EP0046199A1 - Hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen - Google Patents

Hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen Download PDF

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EP0046199A1
EP0046199A1 EP81105621A EP81105621A EP0046199A1 EP 0046199 A1 EP0046199 A1 EP 0046199A1 EP 81105621 A EP81105621 A EP 81105621A EP 81105621 A EP81105621 A EP 81105621A EP 0046199 A1 EP0046199 A1 EP 0046199A1
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EP
European Patent Office
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rail
bearing
hydraulic piston
head
guide tube
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EP81105621A
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English (en)
French (fr)
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EP0046199B1 (de
Inventor
Günter Ing. grad. Meuters
Hellmut Ing. Grad. Buscher
Otto Dr.-Ing. Voigtländer
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ThyssenKrupp Technologies AG
Original Assignee
Thyssen Industrie AG
Thyssen AG
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Publication date
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Publication of EP0046199A1 publication Critical patent/EP0046199A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/025—Retarders of the mushroom type

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic piston rail brake for braking railway carriages, having a telescopic damper which is arranged in a bearing tube provided with a vent hole and can be actuated by the railway carriage wheel in question, the piston rail brake preferably being arranged on a rail by a holder.
  • railway wagons are braked in the rolling facilities of freight stations for the purpose of maintaining distance and automation with the help of track brakes.
  • Beam track brakes, rubber track brakes and electrodynamic track brakes are usually used for this purpose.
  • hydraulic piston track brakes are arranged in a relatively large number over the entire path of the railroad car.
  • these are hydraulic dampers in the form of piston-cylinder units DE-OS 1 530 283, DE-OS 1 605 327, DE-AS 2 043 369, DE-OS 1 605 326, DE -OS 2 156 060, DE-PS 1 162 866, DE-AS 1 183 530, Dowty brochure "Oleo track brakes - DHU / 261/1/400 / TY”, Dowty brochure "Hydraulic Units DHU / 268/1 / 1000 / TY April 1976 ", DE magazine” ZEV-Glasers Annalen “, 1980, issue 6, pp. 169, 170, DE magazine” ETR-Eisenbahntechnische Rundschau ", 1976, issue 9, pp.
  • Hydraulic piston rail brakes are fastened with bolts in the rail web, on the inside of the rails.
  • the actual damper in the form of a hydraulic piston-cylinder unit (hydraulic cylinder) is guided vertically or approximately vertically in the holding device, its piston rod being supported on the floor and the mushroom-shaped damping cylinder about 50 mm above the top edge of the rail on the inside of the The rail protrudes.
  • the damping cylinder of the hydraulic piston rail brake with the mushroom-shaped head is pressed down vertically by the wheel flange against a hydraulic damping force.
  • piston track brakes have the task of extracting the excess energy arising from the predefined inclination for the bad-running vehicle from the well-running wagon and of keeping the running wagons at constant or approximately constant speed.
  • the constant or almost constant driving speed of the railway wagons can be adjusted for the various tasks on the piston rail brake and is automatically controlled by an internal valve system.
  • the disadvantage of such hydraulic piston rail brakes is that they all have a complex construction and maintenance is also difficult.
  • hydraulic dampers specially designed in their dimensions and which can only be used with such hydraulic piston rail brakes have to be manufactured. B. in DE-AS 2 043 369 - are difficult.
  • piston-cylinder units that is, the telescopically telescoping parts of the hydraulic dampers, are unprotected against impact and shock and contamination in the known designs, the moving masses being relatively large.
  • the invention has for its object to improve a hydraulic piston rail brake according to the preamble of claim 1.
  • the maintenance effort should be reduced. This should u. a. can be achieved by better protection of the damper.
  • the costs associated with maintenance and assembly are to be reduced.
  • this object is achieved according to the invention in that the telescopic parts are arranged in a guide tube with a radial distance and are adjustable together with this in the bearing tube, the telescopic parts in particular being releasably connected to the head on the guide tube.
  • the damper Since the damper is arranged at a radial distance in the guide tube and the guide tube can be displaced telescopically with respect to the bearing tube, the damper also has an even greater radial distance from the bearing tube. As a result, air is able to circulate around the telescopic parts of the damper during the lifting movement in order to cool it. The cooling air escapes into the free atmosphere via at least one ventilation opening.
  • a piston rail brake according to the invention also no longer necessarily has to be fastened to the rail web, as previously, by means of screw bolts which reach through through holes in the rail web. Rather is it is possible with the invention to leave the rail web undamaged, since the hydraulic piston rail brake z. B. clamped to the rail base or can be arranged in any other way in the bearing tube next to the rail. This allows z. B. the expensive and due to weakening the rail web also disadvantageous holes in the invention can be completely saved.
  • Claim 3 describes a structurally advantageous, but very robust embodiment.
  • the retaining bracket itself takes over the storage of the bearing tube or bearing pot and also partially serves as a clamping stop for attachment to the rail foot.
  • An embodiment according to claim 5 is particularly advantageous. As in the embodiment according to claim 3, heat is dissipated over a large area into the rail.
  • the head is acoustically isolated from the hydraulic damper and the guide tube of the piston rail brake.
  • the actual mushroom head can e.g. B. be designed as a relatively thin shell to accommodate the damping position of the shock absorber.
  • the shock-like loads can be alleviated by slight displacement between the mushroom head and the guide tube through the damping layer of the shock absorber, so that smaller impact forces in the horizontal direction do not lead to tilting of the telescopic parts of the hydraulic damper and these parts and their guides are reliably protected.
  • the shock absorber itself is designed as the head of the guide tube, which meets directly with the wheel of a railroad car, this head can be designed in a particularly simple manner, for example in the injection molding process.
  • a head can consist of a suitable rubber-like elastomer as a homogeneous body.
  • Elastomers that have these favorable properties can be found particularly in the group of chloroprene rubbers or in the group of polychloroprene rubbers or polyurethanes. Chloroprene rubbers come close to the requirements placed on an optimal rubber-like elastomer in an almost ideal manner will.
  • Chloroprene rubbers have a particularly wide range of flexibility and excellent heat resistance. Furthermore, chloroprene rubbers are insensitive to all known aggressive industrial atmospheres, but are also in no way impaired in their functionality by exposure to ozone. They have a long lifespan, which can significantly exceed the lifespan of steel parts. During this long service life, such parts do not require any maintenance and maintain their very high elasticity, which can be adjusted with a desired hysteresis. Depending on their hardness, they are more or less easily deformable, but have strong restoring forces, which can be used to achieve reliable damping and energy absorption even when a railway wagon wheel hits it.
  • elastomers used in such a way are at least flame-retardant, i.e. a shock absorber only burns as long as it is exposed to the direct action of an open flame, but after its extinction has no tendency to continue to increase burn.
  • chloroprene rubbers are flexible at low temperatures so that they do not become brittle and retain their damping properties even at low winter temperatures. It is possible to design the shock absorber from layers with different hardnesses and / or with different pore designs.
  • low degrees of hardness of an elastomer can be achieved by a layer of foam rubber profiles made of the same or a similar elastomer, which is arranged in a kind of sandwich construction on a layer of elastomer material or in one piece with this layer by means of a suitable adhesive was connected.
  • a suitable synthetic adhesive for example based on a chloroprene rubber, to increase the heat resistance
  • suitable crosslinking additives for. B. isocyanate added.
  • Elastomers of the type described are swell-resistant and resistant to petrol, acids, oils and fats and lightfast.
  • the shock absorber is also to be arranged at a location where it actually optimally absorbs the impacts that occur in such a way that the structure-borne noise occurring in the prior art can be largely avoided.
  • the head is expediently formed entirely from a rubber-like elastomer, which only comes into contact with a suitable reinforcement, e.g. B. a glued metal layer is provided.
  • the reference numeral 1 designates a wheel of a railroad car, not shown, which rolls on a conventional rail 2 with a vertical web 3 and foot 4.
  • the reference numeral 5 designates the wheel flange of the wheel 1, which presses a head 6 of a hydraulic piston rail brake 7 downwards, that is to say centrally in the direction X, against a hydraulic damping force.
  • the valves provided in the piston rail brake correspond to conventional designs of such hydraulic piston rail brakes and are therefore not necessary for understanding the invention and have therefore not been shown.
  • the dampers 7 can be designed to be adjustable with regard to the response speed of the cars, so that only the so-called good runners from the dampers 7 are detected and braked while the bad runners are decelerated less or not at all.
  • the speed and spacing of the railroad cars, not shown, can thus be regulated.
  • each of the dampers 7 consists of two telescopic parts 8, 9 which are guided into one another in a manner variable in length and which form a piston-cylinder unit. These telescopic parts 8 and 9 also take up the hydraulic damping medium and the valve devices, which also does not appear from the drawing.
  • this head 6 has an approximately lenticular shape and is given an upward, approximately convex configuration by chamfering.
  • this head 6 engages in a guide tube 12 and is coupled to it by means of a thread 13, but is detachable.
  • the guide tube 12 also runs coaxially with the telescopic parts 8 and 9 and ends at a certain longitudinal distance - with the damper 7 pushed together - before the end of the telescopic part 9.
  • Fig. 1 shows in dashed lines the depressed damper 7, while the upper position of the damper 7, shown in full lines, the installation State shows in which the damper 7 is not acted on by a wheel 1.
  • the telescopic parts 8 and 9 and the guide tube-12 are arranged coaxially in a bearing tube 14, which is sealed at its front end facing the ground 15 by a welded plug 16.
  • This plug 16 also serves to support the telescopic part 9, which is mounted on the plug 16 via a space joint 17.
  • this space joint 17 is formed by a spherical cap which is firmly connected to the end face of the telescopic part 9 and rests in a bearing recess of the stopper 16 which is adapted to the shape.
  • the guide tube 12 is guided in a longitudinally displaceable and tilt-free manner via two spaced apart slide bearing rings 18 and 18a fastened in the bearing tube 14.
  • a wiper seal 19 is arranged in the bearing tube 14 at the front, upper end of the bearing tube 14, which leads on the outer, cylindrical outer surface of the guide tube 12.
  • the telescopic part 9, which has a larger diameter, can also be arranged at the top, while the telescopic part 8 is at the bottom, that is, where the telescopic part 9 is arranged in FIG. 1.
  • the reference numeral 20 denotes a retaining tab, which has a bearing surface 21, which runs parallel to the underside of the foot 4 and on which the foot 4 rests.
  • An upwardly open bearing or a bearing pan 22 is integrally connected to the retaining tab 20 in terms of material, on which the bearing tube 14 rests with an annular shoulder 24 with the interposition of a spacer ring 23.
  • the bearing 22 has a cylindrical through opening 25 through which the bearing tube 14 extends.
  • a clamping projection 26 is connected, which is equipped with a bevel 27 adapted to the foot 4, which rests as much as possible on a corresponding bevel of the foot 4.
  • a recess 28 is provided between the bearing surface 21 and the bearing 22, in which a part of the foot 4 of the rail 2 engages in a form-fitting manner.
  • the retaining tab 20 on the side opposite the bearing 22 extends far beyond the foot region there, so that there is space for two through holes arranged at a distance from one another in the longitudinal direction of the rail 2, of which only one 29 1, while only the center line of the other through hole 30 in FIG. 2 was illustrated.
  • This center line became the reference number 30 of the relevant one Assigned through hole.
  • a screw engages through the through bores 29 and 30, of which only the screw 31 is illustrated in FIG. 1.
  • These screws have a hammer-like head 32, which is positively inserted from below into a corresponding depression in the through bore 29 or 30 concerned and is thereby secured against rotation.
  • a clamping piece 33 engages against the neck of the retaining tab 20 and against the adjacent foot part 4, so that after tightening the nuts 34 of the screws 31, the hydraulic piston rail brake is connected to the rail 2 by clamping, that is to say non-positively.
  • the longitudinal axis 35 of the damper 7 extends at an acute angle to the longitudinal axis 36 of the rail 2.
  • a vent hole is designated, which opens into the bearing tube 14 and connects the interior with the outside atmosphere. There can also be several; such openings may be provided. As a result, the damper is cooled by the pump effect.
  • the head 6 consists entirely of a rubber-like elastomer which forms a shock absorber
  • this shock absorber 38 is formed by a convex layer between a metallic cover 39 and the guide tube 12 educated.
  • the metallic cover 39 has a concave bearing recess 40, with which the shock absorber 38 is connected by gluing and / or vulcanizing.
  • Such a concave bearing recess 41 is also assigned to the telescopic part 9, in which the shock absorbing body 38 is also fastened by gluing and / or vulcanizing.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen mit einem Teleskopteile (8, 9) aufweisenden Dämpfer (7), der von dem betreffenden Eisenbahnwagenrad (1) betätigt wird. Die Kolbengleisbremse wird vorzugsweise durch einen Halter (20) am Schienenfuß (4) angeordnet. Die Teleskopteile (8, 9) des Dämpfers (7) sind in einem Führungsrohr (12) mit Radialabstand zu diesem angeordnet und in dessen Längsachsrichtung (X bzw. Y) verstellbar. Der Dämpfer (7) ist als insgesamt austauschfähige Baueinheit im Führungsrohr (12) bzw. im Lagerrohr (14) angeordnet, so daß die Wartungsperson lediglich den relativ leichten Dämpfer (7) als austauschfähige Einheit beim Begehen des Strekkennetzes mitzuführen braucht.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen, mit einem Teleskopteile aufweisenden Dämpfer, der in einem mit einer Entlüftungsbohrung versehenen Lagerrohr angeordnet und von dem betreffenden Eisenbahnwagenrad betätigbar ist, wobei die Kolbengleisbremse durch einen Halter vorzugsweise an einer Schiene angeordnet ist.
  • Das Abbremsen von Eisenbahnwagen in den Abrollanlagen von Güterbahnhöfen zum Zwecke der Abstandshaltung und Automatisierung erfolgt mit Hilfe von Gleisbremsen. Üblicherweise werden hierzu Balkengleisbremsen, Gummigleisbremsen und elektrodynamische Gleisbremsen verwendet. Für besondere Abrollanlagen, die in einem durchgehenden Gefälle liegen, werden hydraulische Kolbengleisbremsen in einer relativ großen Anzahl über den gesamten Laufweg der Eisenbahnwagen verteilt angeordnet. Hierbei handelt es sich - dem äußeren Aufbau nach - um hydraulische Dämpfer in Form von Kolben-Zylinder-Einheiten DE-OS 1 530 283, DE-OS 1 605 327, DE-AS 2 043 369, DE-OS 1 605 326, DE-OS 2 156 060, DE-PS 1 162 866, DE-AS 1 183 530, Dowty-Prospekt "Oleo-Gleisbremsen - DHU/261/1/400/TY", Dowty-Prospekt "Hydraulic Units DHU/268/1/1000/TY April 1976", DE-Zeitschrift "ZEV-Glasers Annalen", 1980, Heft 6, S. 169, 170, DE-Zeitschrift "ETR-Eisenbahntechnische Rundschau", 1976, Heft 9, S. 551-561. Die Halte- und Führungsvorrichtungen solcher hydraulischen Kolbengleisbremsen sind mit Bolzen im Schienensteg, und zwar innen an den Fahrschienen, befestigt. Der eigentliche Dämpfer in Form einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit (Hydraulikzylinder) wird in der Haltevorrichtung senkrecht oder annähernd senkrecht geführt, wobei sich seine Kolbenstange auf dem Boden abstützt und der Dämpfungszylinder mit seinem pilzförmigen Kopf etwa 50 mm oberhalb der Schienenoberkante auf der Innenseite der Fahrschiene herausragt. Beim Abrollen eines Wagenrades wird der Dämpfungszylinder der hydraulischen Kolbengleisbremse mit dem pilzförmigen Kopf durch den Spurkranz des Rades gegen eine hydraulische Dämpfungskraft senkrecht heruntergedrückt. Diese Kolbengleisbremsen haben die Aufgabe, dem gutlaufenden Wagen die aus der vorgegebenen Neigung für den Schlechtläufer entstehende überschüssige Energie zu entziehen und die ablaufenden Wagen auf konstante oder annähernd konstante Geschwindigkeit zu halten. Die konstante oder annähernd konstante Fahrgeschwindigkeit der Eisenbahnwagen ist an der Kolbengleisbremse für die verschiedenen Aufgaben einstellbar und wird durch ein internes Ventilsystem automatisch gesteuert. Nachteilig bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen ist zunächst, daß sie alle konstruktiv aufwendig bauen und auch die Wartung erwchwert ist. Bei allen bisher bekannt gewordenen hydraulischen Kolbengleisbremsen müssen speziell in ihren Abmessungen konstruierte und nur bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen verwendbare hydraulische Dämpfer hergestellt werden, deren Austausch und Wartung - z. B. bei der DE-AS 2 043 369 - erschwert sind.
  • Weiterhin ist es beim Stand der Technik nachteilig, daß der Halter mit Bolzen, die den senkrechten Schienensteg durchsetzen, an diesem befestigt ist. Dadurch ergeben sich nicht nur verhältnismäßig hohe Kosten für das Anbringen der Durchgangsbohrungen an den Schienenstegen, sondern es wird auch der Schienensteg in erheblichem Maße geschwächt.
  • Außerdem sind die Kolben-Zylinder-Einheiten, also die teleskopartig ineinanderschiebbaren Teile der hydraulischen Dämpfer, bei den vorbekannten Bauarten gegen Stoß und Schlag sowie Verschmutzungen ungeschützt, wobei die bewegten Massen relativ groß sind.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Kolbengleisbremse gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 zu verbessern. Insbesondere soll der Wartungsaufwand herabgesetzt werden. Dies soll u. a. durch einen besseren Schutz des Dämpfers erzielbar sein. Außerdem sollen die mit der Wartung und Montage anfallenden Kosten verringert werden.
  • Ausgehend von einer hydraulischen Kolbengleisbremse gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Teleskopteile in einem Führungsrohr mit Radialabstand angeordnet und mit diesem gemeinsam in dem Lagerrohr verstellbar sind, wobei die Teleskopteile insbesondere mit dem Kopf am Führungsrohr lösbar verbunden sind.
  • Besonders vorteilhaft ist es, daß der eigentliche hy- | draulische Dämpfer in einem Führungsrohr praktisch allseitig geschützt angeordnet ist. Dadurch wird der Wartungsaufwand solcher Kolbengleisbremsen herabgesetzt und/oder die Funktionsfähigkeit erhöht. Soll ein Dämpfer ausgetauscht werden, so läßt sich das Führungsrohr in einfacher Weise nach oben herausziehen, der Dämpfer als einheitliches Bauteil mit einem Griff herausnehmen und gegen einen anderen, ebensolchen Dämpfer ersetzen. Da der eigentliche Dämpfer gewissermaßen in einer teleskopförmig verstellbaren Hülse angeordnet ist, braucht er nicht mehr speziell für diesen Anwendungsfall konstruiert zu werden. Vielmehr wird die Möglichkeit eröffnet, auch als Serienbauteile hergestellte Dämpfer, z. B. aus der Kraftfahrzeugindustrie, zu verwenden. Das Wartungspersonal braucht beim Begehen des Rangierfeldes lediglich den relativ leichten Dämpfer zum Austausch mitzuführen. (Gewichtsverhältnis: 800 g Dämpfer + 1200 g Führungsrohr, zu 4300 g Gewicht der Kapsel bei Dowty; hier brauchen nur die 800 g leichten Dämpfer vom Wartungspersonal mitgeführt zu werden.)
  • Da der Dämpfer mit Radialabstand im Führungsrohr angeordnet und das Führungsrohr gegenüber dem Lagerrohr teleskopförmig verschiebbar ist, weist auch der Dämpfer zum Lagerrohr einen noch größeren Radialabstand auf. Infolgedessen vermag bei der Hubbewegung Luft um die Teleskopteile des Dämpfers zu zirkulieren, um diesen zu kühlen. Die Kühlluft entweicht über mindestens eine Entlüftungsöffnung in die freie Atmosphäre.
  • Eine erfindungsgemäße Kolbengleisbremse braucht auch nicht mehr notwendigerweise - wie bisher - durch Schraubenbolzen, die durch Durchgangsbohrungen des Schienensteges greifen, an diesem befestigt zu werden. Vielmehr ist es bei der Erfindung möglich, den Schienensteg unbeschädigt zu lassen, da die hydraulische Kolbengleisbremse z. B. am Schienenfuß angeklemmt oder in sonstiger Weise in dem Lagerrohr neben der Schiene angeordnet werden kann. Dadurch können z. B. die teueren und wegen Schwächung des Schienensteges auch nachteiligen Bohrungen bei der Erfindung vollständig eingespart werden.
  • Wird eine Ausführungsform gemäß Patentanspruch 2 gewählt, so ergibt sich unter anderem der Vorteil, daß exzentrisch auf dem Dämpfer einwirkende Beanspruchungen nicht zu einer Beschädigung der Führungen der Teleskopteile führen können, sondern daß solche exzentrischen Beanspruchungen durch die raumgelenkige Lagerung des drehbar angeordneten Kopfes und/oder des Führungsrohres bzw. der Teleskopteile in ausreichendem Maße in Richtung der Längsachse des Führungsrohres in dieses eingeleitet werden, wodurch die Lebensdauer der Teleskopteile und ihrer Führungen weitgehend vergrößert und damit solche Kolbengleisbremsen wartungsfreundlicher gestaltet werden.
  • Patentanspruch 3 beschreibt eine konstruktiv vorteilhafte, aber sehr robuste Ausführungsform.
  • Bei Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 4 ergibt sich eine sehr robuste, kompakt bauende Konstruktion. Die Haltelasche selbst übernimmt hierbei die Lagerung des Lagerrohres oder Lagertopfes und dient außerdem teilweise als Klemmanschlag zur Befestigung am Schienenfuß.
  • Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform nach Patentanspruch 5. Hierbei erfolgt - wie bei der Ausführungsform nach Anspruch 3 - eine großflächige Wärmeableitung in die Schiene.
  • Bei der Ausführungsform nach Patentanspruch 6 ist der Kopf von dem hydraulischen Dämpfer und dem Führungsrohr der Kolbengleisbremse schalltechnisch isoliert. Der eigentliche Pilzkopf kann z. B. als relativ dünne Schale ausgebildet sein, um die dämpfende Lage des Stoßdämpfers aufzunehmen. Dadurch werden die Geräusche, die beim Auftreffen eines Rades auf die Kolbengleisbremse bisher in erheblichem Maße entstanden, wesentlich gedämpft und damit gemildert. Gleichzeitig können durch die dämpfende Schicht des Stoßdämpfers die stoßartigen Beanspruchungen durch leichte Verschiebung zwischen Pilzkopf und Führungsrohr gemildert werden, so daß kleinere Stoßkräfte in horizontaler Richtung zu keinen Verkantungen der Teleskopteile des hydraulischen Dämpfers führen und diese Teile und ihre Führungen zuverlässig geschützt werden. Wird der Stoßdämpfer selbst als Kopf des Führungsrohres ausgebildet, der unmittelbar mit dem Rad eines Eisenbahnwagens zusammentrifft, so läßt sich in besonders einfacher Weise dieser Kopf formtechnisch gestalten, beispielsweise im Spritzgießverfahren. Ein solcher Kopf kann als homogener Körper aus einem geeigneten kautschukartigen Elastomere bestehen. Solche Werkstoffe lassen sich in der Praxis mit annähernd allen gewünschten Eigenschaften einstellen und sind praktisch wartungsfrei. Elastomere, die diese günstigen Eigenschaften haben, finden sich besonders in der Gruppe der Chloropren-Kautschuke bzw. in der Gruppe der Polychloropren-Kautschuke oder Polyurethane. Chloropren-Kautschuke kommen in annähernd idealer Weise den Anforderungen nahe, die an einen optimalen kautschukartigen Elastomere gestellt werden. Chloropren-Kautschuke besitzen eine besonders weitgespannte Flexibilität und eine hervorragende Wärmebeständigkeit. Weiterhin sind Chloropren-Kautschuke unempfindlich gegen alle bekannten aggressiven Industrieatmosphären, werden aber auch durch Ozoneinwirkung in keiner Weise in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt. Sie weisen eine lange Lebensdauer auf, die erheblich die Lebensdauer von Stahlteilen überschreiten kann. Während dieser langen Lebensdauer benötigen solche Teile keinerlei Wartung und halten ihre sehr hohe Elastizität bei, die mit einer jeweils gewünschten Hysterese eingestellt werden kann. Je nach ihrer Härte sind sie mehr oder weniger leicht verformbar, besitzen jedoch starke Rückstellkräfte, durch die auch beim Auftreffen eines Eisenbahnwagenrades eine zuverlässige Dämpfung und Energieabsorbtion erreicht werden kann. Es empfiehlt sich auch, den verwendeten Elastomere derart zu bestimmen, daß er mindestens flammwidrig ist, also ein Stoßdämpfer nur so lange brennt, wie er der direkten Einwirkung einer offenen Flamme ausgesetzt ist, aber nach deren Verlöschen keinerlei Tendenz hat, von sich aus weiter zu brennen. Chloropren-Kautschuke sind trotz ihres guten elastischen Verhaltens kälteflexibel, so daß sie selbst bei tiefen Wintertemperaturen nicht verspröden und ihr Dämpfungsvermögen beibehalten. Dabei ist es möglich, den Stoßdämpfer aus Lagen mit unterschiedlichen Härten und/oder mit unterschiedlicher Porengestaltung auszubilden. Beispielsweise lassen sich niedrige Härtegrade eines Elastomeres durch eine Schicht Moosgummiprofile aus dem gleichen oder einem ähnlichen Elastomere erzielen, der in einer Art Sandwichbauweise auf einer Lage Elastomere-Werkstoff angeordnet ist oder mit dieser Lage durch einen geeigneten Kleber materialmäßig einstückig verbunden wurde. Im Bedarfsfalle können einem geeigneten synthetischen Klebstoff, beispielsweise auf der Grundlage eines Chlorpren-Kautschukes, zur Erhöhung der Warmfestigkeit geeignete vernetzende Zusätze, z. B. Isocyanat, beigefügt werden. Elastomere der beschriebenen Art sind quellbeständig und beständig gegen Benzin, Säuren, Öle und Fette und lichtecht.
  • Im Gegensatz zum Stande der Technik, ist der Stoßdämpfer außerdem an einer Stelle anzuordnen, wo er tatsächlich optimal die stoßartig auftretenden Beanspruchungen so absorbiert, daß der beim Stande der Technik auftretende Körperschall weitgehend vermieden werden kann.
  • Bei Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 7 wird eine besonders gute dämpfende Wirkung des Stoßdämpfers auf die Wagenräder erzielt. Diese Minderung der Schallentwicklung kann so groß sein, daß die bisher bei solchen hydraulischen Kolbengleisbremsen auftretenden, die Umgebung erheblich störenden Geräusche ganz ausgeschaltet werden können.
  • Eine weitere vorteihalfte Ausführungsform ist in Patentanspruch 8 beschrieben.
  • Wird eine Ausführungsform nach Patentanspruch 9 gewählt, so wird der Kopf zweckmäßigerweise vollständig aus einem kautschukart.igen Elastomere gebildet, der nur im Bereich seiner mit dem Spurkranz der Wagenräder in Berührung gelangenden Oberflächenteilen mit einer geeigneten Armierung, z. B. einer aufgeklebten Metallschicht, versehen ist.
  • In der Zeichnung ist die Erfindung an mehreren Ausführungsbeispielen - teils schematisch - veranschaulicht. Es zeigen:
    • Fig. 1 eine hydraulische Kolbengleisbremse im Teillängsschnitt;
    • Fig. 2 eine Seitenansicht zu Fig. 1 und
    • Fig. 3 eine weitere Ausführungsform, ebenfalls im Teillängsschnitt.
  • Das Bezugszeichen 1 bezeichnet ein Rad eines nicht dargestellten Eisenbahnwagens, das auf einer üblichen Schiene 2 mit senkrechtem Steg 3 und Fuß 4 rollt. Dabei bezeichnet das Bezugszeichen 5 den Spurkranz des Rades 1, der einen Kopf 6 einer hydraulischen Kolbengleisbremse 7 beim Überrollen nach unten, also zentrisch in Richtung X gegen eine hydraulische Dämpfungskraft drückt. Die in der Kolbengleisbremse vorgesehenen Ventile entsprechen üblichen Konstruktionen solcher hydraulischen Kolbengleisbremsen und sind deshalb zum Verständnis der Erfindung nicht notwendig und daher auch nicht dargestellt worden.
  • Bei sämtlichen aus der Zeichnung ersichtlichen Ausführungsformen können die Dämpfer 7 hinsichtlich der Ansprechgeschwindigkeit der Wagen einstellbar ausgebildet sein, so daß nur die sogenannten Gutläufer von den Dämpfern 7 erfaßt und abgebremst werden, während die Schlechtläufer weniger oder überhaupt nicht verzögert werden. Damit kann also die Geschwindigkeit und Abstandhaltung der nicht dargestellten Eisenbahnwagen geregelt werden.
  • Jeder der Dämpfer 7 besteht bei den dargestellten Ausführungsformen aus zwei teleskopartig, also längenveränderlich ineinander geführten Teleskopteilen 8, 9, die eine Kolben-Zylinder-Einheit bilden. Diese Teleskopteile 8 und 9 nehmen auch - was gleichfalls aus der Zeichnung nicht hervorgeht - das hydraulische Dämpfungsmedium und die Ventilvorrichtungen auf.
  • Deutlich läßt die Fig. 1 erkennen, daß das im Durchmesser kleiner bemessene Teleskopteil bei dieser Ausführungsform am oberen, d. h. dem Rad 1 zugekehrten Ende des Dämpfers 7 angeordnet ist und hier über einen Sprengring 11 oder in sonstiger, geeigneter Weise lösbar mit dem Kopf 6 gekuppelt ist. Dieser Kopf 6 ist bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2 annähernd linsenförmig ausgebildet und erhält durch eine Anfasung eine nach oben gerichtete, etwa konvexe Ausgestaltung. Dieser Kopf 6 greift bei den Ausführungsformen nach den Figuren 1 und 2 in ein Führungsrohr 12 und ist mit diesem durch Gewinde 13 fest, aber lösbar, gekuppelt. Auch das Führungsrohr 12 verläuft koaxial zu den Teleskopteilen 8 und 9 und endet in einem gewissen Längenabstand - bei zusammengeschobenem Dämpfer 7 - vor dem Ende des Teleskopteiles 9. Dadurch bewegt sich das Führungsrohr 12 zusammen mit dem Kopf 6 und dem Teleskopteil 8 in Längsrichtung des Dämpfers 7. Die Fig. 1 zeigt in gestrichelten Linien den eingedrückten Dämpfer 7, während die obere, vollständig mit ausgezogenen Linien dargestellte Stellung des Dämpfers 7 den Einbauzustand zeigt, bei welchem der Dämpfer 7 nicht durch ein Rad 1 beaufschlagt ist.
  • Die Teleskopteile 8 und 9 und das Führungsrohr-12 sind koaxial in einem Lagerohr 14 angeordnet, das an seinem dem Erdreich 15 zugekehrten stirnseitigen Ende durch einen eingeschweißten Stopfen 16 dicht verschlossen ist. Dieser Stopfen 16 dient gleichzeitig zur Lagerung des Teleskopteiles 9, das auf dem Stopfen 16 über ein Raumgelenk 17 gelagert ist. Dieses Raumgelenk 17 wird bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführungsform durch eine Kugelkalotte gebildet, die mit der Stirnfläche des Teleskopteiles 9 fest verbunden ist und in einer formmäßig angepaßten Lagerausnehmung des Stopfens 16 ruht. Das Führungsrohr 12 ist über zwei mit Abstand zueinander angeordnete, im Lagerrohr 14 befestigte Gleitlagerringe 18 bzw. 18a längsverschieblich und verkantungsfrei geführt. Außerdem ist am stirnseitigen, oberen Ende des Lagerrohres 14 eine Abstreifdichtung 19 im Lagerrohr 14 angeordnet, die sich auf der äußeren, zylindrischen Mantelfläche des Führungsrohres 12 führt.
  • Das im Durchmesser größer bemessene Teleskopteil 9 kann auch oben angeordnet sein, während das Teleskopteil 8 sich unten befindet, also dort, wo in Fig. 1 das Teleskopteil 9 angeordnet ist. Außerdem ist es in diesem Falle möglich, das Raumgelenk 17 statt - wie in Fig. 1 dargestellt ist - unten, oben, anzuordnen, z. B. den Kopf 6 selbst raumgelenkig auszubilden, z. B. dadurch, daß der Kopf 6 aus einem kautschukartigen Elastomere hergestellt wird. Des weiteren ist es denkbar, oben und unten, also im Bereich des Kopfes 6 und im Bereich des Stopfens 16 jeweils ein Raumgelenk anzuordnen, um ein Verkanten der Teleskopteile 8 und 9 bei exzentrischer Krafteinleitung auszuschließen.
  • Mit dem Bezugszeichen 20 ist eine Haltelasche bezeichnet, die eine parallel zur Unterseite des Fußes 4 verlaufende Auflagefläche 21 aufweist, auf der der Fuß 4 aufruht. Mit der Haltelasche 20 ist materialmäßig einstückig ein nach oben offenes Lager oder eine Lagerpfanne 22 verbunden, auf der das Lagerrohr 14 unter Zwischenschaltung eines Distanzringes 23 mit einer Ringschulter 24 aufruht. Das Lager 22 weist eine zylindrische Durchgangsöffnung 25 auf, durch die das Lagerrohr 14 hindurchgreift.
  • Mit dem Lager 22 ist ein Klemmansatz 26 verbunden, der mit einer dem Fuß 4 angepaßten Schräge 27 ausgerüstet ist, die möglichst satt auf einer entsprechenden Schräge des Fußes 4 aufruht. Im übrigen ist zwischen der Auflagerfläche 21 und dem Lager 22 eine Aussparung 28 vorgesehen, in die ein Teil des Fußes 4 der Schiene 2 formschlüssig eingreift.
  • Wie insbesondere die Fig. 1 erkennen läßt, greift die Haltelasche 20 auf der dem Lager 22 gegenüberliegenden Seite soweit über den dortigen Fußbereich hinaus, daß hier Platz für zwei in Längsrichtung der Schiene 2 mit Abstand zueinander angeordnete Durchgangsbohrungen gegeben ist, von der nur eine 29 aus Fig. 1 ersichtlich ist, während von der anderen Durchgangsbohrung 30 in Fig. 2 lediglich die Mittellinie veranschaulicht wurde. Dieser Mittellinie wurde das Bezugszeichen 30 der betreffenden Durchgangsbohrung zugeordnet. Durch die Durchgangsbohrungen 29 und 30 greift jeweils eine Schraube, von der lediglich : die Schraube 31 in Fig. 1 veranschaulicht ist. Diese Schrauben weisen einen hammerartigen Kopf 32 auf, der sich von unten formschlüssig in eine entsprechende Einsenkung der betreffenden Durchgangsbohrung 29 bzw. 30 einlegt und dadurch gegen Verdrehen gesichert ist. Von oben greift ein Klemmstück 33 gegen den Ansatz der Haltelasche 20 und gegen den benachbarten Fußteil 4, so daß nach Anziehen der Muttern 34 der Schrauben 31 die hydraulische Kolbengleisbremse durch Klemmen, also kraftschlüssig mit der Schiene 2 verbunden ist. Dabei verläuft die Längsachse 35 des Dämpfers 7 unter einem spitzen Winkel zur Längsachse 36 der Schiene 2.
  • Mit 37 ist eine Entlüftungsbohrung bezeichnet, die in das Lagerrohr 14 mündet und dessen Innenraum mit der äußeren Atmosphäre verbindet. Es können auch mehrere ; solcher Öffnungen vorgesehen sein. Dadurch ist eine Kühlung des Dämpfers durch den Pumpeffekt gegeben.
  • Der Aufbau der in Fig. 3 lediglich schematisch angedeuteten Ausführungsform ist im wesentlichen der gleiche wie bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2, so daß für Teile gleicher Funktion die gleichen Bezugszeichen verwendet worden sind. Während allerdings bei der Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2 der Kopf 6 insgesamt aus einem kautschukartigen Elastomere besteht, der einen Stoßdämpfer bildet, wird dieser Stoßdämpfer 38 bei der Ausführungsform nach Fig. 3 durch eine konvexe Schicht zwischen einer metallischen Abdeckung 39 und dem Führungsrohr 12 gebildet. Zu diesem Zweck weist die metallische Abdeckung 39 eine konkave Lagerausnehmung 40 auf, mit der der Stoßdämpfer 38 durch Kleben und/oder Vulkanisieren verbunden ist.
  • Auch dem Teleskopteil 9 ist eine solche konkave Lagerausnehmung 41 zugeordnet, in der der Stoßdämpfungskörper 38 ebenfalls durch Kleben und/oder Vulkanisieren befestigt ist.
  • Die in der Beschreibung und in den Patentansprüchen beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
    • DE-AS 2 043 369
    • DE-AS 1 183 530
    • DE-OS 1 530 283
    • DE-OS 1 605 327
    • DE-OS 1 605 326
    • DE-OS 2 156 060
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Claims (9)

1. Hydraulische Kolbengleisbremse zum Abbremsen von Eisenbahnwagen, mit einem Teleskopteile aufweisenden Dämpfer, der in einem mit einer Entlüftungsöffnung oder mehreren Entlüftungsöffnungen versehenen Lagerrohr angeordnet und von dem betreffenden Eisenbahnwagenrad betätigbar ist, wobei die Kolbengleisbremse durch einen Halter vorzugsweise an einer Schiene angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Teleskopteile (8, 9) in einem Führungsrohr (12) mit Radialabstand angeordnet und mit diesem gemeinsam in dem Lagerrohr (14) verstellbar sind, wobei die Teleskopteile (8, 9) insbesondere mit dem Kopf (6) am Führungsrohr (12) lösbar verbunden sind.
2. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Teleskopteil (9) der Kolben-Zylinder-Einheit des Dämpfers (7) an seiner dem Erdreich (15) zugekehrten, geschlossenen Stirnseite des Lagerohres (14) über ein Raumgelenk (17), insbesondere eine Kugelkalotte, auf einem mit dem Lagerrohr (14) einstückig verbundenen Stopfen (16) in einer dort vorgesehenen Lagervertiefung raumgelenkig unterhalb des unteren Führungsrohrendes abstützt.
3. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltelasche (20) ein nach oben weisendes Lager (22) für das Lagerrohr (14) aufweist, worauf sich letzteres über eine Ringschulter (24) - ggf. mittelbar - abstützt.
4. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (22) einen mit einer Schräge (27) versehenen Klemmansatz (26) aufweist, der an der Schräge (27) des Fußes (4) der Schiene (2) formschlüssig anliegt.
5. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltelasche (20) den Fuß (4) der Schiene (2) untergreift und auf der anderen Seite mit einer Durchgangsbohrung (29) oder mehreren Durchgangsbohrungen versehen ist, deren Längsachsen parallel zur senkrechten Schienenlängsachse (36) verlaufen und daß die Haltelasche (20) durch in diese Bohrungen (29) eingesetzte Schraubbolzen über Klemmstücke (33), die von oben gegen den Schienenfuß (4) einwirken, an diesem festgeklemmt ist.
6. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, wobei dem Dämpfer ein Stoßdämpfer aus Gummi oder einem geeigneten, kautschukartigen Elastomere zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (6) den Stoßdämpfungskörper bildet, oder daß der Stoßdämpfungskörper durch eine z. B. konvexe Schicht zwischen einer metallischen Abdeckung (39) bzw. Armierung und dem Führungsrohr (12) gebildet ist, oder daß der schichtförmige Stoßdämpfungskörper (38) auf diametral gegenüberliegenden Seiten jeweils in einer Lagerschale (40 bzw. 41) des Kopfes (6) bzw. der metallischen Armierung (39) bzw. des Führungsrohres (12) gelagert ist.
7. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anteil der dämpfenden, elastischen Schicht des Stoßdämpfungskörpers (38) mindestens 8Ml vom Gewicht des im wesentlichen starren Kopfes bzw. der Abdeckung (39) beträgt.
8. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfungskörper (6 bzw. 38) an seiner mit einem Teil des Führungsrohres (12) und/oder einer Armierung (39) bzw. dem Kopf (6) in Berührung gelangenden Oberflächen konvex oder konkav ausgebildet ist und daß die Teile im Bereich dieser konvexen und/oder konkaven Oberflächen durch Kleben und/oder Vulkanisieren miteinander einstückig verbunden sind.
9. Hydraulische Kolbengleisbremse nach Anspruch 6 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (6) an seinem mit dem Rad (1) in Berührung gelangenden Oberflächenbereich mit einer verschleißfesten metallischen oder einer verschleißfesten Karbidarmierung versehen ist, die z. B. auf einer metallischen, mit dem Kopf (6) verbundenen Unterlage flüssig, z. B. in Plasmaform, aufgespritzt worden ist.
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