DE941617C - Automatischer Schienenoeler - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine automatisch wirkende Schienerjöleinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einem an einem ungefederten Teil des Fahrzeuges befestigten Träger. Bei Eisenbahngleisen, besonders bei gebogenen Strecken, ist ein beträchtlicher Verschleiß sowohl der Innenecke der Schiene als auch des damit in Berührung kommenden Radflanschteiles durch die zwangläufige seitliche Verlagerung der Fahrzeugräder zur Schiene unvermeidlich. Sogar bei geradem Lauf des Fahrzeuges ist, wenn dieser eine schlängelnde Bewegung ausführt, eine starke Abnutzung von Schiene und Rad gegeben.

Es sind bereits Schienenöler bekannt, welche an ungefederten Teilen des Schienenfahrzeuges angeordnet sind, deren ölauftragvorrichtung stetig in wirksamer Stellung gehalten wird, so daß eine ununterbrochene ölzuführung auf Schiene und Rad die Folge ist. Dies bringt jedoch einen unnötig hohen Ölverbrauch mit sich und kann zu Unan- ao

nehmlichkeiten und Unfällen für das laufende Fahrzeug, insbesondere durch verminderte Bremswirkung-, Anlaß geben.

Die Erfindung bezweckt daher, einen Sohienenöler zu schaffen, der nur die gegen· Verschleiß besonders gefährdeten Schieaenstellen automatisch ölt und mit der Ölung dann aussetzt, wenn die Schiene von dem Rad des Schienenfahrzeuges nicht besonders beansprucht wird. Dies wird dadurch erreicht, daß der Schienenöler nur dann in Wirkung tritt, wenn durch seitliche Verlagerung des Rades, beispielsweise in Kurven, eine Berührung des Radflansches mit der' oberen Innenkante der Schiene stattfindet.

Die Erfindung kennzeichnet sich im wesentlichen dadurch, daß der Träger, durch welchen der Schienenöler an einem ungefederten Teil des Fahrzeuges befestigt ist, mit einem nach unten gerichteten federnden Teil verbunden ist, der durch eine Leitrolle, welche mindestens zeitweise in Rollkontakt mit der Innenfläche des Radflansches steht, von der Schienenkante abgehalten wird, und an dessen unterem Ende ein· konischer, rotierender ölring schräg gelagert ist, der durch ein Rohr mit dem Ölbehälter in Verbindung steht und zeitweise in Rollkontakt mit der inneren Kante der Schiene gelangen kann, und daß ferner die ölzufuhr zum Ölring durch ein federndes,, gegen diesen ölring gedrücktes ölventil erfolgt, welches auf dem ölring schleift und durch diesen abgedichtet ist, so· daß nur bei sich drehendem Ölring die Mitnahme eines dünnen Ölfilms durch diesen möglich ist.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Es zeigt

Fig. ι eine Vorderansicht des Schienenölers, teilweise im Schnitt,
Fig. 2 eine Schndtransient von Fig. 1, Fig. 3 bis 5 Diagramme der durch Experimente und Prüfungen auf dem Schienenwege ermittelten charakteristischen Eigenschaften der Erfindung.

In Fig. ι der Zeichnung zeigt 1 die Schiene, 2 das Rad und 3 die am Fahrzeug angebrachte Befestigungsleiste. Die öleinrichtung, allgemein mit 4 bezeichnet, besteht aus dem Träger 6, der an einem Ende der besagten Befestigungsleiste 3 mittels Bolzen 5 befestigt ist, einer ölauftragvorrichtung 7, die an dem anderen Ende des- Trägers 6 angebracht ist, sowie einer Leitrolle 9, am Träger 6 befestigt und normalerweise angetrieben durch die Innenseite 8 des Radflansches 2. Der Träger 6 ist aus federndem Material und neigt normalerweise dazu, die Ölvorrichtung 7 gegen die Schiene 1 zu drücken, aber diese Aktion wird durch den Kontakt der Leitrolle 9 mit der hinteren Seite 8 des Radflansches 2 begrenzt. Vom Behälter 25 führt eine Leitung 12 zur ölauftragvorrichtung. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, besteht die ölauftragvorrichtung 7 aus einem flachen Gehäuse 10 mit einer Achse 13, auf der ein öking 16 mittels Kugellager gelagert ist, dessen innerer Laufring mit 14 bezeichnet ist. Der ölring 16 hat eine konisch geformte Außenperipherie, die durch, eine Aussparung am unteren Ende des Gehäuses 10 herausragt. Das Gehäuse 10 ist so gestaltet, daß der freie Teil des konischen ölringes 16 normalerweise die Schiene nicht berührt, und zwar beträgt der Spielraum etwa 5 mm. Im Gehäuse 10 befindet sich eine ölkammer i8, die durch ein flexibles ölrohr 12 mit einem ölbehälter 25 verbunden ist. 19 ist ein ölventil, dessen oberes offenes Ende in die ölkammer 18 mündet und dessen unteres· offenes Ende durch die Feder 21 gegen die Außenperipherie des ölringes 16 gedrückt wird. Das untere Ende des ölventils 19 ist sehr sorgfältig an die Außen-Peripherie des Ringes 16 angepaßt, um einen Ölverlust zu vermeiden. Durch diese Anordnung wird bei.Drehung des ölringes 16 ein Ölfilm von der Ölkammer auf die Außenperipherie des ölringes aufgetragen. Anderenfalls, wenn der ölring 16 nicht umläuft, weil außer Kontakt mit der Schiene 1, ist ein Ausfluß aus dem ölventil 19 nicht möglich, und es besteht somit keine ölvergeudung, wenn sich der ölring in Ruhestellung befindet. Somit erfüllt das ölventil 19 eine zweifache Funktion, nämlich Ölversorgung und Unterbrechung derselben, je nach Ruhe- oder Arbeitsstellung des ölringes 16.

Die von dem federnden Träger 6 getragene und in Radrichtung gedrückte Leitrolle 9 bleibt immer go in Berührung mit der Rückseite 8 des Radflansches. Die Rolle hat vorzugsweise eine konische Form und wird durch ein Kugellager auf einer Achse 17 in ähnlicher Art und Weise wie der Ölring 16 gehalten. Diese Achse 17 der Leitrolle ist auf einem Verlängerungsarm des herabhängenden Teiles des Trägers 6 angebracht und so gestaltet, daß der seitliche Abstand zwischen dem herabhängenden Teil des Trägers 6 und , dem Berührungspunkt des Rades 2 einstellbar ist, womit auch der Abstand des ölringes 16 zur Kante der Schiene 1 einstellbar ist. Der konische ölring 16 und die Leitrolle 9 sollten möglichst gleich in Form und Abmessung hergestellt sein, damit die beiden Teile untereinander auswechselbar sind. Unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die Ölung nur an dem vorgesehenen Punkt stattfinden soll, d. h. an der Innenkante der Schiene, und weil jede Ölung auf der Oberkante der Schiene viel Schaden und Unannehmlichkeiten für das laufende Fahrzeug in mancher Hinsieht bringen würde, ist vorgeschlagen worden, einen ölring zu gebrauchen, dessen Außenperipherie parallel zur vertikalen Achse des Fahrzeugs ist, und der in horizontaler Ebene umläuft. Da aber das Gleis eine Führungsschiene in den Kurven hat und der Schotter an Eisenbahnübergängen bis nahe zur Schiene herankommt und weitere Hindernisse in Schieneneeitennähe sind, ist ein solcher öking nicht verwendbar, es sei denn, daß der Ringdurdhmesser außerordentlich kleinge- iao halten wird, wodurch seine Drehzahl erhöht wird, was ebenfalls ungünstig ist. Die vorerwähnten Hindernisse sind bei der Erfindung durch die Benutzung eines ölringes mit konisch geformter Peripherie, der auf schräg -stehender Achse durch ein Wälzlager gehalten wird, so daß ein verhältnis-

mäßig großer Ringdurchmesser benutzt werden kann, überwunden. Bei einer solchen Anordnung ist der Winkel α (Linie A-A in Fig. 2) spitzwinklig, und auch der Ölring 16 kann fast in der Ebene des Radflansches, wie in Fig. 2 ersichtlich, angebracht werden.

Die Wirkungsweise der Anordnung nach der Erfindung ist wie folgt: Wenn das Rad unter normaler Bedingung läuft, wird die Peripherie des Ölringes 16 außer Berührung von der Innenkante der Schiene 1 gehalten, es bleibt ein Spielraum von etwa 5 mm, und der Ring wird nicht angetrieben. Das Öl in der ölkammer 18 kann durch das Anliegen des ölventils 19 am jetzt stehenden Ölring 16 nicht fließen.

In Kurven verlagert sich das Rad nach der Außenschiene 1, so daß der ölring 16 durch Federdruck mit der Innenecke der Schiene 1 in Berührung kommt, wobei die Leitrolle 9 von der Rückseite 8 des Radflansches abgerückt wird. Der ölring 16 wird dadurch angetrieben, und die Peripherie des Ringes wird laufend mit einem Ölfilm aus der Ölkammer 18 durch das Ölventil 19 versehen und überträgt seinerseits diesen Ölfilm weiter auf die Innenkante der Schiene. Sobald das Rad zur Normalstellung zurückkehrt, wird die Ölauftragvoorrichtung 7 durch die erneute Berührung der Leitrolle mit dem Radflansch nach innen gedrückt und so von dar Schiene entfernt, wodurch die Ölzufuhr unterbrochen wird.

Die vorerwähnte selbsttätige Ölung findet nicht nur tei gekurvtem Teil des Gleises statt, sondern auch immer auf gerader Strecke, wenn der Wagen sogenannte schlängelnde Bewegungen ausführt, durch die das Rad nach rechts in Fig. 1 und 2 verlagert wird.

Aus vorhergehendem ist ersichtlich, daß durch die Erfindung die Ölvorrichtung nur dann selbsttätig ölt, wenn das Rad nach außen verlagert wird, und daß die Ölung bei Rückkehr des Rades zur Normalstellung unterbrochen wird und daß das öl in Form eines dünnen Filmes aufgetragen wird und so ein unerwünschter Ölverbrauch unterbleibt. Die vorteilhaften Auswirkungen der Anordnung nach der Erfindung hinsichtlich, der Minderung des Schienenverschleißes und des Verschleißes des Radflansclies werden in den Diagrammen (Fig. 3 bis 5) gezeigt.

Aus dem Diagramm der Fig. 3 geht hervor, daß der DuTchschnittsverschleiß des Radflansches zwischen den Punkten α und b, der an Hand von Versuchen ohne Ölung der Schiene während der Dauer von 23 Monaten ermittelt wurde, rund 0,85 mm je 10 000 km Lauf beträgt, während der Verschleiß nach einsetzender Ölung, mittels der Anordnung nadh der Erfindung bei Punkt b zunehmend abnimmt, und daß von Punkt c aus der Verschleiß in beachtlichem Grad abnimmt. Es zeigt sich hier ein Durchschnittsverschleiß von 0,45.mm je 10 000 km, d. h. eine Minderung um fast die Hälfte des zwischen den Punkten α und b ermittelten Wertes.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm über" den Rollwiderstand, wobei die Kurve Ä ohne Öfeig der Schiene, dahingegen die Kurve B' mit Ölung der Schiene mittels der Vorrichtung nach der Erfindung ermittelt wuirde. Dieses Diagramm zeigt, daß das ölen der Schiene eine Minderung des Rollwiderstandes von etwa 20% zur Folge hat und daß,, je höher die Fahrgeschwindigkeit ist, je höher die Herabsetzung des Rollwiderstandes ist.

Das Diagramm unter Fig. 5 zeigt den Verschleißwert der Schiene bei gebogener Strecke, deren Radius 200 m beträgt und in dem die Kurve A" ohne Ölung der Schiene ermittelt wurde, die Kurve B" jedoch sich durch Ölung der Schiene gemaß der Erfindung ergab. Aus diesem Diagramm ist ersichtlich, daß während Kurvet" 10 mm Verschleiß der Schiene für die Zeit von 10 Monaten zeigt, nach Kurve B" ungefähr 30 Monate vergehen, bis 10 mm erreicht sind.

Aus vorangegangenem ist ersichtlich, daß bei Anwendung der Vorrichtung nach der Erfindung das Ölen der Innenkante der Schiene selbsttätig ausgeführt wird, wenn immer das Rad gegen besagte Innenkante der zu ölenden Schiene verlagert wird, und jede Ölung-unterbleibt, sobald das Rad Normallage einnimmt und somit eine Ölung nicht erforderlich ist, und daß der Verschleiß sowohl der Schiene als auch des Radflansches bei kleinstem Ölverbrauch beträchtlich verkleinert wird. Die Un- _go kosten durch Auswechseln des Radreifens und der Schiene werden somit weitgehend herabgesetzt, und gleichzeitig wird der Leistungsverbrauch für die Fortbewegung der Eisenbahnfahrzeuge in beachtlichem Ausmaß verringert. Weiterhin ist zu bemerken, daß das Gerät gemäß der Erfindung von sehr einfacher Bauart ist und leicht hergestellt und zu niedrigen Kosten angebracht werden kann.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Automatisch wirkende Schienenöleinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einem an einem ungefederten Teil des Fahrzeuges befestigten Träger und einem Ölbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (6) mit einem nach unten gerichteten federnden Teil verbunden ist, der. durch eine Leitrolle (9), welche mindestens zeitweise in Rollkontakt mit der Innenfläche (8) des Radflansches steht, von der Schienenkante abgehalten wird, und an dessen unterem Ende χι₀ ein konischer, rotierender ölring (16) schräg gelagert ist, der durch eine Leitung (12) mit dem ölbehälter (25) in Verbindung steht und zeitweise in Rollkontakt mit der inneren Ecke der Schiene (1) gelangen kann, und daß ferner ng die ölzufuhr zum ölring (16) durch ein federndes, gegen diesen Ölring gedrücktes ölventil (19) erfolgt, welches auf dem Ölring (16) schleift und durch diesen abgedichtet ist, so* daß nur bei sich drehendem ölring die Mitnahme _ίζο eines dünnen Ölfilms durch diesen möglich ist.

2. Automatisch wirkende Schienenöleinriohtu-ng nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die öleinrichtunig ein Gehäuse (10) aufweist, das am unteren. Ende des Trägers (6) schräg angebracht ist und zur Aufnahme des

mittels Kugeln (15) gelagerten konischen -ölri-nges (16) dient, der durch eine Öffnung des Gehäuses an einer Stelle frei liegt.

3. Automatisch wirkende Schienenöleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Innenfläche (8) des Radflansches zeitweise in Rollkontakt stehende Lei trolle (9) verstellbar an dem federnden Träger angeordnet ist.

Angezogene Druckschriften: österreichische Patentschrift Nr. 123 034.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen