ihren freien Enden federnd ausgebildet sind.
7. Hupenknopf nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstifte (5) Zylinderstifte sind, die an ihren Enden Schlitze (I5) aufweisen.
8. Hupenknopf nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstifte (5) als Messerkontakte ausgebildet sind, die aus Blechstreifen, vorzugsweise aus Federbronze streifen, bestehen und an ihren keilartig auslaufenden Enden offen oder geschlossen sind. g. Hupenknopf nach Anspruch i und/oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Kontaktringe (z. B. ii) radial federnd gelagert ist. In Betracht gezogene Druckschriften: USA.-Patentschrift Nr. 2:237 o55.