DE19818969C1

DE19818969C1 - Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse

Info

Publication number: DE19818969C1
Application number: DE19818969A
Authority: DE
Inventors: Guenter Meuters
Original assignee: Thyssen Industrie AG
Current assignee: Thyssen Krupp Automotive GmbH
Priority date: 1998-03-06
Filing date: 1998-04-28
Publication date: 1999-06-24
Anticipated expiration: 2018-04-29

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse zum Abbremsen von Schienenfahrzeugen, mit zumindest einer an einer Fahrschiene angeordneten Kolbengleisbremse und mit einer durch einen Stelltrieb betätigbaren Einrichtung, die die Kolbengleisbremsen aus einer aktiven in eine inaktiven Stellung bringt.

Gefälleausgleichsbremsen werden eingesetzt, wenn in Richtungsgleisen von Rangierbahnhöfen ein Gefälle vorhanden ist, das größer als der Laufwiderstand einzelner Waggons ist.

Die am Beginn der Richtungsgleise durch Gleisbremsen verzögerten Waggons beschleunigen sich sonst auf unzulässige Geschwindigkeiten, so dass beim Auflaufen dieser Waggons erhebliche Schäden an den Waggons selbst oder am Ladegut entstehen können.

Eine Gleisbremse der eingangs beschriebenen Gattung ist bekannt (DE 196 35 467). Der konstruktive Aufbau der Kolbengleisbremse ist in DE 30 31 173 beschrieben. Bei der bekannten Gleisbremse sind die längs der Fahrschiene angeordneten Kolbengleisbremsen zwischen einer aktiven und einer inaktiven Stellung um eine sich parallel zur Fahrschiene erstreckende Achse verschwenkbar gelagert und können durch einen Stelltrieb verschwenkt werden. Das Verschwenken der Kolbengleisbremsen in eine inaktive Stellung kann jederzeit erfolgen, also auch dann, wenn sich Laufräder von Schienenfahrzeugen im Bremsenabschnitt befinden. Die Kolbengleisbremsen können aber nur dann in die aktive Stellung verschwenkt werden, wenn sich im Bremsenabschnitt keine Laufräder von Schienenfahrzeugen befinden, weil sonst die Kolbengleisbremsen seitlich gegen die Laufräder gedrückt werden. Deswegen muß der Bremsenabschnitt zusätzlich mit Hilfe von Gleisschaltmitteln, zum Beispiel in Form eines Gleiskreises überwacht werden. Dadurch entstehen zusätzliche Kosten.

In der Praxis sind auch Ausführungen bekannt, bei denen ein Pneumatikzylinder parallel zum längsverschieblichen Kolbenrohr der Kolbengleisbremsen angeordnet ist. Die Kolbenstange des Pneumatikzylinders ist an ihrem Ende hakenförmig ausgebildet und greift über den Kolbenrohrkopf. Anstelle eines Pneumatikzylinders kann auch ein Hydraulikzylinder oder ein kleines Getriebe verwendet werden, um mit einer hakenförmig ausgebildeten Kolbenstange das Kolbenrohr einzuziehen bzw. abzusenken. Die jeweilige Energieversorgung kann für einzelne Kolbengleisbremsen oder auch für Gruppen von zum Beispiel 10 Kolbengleisbremsen erfolgen. Mit dieser Ausführung kann eine Kolbengleisbremse in eine aktive oder in eine inaktive Stellung auch dann überführt werden, wenn sich Laufräder eines Schienenfahrzeuges im Bremsenabschnitt befinden. Der Nachteil dieser Ausführung besteht allerdings in der Anordnung einer Vielzahl von Bauteilen, die am Gehäuse der Kolbengleisbremse angebracht werden müssen. Diese Bauteile müssen extrem hohe Beschleunigungskräfte aufnehmen, die beim Auftreffen der Laufräder auf die Kolbenrohrköpfe entstehen. Es wurden Stöße mit 1.000-facher Erdbeschleunigung gemessen. In der Praxis hat sich gezeigt, dass solche Beschleunigungskräfte zu erhöhtem Verschleiß mit entsprechend hohen Kosten führen und außerdem auch die Funktionalität stark einschränken. Dementsprechend ist diese Ausführung nicht bahnfest und für den rauhen Bahnbetrieb wenig geeignet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleisbremse der eingangs beschriebenen Gattung so zu verbessern, dass die Kolbengleisbremsen auch dann aus der inaktiven in die aktive Stellung gebracht werden können, wenn sich Laufräder eines Schienenfahrzeuges im Bremsenbereich befinden, wobei gleichzeitig die Funktionalität verbessert und eine bahnfeste, robuste Konstruktion entstehen soll.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Einrichtung als Absenkvorrichtung ausgebildet ist, die ein sich längs der Kolbengleisbremsen erstreckendes Profil aufweist, an dem Mitnehmerlaschen befestigt sind, welche die Kolbengleisbremsen beaufschlagen. Diese Absenkvorrichtung wird in Höhe der Kolbenrohrköpfe angeordnet. Veränderungen an den Kolbengleisbremsen selbst sind nicht notwendig. Die Mitnehmerlaschen erstrecken sich bis über die Kolbenrohrköpfe und drücken bei Betätigung der Absenkvorrichtung die Kolbenrohre der Kolbengleisbremsen gegen deren Dämpferfederkraft nach unten, bis die Kolbenrohrköpfe der Kolbenrohre eine Stellung eingenommen haben, in der sie von den Laufrädern des Schienenfahrzeuges nicht mehr beaufschlagt werden. In dieser Stellung ist die Gleisbremse wirkungslos und kann ungehindert von Schienenfahrzeugen passiert werden.

Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Profil um seine Profilachse drehbar gelagert. Das Profil kann ein Rohr oder ein Vielkantrohr sein. Als Stelltrieb kann vorzugsweise ein elektrischer Rohrmotor eingesetzt werden. Auch andere Antriebe, wie zum Beispiel ein elektrischer Getriebemotor oder ein Linearantrieb kommen mit Seilzug und Umlenkrollen als Stelltrieb infrage, um die Verdrehung in eine aktive und inaktive Stellung zu ermöglichen. Bei einem Linearantrieb mit Seilzug und Umlenkrolle erfolgt die Verdrehung des Profiles in die aktive Stellung durch die Einwirkung der Dämpferfederkräfte auf die Mitnehmerlaschen, wenn der Linearantrieb den Seilzug nachläßt. Zur Einnahme der inaktiven Stellung wird das Profil verdreht, indem der Seilzug durch die Verstellung des Linearantriebes verkürzt wird. Ähnlich wie bei Rolltorantrieben ist auch ein Kettenantrieb mit einem im Gleis befestigten Motor verwendbar.

Bei der bevorzugten Ausführung tragen das Profil und/oder der Rohrmotor Lagerzapfen, die sich in zugeordneten Lagern abstützen. Die Lager sind zweckmäßig an Konsolen angeordnet, die an der Fahrschiene, insbesondere an deren Steg, befestigt sind. Wesentlich für die Funktionalität der Gleisbremse ist, dass die Mitnehmerlaschen in aktiver Stellung der Absenkvorrichtung sich außerhalb des Regellichtraumes für das Schienenfahrzeug befinden, - aber dennoch an den Kolbenrohrköpfen angreifen. Zur Verbesserung der Funktionalität trägt auch bei, wenn die Mitnehmerlaschen an ihren an den Kolbengleisbremsen angreifenden Enden einen Abwälzradius aufweisen, - mit dem sie beim Verdrehen des Profils auf der Oberseite der Kolbenrohrköpfe gleichsam abrollen.

Das Profil ist zweckmäßig mit den Mitnehmerlaschen zwischen Gleismitte und Kolbengleisbremse im Hubbereich der Kolbenrohre angeordnet.

In weiterer Ausgestaltung können die Mitnehmerlaschen mit Befestigungsschrauben und dadurch vorgespannten Tellerfedern am Profil befestigt sein. Wegen der leichten Austauschbarkeit von Mitnehmerlaschen hat das auch den Vorteil, dass schlagartige Belastungen des Stelltriebes verhindert werden. Derartige schlagartige Belastungen entstehen, wenn gleichzeitig mit der Betätigung der Absenkvorrichtung der Bremsenabschnitt von Schienenfahrzeugen befahren wird und die Mitnehmerlaschen in einer Zwischenstellung von hochschnellenden Kolbenrohren beaufschlagt werden. Die Mitnehmerlaschen bestehen zweckmäßigerweise aus gehärtetem Flachstahl und können eine Dicke von ca. 10-20 mm sowie eine Breite von ca. 70-120 mm aufweisen. Die Länge der Mitnehmerlaschen kann 100-200 mm betragen, um genügend Überdeckung mit den Kolbenrohrköpfen zu haben, wenn die Kolbengleisbremsenabstände stärker differieren.

Anstelle einer Drehbewegung, die das Profil der Absenkvorrichtung ausführt, könnte auch eine Hubbewegung die gleiche Aufgabe erfüllen. Hierzu wird das Profil mit senkrechten Führungen und/oder mit Hubelementen, zum Beispiel Verstellspindeln oder Hydraulikzylindern versehen, die ein senkrechtes Verstellen bzw. Herunterziehen der Kolbenrohre durch das mit Mitnehmerlaschen besetzte Profil ermöglichen.

Im übrigen können verstellbare Endschalter zum Einstellen und Überwachen der aktiven bzw. der inaktiven Stellung sowie einer Wartungsstellung der Kolbengleisbremsen vorgesehen sein.

Die mit der Erfindung erreichten Vorteile werden zusammengefaßt darin gesehen, dass die Kolbengleisbremsen unabhängig davon, ob sie gerade von dem Laufrad eines Schienenfahrzeuges niedergedrückt sind oder nicht, aus einer inaktiven in eine aktive Stellung oder umgekehrt gebracht werden können. Wird eine Kolbengleisbremse von einem sich darüber befindlichen Laufrad am selbsttätigen Ausschieben gehindert, so kann die Absenkvorrichtung trotzdem betätigt werden und alle übrigen Kolbengleisbremsen können eine aktive Stellung einnehmen. Die Mitnehmerlaschen und das Profil sind außerhalb des Regellichtraumes für das Schienenfahrzeug angeordnet, so dass diese Bauteile nicht mit den Laufrädern des Schienenfahrzeuges in Berührung kommen können. Eine Überwachung des Bremsenabschnittes mit Gleisschaltmitteln kann entfallen.

Im folgenden wird ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Richtungsgleis mit einer einschienig angeordneten Gleisbremse,

Fig. 2 schematisch einen Querschnitt durch die Gefälleausgleichsbremse mit der angeordneten Absenkvorrichtung und

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 in einer anderen Funktionsstellung.

Zu dem in der Zeichnung dargestellten Abschnitt eines Richtungsgleises gehören Fahrschienen 1, 2, die in üblicher Weise auf Gleisschwellen 3 mit Rippenplatten 19 und Hakenschrauben 20 befestigt sind (Fig. 1). An den Fahrschienen 1 sind jeweils in einem Schwellenfach 22 zwei Kolbengleisbremsen 4 im Schienensteg 23 mit Schrauben 24 befestigt. Sie entsprechen sonst einem an sich bekannten konstruktiven Aufbau.

In der dargestellten Ausführung mit fünf besetzten Schwellenfächern 22 wird parallel zur Fahrschiene 1 ein als drehbar gelagertes Achtkantrohr 7 ausgebildetes Profil, das mit Mitnehmerlaschen 8 besetzt ist, angeordnet.

An einem Ende des drehbar gelagerten Achtkantrohres ist ein Lagerzapfen 15 angebracht. An dem anderen Ende des Achtkantrohres ist ein elektrischer Rohrmotor 13 angeordnet, der ebenfalls einen Lagerzapfen 15 besitzt. Beide Lagerzapfen 15 stützen sich in drehbaren Lagern 14 ab, die auf Konsolen 16 aufgeschraubt oder angeschweißt sind. Die Konsolen 16 werden im Schienensteg 23 angeschraubt. Es ist selbstverständlich auch möglich, die Konsolen 16 auf den Gleisschwellen 3 abzustützen.

Auf dem Achtkantrohr 7 sind auf einer Seitenfläche 25 Mitnehmerlaschen 8 mit jeweils zwei Durchgangs-Befestigungsschrauben 9 aufgeschraubt (Fig. 2). Die Befestigungsschrauben 9 sind mit Tellerfedern 11 durch eine Verspannung zwischen Mutter 12 und dem Achtkantrohr 7 vorgespannt, um bei schlagartiger Beanspruchung der Mitnehmerlaschen 8 eine Dämpfung zu erzielen. Die Mitnehmerlaschen 8 bestehen aus gehärtetem Stahl und haben zum Kolbenrohrkopf 21 hin einen Radius 17, um sich besser abwälzen zu können. In den Mitnehmerlaschen 8 sind für die Befestigungsschrauben 9 Langlöcher 10 vorgesehen, damit nach der Gleismontage noch Justierungen in Längsrichtung zur Fahrschiene 1 möglich sind oder beim Verschleiß der Mitnehmerlaschen 8 ein neuer Kontaktpunkt eingestellt werden kann, was die Einsatzdauer der Mitnehmerlaschen 8 beträchtlich verlängert.

In der aktiven Stellung der Gefälleausgleichsbremse (Fig. 2) ist das Laufrad 5 mit Spurkranz 6 eines nicht dargestellten Schienenfahrzeuges mit gestrichelten Linien dargestellt, wie es den Kolbenrohrkopf 21 des Kolbenrohres 18 befährt.

Es kommt dabei zu keiner Behinderung durch die Mitnehmerlaschen 8 und das Achtkantrohr 7.

Zur Erreichung der inaktiven Stellung der Gefälleausgleichsbremse (Fig. 3) wird das mit Mitnehmerlaschen 8 bestückte Achtkantrohr 7 durch Betätigung des elektrischen Rohrmotors 13 in Richtung des Pfeiles 26 verdreht. Dabei nehmen die Mitnehmerlaschen 8 die längsverschieblichen Kolbenrohre 18 mit, bis die (in Fig. 3) dargestellte Position erreicht ist. Das Laufrad 5 mit Spurkranz 6 kann damit ungehindert die Gleisbremse passieren. Nicht dargestellte sind verstellbare Endschalter zum Einstellen und Überwachen der aktiven und inaktiven Stellung der Kolbengleisbremse 4.

Die Drehrichtung des Rohrmotors 13 erfolgt zweckmäßigerweise nur in Richtung des Drehpfeiles 26. Eine Umkehrung der Drehrichtung entgegen des Drehrichtungspfeiles 26 ist ebenfalls möglich, aber elektrisch einfacher ist die Beibehaltung der Drehrichtung, wenn die Gleitbremse von der inaktiven Stellung (Fig. 3) wieder in die aktive Stellung (Fig. 2) gebracht werden soll. Nach dem Freigeben der Kolbenrohrköpfe 21 durch die Mitnehmerlaschen 8 schieben die Kolbenrohre 18 selbsttätig durch die innen in den Kolbenrohren 18 befindlichen Dämpfer aus, während das mit Mitnehmerlaschen 8 besetzte Achtkantrohr 7 weiterdreht und wieder die Ausgangsposition (Fig. 2) einnimmt.

Nicht dargestellt ist eine Position der Mitnehmerlaschen 8 in der die Kolbenrohrköpfe 21 freigegeben sind, sodass zu Wartungszwecken die Kolbenrohre 18 aus den Kolbengleisbremsen 4 herausgezogen werden können. Die Wartungsposition wird ebenfalls durch einen Endschalter überwacht und kann bei Bedarf aktiviert werden.

Bezugszeichenliste

1

Fahrschiene

2

Fahrschiene

3

Gleisschwelle

4

Kolbengleisbremse

5

Laufrad

6

Spurkranz

7

Achtkantrohr

8

Mitnehmerlasche

9

Befestigungsschraube

10

Langloch

11

Tellerfedern

12

Mutter

13

elektrischer Rohrmotor

14

Lager

15

Lagerzapfen

16

Konsole

17

Radius

18

Kolbenrohr

19

Rippenplatte

20

Hakenschraube

21

Kolbenrohrkopf

22

Schwellenfach

23

Schienensteg

24

Schrauben

25

Seitenfläche

26

Drehrichtungspfeil

Claims

1. Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse zum Abbremsen von Schienenfahrzeugen, mit zumindest einer an einer Fahrschiene angeordneten Kolbengleisbremse und mit einer durch einen Stelltrieb betätigbaren Einrichtung, die die Kolbengleisbremsen aus einer aktiven in eine inaktive Stellung bringt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung als Absenkvorrichtung ausgebildet ist, die ein sich längs der Kolbengleisbremsen (4) erstreckendes Profil aufweist, an dem Mitnehmerlaschen (8) befestigt sind, welche die Kolbengleisbremsen (4) beaufschlagen.

2. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil um seine Profilachse drehbar gelagert ist.

3. Gleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil ein Rohr oder ein Vielkantrohr ist.

4. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stelltrieb ein elektrischer Rohrmotor (13) ist.

5. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stelltrieb ein Linearantrieb mit Seilzug und Umlenkrolle ist, wodurch das Profil in die inaktive Stellung drehbar ist und dass das Profil unter Einwirkung von Dämpferfederkräften in die aktive Stellung drehbar ist.

6. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil und/oder der Rohrmotor Lagerzapfen (15) tragen, die sich in zugeordneten Lagern (14) abstützen.

7. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil mit senkrechten Führungen und/oder Hubelementen versehen ist, die ein senkrechtes Verstellen der Kolbengleisbremse (4) durch das mit Mitnehmerlaschen (8) besetzte Profil ermöglichen.

8. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (14) an Konsolen (16) angeordnet sind, die an der Fahrschiene (1; 2) befestigt sind.

9. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil mit den Mitnehmerlaschen (8) zwischen Gleismitte und Kolbengleisbremsen (4) im Hubbereich der Kolbenrohre (18) angeordnet ist.

10. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmerlaschen (8) an ihren an den Kolbengleisbremsen (4) angreifenden Enden einen Abwälzradius (17) aufweisen.

11. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmerlaschen (8) mit Befestigungsschrauben (9) und dadurch vorgespannten Tellerfedern (11) am Profil befestigt sind.

12. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch verstellbare Endschalter zum Einstellen und Überwachen der aktiven, inaktiven Stellung sowie einer Wartungsstellung der Kolbengleisbremsen (4).