DE94163C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 23. August 1896 ab.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektro-pneumatische Bremse, bei welcher zwischen dem Hülfsluftbehälter und dem Bremscylinder ein elektrisch bethätigtes Doppelventil in der Weise eingeschaltet ist, dafs man, ohne die Stellung des Luftdrucksteuerventiles zu ändern und ohne die pneumatische Wirkung weder beim Anziehen noch beim Lösen der Bremsen zu verhindern, Luft aus dem Hülfsbehälter in den Bremscylinder führen kann. Man kann daher mä'fsig bremsen und gleichzeitig den Hülfsbehä'lter durch das Luftdrucksteuerventil beständig mit Luft speisen, was namentlich auf langen Gefällen von grofsem Vortheil ist.

Die elektrische Bethätigung des erwähnten Doppelventiles erfolgt von dem Bremshahn aus mittelst einer einzigen Leitung in der Weise, dafs' beim Hindurchschicken eines Stromes in der einen Richtung ein Anziehen der Bremsen erfolgt, während die Bremsen gelöst werden, wenn ein Strom von entgegengesetzter Richtung durch die Leitung fliefst.

Eine derartige Einrichtung ist in Fig. 1 in ihrer Gesammtanordnung dargestellt. ' Der Bremshahn ist in Fig. 2 im senkrechten Schnitt und in Fig. 3 und 4 in zwei verschiedenen Stellungen in Oberansicht dargestellt. Das elektrisch bethätigte Doppelventil ist in Fig. 5 im senkrechten Schnitt, in Fig. 6 in Vorderansicht, in Fig. 7 in Seitenansicht und in Fig. 8 in Oberansicht dargestellt.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen, ist das elektrisch bethätigte Doppelventil S¹ D¹, von dem S¹ zum Anziehen, D¹ zum Lösen der Bremsen dient, unabhängig von dem Luftdrucksteuerventil N zwischen dem Hülfsbehä'lter R und dem Bremscylinder C¹ eingeschaltet. Das Luftdrucksteuerventil ist durch das Rohr W mit dem Ventil D¹ und durch dieses mit dem Bremscylinder verbunden.

Die Bethätigung der beiden Ventile -S¹ und D¹ erfolgt durch den zwischen ihnen angeordneten Elektromotor, dessen zwischen den Polen P P¹ angeordneter Ringanker M an die Leitung L L¹ angeschlossen ist (Fig. 7) und nach der einen oder anderen Seite schwingt, je nachdem ein Strom in der einen oder der anderen Richtung durch die Leitung gesendet wird. An dem um eine Achse I drehbaren Anker ist ein doppelarmiger Hebel I1¹ befestigt, welcher sich gegen zwei Ventile k k¹ legt (Fig. 5). Diese wirken mittelst ihrer Verlängerungen jj¹ auf zwei andere Ventile t t^l ein, welche die zu den Bethätigungskolben der Ventile S¹ und D¹ führenden Luftwege für gewöhnlich verschliefsen.

Das Bremsventil S¹ besitzt einen verschiebbaren Kolben p, eine Ledermembrane c¹ und ein von einer Feder r beeinflufstes Ventil d¹. Der Stutzen R¹ steht durch ein Rohr mit dem Hilfsbehälter R in Verbindung, der Kanal O mit der Kammer unter dem Ventil t und der Kanal / mit der Kammer über dem Kolben p.

Das Ventil D¹ zum Lösen der Bremsen besitzt ebenfalls einen verschiebbaren Kolben mit Ledermembrane c², gegen welchen sich eine Feder r¹ legt, und ein Ventil <f²; unter demselben ist ein anderes Ventil f¹ angeordnet,

welches einen Theil eines Kolbens p^J bildet, gegen welchen sich von unten eine Feder r² legt. Der Stutzen T¹ steht durch ein Rohr W mit dem Luftdrucksteuerventil N (Fig. i) in Verbindung, während das Rohr F¹ mit dem Bremscylinder C¹ verbunden ist.

Der Kolben p¹ ist in einem metallenen Gehäuse verschiebbar, in welches eine Anzahl von Oeffnungen gebohrt ist, die in eine ringförmige Kammer g münden. Diese Kammer ist einerseits durch den Kanal O¹ mit der Kammer unterhalb des Ventiles i¹ verbunden und andererseits mit dem Rohr Jf⁷-¹, welches zum Bremscylinder führt. Der Kanal i¹ steht mit der Kammer über dem Kolben c² in Verbindung, während die Oeffnung E¹ nach aufsen führt.

Ein Kanal /z/7¹, welcher über dem Kolbenp^l mündet (in Fig. 5 in- punktirten Linien dargestellt), verbindet den Bremshahn mit dem Hülfsbehälter vermittelst des Bremsventiles.

Die Wirkungsweise der Ventile ist im wesentlichen wie folgt:

Wenn der Bremshahn auf die Stellung zum gemäfsigten elektrischen Bremsen geführt ist, dreht sich der Anker M nach links, und der Hebel / schliefst das Ventil k, während er das Ventil t öffnet. Aus dem Hülfsbehälter strömt die Luft sofort durch 0 i über den Kolben ρ und drückt denselben nach unten. Das Ventil d^l ist alsdann geöffnet und die Luft des Hülfsbehälters fliefst direct durch den Kanal h h^l und jP¹ in den Bremscylinder, nachdem sie den Kolben p^l niedergedrückt und dadurch das Ventil f¹ geschlossen hat.

S.pbald man den Bremshahn in seine neutrale Lage zurückbringt, nimmt auch der Anker M wieder seine Mittelstellung ein, das Ventil t schliefst sich, Ventil k öffnet sich und die über dem Kolben ρ befindliche Luft entweicht in das Freie. Unter dem Einflufs der Feder r hebt sich alsdann das Ventil d¹ wieder und schliefst jede Verbindung des Hülfsbehälters mit dem Bremscylinder ab.

Indem man langsam den Bremshahn von der Stellung des elektrischen Bremsens in seine neutrale Lage zurückführt, kann man also aus dem Hülfsbehälter Luft in so kleinen Mengen, wie nur gewünscht, direct in den Bremscylinder führen.

Durch Umlegen des Hahnes in die Stellung zum elektrischen Lösen der Bremsen wird die Richtung des elektrischen Stromes gewechselt, der Anker dreht sich nach rechts und der Hebel I¹ schliefst das Ventil k\, während er das Ventil t^l öffnet. Die in dem Bremscylinder enthaltene Luft, welche mit der ringförmigen Kammer g in Verbindung stand, entweicht sofort durch O¹?¹/¹ und wirkt auf den Kolben c². Der Kolben c² d² geht infolge dessen sofort nach unten und die Luft des Bremscylinders entweicht durch d² E¹ nach aufsen.

Wenn der Bremshahn wieder in seine neutrale Lage gebracht wird, nimmt der Anker M auch wieder seine Mittelstellung ein und das Ventil t¹ schliefst sich, während sich das Ventil 7c¹ öffnet. Die über dem Kolben c² befindliche Luft entweicht nach aufsen und der Kolben nimmt unter dem Einflufs der Feder r² seine normale Lage ein, in welcher er die Verbindung des Bremscylinders mit der Aufsenluft abschneidet.

Dadurch, dafs man den Bremshahn von der Stellung für das Lösen der Bremsen auf die neutrale Stellung bringt, kann man die Luft in so kleinen Mengen, wie man will, aus dem Bremscylinder entweichen lassen.

Auf diese Weise kann man mittelst einer einzigen Leitung auf elektrischem Wege die Bremse sowohl anziehen, wie lösen, und zwar mit beliebiger Stärke, da beim Bremsen die Luft aus den Hülfsbehältern direst den Bremscylindern zugeführt wird, während sie beim Lösen der Bremsen aus den Bremscylindern direct in das Freie entweichen kann.

Beim gemischten Bremsen erhält der Kolben p¹ auf beiden Seiten Druck aus dem Hülfsbehälter und wird daher schliefslich infolge der Wirkung der Feder r² die in Fig. 5 dargestellte Lage einnehmen, so dafs man die Bremsen auf pneumatischem Wege stets lösen kann, auch wenn die elektrische Leitung unterbrochen sein sollte. Die kleine Rinne J hat den Zweck, während des pneumatischen Lösens der Bremsen die Entleerung der über dem Kolben p^l gelegenen Kammer nach Belieben zu gestatten.

Man sieht, dafs während der ganzen Dauer des gemäfsigten elektrischen Bremsens die Zufuhr zu dem Behälter, durch das Luftdrucksteuerventil erfolgt, welches seine Stellung nicht geändert hat und sich beständig in der Stellung zum Lösen der Bremsen befindet, was auf Strecken mit starkem Gefälle unerläfslich ist. Wenn man dagegen das Anziehen und Lösen der Bremsen nicht auf elektrischem Wege allein bewirken will, wird der Bremshahn zum Anziehen oder Lösen der Bremsen ganz auf seine Endstellung gebracht, wodurch sowohl die pneumatische als auch die elektrische Einrichtung in Wirkung tritt, und zwar beide unabhängig von einander.

Das Einschalten, Ausschalten und Umkehren des Stromes wird durch den Bremshahn bewirkt, der mit seinen Stromschlufsstücken in Fig. 2 bis 4 dargestellt ist.

An einem isolirten Vorsprung H dieses Hahnes sind zwei metallene Spitzen 2¹ und 3¹ angebracht, welche durch ein Querstück 4¹ mit einander verbunden sind.

Diese beiden Spitzen schleifen auf zwei Sectoren 5¹ und 6¹, von denen 5¹ mit der Leitung verbunden ist, während die Enden des Sectors 6¹ an die Pole der Batterie angeschlossen sind. Der Sector 6¹ ist aufserdem durch ein Stück η aus isolirendem Material in zwei Theile getheilt.

Auf einem dritten, ebenfalls aus zwei von einander isolirten Theilen bestehenden Sector 7¹ schleift eine andere Spitze io¹, welche durch eine isolirte Leitung ii¹-i2¹ mit dem Handgriff des Bremshahnes verbunden ist, und zwar mit Hülfe eines biegsamen Hebels 8¹, welcher durch den Druck der Hand den Stromschlufs mit dem metallenen Gehäuse und durch dieses mit der Erde herstellt. Auf diese Weise kann der eine oder der andere Pol der Batterie an Erde gelegt werden, während der andere Pol mit der Leitung verbunden ist infolge der gekreuzten Verbindungen 13¹, 14¹ der Sectoren 6¹ und 7¹. Der isolirte Theil des Sectors 7¹ sowie derjenige des Sectors ο entspricht der neutralen Stellung des Hahnes. Aufserdem ist ein kleines isolirtes Stück in der zweiten Stellung des Bremshahnes angeordnet.

Wenn der Hahn in die Stellung für das elektrische Anziehen der Bremsen gebracht ist (Fig. 3)' und wenn man dann auf den Hebel 8¹ drückt, so wird in die Leitung ein Strom von bestimmter Richtung gesendet, da der Stromkreis einerseits durch den an Erde gelegten Handgriff des Bremshahnes, andererseits bei ο durch den Draht des Ankers geschlossen ist, welcher an das Gehäuse angelöthet und dadurch mit der Erde verbunden ist.

In dieser Stellung macht der Anker eine Drehung nach links um seine Achse und setzt das Bremsventil in Bewegung.

Bei der Mittelstellung des Bremshahnes fliefst kein Sirom durch die Leitung, da diese unterbrochen ist, und der Anker geht in seine Ruhelage zurück.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Stellung zum elektrischen Lösen der Bremsen wird beim Niederdrücken des Hebels 8¹ ein Strom durch die Leitung geschickt, dessen Richtung derjenigen des ersten Stromes entgegengesetzt ist.

Der Anker wird daher eine Drehung nach rechts machen und so das Ventil zum Lösen der Bremsen bethätigen.

Bei der beschriebenen Einrichtung mufs man nach Bruch eines, Schlauches zum völligen Lösen der Bremsen nicht allein die Bremscylinder, sondern auch die Hülfsbehälter gänzlich entleeren. Um diesen unnöthigen Luftverlust zu vermeiden und die Hülfsbehälter gefüllt zu halten, um auch nach gebrochener Verbindung des Luftschlauches noch bremsen zu können, genügt es, den Kanal O¹ des Lösungsventiles fortzulassen und ihn durch den Kanal O² zu ersetzen, welcher in Fig. 5 mit punktirten Linien dargestellt ist und die beiden unter den Ventilen t und t¹ gelegenen Kammern mit einander verbindet. Bei dieser Anordnung entleert sich der Bremscylinder, ohne dafs aus dem Hülfsbehälter Luft entweichen könnte.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine elektrisch und durch Luftdruck gesteuerte Luftdruckbremse, gekennzeichnet durch eine unabhängig von dem Luftdrucksteuerventil zwischen dem Hülfsbehälter und Bremscylinder eingeschaltete, elektrisch bethätigte Ventilvorrichtung, welche bei einem Stromstofs in der einen Richtung das Anziehen, bei einem Stromstofs in der entgegengesetzten Richtung durch dieselbe Leitung dagegen das Lösen der Bremsen bewirkt.

2. Eine Bremse der zu 1. gekennzeichneten Art, bei welcher die Ventilvorrichtung aus zwei Ventilen (S¹D¹) besteht,' zwischen denen ein Elektromotor angeordnet ist, dessen Anker (M) je nach der Drehungsrichtung auf eines von zwei Hülfsventilen (k k¹) einwirkt, welche die erwähnten Ventile (S¹ D¹) beeinflussen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.